As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Em 13 de fevereiro de 2013, a aeronave de passageiros ucraniana Antonov An-24RV, prefixo UR-WRA, da South Airlines (foto acima), partiu do Aeroporto Central de Odessa para realizar o voo 8971 até o Aeroporto Internacional de Donetsk, ambas localidades da Ucrânia. A bordo estavam 44 passageiros e oito tripulantes.
Acidente
Às 18h09, na aproximação final ao Aeroporto Donetsk-Sergei Prokofiev, apesar de a tripulação não relatar nenhum problema e não declarar emergência ou prioridade, durante o último segmento, a aeronave tombou para a direita em um ângulo de inclinação de 48°. A asa direita atingiu o solo e a aeronave capotou antes de parar de cabeça para baixo em um campo à esquerda da pista 08.
Após o toque, a aeronave explodiu em chamas, no entanto, a maioria dos ocupantes foi evacuada porque foram capazes de escapar da aeronave em chamas através de um buraco na fuselagem deixado pelo acidente. Cinco passageiros foram confirmados como mortos.
Testemunhas oculares afirmaram que a aeronave estava tentando pousar em meio a uma névoa densa e pousou em solo mole entre a pista principal e a pista de taxiamento.
Outros observadores relataram que a aeronave pousou antes da pista, em solo mole. De acordo com a documentação de voo a bordo estavam 36 passageiros e 7 tripulantes; mas também havia vários passageiros não registrados, totalizando 52 pessoas a bordo.
Todos os 44 passageiros eram fãs de futebol a caminho do jogo entre o Shakhtar Donetsk e o Borussia Dortmund. Esta partida começou com um minuto de silêncio em memória do falecidos no acidente.
Investigação
Volodymyr Vyshynsky, oficial do promotor de Donetsk Oblast, foi o responsável pelo inquérito que foi aberto no dia seguinte ao acidente. Em 14 de fevereiro de 2013, os investigadores consideraram o erro do piloto, o equipamento de suporte de solo defeituoso e as más condições climáticas como possíveis causas.
O piloto do avião - que foi fabricado em 1973 - culpou o mau tempo pelo acidente; enquanto a operadora do avião, South Airlines, afirmou que o avião estava em boas condições e o piloto não deveria ter pousado no nevoeiro e deveria ter desviado para outro aeroporto. Um passageiro mencionou "falha do motor durante a aterrissagem".
O Vice-Primeiro Ministro Oleksandr Vilkol afirmou que a causa do acidente foi a perda de velocidade da aeronave durante a aproximação de aterrissagem devido a um erro da tripulação despreparada, que não tinha autorização para efetuar o voo naquelas condições meteorológicas.
O Ministério dos Transportes informou que na Altitude Mínima de Descida a tripulação não estabeleceu contato visual com as luzes de aproximação ou pista, o comandante então reduziu a razão de descida, entretanto não comunicou uma decisão de dar a volta ou continuar a aproximação para sua tripulação. A aeronave desacelerou abaixo da velocidade mínima de controle, rolou para 48 graus de inclinação lateral e impactou a asa direita no solo primeiro.
O acidente do voo 503 da Sabena foi um acidente envolvendo um Douglas DC-6 da companhia aérea belga Sabena, que caiu no Monte Terminillo perto de Rieti, Itália, 100 km a nordeste de Roma, em 13 de fevereiro de 1955, matando todas as 29 pessoas a bordo.
Aeronave
O avião envolvido no acidente era o Douglas DC-6, prefixo OO-SDB, da Sabena (foto acima), que foi construído em 1947 com o número de série 43063/60 e foi usado pela companhia aérea belga Sabena até sua destruição em 1955.
O voo e o acidente
O voo 503 da Sabena partiu de Bruxelas, na Bélgica às 17h17 (GMT) com destino a Leopoldstad, no Congo, com escalas em no Aeroporto Roma-Ciampino, na Itália, e em Kano, na Nigéria sob o comando do piloto Stephan Stolz e do copiloto Patrick McNarama. No total, estavam a bordo da aeronave 21 passageiros e oito tripulantes.
