Dezesseis tentativas muito loucas de voo por uma só pessoa

"Deus negou aos homens a faculdade de voar para que pudessem levar uma vida tranquila e tranquila, pois se soubessem voar estariam sempre em perigo perpétuo." 

- Juan Caramuel y Lobkovitz (1606-1682)

A história da humanidade está repleta de realizações maravilhosas. A invenção do automóvel mudou as paisagens das cidades e dos subúrbios ao redor do mundo; a Internet conectou pessoas em uma escala inimaginável antes dos computadores; e, é claro, a chegada do avião há apenas 100 anos nos deu a capacidade de cruzar oceanos e conectar os cantos mais distantes da Terra.

Antes de cada uma dessas inovações se estabelecer e ser tida como certa, entretanto, seus inventores lutaram para tirá-las do chão. Os primeiros sistemas ferroviários e veículos movidos a gás eram acidentados, desconfortáveis ​​e ineficientes. Durante séculos, o ábaco foi a única ferramenta disponível para fazer cálculos. As tentativas de voo, por sua vez, eram as mais perigosas, pois se tratava de manter o controle de um corpo ou máquina no ar, bem acima do solo.

A história do voo, em particular, é salpicada de contratempos, falhas e fatalidades. Em seus esforços para compreender a mecânica do voo, os aspirantes a inventores tentaram principalmente imitar a anatomia dos pássaros.

Algumas das tentativas são míticas e lendárias; outros são histórias verdadeiras com documentação real. Alguns eram projetos simples destinados a baques altos; outras eram engenhocas complicadas destinadas a acidentes igualmente caóticos. Na próxima página, começaremos nosso exame de algumas das falhas bem-intencionadas na tentativa do homem de alcançar as estrelas.

16. Adelir Antônio de Carli (2008)

Adelir Antônio de Carli, conhecido como Padre do Balão (Pelotas, Rio Grande do Sul, 8 de fevereiro de 1967 – Oceano Atlântico, 20 de abril de 2008), foi um sacerdote católico brasileiro e ativista pelos direitos humanos, falecido após um acidente durante um voo que realizava amarrado a balões cheios de gás hélio. 

Carli, um paraquedista experiente, fez o exercício com o objetivo de arrecadar dinheiro para financiar uma área de descanso espiritual para caminhoneiros na cidade portuária de Paranaguá, no estado do Paraná.

O padre tentava realizar um voo inusitado com uma cadeira de parapente amarrada a cerca de mil balões de festa enchidos com gás hélio. Ele viajava com roupa térmica e levava dois celulares e um aparelho GPS (localizador por satélite).

A ideia era voar acima das correntes de vento, rumo a Oeste. Mas o plano não deu certo e ele acabou levado em direção ao oceano. Adelir de Carli foi dado como desaparecido no dia seguinte à decolagem. Segundo a Polícia Civil, ele caiu no mar e morreu por hipotermia.

O corpo só foi encontrado mais de três meses depois, em julho de 2008, na costa de Maricá (cidade do litoral do Rio de Janeiro).

15. Larry Walters (1982)

Em 2 de julho de 1982, Larry Walters (19 de abril de 1949 - 6 de outubro de 1993) fez um voo de 45 minutos em um dirigível caseiro feito de uma cadeira de pátio comum e 45 balões meteorológicos cheios de hélio. A aeronave subiu a uma altitude de aproximadamente 15.000 pés (4.600 m) e flutuou do ponto de decolagem em San Pedro, Califórnia, e violou o espaço aéreo controlado perto do Aeroporto de Long Beach. 

Durante o pouso, a aeronave ficou presa em cabos de energia, mas Walters conseguiu descer com segurança. O voo atraiu a atenção da mídia mundial e inspirou um filme posterior e imitadores.

Originalmente planejando usar uma arma B.B. para estourar balões e lentamente pousar, a arma caiu no mar e ele ficou preso em linhas de alta tensão. Ele sobreviveu, mas foi multado pesadamente.

14. Franz Reichelt (1912)

Franz Reichelt (1879 - 4 de Fevereiro de 1912), foi um alfaiate e inventor austríaco, famoso por ter sua morte acidental registrada em filme.

Conhecido como "o alfaiate voador", Franz Reichelt criou um traje para voar ou flutuar levemente até o solo, como o moderno pára-quedas. Para demonstrar sua invenção, ele pulou do primeiro pavimento da Torre Eiffel, na época a estrutura mais alta do mundo, de uma altura de 60 metros. A invenção falhou e Reichelt caiu para sua morte. 

Registrada pelas câmeras da imprensa reunida, a queda abriu um considerável buraco no solo, mas não foi o que realmente o matou. A autópsia do corpo mostrou que Reichelt sofreu um ataque cardíaco, morrendo antes mesmo de tocar no solo.

13. Pierre Desforges (1770-1772)

Embora o abade Pierre Desforges, um clérigo francês nascido por volta de 1723, tenha se cercado de um pouco de polêmica durante sua vida - em 1758, ele foi preso na Bastilha por quase um ano por causa de um tratado que escreveu afirmando que padres católicos e os bispos deveriam ter permissão para se casar - as autoridades geralmente o viam como um excêntrico inofensivo, porém teimoso. Durante seu tempo na prisão, Desforges encontrou tempo para estudar os hábitos de acasalamento das andorinhas, e foi esse esforço que provavelmente o levou a sua futura obsessão com a mecânica de voo.

Ao lado: No fundo desta pintura está a Tour Guinette, da qual Desforges desceu em sua gôndola.

Em 1770, o Abbé construiu um par de asas, mas Desforges não estava confiante o suficiente para experimentá-las sozinho. Em vez disso, ele prendeu as asas ao camponês mais próximo e o cobriu da cabeça aos pés com penas. Levando-o ao topo de um campanário, Desforges instruiu o camponês a começar a bater as asas e se jogar no ar, garantindo-lhe que as asas funcionariam. Desforges desistiu depois que o camponês se recusou abertamente a cometer suicídio e começou a trabalhar na coleta de fundos para construir uma engenhoca voadora mais confiável.

Após dois anos de trabalho árduo, Desforges finalmente revelou sua máquina voadora, uma gôndola de seis pés (1,8 metros) de comprimento coberta por um dossel e presa por asas, a última das quais tinha uma envergadura de quase 20 pés (6,1 metros). 

O abade procurou a ajuda de mais quatro camponeses para carregar a gôndola voadora até o topo do Tour Guinette, uma torre de vigia perto de sua igreja. Desta vez, Desforges foi o único a voar, já que ele provavelmente presumiu que a palavra se espalhou entre os camponeses para procurar qualquer clérigo em busca de ajuda perto de alturas. Em frente a uma grande multidão, os camponeses empurraram Desforges para além da borda, e então ele prontamente caiu direto no chão. O clérigo não sofreu mais do que um braço quebrado, mas o curioso Barão von Grimm observou que, embora Desforges não fosse queimado como feiticeiro."

12. O Marquês de Bacqueville (1742)

O Marquês de Bacqueville (c. 1680-1760) parecia ter muito pouca experiência na forma de voar, mas uma manhã em 1742 ele acordou e anunciou sua intenção de voar de um lado do rio Sena para o outro. Mais especificamente, o marquês planejou lançar de um ponto em sua mansão, localizado em Paris em um cais perto do rio, voar uma distância de cerca de 500 a 600 pés (152 a 183 metros) e aterrissar no Jardin des Tuileries, os jardins situado perto do palácio do mesmo nome.

A ilustração que descreve a tentativa de voo do Marquês de Bacqueville através do Sena, um momento antes de ele mergulhar no convés de uma barcaça e quebrar a perna

Uma grande multidão veio testemunhar sua tentativa na data planejada para o mesmo ano. Com grandes asas semelhantes a remos presas às mãos e aos pés, o marquês saltou de um terraço em sua mansão e começou a flutuar em direção aos jardins. Por um momento, o marquês parecia estar no controle, mas depois de um breve momento ele começou a vacilar e acabou caindo, batendo no convés de uma barcaça e quebrando a perna. Admitindo a derrota, o marquês desistiu de voar para sempre.

11. Besnier, o Chaveiro (1678)

De alguma forma, Besnier, o chaveiro, conseguiu voar curtas distâncias com seu projeto

Grande parte da história da aviação envolve uma longa fila de pessoas que não estão associadas ao voo, mas por um breve período. Uma dessas pessoas foi Besnier, um chaveiro de Sablé, França, que decidiu deixar as fechaduras de lado por um momento e tentar sua sorte em uma máquina voadora.

