Aconteceu em 23 de março de 2007: Queda de avião de carga da Transaviaexport na Somália - Acidente ou abate?

O acidente Il-76 da Transaviaexport Airlines em 2007 refere- se a uma aeronave de carga Ilyushin Il-76 operada pela companhia aérea bielorrussa que caiu nos arredores de Mogadíscio, na Somália, em 23 de março de 2007, durante a Batalha de Mogadíscio. 

O avião transportava equipamentos de conserto e ajuda humanitária . De acordo com um porta-voz do Ministério dos Transportes da Bielo-Rússia , a aeronave foi abatida. No entanto, o governo somali insistiu que o acidente foi acidental. Uma tripulação de onze a bordo da aeronave morreu no acidente.

Descrição do acidente

A aeronave envolvida era o Ilyushin Il-76TD, prefixo EW-78849, da Transaviaexport Airlines, uma grande aeronave de carga construída na Rússia (foto acima). O Il-76 estava em um voo de carga fretado transportando equipamentos para as forças de paz da AMISOM de Uganda na capital da Somália, Mogadíscio.

Todos os membros da tripulação eram bielorrussos. Quatro do pessoal a bordo da aeronave do acidente eram engenheiros que haviam trabalhado no conserto de outra aeronave do mesmo tipo que havia sido objeto de uma tentativa de abate 14 dias antes.

O EW-78849 deveria voar de volta para a Bielorrússia carregando equipamentos usados ​​para os reparos do avião EW-78826. O plano de voo incluía uma parada para reabastecimento em Djibouti. 

Com destino a Minsk, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Mogadíscio às 14h00 hora local. De acordo com o ministro do Interior da Somália, Mohamed Mahamud Guled, assim que atingiu 10.000 pés (3.000 m) de altitude, o piloto relatou um problema no motor número dois, informando que voltaria para o aeroporto.

Ele estava tentando retornar ao aeroporto para um pouso de emergência quando uma asa explodiu, separou-se da aeronave e caiu no Oceano Índico, enquanto o resto do avião continuou, em chamas, ao longo da praia em baixa altitude antes de cair.

O acidente ocorreu em uma área chamada Kuluweyne, com a maior parte dos destroços caindo perto de um vilarejo de fazendeiros. Um repórter da Reuters que visitou o local relatou ter visto animais esmagados, quatro cadáveres ainda no chão e destroços espalhados por uma área do tamanho de quatro campos de futebol. 

As equipes de resgate encontraram dez membros da tripulação mortos no local e um décimo primeiro vivo e vagando pelo local do acidente. Ele foi transportado para um hospital onde morreu no mesmo dia. 

Por fim, todos os onze ocupantes a bordo da aeronave morreram no incidente. Seus corpos foram transportados de volta para a Bielo-Rússia em um avião da Gomelávia em 30 de março de 2007. Em 2 de abril os serviços funerários das vítimas foram realizados na Bielo-Rússia, com centenas de participantes. Oito das vítimas foram enterradas em um único lote no cemitério de Maskouskiya , o restante em Vitsebsk.

As operações no aeroporto não foram afetadas pelo acidente, com o primeiro-ministro somali Ali Gedi e sua delegação partindo do aeroporto no dia seguinte, com destino à cúpula da Liga Árabe, na Arábia Saudita.

Muito do equipamento a bordo do EW-78849 foi para o reparo da aeronave EW-78826, danificada anteriormente. O resto da carga era ajuda humanitária. A primeira aeronave ainda estava avariada no momento da partida do EW-78849, e a TransAVIAexport estava considerando a possibilidade de canibalizá-la para peças reutilizáveis.

Abate?

Um civil que testemunhou o acidente disse ter ouvido o que acredita ser um míssil terra-ar sendo disparado imediatamente antes do acidente. "Eu vi com meus olhos quando o avião, que estava voando baixo, foi atingido por um foguete e caiu no chão", disse a repórter de Shabelle Maryan Hashi. 

"Houve relatos de que o projétil veio de um pequeno barco, e outros de que veio de um mercado de fazendeiros nas proximidades. O avião parece ter sido atingido pelo míssil a uma altitude de cerca de 150 metros (490 pés).

Reações e consequências

As autoridades somalis declararam inicialmente que a causa do acidente era desconhecida e, desde então, afirmam que o acidente ocorreu como resultado de um acidente e que não foi abatido. 

No entanto, embora não assumisse a responsabilidade por este ataque específico, um site islâmico publicou afirma que o avião foi realmente atingido por um míssil. Dentro de 24 horas após o acidente, as autoridades bielorrussas confirmaram que o avião havia sido abatido. 

Soldados somalis começaram a proteger a área contra interferências. A TransAVIAexport suspendeu todos os voos para a Somália como resultado do incidente, e a Bielo-Rússia aconselhou suas companhias aéreas a não entrar no espaço aéreo somali. Uma investigação foi lançada pela promotoria de transportes da Bielorrússia por violações do Artigo 126 do Código Penal, que diz respeito ao terrorismo internacional.

Em 5 de abril de 2007, a Administração Federal de Aviação dos EUA divulgou uma comunicação proibindo as companhias aéreas e operadores comerciais dos EUA de operar no espaço aéreo somali em altitudes abaixo de 26.000 pés (7.900 m), devido a possíveis ameaças de granadas de propulsão de foguete e mísseis lançados de ombro.

De acordo com o Small Arms Survey 2008 Yearbook, a aeronave foi abatida por um dos dois Iglas 9K38 disparados por Hizbul Islam.