Após um voo sem maiores intercorrências, a aeronave fez contato com o Aeroporto Internacional Ciampino, em Roma, de acordo com o planejado às 19h29 GMT, momento em que a aeronave havia passado por Florença, também na Itália, a 17.500 pés.
As condições meteorológicas, no entanto, continuaram a piorar com chuva forte e queda de neve. Às 19h48, o controle Ciampino perguntou à aeronave se ela havia passado sobre Viterbo.
Em vez de responder a esta pergunta diretamente, a tripulação perguntou se o Viterbo NDB (farol não direcional) estava com força total. O controlador respondeu que outra aeronave havia sobrevoado Viterbo pouco antes e estava operando de maneira adequada.
Às 19h51 GMT, a aeronave declarou que havia passado por Viterbo um minuto antes e solicitou autorização para descer a 5500 pés que foi concedida. Um minuto depois, indagou se o ILS de Ciampino estava em funcionamento e recebeu resposta afirmativa.
Às 19h55 o copiloto McNamara contatou Ciampino e afirmou que a tripulação se prepararia para o procedimento de pouso, mas que a visibilidade havia piorado; a conexão estava muito fraca devido à forte tempestade e forte neve e queda de chuva.
Às 19:56 o voo 503 chamou o controle de Roma pela última vez quando de repente a comunicação foi cortada. "Está chovendo forte, mas acho...", foram as últimas palavras do Capitão Stolz ouvidas no Aeroporto Internacional Ciampino.
A aeronave caiu nas montanhas de Rieti, 100 km a nordeste de Roma e agora estava desaparecida.
A própria Sabena foi notificada sobre o desaparecimento da aeronave naquela mesma noite, às 23h15, mas não se manifestaria oficialmente até a manhã do dia seguinte.
Esforço de resgate
O avião caiu em algum lugar nas montanhas de Rieti, que eram conhecidas por serem de difícil acesso e também ficavam em uma reserva natural onde os lobos vagavam. Os italianos iniciaram imediatamente uma missão de busca e resgate para localizar a aeronave desaparecida e resgatar seus ocupantes.
Eles sabiam das condições adversas nas montanhas e, se houvesse algum sobrevivente, eles não durariam muito no topo da montanha gelada. No entanto, como o tempo não melhorou, os pesquisadores só puderam investigar as partes mais baixas das montanhas.
Dois dias após o desastre, investigadores belgas chegaram a Rieti e ajudaram seus colegas italianos a localizar o local do acidente.
Em 16 de fevereiro, o tempo finalmente melhorou e os helicópteros puderam ser usados na busca, mas infelizmente nada foi encontrado.
Em um último esforço para localizar a aeronave a tempo de qualquer pessoa sobreviver, os especialistas calcularam quanto combustível a aeronave havia sobrado e extrapolaram a distância que ela poderia ter viajado. Seus cálculos indicavam que a aeronave deveria estar a uma distância de 100 km (62 milhas) de Ciampino .
Finalmente, após uma busca de 8 dias em 21 de fevereiro de 1955 às 10h15, a aeronave foi localizada no Monte Terminillo em um local tão remoto que só poderia ser alcançado no dia seguinte, em 22 de fevereiro, depois que as equipes de resgate caminharam e escalaram a montanha por mais 2 horas.
Quando eles finalmente chegaram ao local do acidente, houve devastação. Estava congelando a -11° C e a visibilidade era de apenas 15 a 20 m (49 a 66 pés), às vezes até menos.
A neve estava com 1 m de espessura e escondia parte da aeronave. A aeronave estava em pedaços grandes na neve e parecia que havia caído com o nariz para baixo após bater em várias árvores na encosta da montanha.
Apenas a cauda da aeronave à ré da porta traseira estava relativamente intacta. Os motores foram arrancados e apenas 2 dos 4 foram encontrados, um deles claramente atingiu as árvores porque havia galhos presos nele.