Besnier tinha um pouco mais de bom senso do que o excêntrico Desforges, e ele entendeu que não tinha os materiais certos para construir uma máquina voadora que o deixasse decolar. Em vez disso, o chaveiro projetou um aparelho feito de duas hastes de madeira colocadas sobre os ombros, em cada uma das quais estavam presas duas asas. 

As hastes, conforme a ilustração, também eram amarradas aos pés do piloto, o que ajudava a puxar as asas para baixo alternadamente e bater as asas dobradas. Besnier nunca tentou bater violentamente do chão; ele testou sua engenhoca em curtas distâncias, pulando de cadeiras, mesas, peitoris de janelas e, eventualmente, do topo de sótãos e telhados. Embora ele tenha se tornado bastante hábil em flutuar em distâncias curtas, as tentativas de voos de longa distância só fracassaram.

10. Lagari Hasan Celebi (1633)

Lagari Hasan Çelebi foi um lendário aviador otomano que, de acordo com um relato escrito por Evliya Çelebi, fez um voo de foguete tripulado bem sucedido.

Procurando se dar bem com o sultão, em 1633, Lagari Hasan Çelebi foi lançado em um foguete de 7 asas usando 64 kgs de pólvora de Cabo do Serralho, o ponto abaixo do Palácio de Topkapı em Istambul. O voo foi dito para ser realizado no momento do nascimento da filha de Murade IV. 

Antes de se lançar com cerca de cento e quarenta libras de pólvora, ele disse: “Vou falar com Jesus!” 

Em vez de explodir no local (o que teria acelerado o encontro com Jesus, imaginamos), ele caiu no mar logo após o lançamento. Ele sobreviveu ileso e foi recompensado pelo sultão com prata e com a categoria Sipahi no exército Otomano.

9. Giovanni Battista Danti e Paolo Guidotti (1600)

Leonardo da Vinci não foi o único homem renascentista a tentar voar. Um dos contemporâneos de Leonardo, o matemático italiano Giovanni Battista Danti, foi um dos muitos homens ao longo da Idade Média e do início da Renascença a interpretar erroneamente a anatomia dos pássaros e levar o movimento do bater de asas um pouco longe demais. 

Como muitos outros antes e depois dele, Giovanni simplesmente colou penas em seus braços e as moveu rapidamente para cima e para baixo, esperando que as penas tivessem alguma propriedade física que ajudasse a mecânica de voo. Infelizmente, os voos de teste pelo Lago Trasimeno só terminaram em violentos acidentes no telhado da Igreja de Santa Maria.

Outro homem da Renascença, Paolo Guidotti, que viveu cerca de 100 anos depois de Leonardo e Giovanni, simplesmente não conseguia abandonar a teoria da asa de pássaro.

Construindo asas de osso de baleia (mais uma vez, cobertas de penas) e curvas em forma de molas, Guidotti tentou um voo que durou cerca de 400 jardas (366 metros) antes de cair de um telhado e quebrar a coxa. Como muitos outros de sua idade, ele concluiu que pintar era uma arte mais segura e muito mais agradável do que a aviação.

Leonardo, Giovanni e Paolo estavam na casa dos 50 anos quando tentaram voar, mas a pessoa que deu o próximo salto de fé era muito mais jovem. Continue lendo para aprender sobre a dolorosa verdade.

8. John Williams, Arcebispo de York (c. 1589)

John Williams, Arcebispo de York

As crianças freqüentemente expressam seu desejo de voar desde tenra idade. Muitas vezes temos sonhos fantásticos de flutuar ou voar sem esforço quando somos jovens, e não é nenhuma surpresa que os adolescentes sejam atraídos por super-heróis como o Superman, que pode correr, pular e voar mais rápido do que uma bala em alta velocidade.

Se tivermos sorte, no entanto, nossos pais nos informarão que realmente tentar voar sem um avião ou helicópteroe um profissional licenciado ao volante não é uma boa ideia. Infelizmente para um menino, John Williams de sete anos de Conway, País de Gales, ninguém transmitiu esta informação valiosa sobre a incapacidade do corpo humano de voar. 

Um dia, enquanto vagava pelas muralhas de Conway, o jovem Williams foi obrigado a se atirar em direção ao mar, esperando que o vento o levasse embora. O casaco que ele estava usando na época era longo, e ele presumiu que poderia ondular e agir como uma vela ou asas. O menino, de acordo com John Hacket em 1693, "sofreu um acidente acidental" e caiu imediatamente em uma rocha abaixo. 

A pedra "causou uma enfermidade secreta, mais adequada para ser entendida e depois descrita" - em outras palavras, a queda que Williams sofreu o castrou. A enfermidade de Williams não o atrasou, no entanto,

Enquanto Williams teve a ideia desde o início de que os homens não foram feitos para voar sem a propulsão adequada, um homem simplesmente não conseguia desistir. 

7. João, o Torto (20 de junho de 1540)

O pequeno país europeu, Portugal, tem uma longa história na aviação: as tentativas de voo remontam à época medieval, e o Museu do Ar Português data de 1909, apenas seis anos após os irmãos Wright terem voado em Kitty Hawk, NC. Uma tentativa famosa, no entanto, fez o tipo errado de história, terminando em fracasso.

O homem que mais sofreu para a história da aviação portuguesa foi João Torto. Um verdadeiro homem da Renascença, Torto era um homem de muitas profissões: ele era um enfermeiro, um barbeiro, um sangrador certificado e curador, um astrólogo e um professor.

Infelizmente, Torto também tinha uma grande cabeça sobre sua educação completa e decidiu que queria outro título adicionado à lista - aviador.

Torto demonstrou seu aparelho de voo para um grupo de curiosos

Usando dois pares de asas cobertas de tecido de chita presas aos braços e um capacete em forma de águia, Torto saltou da torre da catedral na praça de São Mateus em 20 de junho de 1540 às 17h00 (em frente a uma grande multidão, é claro) e caiu a uma curta distância de uma capela próxima.

Infelizmente, quando ele pousou, seu capacete escorregou em seu rosto e obscureceu sua visão. Ele caiu no chão, ferindo-se mortalmente.

6. Complexo Ornitóptero de Leonardo da Vinci (c. 1505)

Leonardo da Vinci (1452-1519) é conhecido como artista em todo o mundo. Milhões de pessoas todos os anos vão ao Museu do Louvre em Paris, França, para ter um vislumbre de sua pintura, a "Mona Lisa". Seu esboço de "O Homem Vitruviano" mudou a maneira como as pessoas usam a proporção na arte. Sua representação de Cristo e seus discípulos, "A Última Ceia", até influenciou o enredo do imensamente popular best-seller de Dan Brown, "O Código Da Vinci".

Mas Leonardo não é considerado o homem da Renascença definitivo sem razão. Ele não apenas pintou - ele também foi um escultor, um especialista em anatomia e um engenheiro, e ele conseguiu prever a máquina a vapor , o tanque e o submarino .

Durante os seus 30 anos, Leonardo também se interessou muito pelo voo e, por volta de 1505, havia reunido cerca de 20 anos de teoria sobre o voo. É por essa época que alguns pensam que Leonardo construiu um ornitóptero complexo, uma máquina com asas batendo que imitava de perto a anatomia dos pássaros.

Ninguém sabe ao certo se Leonardo realmente construiu um modelo e testou seu ornitóptero. Muitos de seus projetos permaneceram no papel durante sua vida e não foram construídos até muito mais tarde; um modelo funcional de sua versão primitiva do carro , por exemplo, não foi realmente construído até 2004 por causa de um mal-entendido dos esboços. Em 1550, porém, um dos sócios de Leonardo, Cardanus, escreveu que havia tentado "em vão" tirar o ornitóptero do chão, então é possível que o homem da Renascença tenha feito algumas rodadas desastrosas em sua máquina.

5. Al-Djawhari (c. 1002)

Em algum momento entre os anos 1002 e 1010 (vários relatos diferentes variam), al-Djawhari amarrou dois pedaços de madeira em seus braços e escalou o telhado de uma mesquita alta em Nisabur. De acordo com testemunhas oculares, o movimento ousado do acadêmico atraiu uma grande multidão, a quem ele anunciou:

"Ó Gente! Ninguém fez essa descoberta antes. Agora voarei diante de seus olhos. A coisa mais importante na Terra é voar para os céus. Isso eu farei agora."

Isso, infelizmente, ele não fez. Al-Djawhari caiu direto no chão e foi morto, marcando para a história mais uma tentativa registrada de voo humano.