Ataque anterior

Em 9 de março de 2007, um outro Ilyushin Il-76TD, o EW-78826, da Transaviaexport que estava prestes a completar um voo entre Entebbe, em Uganda, e Mogadíscio, na Somália, transportando forças de paz e equipamentos de Uganda , fez um pouso de emergência bem-sucedido no Aeroporto Internacional de Mogadíscio após ter sido atingido por uma granada lançada por foguete e pegando fogo ao se aproximar do aeroporto de destino.

O foguete, aparentemente, foi disparado de um barco enquanto o avião passava sobre ele a uma altura de 150 metros (490 pés). Uma tripulação de nove bielorrussos estava a bordo da aeronave, junto com seis soldados UPDF; todos eles saíram ilesos. 

O EW-78826 abatido em 9 de março de 2007

Milícias islâmicas reivindicaram o ataque, dizendo que os soldados da paz da União Africana eram seu alvo, visto que eram vistos como tropas invasoras; Autoridades somalis negaram o ataque e disseram que o incidente ocorreu devido à falha técnica da aeronave.

Houve um relatório com afirmações não verificadas circulando na Internet, afirmando que a aeronave estava na verdade carregando uma carga secreta de veículos de combate de infantaria para as tropas de Uganda. Este relatório também afirmou que esses veículos salvaram todos os ocupantes a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Aeroflot 593 Brincadeira Fatal

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 23 de março de 1994: Voo Aeroflot 593 Quem estava pilotando o avião? O filho do piloto?

No dia 23 de março de 1994, um Airbus A-310 caiu do céu e bateu no fundo da Sibéria, matando todos a bordo. Mas este não foi um acidente comum: na verdade, o filho adolescente do piloto estava no comando quando o avião entrou em seu mergulho fatal. 

A revelação chocante levantou questões sobre a segurança da aviação na Rússia pós-soviética e consolidou o lugar do voo 593 da Aeroflot como um dos mais notórios acidentes de avião de todos os tempos.

O voo 593 da Aeroflot foi operado pelo Airbus A310-304, prefixo F-OGQS (foto acima), em um voo internacional de longo curso de Moscou a Hong Kong com 63 passageiros e 12 tripulantes a bordo. 

Entre esses passageiros estavam o filho e a filha do capitão Yaroslav Kudrinsky, um de um grupo de elite de pilotos altamente experientes da Aeroflot certificados para voar no Airbus A-310 na época. As crianças estavam viajando para Hong Kong por quatro dias, aproveitando as oportunidades oferecidas pela posição de Kudrinsky.

Na metade do voo, enquanto o capitão Kudrinsky estava nos controles, Vladimir Makarov - outro piloto voando como passageiro com as crianças Kudrinsky - trouxe Yana de 12 anos e Eldar de 16 anos para a cabine. Kudrinsky os convidou para mostrar o avião tecnologicamente avançado. 

Antes do 11 de setembro, não era incomum ter convidados na cabine, mesmo que tecnicamente não fosse permitido. Mas, em uma flagrante violação do protocolo atípico de sua experiência e registro de segurança, ele permitiu que Yana se sentasse em seu assento e segurasse a coluna de controle enquanto ele ajustava a direção do piloto automático, dando-lhe a ilusão de que estava virando o avião.

Então foi a vez de Eldar. O capitão Kudrinsky pretendia fazer exatamente a mesma coisa por ele: ajustar a direção do piloto automático, depois pedir a Eldar para virar a coluna de controle, fazendo parecer que ele estava virando o avião sozinho. Mas Eldar estava muito ansioso e tentou se virar antes que seu pai tivesse a chance de mudar o rumo. 

Ele achou os controles pesados, ao contrário do que sua irmã havia experimentado, e segurou a coluna à esquerda em uma tentativa de virar o avião para a esquerda. Isso acionou um recurso inesperado do Airbus A-310: desconexão parcial do piloto automático. 

Virando a coluna de controle contra o rumo definido por 30 segundos, ele fez com que o piloto automático cedesse o controle dos ailerons ao piloto. Eldar agora realmente tinha total controle do ângulo de inclinação do avião.

No entanto, a desconexão parcial não disparou um aviso de desconexão do piloto automático como os pilotos provavelmente esperavam; em vez disso, apenas uma pequena luz de aviso acendeu. Ninguém na cabine percebeu. 

Conforme Eldar movia a coluna de controle de volta para a direita, o avião entrou em uma margem direita rasa. Eldar foi o primeiro a apontar que o avião parecia estar virando para a direita, o que confundiu o capitão Kudrinsky e o primeiro oficial Piskaryov, que pensaram que o piloto automático ainda estava totalmente ativo. 

O visor de direção de repente mostrou uma curva acentuada à direita apontando para trás, por onde vieram, que Makarov e Piskaryov interpretaram erroneamente como um sinal de que o avião estava entrando em um padrão de espera. 

Mas o avião estava alto sobre a Sibéria, longe de qualquer cidade; na realidade, a tela estava simplesmente mostrando o caminho do avião com as entradas de controle atuais.

Por nove segundos, os pilotos tentaram descobrir por que o avião estava virando. Eldar não estava mais dirigindo a aeronave, mas a inclinação foi piorando, até que o avião virou mais de 45 graus. 

O piloto automático tentou compensar a curva usando as funções que ainda conseguia controlar, aumentando o empuxo e apontando o nariz para cima, mas não conseguiu afetar o ângulo de inclinação, que piorava cada vez mais. 

Os passageiros e a tripulação foram pressionados fortemente em seus assentos pelas forças G da curva, deixando Eldar incapaz de sair do assento do piloto e Piskaryov incapaz de alcançar os controles. 

Kudrinsky e Piskaryov tentaram gritar instruções para Eldar, mas isso foi ineficaz. O avião fez uma curva de noventa graus de inclinação lateral e perdeu a sustentação, descendo em um mergulho de mais de 40.000 pés por minuto. 