A seção dianteira da fuselagem foi retalhada e as asas completamente destruídas também, as tampas da roda principal rasgadas indicavam que o trem de pouso foi estendido quando a aeronave atingiu as árvores e segundos depois a montanha.
Os primeiros corpos foram encontrados pouco depois, completamente congelados. Uma das vítimas ainda tinha um cartão de quatro de ouros na mão. O resto dos corpos foram encontrados dentro ou perto da aeronave e ficou claro que não havia sobreviventes.
No entanto, ficou claro após autópsias e outras evidências que todos haviam morrido com o impacto. Todos os corpos foram recuperados em 25 de fevereiro de 1955 e transportados para um necrotério temporário na igreja de San Antonio em Rieti.
Investigação
Depois de determinar o ângulo de impacto com a montanha, foi descoberto que o voo 503 estava 150° fora do curso. Depois que os investigadores calcularam a trajetória de voo, os momentos finais do voo 503 puderam ser reconstruídos a partir do momento em que passou por Viterbo.
Uma série de relógios encontrados parados no local do acidente, juntamente com as mensagens de rádio e a velocidade da aeronave, os investigadores puderam fazer uma imagem clara da trajetória do voo 503.
Isso mostra que os pilotos seguiram seus horários de voo e continuaram voando em linha reta. Porém, a tripulação nunca percebeu que o mau tempo e o vento que soprava de oeste haviam tirado a aeronave do curso e direto para a cordilheira.
Em certos pontos das montanhas italianas o vento pode ser tão forte que a aeronave foi lançada em um curso diferente e que as ferramentas de radionavegação na onda média não puderam oferecer a assistência usual, o que também explica os fracos sinais de rádio.
No final, a forte tempestade associada a uma navegação deficiente e uma tripulação não familiarizada com o terreno revelou-se fatal e colocou o Voo 503 em rota de colisão direta com a cordilheira sem ninguém perceber.
Resultado
A maior parte da aeronave foi deixada na montanha, uma vez que as constantes mudanças dos ciclos climáticos tornaram quase impossível recuperar os destroços, a maior parte deles agora foram levados para partes mais profundas da cordilheira.
A atriz italiana Marcella Mariani foi uma das vítimas
28 dos 29 corpos foram levados de volta para a Bélgica para sepultamento. Entre as vítimas estava a atriz e Miss Italia Marcella Mariani que foi enterrada em Roma, Itália, seu destino pretendido.
A família das vítimas colocou uma cruz apoiada em pedras em 1964 no local do acidente em memória daqueles perdidos naquela noite tempestuosa de 1955. Um novo monumento representando a seção da cauda intacta foi inaugurado no local do acidente em 2010.
Um voo de dois bombardeiros estratégicos Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker (Revista Life)
Em 13 de fevereiro de 1950, dois bombardeiros estratégicos de longo alcance Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, do 436º Esquadrão de Bombardeio (Pesado), 7ª Asa de Bombardeio (Pesado), Comando Aéreo Estratégico, partiram da Base Aérea de Eielson (EIL), Fairbanks, no Alasca, às 16h27 (Alaska Standard Time - 01h27 UTC), em uma missão planejada de treinamento de ataque nuclear de 24 horas.
O B-36B-15-CF 44-92075 estava sob o comando do Capitão Harold Leslie Barry, Força Aérea dos Estados Unidos. Havia um total de dezessete homens a bordo. Também a bordo estava uma bomba nuclear Mark 4.
Bomba atômica Mark 4 (Arquivo de Armas Nucleares)
Os B-36 foram transportados para o Alasca da Base Aérea de Carswell, em Fort Worth, Texas, por outra tripulação. A temperatura do ar na superfície em Eielson era de -40° C., Tão frio que se os motores do bombardeiro fossem desligados, eles não poderiam ser reiniciados.
As tripulações foram trocadas e o avião passou por manutenção antes da decolagem para a missão de treinamento. Além da tripulação de voo de quinze, um Comandante de Bomba e um Weaponeer estavam a bordo.