4. Elmer of Malmesbury (1000)

Eilmer de Malmesbury (também conhecido como Oliver devido a uma cópia incorreta de um escriba, ou Elmer ou Æthelmær) era um monge beneditino inglês do século XI, mais conhecido por sua tentativa de voar usando asas.

O historiador medieval Guilherme de Malmesbury fez esta descrição: "Ele era um homem instruído para aqueles tempos, em idade avançada e, em sua juventude, havia arriscado um feito de notável ousadia. De certa forma, eu mal sei como, ele apertava as asas nas mãos e nos pés para que, confundindo a fábula com a verdade, pudesse voar como Dédalo e, através da brisa no cume de uma torre, voou por mais de um furlong [201 metros]. Mas agitado pela violência do vento e pela agitação do ar, bem como pela consciência de sua tentativa precipitada, ele caiu, quebrou as duas pernas e ficou coxo para sempre. Ele costumava relacionar a causa de seu fracasso ao esquecimento de se dar uma cauda."

3. Abbas ibn Firnas (852)

Abu al-Qasim Abbas ibn Firnas ibn Wirdas al-Takurini (809–887 dC), também conhecido como Abbas ibn Firnas, era um polímata andaluz: inventor, médico, químico, engenheiro, músico e poeta em língua árabe. De ascendência berbere, ele nasceu em Izn-Rand Onda, Al-Andalus (hoje Ronda, Espanha), viveu no Emirado de Córdoba e tem a reputação de ter tentado voar.

A cratera Ibn Firnas na Lua é nomeada em sua homenagem, assim como o Aeroporto Ibn Firnas em Bagdá e uma das pontes sobre o rio Guadalquivir em Córdoba.

Cerca de sete séculos após a morte de Firnas, o historiador argelino Ahmed Mohammed al-Maqqari (m. 1632) escreveu uma descrição sobre ele: "Entre outras experiências muito curiosas que ele fez, uma é a sua tentativa de voar. Ele se cobriu de penas para o efeito, prendeu duas asas ao corpo e, se destacando, se jogou no ar quando, de acordo com o testemunho de vários escritores confiáveis que viram a performance, ele voou por longa distância, como se fosse um pássaro, mas, ao pousar novamente no local por onde havia começado, suas costas estavam muito machucadas, por não saber que os pássaros quando pousam em suas caudas, ele se esqueceu de se prover a si mesmo com uma."

Foi sugerido que a tentativa de Ibn Firnas no voo de planador poderia ter inspirado a tentativa de Eilmer de Malmesbury entre 1000 e 1010 na Inglaterra, mas não há evidências que apoiem essa hipótese.

2. A Lenda do Rei Bladud (c. 850 aC)

Bladud não falhou apenas na primeira tentativa de voo registrada no mundo, ele também supostamente descobriu as fontes curativas de Bath, na Inglaterra, com seus porcos há cerca de 3.000 anos. Cem modelos de porcos foram colocados ao redor de Bath em 2008 para homenageá-lo.

Bladud não falhou apenas na primeira tentativa de voo registrada no mundo, ele também supostamente descobriu as fontes curativas de Bath, na Inglaterra, com seus porcos há cerca de 3.000 anos. Cem modelos de porcos foram colocados ao redor de Bath em 2008 para homenageá-lo.

Antes de Orville e Wilbur Wright voaram com sucesso o primeiro mais pesado que o ar avião em Kitty Hawk, Carolina do Norte, em 1903, os seres humanos tinham tentado voo por milhares de anos. Ovídio publicou sua coleção de mitos, "Metamorfoses", no início do primeiro milênio, que incluía a história de Dédalo e Ícaro escapando da ilha de Creta por meio de cola e penas. Os atores das festas romanas freqüentemente se divertiam simplesmente pulando de grandes alturas com nada além de braços emplumados, caindo para a morte.

A primeira tentativa registrada de voo humano, entretanto, remonta a 850 aC até Troja Nova, ou Nova Tróia, onde o lendário Rei Bladud deixou sua marca na história da aviação. Embora haja poucas evidências de sua existência, Bladud ainda é uma importante figura mítica que pode ter tido uma contraparte histórica real. De acordo com os contos, Bladud era um grande usuário de magia. Ele teria descoberto a cura para a hanseníase na cidade de Bath, da qual muitos o consideravam o fundador.

O rei Bladud também praticava necromancia, ou comunicação com os espíritos dos mortos. A lenda diz que ele usou a necromancia para construir um par de asas que se prendiam a seus braços. Bladud fez uma tentativa de voar no templo de Apolo enquanto usava as asas, mas a figura mítica infelizmente não obteve os planos certos dos espíritos: ele caiu para a morte.

Após sua queda, ele foi aparentemente enterrado em Troja Nova e sucedido por seu filho, Lear, o mesmo rei em quem Shakespeare baseou sua peça trágica, "Rei Lear". Poderia a morte sensacional de seu pai ser o verdadeiro motivo do Rei Lear enlouquecer durante sua velhice, furioso contra o vento na floresta?

1. Yuan Huangtou (559)

Yuan Huangtou era filho do imperador Yuan Lang do norte de Wei. Naquela época, o general supremo Gao Yang assumiu o controle da corte do estado sucessor do ramo de Wei do Norte, Wei Oriental, e colocou o imperador como um fantoche. 

Depois que Gao depôs o último imperador Wei oriental e se estabeleceu como o imperador do norte de Qi, ele exterminou o clã imperial da dinastia anterior. 

Finalmente, Yuan Huangtou foi preso por Gao Yang e, contra sua vontade, voou em uma grande pipa da torre de Ye, na China em 559. Ele sobreviveu a este voo, mas mais tarde morreu de fome na prisão.

Este é considerado por muitos como o primeiro voo humano bem-sucedido.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Vídeo: Labace 2025, 20 anos (Full Episódio)

Este é o episódio completo da Labace 2025, completando 20 anos de idade e agora no Campo de Marte, um grande sucesso na aviação executiva,, a Labace é o maior evento da aviação executiva na América Latina, grandes empresas expondo seus produtos. Um lugar perfeito para quem quer fazer bons negócios!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Aeroflot 821 Descoberta Chocante

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 14 de setembro de 2008: Voo Aeroflot 821 Como um piloto bêbado derrubou um Boeing 737

No dia 14 de setembro de 2008, o voo 821 da Aeroflot Nord estava em aproximação final à cidade russa de Perm quando os controladores de tráfego aéreo perceberam que ela estava se desviando do curso. O avião subiu em vez de descer, deixou de seguir as instruções e mergulhou rapidamente em direção ao solo. 

Segundos depois, o voo 821 mergulhou de nariz na Ferrovia Transiberiana, matando todas as 88 pessoas a bordo. Uma investigação conjunta da Rússia e dos Estados Unidos revelou uma das causas mais perturbadoras que se possa imaginar: os pilotos eram tão inadequados para pilotar um Boeing 737 que era de se admirar que o avião sequer tivesse decolado.

A Aeroflot Nord era uma subsidiária da companhia aérea russa Aeroflot, especializada em destinos no norte. Em 2008, a Aeroflot, como a maioria das companhias aéreas russas, quase completou a troca dos antigos aviões soviéticos por modelos ocidentais mais seguros e eficientes da Boeing e da Airbus. 

O núcleo de sua frota, uma vez composta de aviões como o Tupolev Tu-134, agora era dominado pelo Boeing 737. No início, as companhias aéreas russas tinham lutado para encontrar pilotos qualificados para voar essas novas aeronaves, mas em 2008 isso estava se tornando menos de um problema. 

O voo 821 da Aeroflot Nord foi um desses onipresentes 737, o Boeing 737-505, prefixo VP-BKO (foto acima), operando um voo doméstico de Moscou para a cidade de Perm, perto dos Montes Urais. 82 passageiros e seis tripulantes embarcaram no voo, incluindo dois pilotos: Capitão Rodion Medvedev e o primeiro oficial Rustam Allaberdin. Juntos, eles tinham mais de 12.000 horas de voo, mas essa estatística provou ser enganosa.

Na realidade, embora todas essas horas de voo existissem, havia advertências significativas associadas a elas. Das 3.689 horas do capitão Medvedev, apenas algumas centenas foram no Boeing 737. Da mesma forma, das 8.713 horas de voo de Allaberdin, apenas 219 foram no 737. Durante a maior parte de sua carreira, Medvedev havia pilotado o Tupolev Tu-134, e Allaberdin estava usado para o Antonov An-2, um biplano monomotor freqüentemente usado para pulverização de colheitas. 