A forte pressão foi substituída por falta de peso quando o jato entrou em queda livre, envio de itens não protegidos e passageiros voando. O piloto automático se desconectou completamente.

O primeiro oficial Piskaryov reagiu o mais rápido que pôde, aumentando o impulso e puxando a coluna de controle para nivelar o avião. A ausência de peso se transformou em intensas forças G duas vezes mais fortes do que durante a curva fechada, mais uma vez prendendo Eldar no assento do capitão. 

A força do avião saindo do mergulho foi tão grande que Piskaryov perdeu o controle da coluna de controle. O avião subiu abruptamente até perder sustentação e estolar. Neste breve momento de gravidade normal, Eldar conseguiu sair do assento do piloto, permitindo que o capitão Kudrinsky se sentasse nos controles.

Mas era tarde demais; O primeiro oficial Piskaryov corrigiu demais e paralisou o avião. O A310 virou e caiu em um mergulho em saca-rolhas, girando como um pião enquanto mergulhava em direção ao solo. 

O computador de voo teria corrigido o giro e saído do mergulho por conta própria se os pilotos simplesmente largassem os controles, mas eles não sabiam disso. 

Em vez disso, o capitão Kudrinsky moveu o leme para corrigir o giro e começou a puxar para cima para retornar ao vôo nivelado. Embora tenha sido eficaz, ele não conseguiu sair a tempo.

Assim que o avião parecia estar nivelando, eles perderam a altitude. O A310 caiu de barriga para cima em uma floresta nas remotas montanhas Kuznetsk Alatau, 78 km a sudeste de Novokuznetsk. 

O impacto maciço espalhou grandes pedaços do avião por várias centenas de metros, matando todos os 75 passageiros e a tripulação, incluindo o capitão Kudrinsky e seus dois filhos pequenos. Pedaços menores da aeronave foram lançados a até dois quilômetros sobre o vilarejo de Malyy Mayzas, em Mejdurechensk, na Rússia.

Embora as caixas-pretas tenham sido recuperadas logo após o acidente, a revelação de que os filhos do capitão Kudrinsky estavam nos controles não vazou para a imprensa até setembro de 1994. 

Até aquele momento, a companhia aérea havia sido praticamente silenciosa sobre o acidente; quando a notícia estourou, tentou negar, mas foi forçada a mudar de posição após o lançamento da gravação de voz do cockpit. 

Seguiu-se um escândalo e uma longa e severa análise da cultura de segurança da Aeroflot, que estava entre as piores do mundo. 

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A Aeroflot vinha sofrendo vários acidentes graves quase todos os anos durante a década de 1980 e continuou a sofrer uma terrível taxa de acidentes no início da década de 1990. 

Na verdade, desde sua fundação em 1923, mais de 8.000 pessoas morreram em acidentes na Aeroflot, cinco vezes mais do que qualquer outra companhia aérea.

Após a precipitação do voo 593, no entanto, as coisas começaram a mudar. No período entre 1946 e 1995, a Aeroflot esteve envolvida em 721 acidentes e incidentes, mas entre 1995 e 2017, esteve envolvida em apenas dez, dos quais apenas dois foram fatais. Isso representa uma queda de 97% na taxa anual de incidentes. 

A queda de 1994 parece ser a gota d'água que quebrou as costas do camelo. Desde o início turbulento da era pós-soviética, a aplicação dos regulamentos melhorou, os aviões soviéticos antigos e inseguros foram eliminados e os pilotos receberam melhor treinamento. Hoje, a Aeroflot é considerada tão segura quanto outras grandes companhias aéreas nacionais.

Mas a investigação também mostrou que a culpa não podia recair apenas sobre os ombros do capitão Kudrinsky. Seu treinamento simplesmente não o equipou para entender como a aeronave se comportaria. 

Ele não sabia sobre a desconexão parcial do piloto automático ou que não dispararia um alarme sonoro. Ele também não sabia sobre o recurso autocorretivo do piloto automático, que poderia ter tirado o avião de seu mergulho em saca-rolhas a tempo de evitar o acidente. 

Se os pilotos tivessem recebido mais e melhor treinamento nos novos modelos de Airbus da Aeroflot, o acidente poderia não ter acontecido. Nenhum piloto hoje permitiria que os convidados sentassem em seu assento e manipulassem os controles, graças à difamação do voo 593 da Aeroflot e às novas regras sobre o acesso à cabine impostas após o 11 de setembro. 

Mas as lições aprendidas sobre a relação entre piloto e avião continuam a ter um efeito significativo. Os aviões agora precisam ter um alarme sonoro se o piloto automático se desconectar parcialmente, e os pilotos na Rússia agora são treinados em modelos de aeronaves ocidentais, bem como pilotos em qualquer outro país.

Os pilotos do voo 593, assim como Yana e Eldar, estão enterrados ao lado dos bombeiros que morreram em Chernobyl. Há muitos que estiveram próximos das vítimas que não são duros com o capitão Kudrinsky. “Posso imaginar o horror que experimentaram em seus últimos momentos”, disse sua viúva. “Ele sabia que não havia apenas todas aquelas pessoas dependendo dele, mas também seus próprios filhos.” 

O pai da vítima do acidente Adrian Deauville professou uma visão semelhante. “Eu posso perdoar os pilotos. Posso perdoar as crianças, porque eram inocentes. Esse homem tinha 39 anos e durante esses 39 teve uma carreira exemplar de aviador. Ele tinha uma família, estava orgulhoso deles, e foram os cinco minutos finais daqueles 39 anos que deram errado.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, baaa-acro.com - Imagens: Reprodução 

Por que os aviões não usam impulso reverso para recuar?