Consolidated-Vultee B-36, 44-92027 (Revista Life)
Após a partida, o B-36, 44-92075 começou a longa subida em direção a 40.000 pés (12.192 metros). O voo prosseguiu ao longo da costa do Pacífico da América do Norte em direção à cidade-alvo de prática de San Francisco, Califórnia. O tempo estava ruim e o bombardeiro começou a acumular gelo na fuselagem e nas hélices.
Com cerca de sete horas de missão, três dos seis motores radiais começaram a perder potência devido ao congelamento da admissão. Então o motor nº 1, motor de popa na asa esquerda, pegou fogo e foi desligado. Poucos minutos depois, o motor # 2, a posição central na asa esquerda, também pegou fogo e foi desligado. O motor # 3 perdeu potência e sua hélice foi embandeirada para reduzir o arrasto.
O bombardeiro agora voava com apenas três motores, todos na asa direita, e perdia altitude. Quando o motor # 5, centralizado na asa direita, pegou fogo, o bombardeiro teve que ser abandonado. Decidiu-se lançar a bomba atômica no Oceano Pacífico.
Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker da 7ª Ala de Bombardeio (Força Aérea dos EUA)
A bomba atômica Mark 4 não tinha a “fossa” de plutônio instalada, então uma detonação nuclear não foi possível. Os explosivos convencionais explodiriam em uma altitude pré-definida e destruiriam a bomba e seus componentes. Esta foi uma medida de segurança para evitar que uma bomba inteira fosse recuperada.
A bomba foi lançada a 9.000 pés (2.743 metros), ao norte-noroeste da Ilha Princess Royal, na costa noroeste da Colúmbia Britânica, Canadá. Ele foi fundido para detonar 1.400 pés (427 metros) acima da superfície, e a tripulação relatou ter visto uma grande explosão.
Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado). Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)
Voando sobre a Ilha Princesa Real, o Capitão Barry ordenou que a tripulação abandonasse a aeronave. Ele colocou o B-36 no piloto automático. Barry foi o último homem a sair do bombardeiro 44-92075. Descendo em seu paraquedas, ele viu o bombardeiro circundar a ilha uma vez antes de se perder de vista.
Consolidated-VulteeB-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado). Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)
Doze membros da tripulação sobreviveram. Faltavam cinco e presume-se que tenham caído na água. Nessas condições, eles poderiam ter sobrevivido por pouco tempo. Os sobreviventes foram todos resgatados em 16 de fevereiro.
Presumiu-se que o Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, prefixo 44-92075, havia caído no Oceano Pacífico.
Caminho aproximado do B-36B 44-92075, 13 de fevereiro de 1950 (Royal Aviation Museum of British Columbia)
Em 20 de agosto de 1953, um avião da Força Aérea Real Canadense descobriu os destroços do B-36 desaparecido em uma montanha no lado leste do Vale Kispiox, perto da confluência dos rios Kispiox e Skeena, no norte da Colúmbia Britânica.
A Força Aérea dos Estados Unidos fez várias tentativas de chegar ao local do acidente, mas só em agosto de 1954 foi bem-sucedido. Após recuperar equipamentos sensíveis dos destroços, o bombardeiro foi destruído por explosivos.
A bomba Mark 4 foi projetada pelo Laboratório Nacional de Los Alamos (LANL). Foi um desenvolvimento do tipo de implosão Mark 3 “Fat Man” da Segunda Guerra Mundial. A bomba tinha 3,351 metros (10 pés e 8 polegadas) de comprimento com um diâmetro máximo de 1,524 metros (5 pés e 0 polegadas). Seu peso é estimado em 10.800–10.900 libras (4.899–4.944 kg).
Bomba nuclear Mark 4 "Fat Man" (Creative Commons)
O núcleo da bomba era um composto esférico de plutônio e urânio altamente enriquecido. Ele estava cercado por aproximadamente 5.500 libras (2.495 kg) de “lentes” de alto explosivo - cargas de formato muito complexo projetadas para concentrar a força explosiva para dentro de uma maneira muito precisa.