Então, quando ambas as tripulações foram para os Estados Unidos para treinar no 737, foram instruídas em inglês, uma língua na qual tinham proficiência muito baixa; na verdade, Allaberdin não sabia inglês antes de fazer o curso e, posteriormente, suas habilidades no idioma foram consideradas “insuficientes para operar uma aeronave com toda a documentação publicada em inglês”. Não estava claro o quanto qualquer um dos pilotos teria realmente aprendido. 

Além disso, depois que o capitão Medvedev recebeu seu treinamento do 737, ele voltou a voar no Tu-134 por vários meses antes de fazer a transição para o 737, minando ainda mais seu já limitado conhecimento da aeronave. Além de tudo isso, nenhum dos pilotos do 737 treinando na Rússia e nos Estados Unidos atendeu aos padrões legais russos. O programa de treinamento do capitão Medvedev era destinado aos primeiros oficiais, e seu arquivo estava incompleto e faltavam muitos documentos. 

No início de sua carreira, ele havia reprovado nos exames para se tornar capitão enquanto pilotava o Tu-134. E ambos os pilotos exibiram um gerenciamento de recursos de tripulação pobre, possivelmente porque nenhum estava acostumado a voar em uma cabine de duas tripulações (o Tu-134 requeria quatro pilotos, e o An-2 normalmente requeria um).

Uma nota de rodapé no treinamento de Allaberdin foi particularmente notável na noite do voo 821. Durante o treinamento, ele provou ser totalmente incapaz de entender como um avião bimotor se comportaria quando seus motores estivessem fornecendo diferentes quantidades de empuxo. 

Acontece que o avião que eles estavam usando no voo 821 tinha esse mesmo problema: o motor direito tendia a fornecer cerca de 20% a mais de empuxo do que o motor esquerdo. O efeito dessa discrepância era que o avião tenderia a puxar para a esquerda, já que o motor direito empurrava a asa direita mais rápido do que o motor esquerdo empurrava a asa esquerda, mesmo com os dois motores na mesma configuração de potência. 

Para corrigir isso, as alavancas do acelerador tiveram que ser compensadas uma da outra para equilibrar as saídas reais de empuxo dos dois motores. Normalmente, os autothrottles fariam isso, mas isso causou um outro problema: com uma divisão de empuxo de mais de 700 libras, o autothrottle desengataria sob configurações de superfície de controle particulares. 

Sempre que isso acontecia, os pilotos tinham que dirigir a aeronave periodicamente em linha reta novamente usando os controles de voo, porque eles não podiam balançar com precisão as alavancas do acelerador por conta própria devido às constantes flutuações no tamanho da discrepância. 

As tripulações de voo anteriores estavam muito preocupadas com este problema, que começou um mês antes do voo em questão, mas a equipe de manutenção não fez nenhuma tentativa para solucioná-lo. No entanto, qualquer piloto competente deveria ser capaz de lidar com o problema. Allaberdin, no entanto, não era um piloto competente.

Outro problema muito mais sério afetava também o voo 821 em particular: na noite anterior ao voo, o capitão Medvedev estava bebendo. Não se sabe o quanto ele bebeu ou quanto tempo antes do voo ele bebeu, mas quando ele embarcou no avião, ele ainda estava visivelmente embriagado. 

Ele arrastou tanto os anúncios pré-decolagem que uma passageira enviou uma mensagem para sua amiga dizendo que o piloto parecia bêbado e que ela temia por sua vida. De alguma forma, o voo decolou de Moscou e prosseguiu normalmente em direção a Perm, com o autothrottle constantemente compensando o impulso assimétrico. O capitão Medvedev, ciente de seu estado mental degradado, cedeu virtualmente todas as funções de voo para Allaberdin.

Ao nos aproximarmos de Perm, pouco depois das 5h da manhã, as coisas começaram a entrar em colapso. Na gravação de voz da cabine dos últimos cinco minutos de voo, Medvedev acidentalmente se referiu ao voo como "Aeroflot 997"; esse número era na verdade a frequência de rádio que o controlador acabara de dar a ele. 

Momentos depois, ele também se referiu a ele por engano como voo 921. Então, descrevendo a abordagem de Allaberdin, ele disse: "Certo, assim que chegarmos a essa porra de marcador e ... teremos que colocar a porra do equipamento no chão, e faça toda essa merda.” 

O primeiro oficial Allaberdin baixou o trem de pouso e ajustou os flaps para o pouso. A 600m de altitude, restou apenas uma curva à direita para se alinhar com a pista. Só então, o avião entrou nas condições específicas que causaram o desengate do autothrottle. Sem nada compensando o motor direito superpotente, o avião começou a virar para a esquerda.

Em resposta à margem esquerda, o primeiro oficial Allaberdin girou o volante para a direita, empurrou-o para frente para descer e moveu o ajuste de inclinação para uma posição de nariz para baixo também, embora isso fosse completamente desnecessário. 

Essa combinação de entradas fez com que o piloto automático se desligasse completamente, mas nenhum dos pilotos pareceu entender isso, apesar de um aviso óbvio de desconexão do piloto automático. No entanto, ao ver o aviso, Allaberdin parou de fazer suas entradas de controle. 

Agora ninguém estava pilotando o avião e nenhum dos pilotos tocou os controles por 25 segundos completos. Sem intervenção dos pilotos ou do piloto automático, o avião voltou a derivar para a esquerda e começou a subir, o que era o contrário do que precisavam fazer para chegar ao aeroporto.

O controlador de tráfego aéreo em Perm percebeu imediatamente que o avião estava subindo quando deveria estar descendo e pediu aos pilotos que confirmassem que estavam subindo. Medvedev reconheceu isso e disse “Estamos descendo agora”, mas a essa altura o avião estava muito alto para interceptar a descida até a pista. 

O controlador então ordenou que o voo 821 desse a volta e lhes deu um rumo para interceptar o farol localizador e tentar a aproximação novamente. O voo 821 não obedeceu a esse comando, fazendo com que o controlador perguntasse: "Está tudo bem na cabine?" Medvedev assegurou-lhe que sim.

Na verdade, a situação na cabine estava rapidamente saindo do controle. Allaberdin finalmente percebeu que o avião estava inclinando para a esquerda e subindo, mas ele mal entendeu por que e sabia que era incapaz de voar com empuxo assimétrico. Ele gritou para Medvedev: “Pegue! Pegue!" Medvedev não estava em condições de voar, entretanto. "Tomar o que?" ele disse. “Eu também não consigo!” Mas seu petrificado primeiro oficial insistiu. 

Assim que Medvedev assumiu o controle do avião, todos a bordo estavam condenados. Com o julgamento e a memória nublados pelo álcool, ele voltou à mentalidade familiar de pilotar o Tupolev Tu-134. 

Uma diferença chave entre o Tu-134 e o 737 era como seus indicadores de atitude (ângulo de inclinação) funcionavam. O Tu-134 exibia o ângulo de inclinação inclinando a figura de um avião contra um horizonte estático, enquanto o 737 manteve a figura do avião estática enquanto o horizonte se inclinava. 

Provavelmente Medvedev olhou para o indicador de atitude, viu que o horizonte estava inclinado para a direita e, embora embriagado, isso significava que eles estavam virando à direita. Sem saber para que lado Allaberdin achava que eles precisavam fazer o banco, ele começou a virar à esquerda, tornando o banco ainda pior.

Allaberdin imediatamente gritou: “Outra maneira! Outro jeito!" e um aviso de ângulo de inclinação soou na cabine. Antes que Medvedev pudesse entender a dica, o avião capotou e mergulhou. 

O controlador de tráfego aéreo tentou entrar em contato com os pilotos novamente, mas a única resposta foi um grito de pavor. Segundos depois, ele avistou o avião saindo das nuvens e o viu mergulhar de nariz no chão, provocando uma explosão massiva. 

O voo 821 da Aeroflot Nord colidiu com uma seção da Ferrovia Transiberiana nos arredores de Perm, matando instantaneamente todas as 88 pessoas a bordo.

Nas horas do acidente, testemunhas afirmaram ter visto os motores pegando fogo, e as primeiras notícias sobre o acidente afirmaram que o avião "explodiu no ar" e que os destroços estavam "espalhados por quatro quilômetros quadrados". 

Esses relatórios eram totalmente imprecisos, e não demorou muito para que os investigadores determinassem que o avião inteiro estava no local do acidente e os motores funcionavam até o impacto. 