Quando um avião sai de um aeroporto, seu primeiro movimento será recuar do portão. Para fazer isso, uma aeronave geralmente usa um caminhão 'rebocador' pequeno, mas poderoso, para dar ré e se afastar do edifício do terminal. Mas por que as companhias aéreas não economizam nos custos e usam o impulso reverso dos poderosos motores a jato de uma aeronave para recuar?

O que é impulso reverso?

Durante o pouso, os motores de uma aeronave podem ser configurados para modo de empuxo reverso. Isso ajuda a desacelerá-lo, agindo contra o deslocamento da aeronave para frente. Para explicar o processo em um nível básico, o ar é “sugado” para os motores , mas depois, em vez de se mover para trás, é ejetado através de novas aberturas na lateral da aeronave que “invertem” o movimento.

Algumas aeronaves, incluindo o Douglas DC-8, poderiam usar esta funcionalidade a qualquer momento. Porém, para aeronaves modernas, seu uso em voo é proibido.

Um Airbus A380 em Sydney (Foto: Getty Images)

A terrível consequência da implantação do impulso reverso no ar foi vista em 1991. O voo Lauda Air 004 era um voo regular do Aeroporto Internacional Bangkok-Don Muang (DMK) para o Aeroporto Internacional Viena-Schwechat (VIE), na Áustria. Em 26 de maio de 1991, a aeronave Boeing 767 decolou de Bangkok às 23h02, horário local, para uma viagem de dez horas.

Cinco minutos após a decolagem, os pilotos receberam uma luz de alerta visual indicando que uma possível falha do sistema poderia causar a ativação do reversor do motor número um do avião. Poucos minutos depois, o primeiro reversor do motor foi acionado, fazendo com que a aeronave mergulhasse acentuadamente para a esquerda, matando todos os 233 passageiros e tripulantes a bordo.

O impulso reverso só pode ser usado para ajudar a desacelerar uma aeronave na pista após o pouso. Mas esse mecanismo pode ser usado para reverter uma aeronave a partir de uma posição estacionária? E, em caso afirmativo, por que as companhias aéreas usam um rebocador para recuar? Um rebocador requer operador, tempo para se conectar ao avião e é outro item que pode quebrar. Além disso, também torna o estacionamento nos portões dos terminais (em vez dos postos remotos) mais caro.

Boeing 737-300 sendo empurrado por um rebocador ao anoitecer (Foto: Getty Images)

Exemplos históricos de resistências autoalimentadas

Como pode ser visto no vídeo abaixo, empurrar para trás usando impulso reverso já foi feito antes. Nas décadas de 1970 e 80, algumas aeronaves foram autorizadas a realizar um 'power back' na partida. Esta prática continuou até o século 21, com transportadoras como a Air Tran, American, Northwest supostamente fazendo isso recentemente, em 2006.

O vídeo mostra uma aeronave da família McDonnell Douglas MD-80 com motores montados na cauda. Embora os pushbacks de empuxo reverso envolvessem predominantemente essas aeronaves, essa prática não estava fora dos limites para aeronaves com motores montados nas asas. Diz-se que transportadoras como a American e a Eastern Air Lines também praticaram power backs com aeronaves Boeing 737 , 757 e Lockheed L-1011.

Razões para não usar impulso reverso no portão

Existem vários motivos pelos quais o uso do impulso reverso no portão não é ideal para empurrar para trás. Como tal, muitas aeronaves hoje estão proibidas de fazê-lo. Embora seja tecnicamente possível que as aeronaves façam isso, há muitas coisas que podem dar errado com essa prática.

Avião da Air Canada com pintura retrô estacionado no portão do aeroporto de Montreal (Foto: Getty Images)

Por exemplo, o jato de ar ao redor da aeronave pode agitar detritos que podem causar danos. Isso pode afetar o próprio portão, outros veículos terrestres e aeronaves ou qualquer pessoa que esteja perto do avião. A equipe de terra precisaria limpar a área antes que os motores fossem ativados, e isso pode não economizar tempo em comparação ao uso de um rebocador.

Há também a consideração de que os próprios itens são 'sugados' para dentro do motor. À medida que o motor gira com potência crescente, ele cria um vórtice. Isso poderia puxar itens como ferramentas para os motores caros.

A operação de retorno de energia também consome muito combustível e é muito barulhenta. Hoje, a poluição sonora está se tornando um fator cada vez mais controverso nas operações aeroportuárias . Portanto, é compreensível que as partes interessadas desejem evitar esta prática.

Finalmente, os pilotos da aeronave não conseguem ver atrás deles, pois as aeronaves não possuem espelhos retrovisores como os carros. Como tal, eles precisariam de um observador no terreno de qualquer maneira. Isso anularia o sentido de fazer um movimento sem qualquer ajuda.

Simplificando, é muito arriscado para o aeroporto, a tripulação de terra e a aeronave implantarem impulso reverso tão perto do edifício do terminal. A vantagem são alguns minutos e dólares economizados, mas a desvantagem pode ser milhões em danos e uma aeronave encalhada. Como tal, os pequenos mas poderosos cavalos de batalha da frota de rebocadores de um aeroporto continuarão a empurrar as aeronaves para trás por enquanto.

Com informações do Simple Flying

Curiosas cenas mostram avião Embraer 195-E2 envolto por diversos dutos

Cena do vídeo apresentado abaixo

Uma empresa especializada em prevenção de mofo e corrosão publicou um vídeo mostrando como ela faz para proteger as aeronaves Embraer 195-E2 da KLM Cityhopper, enquanto elas estão estocadas por causa do problema com os motores Pratt & Whitney.