Quando detonado, o alto explosivo “implodiu” o núcleo, esmagando-o em uma massa menor e muito mais densa. Isso alcançou uma “massa crítica” e resultou em uma reação em cadeia de fissão.
A Mark 4 foi testada durante a Operação Ranger no local de teste de Nevada, Frenchman Flat, Nevada, entre 27 de janeiro e 6 de fevereiro de 1951. Cinco bombas foram lançadas de um Boeing B-50 Superfortress do 4925th Special Weapons Group da Base Aérea de Kirtland em Novo México.
Operação Ranger, Shot Able, 5h45, 27 de janeiro de 1951. Bomba Mark 4 com fosso Tipo D, explosão de ar de 1.060 pés (323 metros). Rendimento, 1 quiloton. Este foi o primeiro teste nuclear no território continental dos Estados Unidos desde Trinity, 16 de julho de 1945.
As primeiras quatro bombas foram lançadas de uma altura de 19.700 pés (6.005 metros) acima do nível do solo (AGL) e detonadas a 1.060-1.100 pés (323-335 metros) AGL. O Shot Fox foi lançado de 29.700 pés (9.053 metros) AGL e detonado a 1.435 pés (437 metros) AGL. (O nível do solo no Frenchman Flat está a 3.140 pés (957 metros) acima do nível do mar).
A Mark 4 foi produzida com rendimentos explosivos variando de 1 a 31 quilotons. 550 dessas bombas foram construídas.
O Consolidated-Vultee B-36B-15-CF Peacemaker 44-92075 foi concluído na planta 4 da Força Aérea, Fort Worth, Texas, em 31 de julho de 1949. Ele voou por um total de 185 horas e 25 minutos.
O B-36 foi projetado durante a Segunda Guerra Mundial e as armas nucleares eram desconhecidas dos engenheiros da Consolidate-Vultee Aircraft Corporation. O bombardeiro foi construído para transportar até 86.000 libras (39.009 kg) de bombas convencionais no compartimento de bombas de quatro seções.
Nesta fotografia, duas torres retráteis de canhão do B-36 são visíveis atrás da cabine, assim como a torre da canhão de nariz
Podia transportar dois T-12 Cloudmakers de 43.600 libras (19.777 quilos), uma bomba explosiva convencional de penetração na terra. Quando armado com armas nucleares, o B-36 poderia carregar várias bombas termonucleares Mk.15. Ao combinar os compartimentos de bombas, uma bomba termonuclear de 25 megaton Mk.17 poderia ser carregada.
Entre 1946 e 1954, 384 B-36 Peacemakers foram construídos por Convair. 73 deles eram B-36Bs, o último dos quais foi entregue à Força Aérea em setembro de 1950. Em 1952, 64 B-36Bs foram atualizados para B-36Ds.
O B-36 Peacemaker nunca foi usado em combate. Apenas quatro ainda existem.
O Capitão Barry foi morto junto com outros 11 tripulantes, em 27 de abril de 1951, quando o B-36D-25-CF no qual ele estava atuando como copiloto, 49-2658, caiu após uma colisão no ar com um F norte-americano -51-25-NT Mustang, 44-84973, 50 milhas (80 quilômetros) a nordeste de Oklahoma, City, Oklahoma, EUA O piloto do Mustang também foi morto.
Rotas aéreas internacionais mais movimentadas não incluem o Brasil, que aparece apenas no ranking regional (Imagem: Ripato, via Freepik)
O Brasil não tem nenhuma rota entre as mais voadas no mundo em 2024. Segundo dados da OAG, provedora de dados e consultoria aeronáutica britânica, a Ásia tem as ligações internacionais com maior oferta de assentos.
Apenas uma das rotas entre as dez mais movimentadas não está na Ásia. O Brasil aparece apenas entre as rotas mais movimentadas da América Latina, mas com apenas dois voos.