No início, a gravação de voz da cabine não fazia sentido, mas os investigadores puderam ver sob uma nova luz depois de descobrir o texto do passageiro sobre o capitão estar bêbado. Os exames toxicológicos foram então solicitados no corpo do capitão e, de fato, o álcool foi encontrado na corrente sanguínea de Medvedev. 

Essa descoberta chocante precipitou manchetes dignas de tablóide que, pela primeira vez, eram realmente precisas: não havia dúvida, o capitão do voo 821 realmente estava bêbado durante o voo.

Medvedev estava ciente de que sua intoxicação o tornava impossível voar e fez questão de delegar suas responsabilidades a Allaberdin, com exceção das comunicações por rádio e anúncios de passageiros. 

Mas ele não tinha como saber que Allaberdin mal sabia como pilotar o Boeing 737 em condições normais, muito menos com o cenário de falha específico que ele repetidamente bombardeou durante o treinamento. 

Sem surpresa, Allaberdin provou ser completamente incapaz de operar o voo sozinho, e quando os eventos saíram de controle, seu capitão bêbado foi a única pessoa a quem ele teve que recorrer. Nesse ponto, nenhum dos pilotos foi capaz de recuperar o avião; todos a bordo estavam simplesmente presentes.

Imediatamente após o acidente, a Aeroflot Nord disse que Allaberdin e Medvedev eram dois de seus melhores pilotos, uma declaração da qual se arrependeu mais tarde, pois descobriu-se que a companhia aérea mal sabia que seus pilotos "experientes" estavam, de fato, lamentavelmente despreparados para voar o Boeing 737. 

A indústria da aviação na Rússia, que em geral se pensava ter superado seus problemas iniciais de adaptação aos aviões ocidentais e às regras de segurança, foi forçada a examinar com atenção seu suposto progresso. 

Por recomendação da investigação sobre a queda do voo 821, As companhias aéreas russas tomaram medidas significativas para revisar seus regimes de treinamento para garantir que os pilotos parem de cometer o tipo de erros flagrantes que causaram muitos dos acidentes mais importantes na Rússia e na ex-URSS (incluindo acidentes em que um controlador de tráfego aéreo adormeceu seu posto, em que um piloto apostava que poderia pousar com as janelas obscurecidas, em que um piloto permitia que seus filhos sentassem nos controles, e agora um em que o capitão estava cambaleando bêbado). 

Foto panorâmica do local do acidente e do memorial às vítimas

Na sequência deste último acidente, a Aeroflot vendeu a Aeroflot Nord, que se rebatizou como Nordavia, e nenhuma das companhias aéreas sofreu outro acidente desde então. Mas, embora a taxa de acidentes esteja diminuindo na Rússia, em parte por causa das lições aprendidas com o voo 821, ainda não se sabe quanto progresso ainda precisa ser feito.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: RIA Novosti, Wikipedia, Google, Florian Kondziela, Alleswasspassmacht, Aviation Safety Network, o Bureau of Air Accidents Archives e Russian Aviation Insider. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu 14 de setembro de 2002: A queda do voo de carga Total Linhas Aéreas 5561 no Interior de São Paulo

Em 14 de setembro de 2002, o avião ATR 42-312, prefixo PT-MTS, da Total Linhas Aéreas (foto acima), operava o voo 5561 (TTL 5561), um voo doméstico de carga, partindo do Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos, com destino ao Aeroporto de Londrina, no Paraná, transportando malotes do correio e levando dois tripulantes a bordo,

A aeronave era equipada com dois motores turboélice Pratt & Whitney Canada PW100 e seu primeiro voo foi em 15 de setembro de 1986. Ela entrou em serviço em 26 de outubro do mesmo ano com a Air Guadeloupe, com o registro francês F-OGNE. Posteriormente, entrou em serviço com a Regional Airlines com o registro F-GTSM. Em seguida, entrou em serviço com a Air Open Sky em 6 de junho de 1999 com o mesmo registro F-GTSM. Voltou para a Regional Airlines em março de 2000 com o mesmo registro. Era propriedade da Air Atlantique antes de entrar em serviço com a Total em setembro de 2001. A aeronave tinha 33 371 horas de voo e 22 922 ciclos (pousos e decolagens somados).

O voo estava sob comando do capitão Gilberto Borges, 31 anos de idade e 6 627 horas de voo, sendo 3 465 horas no modelo ATR-42 e do copiloto Luciano Trevisan Junior, 23 anos de idade e 2 758 horas de voo, sendo 1 258 horas no modelo ATR-42.

A rota prevista para o voo 5561 da Total

No dia 14 de setembro de 2002, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos às 04h50, em direção ao Aeroporto de Londrina.

Às 05h12, os pilotos pediram por permissão para o controlador aéreo para subir do nível de voo 155 para o 160. Às 5h24, o piloto informou ao copiloto que iria se retirar para trocar de uniforme. 

Às 05h37 o botão "evento" localizado no console central foi pressionado. Cinco segundos depois, o piloto automático foi desativado e o sistema de controle de compensação de inclinação começou a mover as guias de compensação para uma atitude de nariz abaixado.

Quando o avião começou a descer, às 05h37min38 e 05h37min46 o piloto perguntou ao copiloto o que estava acontecendo, e ele respondeu que não sabia.

Oito segundos depois, às 05h37m54s, o copiloto exclamou que o sistema de controle do pitch trim estava baixando o nariz do trim, então o som de um cinto de segurança foi gravado, indicando que o piloto havia retornado ao seu assento.

Entre às 05h37min40s e 05h37min46s, um dos tripulantes tentou interromper a descida puxando a coluna de controle, enquanto a aeronave sobrevoava Paranapanema, a 256 km da capital de São Paulo.

A colisão com o solo ocorreu a 38 km ao sul de Paranapanema, com a aeronave inclinada cerca de 30 graus à esquerda e em uma atitude de arfagem de aproximadamente 45 graus. A velocidade, no momento do impacto, era de cerca de 366 quilômetros por hora. Os dois tripulantes a bordo morreram no acidente.

O relatório final, divulgado no dia 30 de março de 2007 pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, apontou a seguinte causa provável do acidente:

"A primeira hipótese foi a de que tivesse ocorrido um comando involuntário do interruptor “Stand-by Pitch Trim”, estando o referido interruptor com o dispositivo de travamento danificado. Verificou-se que a velocidade de deslocamento do compensador do profundor atingiu um valor máximo de, aproximadamente, 0,4°/s. Este valor estava na faixa de velocidade prevista para o acionamento pelo sistema normal (0,37 a 0,56°/s) e era inferior aos valores atribuídos à faixa de velocidade do sistema reserva (0,54 a 0,79°/s), indicando que o movimento do compensador durante o disparo teria sido feito através do sistema normal. Entretanto, é possível, segundo o fabricante da aeronave, que a ativação do compensador pelo sistema reserva ocorra na faixa de velocidade do sistema normal, causado por um falha simples levando à perda do suprimento de energia das bobinas do sistema reserva (“high speed”). Para reforçar esta hipótese, foi verificado que o botão “event” foi acionado cerca de 5 segundos antes do início do disparo do compensador. Isso poderia indicar que um objeto colocado no console teria ativado o botão “event” e o interruptor do sistema reserva do compensador, pois sua localização é próxima. Além disso, não foi verificado qualquer comentário pelos pilotos sobre uma tentativa de utilização do sistema reserva de compensador para controlar o disparo, na leitura do CVR".

A segunda hipótese foi: "[...] que tenha ocorrido uma falha elétrica do sistema do compensador do profundor, através de uma falha simultânea de relés, falhas nos fios, interruptores ou conectores, permitindo a alimentação elétrica do motor do compensador, em função de danos provocados pelo uso, pelo ambiente ou pelo envelhecimento dos componentes."

O CENIPA pediu para a Avions de Transport Régional (ATR) incluir um procedimento de emergência referente ao disparo de compensador do profundor no manual de voo da aeronave e no manual de operação da tripulação de voo das aeronaves ATR-42 e ATR-72 com matrícula brasileira. E para realizar estudos visando verificar a necessidade de revisar a publicação técnica dos ATR 42-200/300/320 “Time Limits”, a fim de incluir intervalos para substituição de componentes do sistema de compensador do profundor. Divulgar a todos os operadores do ATR-42 a revisão do JIC 27-32-00, OPT 10000-001, de agosto de 2003, com ênfase nas situações de risco a serem evitadas.