“Já se perguntou como manter uma aeronave em perfeitas condições, mesmo durante armazenamento prolongado?”, questiona a empresa Cocoon Holland B.V., ao publicar o seguinte vídeo:

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Cocoon Holland B.V. (@cocoonholland)

Na legenda do vídeo, a empresa explica o seguinte:

O armazenamento de aeronaves não se trata apenas de estacionar um avião – é sobre preservar sua integridade para operações futuras. Desde a Primeira Guerra Mundial, as pessoas aprenderam que apenas colocar as coisas em qualquer lugar resulta em nunca mais poder usá-las novamente.

Aqui estamos nós, no local, instalando nosso Sistema de Armazenamento Cocoon – garantindo que os componentes críticos deste Embraer permaneçam secos, livres de corrosão e prontos para ação a qualquer momento.

O Sistema de Armazenamento Cocoon é um sistema que permite que equipamentos valiosos sejam armazenados, por assim dizer. Este sistema cria um casulo plástico hermeticamente selado ao redor do equipamento.

Dentro dessa camada de plástico, há um clima condicionado (possibilitado pelo sistema de circulação de ar seco da Munters e pelo sistema de monitoramento de dados da ELPRO Global) que controla a umidade e a mantém estável em cerca de 38%. Ferrugem, mofo e desidratação de borrachas e plásticos são assim eliminados.

Nosso sistema também remove o ozônio do ar. Isso é importante porque há ozônio em tudo.

Ao aplicar o sistema de armazenamento, os clientes se beneficiam do fato de que:

– Nenhuma desmontagem é necessária;

– A circulação de ar é mantida abaixo do ‘limite de ferrugem’;

– É uma solução sob medida para cada tamanho.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Os caças modernos são à prova de balas?

Existem apenas alguns jatos militares que possuem alguma blindagem.

Dois F-15E Strike Eagles da Força Aérea dos EUA, designados para a 4ª Ala de Caça, taxiam na
linha de voo na Base da Força Espacial de Vandenberg, na Califórnia (Foto: Força Aérea dos EUA)

Ao contrário dos super-heróis americanos dos quadrinhos, como o Super-Homem, com seu corpo à prova de balas, os caças modernos não são à prova de balas. Os jatos de combate não são blindados porque o metal necessário para proteger a aeronave tornaria a aeronave muito pesada e reduziria o desempenho aerodinâmico. 

No entanto, aeronaves subsônicas específicas de ataque ao solo de apoio próximo, como o Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II (Warthog) e o russo Sukhoi Su-25, codinome da OTAN Frogfoot, têm alguns recursos para proteger o piloto de fogo terrestre de armas pequenas.

A-10 'Warthog' da Força Aérea dos EUA (Foto: Força Aérea dos EUA)

A cabine do A-10 é protegida por uma concha de titânio de 1.200 libras chamada “banheira”. Durante os testes, a banheira resistiu a impactos diretos de tiros de canhão de 23 mm e impactos indiretos de fragmentos de projéteis de 57 mm. A Rússia também instalou uma carcaça de titânio soldada em forma de banheira no Sukhoi Su-25 devido ao seu papel como uma aeronave de voo lento e apoio próximo, suscetível a fogo terrestre.

Um Sukhoi Su-25 (Foto: Fedor Leukhin/Wikimedia Commons)

Velocidade e manobrabilidade eram mais importantes que a armadura

Nos primeiros dias da guerra aérea, os fabricantes de aeronaves militares estavam mais interessados ​​em tornar as suas aeronaves mais rápidas e manobráveis. No entanto, à medida que a tecnologia avançava, começaram a procurar formas de proteger partes da aeronave que seriam suscetíveis a tiros de bala. Na Segunda Guerra Mundial, mais atenção estava sendo dada à proteção dos pilotos contra tiros e estilhaços de explosões de projéteis antiaéreos.

ME-109 Buchon (Foto: Airwolfhound/Wikimedia Commons)

À medida que a guerra avançava, a Luftwaffe alemã começou a modernizar seus caças Messerschmitt Bf 109 com placas de aço atrás da cabeça do piloto e na antepara traseira da cabine. Eles também aumentaram a espessura do painel de vidro frontal da cabine, assumindo que a aeronave tinha maior probabilidade de ser atingida pela frente ou por trás em combate.

Mísseis terra-ar foram desenvolvidos

Perto do final da guerra, à medida que as aeronaves se tornavam mais rápidas e voavam mais alto, tentar derrubá-las com projéteis antiaéreos era inútil. Durante a guerra, a principal arma terra-ar da Alemanha foi o canhão de artilharia antiaérea e antitanque de 88 mm. Se um Boeing B-17 Flying Fortress se perdesse ao alcance da arma, os alemães calcularam que mais de 2.800 tiros seriam necessários para derrubar um único avião.

O B-17 chamado 'Sentimental Journey' em voo (Foto: irwolfhound/Wikimedia Commons)

Quando o B-29 pressurizado entrou no conflito, ele pôde voar em altitudes mais elevadas, tornando obsoletos os canhões antiaéreos alemães. A solução óbvia era desenvolver um míssil terra-ar que pudesse ser usado para derrubar aeronaves. Preocupado com a possibilidade de Moscou ser submetida a bombardeios como os realizados pelos Aliados nas cidades alemãs, Josef Stalin ordenou que seus engenheiros desenvolvessem tal arma. O primeiro destes novos mísseis foi o sistema S-25 Berkut, que entrou em serviço na primavera de 1955.

Um B-29 Superfortress da Segunda Guerra Mundial, apelidado de 'Fifi' (Foto: BlueBarron)

Mísseis ar-ar vieram em seguida

Agora, com mísseis terra-ar disponíveis, o próximo passo era desenvolver um míssil ar-ar que pudesse ser lançado a partir de uma aeronave. A primeira vez que um míssil ar-ar foi usado foi em setembro de 1958, quando um F-86 Sabres taiwanês usou mísseis americanos AIM-9B Sidewinder em alguns combates contra o MiG-17 da República Popular da China.