Rotas globais
As rotas com mais assentos oferecidos mundialmente foram as seguintes:
Hong Kong (China) -- Taipei (Taiwan): 6.781.577 assentos ofertados
Nova York (EUA) -- Londres (Inglaterra): 4.011.235 assentos ofertados
Apenas a 10ª posição, ligando os EUA à Inglaterra, não está na Ásia.
Cingapura se destaca, pois, mesmo tendo apenas cerca de seis milhões de habitantes, suas principais rotas internacionais ultrapassaram a marca de 13,5 milhões de passageiros transportados.
E por que aqui?
O Brasil apenas aparece no ranking de rotas mais movimentadas quando é feito um recorte da América Latina. E, ainda assim, o país não está em destaque.
Veja o ranking regional:
Orlando (EUA) -- San Juan (Porto Rico): 2.309.653 assentos ofertados
Lima (Peru) -- Santiago (Chile): 2.056.486 assentos ofertados
Bogotá (Colômbia) -- Cidade do Panamá (Panamá): 1.366.353 assentos oferecidos
Cancún (México) -- Toronto (Canadá): 1.365.176 assentos ofertados
Buenos Aires (Argentina) – São Paulo (Guarulhos): 1.350.013 assentos ofertados
Guadalajara (México) -- Los Angeles (EUA): 1.346.685 assentos ofertados
O ranking é focado em países da América Latina, mesmo que os voos tenham conexão com a América do Norte.
Rotas domésticas brasileiras
No Brasil, a rota doméstica mais movimentada de 2024 foi a conexão entre os aeroportos de Congonhas, em São Paulo, e do Santos Dumont, no Rio de Janeiro. A ponte aérea transportou cerca de 5,2 milhões de passageiros. Em segundo lugar é a rota entre o aeroporto de Congonhas e o de Brasília (DF), com 3,2 milhões de passageiros transportados, seguida pela conexão entre o aeroporto da capital paulista de Confins, em Minas Gerais, com 2,7 milhões de pessoas transportadas.
Os dados desse recorte são da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).
Avião de pequeno porte que caiu na zona Oeste de São Paulo (Imagem: Reprodução/redes sociais)
O avião que caiu na manhã desta sexta-feira (7) na região central de São Paulo foi fabricado em 1981. Diante de sua idade, de 44 anos, algumas pessoas se questionaram nas redes sociais se ele ainda seria seguro para voar.
Ocorre que a idade de um avião não pesa tanto quanto em outros meios de transporte. Sua idade é, basicamente, pela quantidade de ciclos de voo, que consiste em um pouso e uma decolagem cada.
Manutenção é o que importa
A idade do avião não define sua segurança. O que realmente importa é que sua manutenção esteja em dia.
Um avião de 30 anos de idade, por exemplo, dificilmente terá peças com essa idade. Como em um avião comercial, apenas a estrutura da fuselagem são as originais, praticamente.
Durante a vida de um avião, motores podem ser trocados, assim como instrumentos, interiores, peças que controlam as superfícies, trens de pouso etc. Novas tecnologias trazem benefícios, além de serem mais econômicas no geral.
Assim, um avião antigo é tão seguro para voar quanto um novo. O que realmente importa é estar com a manutenção em dia.
O que define uma troca?
As peças dos aviões precisam ser trocadas de acordo com um determinado padrão. Pneus, por exemplo, costumam durar uma quantidade determinada de pouso.
Outras peças têm de ser trocadas segundo as horas usadas em voo. Já outras, conforme os ciclos de pouso e descolagem do avião.
Alguns aviões comerciais de grande porte podem ter uma vida que chega a 75 mil ciclos de pousos e decolagens, por exemplo. Aviões menores, que tendem a voar menos tempo entre os destinos, são feitos para operar mais ciclos, enquanto aqueles que realizam viagens longas, menos ciclos.