Também pediu para a Total Linhas Aéreas para divulgar o conteúdo do relatório final a todos os seus tripulantes, implementar um curso regular de CRM para todos os seus tripulantes, inserir em sua rotina operacional a recomendação de que os seus tripulantes só se afastem do seu posto de pilotagem em caso de real necessidade e para revisar o seu programa de treinamento, a fim de fornecer treinamento anual de simulador aos seus tripulantes.

Foi pedido à ANAC, em cooperação com a EASA, determinar os níveis de força envolvidos ao longo de um disparo de compensador em aeronaves ATR-42, nas diversas condições de vôo e configurações da aeronave, com o objetivo de caracterizar a eventual necessidade de um sistema independente de sobrepujamento. Através de estudos, avaliar a possibilidade de alteração da ergonomia para desativação dos CB, de forma a interromper a alimentação elétrica para ambos os atuadores do compensador do profundor das aeronaves ATR-42 e ATR-72 que tenham, ou venham a ter, registro brasileiro. 

Em coordenação com a fabricante, reavaliar a certificação do sistema de compensador do profundor (Pitch Trim System) das aeronaves tipo ATR-42 e ATR-72, em conformidade com o RBHA 25, que tenham, ou venham a ter, matrícula brasileira. Realizar estudos em coordenação com o fabricante da aeronave, visando verificar a necessidade de revisar a publicação técnica ATR 42-200/300/320 “Time Limits”, a fim de incluir intervalos para substituição de componentes do sistema de compensador do profundor.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 14 de setembro de 1999: Voo Britannia Airways 226A - Queda na Escuridão

No dia 14 de setembro de 1999, um Boeing 757 da Britannia Airways que transportava um grupo turístico para Girona, na Espanha, pousou com força e saiu da pista ao pousar. O avião caiu em um barranco e se partiu em três pedaços, matando um passageiro e ferindo outros 43. 

Testemunhas, incluindo o capitão, relataram um motivo muito incomum para o pouso forçado: segundos antes do toque, enquanto voavam no meio de uma violenta tempestade, todas as luzes da pista falharam inesperadamente. Mas como isso levou ao acidente? 

A investigação acabaria por descobrir uma sequência improvável de eventos que girou em torno de 11 segundos cruciais durante os quais a energia elétrica para o sistema de iluminação do aeroporto foi interrompida - 11 segundos que vieram no momento mais crítico de uma abordagem já difícil, e que levou a um touchdown de alto G e uma série crescente de falhas mecânicas a bordo do avião que tornaram o acidente exponencialmente pior.

G-BYAG, a aeronave envolvida no acidente

A Britannia Airways foi uma importante companhia aérea charter britânica fundada em 1962, que conduzia principalmente voos para destinos de férias em nome da operadora de turismo Thomson Travel (que, junto com a Britannia Airways, agora faz parte do Grupo TUI). O núcleo da frota da Britannia Airways durante seus últimos anos consistia em um grande número de Boeing 757 de fuselagem estreita e seu primo de fuselagem larga, o 767. 

Foi um desses 757, o Boeing 757-204, prefixo G-BYAG, da Britannia Airways (foto acima), programado para levar 236 turistas para Girona, uma cidade de cerca de 100.000 habitantes no canto nordeste da Catalunha, a cerca de 85 quilômetros de Barcelona. Os passageiros foram todos participantes de um tour de férias organizado pela Thomson Travel, que passaria vários dias nos arredores de Girona.

Também estavam a bordo do avião nove tripulantes, incluindo dois pilotos. No comando estava o capitão Brendan Nolan, de 57 anos, um piloto experiente com 16.700 horas de voo; seu primeiro oficial não identificado tinha 33 anos e era relativamente verde, com pouco menos de 1.500 horas, quase todas no 757. 

Nos últimos dias, a dupla viajou em turnos noturnos que os levaram a Tenerife nas Ilhas Canárias e para Bodrum, Turquia, em ambos os casos voltando para casa bem depois das 3:00 da manhã. Depois de um período de descanso de 14 horas de volta ao Reino Unido, eles se prepararam para o voo para Girona, que estava programado para partir de Cardiff, País de Gales, às 19h40 UTC.

Aeroporto de Girona-Costa Brava, conforme aparecia na época do acidente, voltado para
o norte, após a soleira da pista 02. A cidade de Girona pode ser vista ao fundo

Com 245 pessoas a bordo, o voo 226A partiu de Cardiff no horário, com destino a Girona. O tempo no destino naquela noite estava ruim, com relatos de tempestades e chuva em toda a região, incluindo em dois dos três aeroportos alternativos designados. Quando eles se aproximaram de Girona às 23h14, horário local (21h14 UTC), os relatórios meteorológicos indicaram que uma tempestade estava localizada a sudoeste do campo de aviação e a pista estava molhada. 

A tripulação optou por pousar na pista 02, o que lhes permitiria pousar contra o vento e subindo (a pista tinha uma ligeira inclinação de uma ponta a outra). Isso exigiria uma carga de trabalho maior na aproximação, no entanto, uma vez que a pista 02 não tinha um sistema de pouso por instrumentos. Durante a aproximação da pista 02, os eventos começaram a ficar fora de controle. 

O capitão estendeu os freios de velocidade para aumentar sua razão de descida, mas ele tirou a mão da alavanca para realizar outras tarefas e se esqueceu de retraí-las por 14 minutos, o que criou dificuldades consideráveis ​​para manter a velocidade de aproximação adequada e fez com que o avião consumisse cerca de 400 quilos a mais de combustível do que o esperado. 

Enquanto o avião descia, um comissário de bordo relatou que um raio atingiu a asa esquerda; logo depois, a turbulência tirou o gráfico de aproximação do capitão Nolan de seu clipe na coluna de controle e ele não foi capaz de recuperá-lo. O vento contrário logo mudou de direção e se tornou um vento de cauda, ​​aumentando significativamente a velocidade de solo do avião. 

Às 11h36, o capitão Nolan conseguiu localizar as luzes da pista de uma altitude de 1.000 pés, mas estava claro que elas haviam subido muito alto e ele decidiu abandonar a abordagem e subir de volta para 5.000 pés.

Antes de se aproximar da pista 02, os pilotos concordaram que, se não conseguissem pousar, eles desviariam para Barcelona. Mas o tempo em Barcelona estava igualmente ruim, e eles tinham combustível suficiente para fazer mais uma abordagem para Girona, então eles decidiram tentar outra vez, desta vez por meio de um sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 20, a mesma pista da direção oposta. Como eles já estavam em posição de iniciar a abordagem, eles iniciaram a descida imediatamente, sem nem mesmo as instruções de abordagem mais rápidas. 

Ao descerem em meio à tempestade de volta à pista, os pilotos receberam uma mensagem de advertência “COMBUSTÍVEL INSUFICIENTE”, informando-os de que, se desviassem para Barcelona, ​​pousariam com menos do que o mínimo de 2.800 quilos de combustível da empresa. A pressão agora estava alta. 

Às 11h46, as luzes da pista começaram a brilhar úmidas à distância. “Luzes à vista”, relatou o capitão Nolan. 26 segundos depois, ele acrescentou “Contato” e acendeu as luzes de pouso. A chuva torrencial bateu no para-brisa; relâmpagos brilharam à distância. A 250 pés acima do solo, Nolan desligou o piloto automático e a aceleração automática para derrubar o avião manualmente. 

Mas, naquele momento, o autothrottle estava fazendo um aumento de empuxo corretivo temporário para compensar a mudança dos ventos, e a potência do motor estava 25% acima do normal para esta fase da abordagem. Nolan não percebeu esse excesso de força até alguns segundos depois, quando olhou para seus instrumentos e percebeu que eles estavam sendo empurrados acima do plano de voo adequado para a pista. Ele imediatamente moveu o nariz para baixo para colocá-los de volta no curso.

Dados de voo, incluindo o desvio da inclinação (azul claro) da
interceptação da inclinação até o toque

Naquele exato momento, a tempestade cortou a energia elétrica do aeroporto Girona-Costa Brava e de vários bairros vizinhos. Todas as luzes do aeroporto se apagaram em um instante, incluindo as luzes de aproximação, de borda da pista e de Precision Approach Path Indicator. 

Assim que o capitão Nolan empurrou o nariz para baixo, ele olhou para fora e viu que onde a pista estivera apenas alguns segundos antes, apenas a escuridão permanecia. Com o avião a apenas alguns segundos do pouso, ele enfrentou uma grande crise. Todas as referências visuais à pista desapareceram. Dominado pelo choque e pela surpresa, tudo o que conseguiu fazer foi segurar o avião na atitude atual enquanto ele caia em direção ao solo. 