F-86 Sabre de Taiwan (Foto: Rob Schleiffert/Flickr)

À medida que a tecnologia avançava e novas formas de travar um míssil terra-ar em seu alvo surgiam, a ideia de colocar qualquer blindagem em uma aeronave parecia inútil, e isso, combinado com o peso adicional, é a principal razão pela qual isso não é feito.

Com informações de Simple Flying

Sessão de Sábado: Documentário "Mergulho no Triângulo das Bermudas"

Há um mistério aí e a resposta está em algum lugar entre Bermudas, Porto Rico e Miami. Centenas de barcos e aviões desapareceram no oceano com pouco ou nenhum vestígio. A maioria desses casos pode ser facilmente explicada por erro humano ou mau tempo. Mas há alguns que desafiam qualquer explicação. Abundam as teorias sobre estas causas: Alienígenas, erupções massivas de gás e ondas aberrantes. O documentário revela que os barcos e aviões enfrentam um perigo real em um triângulo, mas a verdadeira ameaça costuma ser tão estranha quanto a teoria mais ousada.

Kathmandu: Por que é tão difícil chegar de avião ao principal aeroporto do Nepal?

(Foto: Coleção Rojen/Shutterstock/Nicolas Economou/Shutterstock)

O Nepal é famoso por ser um paraíso de caminhadas no Himalaia e é o favorito dos montanhistas (é o lar do Monte Everest). No entanto, seu principal aeroporto, o Aeroporto de Kathmandu (oficialmente Aeroporto Internacional de Tribhuvan), é conhecido por ser difícil de voar. Embora o aeroporto possa não ser o culpado, em julho de 2024, um Saurya Airlines Bombardier CRJ200ER caiu logo após a decolagem no Aeroporto de Kathmandu, matando 18 (todos, exceto um ocupante).

Por que o Aeroporto de Kathmandu é tão difícil

A cidade nepalesa de Kathmandu é uma das cidades mais impressionantes do mundo; no entanto, também é uma das cidades mais poluídas do mundo. Enquanto muitos podem associar as montanhas com "ar fresco da montanha", Kathmandu fica em um pequeno vale elevado que contém a poluição da cidade.

Vários fatores se combinam para tornar o Aeroporto de Kathmandu desafiador para os pilotos. Ele tem apenas uma pista (restringindo opções) e sofre com congestionamento de tráfego, neblina de inverno, altitude elevada (4.390 pés), clima imprevisível e muito mais. Para piorar as coisas, o aeroporto tem falta de infraestrutura.

O Flightradar24 afirma: "Operar aeronaves no Aeroporto Internacional Tribhuvan (KTM) de Katmandu apresenta um conjunto único de desafios que o tornam um dos aeroportos mais difíceis do mundo para pilotos."

Fatores que contribuem para a dificuldade de Kathmandu:

• Clima imprevisível
• Alta elevação
• Neblina e chuvas de monções
• Falta de infraestrutura
• Pista única e relativamente curta

Os picos imponentes do Himalaia cercam o Aeroporto de Kathmandu, e seu caminho de aproximação é limitado por terreno montanhoso. Os pilotos precisam navegar por passagens estreitas com pouca margem para erros. Na aproximação final, uma descida íngreme é necessária para pousar.

A 4.390 pés acima do nível do mar, a elevação reduz o desempenho geral do motor, afetando negativamente o manuseio da aeronave. Ar mais rarefeito significa que os motores da aeronave têm menos empuxo, e a sustentação é mais difícil de gerar (motores turboélice são geralmente mais adequados para essas condições). Isso também exige distâncias maiores de decolagem e pouso. A pista tem 10.085 pés ou 3.074 metros de comprimento, o que é mais curto do que a maioria das pistas internacionais do mundo (a maioria tem pistas de pelo menos 3.500 metros).

Perfil do aeroporto de Katmandu (Aeroporto Internacional de Tribhuvan):

• Código do aeroporto: KTM
• Centro para: Companhias aéreas do Himalaia Companhias aéreas do Nepal
• Elevação: 10.085 pés
• Destinos: Mais de 40 (em mais de 17 países)
• Companhias aéreas internacionais notáveis: Qatar Airways, Cathay Pacific, IndiGo, Singapore Airlines, Turkish Airlines (nenhuma dos EUA ou do Brasil)

Kathmandu é famosa por ter um clima imprevisível - como afirma o Flightradar24, o clima pode mudar "rápida e imprevisivelmente". Particularmente nos meses de inverno, Kathmandu frequentemente tem pouca visibilidade devido à neblina, enquanto padrões de vento variáveis ​​levam a turbulência e ventos cruzados, tornando o pouso mais desafiador.

Durante a temporada de monções, a chuva pode acumular água na pista, criando riscos de aquaplanagem. A aquaplanagem ocorre quando os pneus perdem a aderência na superfície da pista e, em vez disso, viajam em uma película de água parada na pista.

Um aeroporto para pilotos experientes

Um piloto (cujo nome foi omitido) é citado pelo Air Charter Service como tendo observado, "O que torna isso um desafio é o tipo de aeronave usada para operar no porto. As aeronaves usadas aqui são Airbus A330 de fuselagem larga que pousam nesta pista de 46 m de largura e circunavegam entre terrenos que exigem o mais alto nível de consciência situacional e treinamento."

(Foto: Aaron Spray)

Como observa o Flightradar24, voar para dentro e para fora do Aeroporto de Kathmandu exige pilotos altamente qualificados e experientes. Mesmo assim, até mesmo pilotos experientes podem enfrentar estresse devido à combinação de altitude, abordagens desafiadoras e clima imprevisível.

O 8º aeroporto mais odiado pela CNN em 2011

Em 2011, a CNN listou o Aeroporto de Kathmandu como o 8º aeroporto mais odiado do mundo. Alguns dos problemas são sobre o próprio aeroporto (o terminal do aeroporto é bem antigo e lotado). O artigo alega que o aeroporto é conhecido por seu " procedimento de check-in primitivo, porém oficioso, estrelando uma roleta de agentes de segurança mal pagos".

Eu voei pelo Aeroporto de Kathmandu em meados de 2024; tendo voado por cerca de 100 aeroportos, não achei que o check-in do aeroporto fosse oficioso ou ruim. Talvez a situação tenha melhorado desde 2011. Havia filas de emigração notáveis, mas nada drástico. Embora o terminal seja obviamente antigo e não seja o Aeroporto de Changi, ele ainda é respeitável.

Fiquei mais surpreso ao encontrar outra triagem de segurança na escada do meu voo da Air India. Depois de passar pela segurança do aeroporto, pelo portão e ser transportado no ônibus de transporte para a aeronave lotada na pista, encontrei outro ponto de jato de segurança entre o ônibus de transporte e a escada que levava à aeronave com itens de mão verificados mais uma vez.

Nunca passei pela imigração e retirada de bagagem, pois entrei no Nepal por terra, vindo da Índia. No entanto, um usuário do X (antigo Twitter) observou que também há uma triagem de segurança antes da retirada de bagagem.

Com informações de Simple Flying

Aconteceu em 22 de março de 2010: Acidente durante a aterrissagem do voo Aviastar 1906 em Moscou

O voo Aviastar-TU Airlines 1906 operado por um Tupolev Tu-204 que realizou um pouso duro ao tentar aterrissar no aeroporto Domodedovo, em Moscou, na Rússia, em meio a forte neblina em 22 de março de 2010. 

A aeronave da Aviastar-TU Airlines estava em um voo de balsa* do Aeroporto Internacional Hurghada, no Egito para o Aeroporto de Moscou. Não havia passageiros a bordo e todos os oito tripulantes sobreviveram ao acidente. Quatro membros da tripulação ficaram gravemente feridos e levados para um hospital, enquanto outros sofreram ferimentos leves.

*Os voos de balsa abrangem muito mais do que os voos de entrega e aposentadoria de aeronaves. Toda vez que um avião tem um problema que não pode ser consertado no local, ele geralmente pode obter uma autorização de balsa para levá-lo a um aeroporto em que a manutenção possa ser concluída.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente foi o Tupolev Tu-204-100, prefixo RA-64011, da Aviastar-TU (foto acima), msn 1450741364011. A aeronave voou pela primeira vez como RA-64011 em 25 de março de 1993. Em 3 de setembro de 1993, entrou em serviço com a Vnukovo Airlines . Em janeiro de 2001, foi vendida para a Sibir Airlines .

Acidente

O voo 1906 foi um voo de balsa com apenas oito tripulantes a bordo da aeronave. Às 02h34 hora local (23h34 de 21 de março UTC), o avião pousou com força cerca de 1.450 metros antes da pista 14R no aeroporto de Domodedovo ao tentar aterrissar à noite em meio ao nevoeiro e em condições precárias visibilidade. O METAR para o aeroporto no momento indicava a direção do vento 160° a 3 metros por segundo (5,8 kn) e visibilidade de 100 metros (330 pés).

Quando a aeronave estava na final, os pilotos receberam vários avisos do ATC de que estavam de 1.000 a 2.000 metros à esquerda do curso de pouso, seguido por outro aviso de que estavam muito baixos. 

Os pilotos estavam confusos sobre sua localização e tentavam descobrir com base em relatórios do ATC, o computador de voo e um dispositivo GPS portátil. De acordo com o relatório final da investigação, eles também ignoraram as leituras de altitude automáticas que começaram a 60 m acima do nível do solo e continuaram a cada 10 m. 

Nove segundos antes do impacto, o piloto contatou o ATC para perguntar se eles estavam fora do curso, ainda concentrado em alinhar a aeronave com a pista e não em sua altitude. Os pilotos não fizeram nenhum esforço para interromper a descida.

A aeronave pousou em uma floresta de bétula às 23h35, horário local. Sua asa esquerda se partiu e o casco se partiu em dois. Não houve incêndio.

Os bombeiros chegaram 30 minutos depois. Todos os membros da tripulação, exceto o engenheiro de voo que ficou gravemente ferido, escaparam do avião acidentado por conta própria. 

Eles não puderam explicar imediatamente o motivo do acidente, dizendo que aconteceu muito rápido. Um dos tripulantes (comissário) chegou à rodovia próxima e parou um carro que a levou ao hospital. Três outros tripulantes também chegaram à rodovia e esperaram por uma ambulância.

Os dois pilotos sofreram fraturas e contusões graves; outros dois foram levados ao hospital, onde foram descritos como se encontrando em condições satisfatórias. Os quatro tripulantes restantes foram tratados por ferimentos leves no centro médico de Domodedovo. O acidente resultou na primeira perda do casco de um Tupolev Tu-204 e na primeira perda do casco do Aviastar-TU.