Por alguns segundos, as luzes de pouso iluminaram as listras brancas da zona de toque e o aviso de proximidade do solo gritou: “SINK RATE! SINK RATE! Nolan precisava puxar para cima e reduzir a potência para desacelerar para uma aterrissagem elegante, mas ele nunca conseguiu fazer isso.

Às 11h47 e 17 segundos, o voo 226A bateu na pista 20 do Aeroporto Costa Brava a uma velocidade de 141 nós (261 km/h). O trem de pouso atingiu o pavimento primeiro, seguido pelo trem de pouso uma fração de segundo depois, puxando 3 Gs no processo, muito além do que o trem de pouso foi certificado para suportar. 

O avião imediatamente saltou de volta no ar, seu nariz arqueando-se com o rebote violento. A desaceleração repentina jogou o capitão Nolan para frente em seu assento, fazendo-o acidentalmente empurrar a coluna de controle para frente novamente; o nariz caiu e o avião bateu no chão pela segunda vez, 1,9 segundos após o primeiro toque. Este segundo touchdown foi muito pior do que o primeiro. 

O avião bateu com o nariz diretamente no solo com uma força colossal, arrancando o conjunto da engrenagem do nariz de seus suportes. O truque do trem de pouso é preso a uma estrutura de caixa chamada de "casa do cachorro"; a própria casa de cachorro girou para trás e atingiu o compartimento eletrônico principal, destruindo os painéis de controle que governam os geradores elétricos da aeronave. 

A aeronave perdeu instantaneamente toda a energia elétrica e dezenas de sistemas morreram simultaneamente, incluindo as luzes internas e externas, o gravador de dados de voo, os instrumentos, os sistemas antiderrapantes, os freios automáticos, os spoilers e os reversores de empuxo.

Na torre de controle, o controlador viu as luzes do aeroporto se apagarem e avistou o avião ao pousar. Em segundos, os geradores de reserva restauraram a energia das luzes da pista, mas, ao fazer isso, as luzes do avião desapareceram de repente, e tudo o que ela pôde ver foi uma enorme chuva de faíscas enquanto o avião deslizava noite adentro, desaparecendo atrás de cortinas pesadas de chuva. 

Ela tentou ativar o alarme de colisão, mas para seu horror, o botão não fez absolutamente nada - o sistema estava inoperante. Enquanto isso, no avião, a situação estava para ficar muito, muito pior. 

Conforme a “casa do cachorro” girava para cima e para trás, ela rasgou os cabos que transferem os comandos do piloto e do autothrottle para os motores. Cada motor tem um cabo "A", que faz com que o empuxo aumente quando em tensão, e um cabo “B” que faz com que o empuxo diminua quando em tensão. 

Quando a casinha do cachorro bateu no chão da aeronave, cortou os cabos “B” de ambos os motores, mas deixou os cabos “A” intactos. A tensão cedeu aos cabos “A” e ambos os motores começaram a acelerar rapidamente. 

Não havia nada que os pilotos pudessem fazer para impedir que isso acontecesse, e o capitão Nolan foi incapaz de reagir de qualquer maneira: o impacto o jogou de cara no pilar esquerdo do parabrisa, deixando-o inconsciente.

Rolando com a engrenagem do nariz parcialmente quebrada com seus motores em alta potência e quase todos os sistemas de freio inoperantes, o 757 aleijado caiu na pista por mais de um quilômetro antes de girar para a direita na grama. 

Viajando em alta velocidade - quase certamente maior do que a velocidade em que inicialmente pousou - o avião retumbou sobre a margem gramada da pista, deslizou por uma estrada de acesso, bateu em um monte de terra, ficou brevemente no ar, esmagou a cerca do perímetro do aeroporto e caiu em um campo, onde se quebrou em três pedaços e parou. 

Dentro do avião, várias fileiras de assentos haviam sido arrancadas do chão, a mobília da cabine arrancada das paredes e do teto e malas espalhadas por toda parte, mas todos os passageiros estavam milagrosamente vivos, muitos deles completamente ilesos. 

Os comissários de bordo iniciaram uma evacuação ordenada e, em poucos minutos, todos estavam fora do avião. O capitão Nolan logo recuperou a consciência e foi capaz de partir por conta própria. Mas enquanto os passageiros lutavam pelo campo lamacento, começaram a perceber que algo estava errado: não havia sinal dos serviços de emergência.

Quando o alarme de emergência falhou, o controlador decidiu seguir para o plano B: ela ligou para o corpo de bombeiros e disse que havia perdido o contato com o avião quando ele estava pousando. Ela não podia ver o avião e não sabia exatamente onde estava ou o que tinha acontecido com ele, mas disse aos bombeiros que provavelmente estava no extremo sul do aeroporto (o que de fato estava). 

O pequeno contingente de veículos de emergência do aeroporto correu para o extremo sul da pista, apenas para encontrar nenhum sinal do avião, que estava escondido atrás de uma fileira de árvores. 

Em meio à escuridão e à chuva, eles caminharam até a extremidade norte, apenas para descobrir que o avião também não estava lá. Enquanto isso, um passageiro conseguiu subir o dique e atravessar a pista para o terminal, onde ele encontrou o chefe de segurança do aeroporto e disse a ele onde o avião estava localizado. 

O oficial de segurança entrou em um veículo e dirigiu até o local do acidente, apenas para descobrir que os bombeiros o haviam encontrado por conta própria momentos antes e estavam tentando atravessar a cerca do perímetro para acessar o avião. 

Dezoito minutos se passaram desde o acidente. Mais seis minutos foram necessários para colocar os veículos no campo encharcado, que estava tão lamacento que vários passageiros perderam seus calçados, enquanto alguns ficaram tão presos que não conseguiram se mover e tiveram que ser resgatados. Devido ao cenário caótico e à dificuldade de acesso ao avião, demorou mais de 70 minutos para que todos os passageiros fossem levados para o terminal e os feridos fossem transferidos para os hospitais da região.

Dentro da cabine do 757 após o acidente

Ao todo, apenas duas das 245 pessoas a bordo ficaram gravemente feridas, enquanto 42 sofreram ferimentos leves. No entanto, o milagre de sua sobrevivência foi amenizado cinco dias após o acidente, quando um homem de 84 anos que se acreditava ter sobrevivido ao acidente com ferimentos leves morreu inesperadamente. 

Uma autópsia descobriu que ele havia sofrido ferimentos internos que não foram detectados e que foram possivelmente exacerbados por uma condição pré-existente. Isso fez do voo 226A da Britannia Airways, até o momento em que este livro foi escrito, o último acidente fatal de um jato de passageiros britânico.

A investigação do acidente foi conduzida pela Comissão de Investigação de Incidentes e Acidentes da Aviação Civil da Espanha (CIAIAC). Duas questões centrais para a investigação eram: por que o avião pousou com tanta força e, uma vez que o fez, por que escorregou tanto para fora da pista?

Embora o gravador de dados de voo tenha cortado no momento do segundo toque, os investigadores foram capazes de responder à segunda pergunta examinando os próprios destroços. O deslocamento da casinha de cachorro para trás através do compartimento eletrônico e para cima no chão da cabine destruiu o sistema elétrico do avião e tudo que dependia dele, incluindo a maioria dos sistemas que ajudam o avião a desacelerar. 

Ele também cortou os cabos que transmitem comandos para redução de empuxo aos motores, um modo de falha que estava muito além do que o fabricante havia considerado; como resultado, em vez de desligar, os motores começaram a acelerar para alta potência. Se isso não tivesse ocorrido, o avião provavelmente teria deslizado para parar na pista de forma relativamente rápida, e o número de feridos teria sido muito menor. 

Os investigadores também encontraram dois incidentes anteriores no 757 nos quais a engrenagem do nariz havia colapsado, levando a uma falha elétrica total e, em um desses casos, também houve um aumento não comandado no empuxo do motor. Como resultado dessas descobertas, o CIAIAC recomendou que a Boeing melhorasse o projeto para garantir que o colapso do trem de pouso não cause uma perda catastrófica dos sistemas da aeronave.

Em entrevistas com os investigadores, o capitão Brendan Nolan explicou que o motivo do toque duro foi que as luzes da pista se apagaram repentinamente quando ele estava prestes a pousar, deixando-o desorientado. 