Antes dessa ocorrência, a aeronave já havia se envolvido em outros dois acidentes. Em 14 de janeiro de 2002, a aeronave voava de Frankfurt para Novosibirsk quando teve que ser desviado para Omsk devido ao mau tempo no destino. Na aproximação, os pilotos relataram problemas de abastecimento de combustível, seguido por um apagamento de ambos os motores. A aeronave planou e pousou com sucesso, mas ultrapassou a pista e colidiu com as luzes após a cabeceira da pista. Não houve feridos. A aeronave foi reparada e continuou o serviço. A partir de agosto de 2006, a aeronave foi alugada para várias companhias aéreas russas - Red Wings Airlines, Aviastar-TU, Interavia Airlines e, em seguida, Aviastar -TU novamente.

Em 21 de março de 2010, um dia antes do acidente, a aeronave voava de Moscou para Hurghada com 210 passageiros a bordo, quando teve que retornar a Moscou devido à fumaça na cabine. O acidente foi causado por um aquecedor defeituoso na cabine, que foi prontamente reparado.

Investigação

Apesar do clima adverso, o serviço federal russo de transporte aéreo Rosaviatsia diz que a aeronave conduziu uma aproximação normal e "a tripulação não relatou nenhuma falha, mau funcionamento ou intenção de fazer um pouso de emergência". 

O principal investigador da Rússia disse em 22 de março que o pouso de emergência pode ter sido causado por uma violação das regras de segurança. O método que a tripulação usou para navegar na aeronave é uma via particular para a investigação do acidente.

A Rosaviatsia informou que os gravadores de voo foram recuperados e enviados ao Comitê de Aviação Interestadual (МАK) para análise. Enquanto se aguardava a investigação, a companhia aérea - Aviastar-TU - foi proibida de transportar passageiros e suas operações foram investigadas.

A análise preliminar dos dados de voo mostrou que a aeronave não foi danificada no ar por nenhum incêndio ou explosão, e ambos os motores operaram até o impacto. De acordo com o chefe da Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia, Alexander Neradko, o "fator humano" foi a causa provável do acidente.

Em 30 de março de 2010, foi relatado que a aeronave tinha 9 toneladas de combustível a bordo no momento do acidente. Na aproximação ao Domodedovo, o sistema de piloto automático falhou quando a aeronave desceu 4.200 metros (13.800 pés). A tripulação então voou a aeronave manualmente, mas não comunicou a falha do sistema de autoflight ao Controle de Tráfego Aéreo.

Dois meses antes da queda, o capitão foi punido por uma violação menor (acidentalmente operar spoilers em voo durante a aproximação com os flaps abaixados).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 22 de março de 1998: Acidente durante a aterrissagem do voo Philippine Airlines 137

Em 22 de março de 1998, o voo PR137 era um voo doméstico de passageiros programado de Manila para Bacolod nas Filipinas. A aeronave que operava o voo era o Airbus A320-214, prefixo RP-C3222, da Philippine Air Lines (foto abaixo). A bordo estavam 124 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave decolou às 18h40 com o reversor do motor nº 1 inoperante. Às 19h20, o voo PR137 chamou o Bacolod Approach Control e relatou a passagem de FL260 e 55 DME para Bacolod. A tripulação então solicitou instruções de pouso e foi instruída a descer para o FL90 após passar por Iloilo e descer para 3.000 pés para uma aproximação da pista 04 do VOR. O vento era 030° a 08 nós, altímetro 1014 mbs, nível de transição no FL60 e temperatura a 28° C. 

Às 19h28, o voo solicitou a interceptação da aproximação final para a pista 04 e o Controle de Aproximação respondeu: "PR 137 aproximação visual na final". 

Às 19h37, a Torre Bacolod autorizou o voo para pousar na pista 04 e a autorização foi reconhecida pelo piloto. A abordagem foi realizada com o sistema Autothrust ativado no modo SPEED. A alavanca de empuxo do motor nº 1 foi deixada no detentor de escalada. 

Após o toque, o primeiro oficial gritou "sem spoilers, sem reverso, sem desaceleração". O motor nº 2 foi ajustado para reversão total após o toque, mas a alavanca de empuxo do motor nº 1 não foi retardada para marcha lenta e permaneceu na posição de potência de subida. Consequentemente, os spoilers não foram acionados. 

Como um motor foi configurado para reverter, o sistema autothrust foi desativado automaticamente. Com o autothrust desativado, o impulso do motor nº 1 foi aumentado para elevar o impulso. Devido à condição de empuxo assimétrico, o A320 saiu do lado direito da pista.

Nessa velocidade, o leme e a direção da roda do nariz ficaram ineficazes. O motor nº  2 foi movido de ré para mais de 70 por cento e o avião desviou de volta para a pista. O A320 continuou para além do final da pista. 

A aeronave atingiu a cerca do perímetro do aeroporto e, em seguida, saltou sobre um pequeno rio. O A320 prosseguiu, cortando uma cerca de blocos, onde passou por vários aglomerados de barracos e árvores. Nenhum incêndio ocorreu após o acidente.

Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram. Porém, três pessoas morreram em solo.

A causa provável deste acidente foi a incapacidade do piloto voando de avaliar adequadamente a condição situacional da aeronave imediatamente após o toque com o motor reverso n° 1 inoperante, causando assim uma condição de voo adversa de aplicação de potência diferencial extrema durante a rolagem de pouso resultante na excursão da pista e, finalmente, um overshoot. 

Contribuiu para este acidente a aparente falta de conhecimento de sistemas técnicos e falta de apreciação dos efeitos desastrosos de disposições e requisitos de interpretação incorreta de uma Lista de Equipamento Mínimo (MEL).

Esse acidente é bastante semelhante ao ocorrido com o voo 3054 da TAM, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 17 de julho de 2007.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Vídeo: Air Crash Investigation - Voo USAir 405

(Em inglês - Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

"Caso Arquivado": Análise dos acidentes com o Voo 1363 da Air Ontario e com o Voo USAir 405