Embora não houvesse nenhum dispositivo de gravação que fornecesse a hora exata em que a energia elétrica foi cortada, e a concessionária de energia elétrica local não respondeu às repetidas investigações do CIAIAC, vários depoimentos de testemunhas verificaram independentemente que a eletricidade na área do aeroporto realmente caiu pelo menos três ou quatro vezes naquela noite, inclusive na hora do acidente. 

Os investigadores concluíram que muito provavelmente as luzes da pista se apagaram por onze segundos, começando sete segundos antes de a aeronave pousar e voltando quatro segundos depois.

No momento em que as luzes se apagaram, o capitão Nolan estava olhando para seu indicador de glide slope para ver se suas entradas de controle os estavam colocando de volta no curso ou não (após um breve desvio do glide slope causado pela desconexão do autothrottle enquanto os motores estavam em uma configuração de potência momentaneamente mais alta). 

O primeiro oficial também estaria monitorando os instrumentos. Portanto, nenhum dos pilotos realmente viu as luzes da pista se apagando; em vez disso, eles estavam lá por um momento e então se foram na próxima vez que olharam para trás. 

Isso se provou extremamente desorientador para o capitão Nolan, que perdeu a noção de onde a pista estava localizada. Incapaz de antecipar o toque iminente, e ainda tentando descobrir o que estava acontecendo, ele não conseguiu reduzir a razão de descida que estava usando para retornar ao plano de planagem, tampouco conseguiu acertar o avião para pousar, a fim de garantir que ele tocasse o trem de pouso principal conforme projetado.

A partir daí, o toque do nariz fez com que o avião saltasse, e os comandos de controle involuntários mais prováveis ​​do capitão tornaram o salto consideravelmente pior, forçando o avião a descer para a pista novamente menos de dois segundos depois. Foi este segundo impacto que quebrou a engrenagem do nariz e causou todas as falhas adicionais que se seguiram.

De acordo com os procedimentos da empresa e a sabedoria de aviação geralmente aceita, a coisa apropriada a fazer quando o contato visual com a pista é perdido na aproximação final é executar imediatamente uma volta. 

Por razões óbvias por este acidente, colocar o avião no chão sem nenhuma referência visual à superfície da pista é inseguro. No entanto, no caso do voo 226A da Britannia Airways, era mais fácil falar do que fazer. 

No momento em que as luzes da pista se apagaram, o capitão Nolan teve menos de cinco segundos para iniciar uma volta sem atingir o solo, e levou muito mais tempo para descobrir o que estava acontecendo, quanto mais o que ele deve fazer sobre isso. Parte da razão pela qual ele falhou em tomar qualquer ação decisiva durante os sete segundos entre a falha das luzes da pista e o touchdown pode ter sido o cansaço. 

Este foi seu terceiro dia consecutivo voando em turnos noturnos e, embora seus tempos de descanso e períodos de serviço estivessem todos dentro dos limites legais, é impossível mudar para um programa de voo noturno e mantê-lo por vários dias sem acumular fadiga, especialmente na idade de 57. 

Um dos sintomas mais comuns de fadiga é o aumento do tempo de reação. Embora o relatório oficial mal mencione o cansaço, a maioria dos pilotos provavelmente concordaria que foi um fator neste acidente.

Outra possível razão para sua falta de reação adequada à perda da referência visual foi a alta carga de trabalho nos minutos que antecederam a falha. Os pilotos tiveram que enfrentar o mau tempo, pouca visibilidade, uma abordagem com muita pressa que não haviam informado adequadamente e pressão para chegar ao solo e evitar desvios. 

Embora ambos os pilotos neguem ter sentido qualquer pressão devido à situação do combustível, é difícil imaginar que não estivessem cientes do fato de que, se desviassem para Barcelona, ​​teriam que explicar por que pousaram com menos combustível do que a empresa mínimo. 

Embora o capitão Nolan provavelmente não estivesse ponderando conscientemente essa possibilidade durante os sete segundos críticos antes do acidente, ele certamente a pesou antes, e isso poderia ter afetado sua decisão de fazer a segunda aproximação apressada em primeiro lugar, já que naquele momento as condições estavam acima do mínimo para o pouso, mas não havia garantia de que continuariam assim. 

Além disso, as condições em Barcelona e Reus (dois de seus três suplentes designados) eram pelo menos tão ruins quanto em Girona, e se ele optasse por consumir o precioso desvio de combustível, poderia tê-los colocado em uma situação ainda pior se não conseguisse pousar nesses aeroportos também (O terceiro suplente, Toulouse, estava livre de tempestades, mas estava muito mais longe).

Quando chegasse o momento, isso tornaria a execução de uma tentativa psicologicamente difícil - especialmente porque nenhum dos pilotos foi solicitado a iniciar uma tentativa - em torno dessa fase do voo durante o treinamento. 

Tudo isso dito, para muitos sobreviventes do acidente, o maior ponto sensível foi a lenta resposta de emergência. Imediatamente após o acidente, as autoridades espanholas emitiram uma declaração chocantemente surda, elogiando as tripulações de emergência por sua "resposta rápida" e, em seguida, quando pressionados sobre o atraso, disseram que este não era um problema, pois a maioria dos passageiros não preciso de ajuda de qualquer maneira. 

Em uma aparente tentativa de superar seu homólogo espanhol, um porta-voz da Britannia Airways disse à imprensa: “Em nenhum momento os passageiros estiveram em perigo, embora possam ter considerado uma experiência incomum”. 

Desnecessário dizer que o perigo era muito real. Se o avião tivesse saído da pista apenas alguns metros de cada lado de onde saiu, teria colidido de frente com um aterro ou monte de terra, potencialmente causando uma ruptura catastrófica da fuselagem, levando a várias fatalidades. 

Diante desse fato, o CIAIAC recomendou que o aeroporto de Girona melhorasse o ambiente da pista para torná-la mais nivelada, o que parece ter feito: em fotos de satélite do campo de aviação, aterro, monte de terra e fileira de árvores que separavam o acidente local da pista foram todos removidos. 

Quanto à resposta lenta ao acidente, o CIAIAC determinou que isso ocorreu devido a uma confluência de fatores, incluindo a baixa visibilidade, a falha das luzes da aeronave durante o rollout, a ausência de incêndio, a localização da aeronave em um declive e atrás de algumas árvores, a falha do sistema de alarme de colisão e o pequeno aeroporto geralmente despreparado para um acidente dessa magnitude. 

Em seu relatório final - que o CIAIAC aparentemente não teve pressa em divulgar, já que não foi publicado até 2004 - emitiu uma série de recomendações para melhorar a segurança da aviação. 

Além das recomendações já mencionadas, incluíam que a Boeing melhorasse o design dos cintos de segurança dos pilotos para garantir que suas cabeças não batessem nos pilares das janelas; que a Agência Europeia para a Segurança da Aviação confere um mandato à formação em arremetidas após a decisão de aterragem já ter sido tomada; que as equipes de resgate de aeroportos espanhóis recebam melhor treinamento para localizar aviões acidentados; e várias outras medidas para corrigir deficiências que foram descobertas durante o inquérito, mas não estavam diretamente relacionadas com o acidente.

A queda do voo 226A da Britannia Airways é uma excelente ilustração de como as crescentes pressões operacionais, a carga de trabalho e a fadiga podem deixar uma tripulação vulnerável a eventos inesperados. Reagir à falha repentina das luzes do aeroporto é uma coisa em uma noite clara com bastante combustível e um piloto bem descansado, e outra bem diferente em uma tempestade com pouco combustível e uma tripulação em seu terceiro turno noturno consecutivo. 

Seria justo dizer que o capitão Nolan tinha tanto trabalho que, quando as luzes se apagaram, sua mente ficou sobrecarregada e simplesmente parou de funcionar por vários segundos. Isso torna este acidente um acidente estranho? Não exatamente. 

Numerosos fatores operacionais colocam a tripulação em uma posição em que uma falha inesperada pode levar à catástrofe. Normalmente essa falha não acontece, mas desta vez aconteceu, com consequências destrutivas. 

Há pouco que as companhias aéreas e os pilotos podem fazer para prevenir completamente este tipo de incidente, mas uma série de medidas podem reduzir o risco: consuma mais combustível, seja cauteloso com o mau tempo, certifique-se de que não haja pressão indevida sobre os pilotos para evitar desvios. 

Então, poderia um acidente como esse acontecer de novo? Bem... nunca diga nunca.

Edição de texto de imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Chris Ware, Jordi Grife, Google, Rubau, CIAIAC, Bristol Live, Wales Online, Carlos de la Fuente e WindTours.