A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) mantém fiscalização sobre os escritórios e empresas para garantir que as manutenções estejam em dia. Caso haja algum problema, as aeronaves podem perder o certificado de aeronavegabilidade, ou seja, não poderão mais voar até que estejam regulamentadas.
Aviões da década de 1930
No Brasil, ao menos três aviões da década de 1930 continuam em situação regular para voar, segundo dados da Anac. São exemplares dos modelos Taylor J-2 Cub, Stinson SR-9FM Reliant e Piper J3 Cub, fabricados em 1936, 1937 e 1938, respectivamente.
Todas essas aeronaves são consideradas especiais, apesar de sua idade.
Um voo transatlântico entre os Estados Unidos e o Reino Unido pode levar de seis a dez horas, dependendo de onde ele parte dos EUA. Passageiros voando na popular rota Nova York JFK para Londres Heathrow geralmente chegam aos seus destinos em seis horas, enquanto aqueles voando de Los Angeles podem levar até 10 horas.
A duração dos voos entre dois destinos pode variar ligeiramente dependendo de vários fatores, como a carga total da aeronave, as condições do vento e do clima, bem como os horários de pouso no aeroporto de destino.
Por exemplo, um voo típico da British Airways em um Airbus A350-1000 entre o Aeroporto Internacional Harry Reid em Las Vegas e o Aeroporto de Londres Heathrow geralmente leva entre 9 horas e 15 minutos e até 9 horas e 40 minutos.
No entanto, alguns dias atrás, o mesmo voo chegou ao seu destino em menos de 9 horas – 8 horas e 53 minutos para ser preciso, de acordo com o Flightradar24. Então, o que aconteceu que permitiu que a aeronave atingisse velocidades tão incríveis e chegasse a Londres em tempo recorde? De acordo com vários relatos, fortes correntes de ar que também levaram à recente tempestade Éowyn ajudaram o A350 a voar muito mais rápido e a reduzir mais de meia hora do seu tempo de voo.
British Airways A350-100 atinge velocidades quase recordes
Airbus A350-1000 da British Airways pousando no Aeroporto de Heathrow, em Londres (Foto: Danc47667/Shutterstock)
Em 21 de janeiro, o voo BA274 da British Airways entre Las Vegas e Londres Heathrow decolou às 21:17 contra o horário de partida programado de 20:55. O Airbus A350-1000 voou para o leste e gradualmente se estabeleceu em 37.000 pés como sua altitude de cruzeiro, de acordo com o Flightradar24, para seus voos pelos Estados Unidos e bem depois de deixar a Costa Leste para voar sobre o Oceano Atlântico.
Após completar cerca de dois terços do voo, a aeronave subiu para 41.000 pés e ficou lá por um tempo antes de começar sua descida para Londres Heathrow. Embora isso possa parecer um voo comum - e na maioria das vezes era - um aspecto dele era fora do comum: a aeronave chegou a Londres em menos de nove horas.
Quando a duração dos voos anteriores LAS-LHR foi verificada, o tempo médio da viagem foi bem superior a nove horas, às vezes chegando a nove horas e 30 minutos.
Este voo mais curto do que o normal ocorreu porque o A350 atingiu velocidades incríveis, chegando a mais de 814 milhas por hora (1.310 km/hora) logo após começar a voar sobre o oceano. O voo, no entanto, não quebrou a barreira do som, pois há uma distinção entre velocidade no solo e velocidade no ar (a velocidade de um avião em relação ao ar ao redor dele em sua altitude de cruzeiro). Como tal, embora parecesse que o avião atingiu velocidade supersônica, na realidade, ele permaneceu subsônico.
Não é incomum que aviões encontrem fortes ventos de cauda nessa altitude, e isso os ajuda a se mover mais rápido em direção aos seus destinos, economizando combustível e tempo. Mas em 21/22 de janeiro, a aeronave da British Airways atingiu algumas das maiores velocidades subsônicas registradas para um voo comercial programado.
O que são correntes de jato?
Também é interessante notar que geralmente é mais rápido voar de oeste para leste do que o contrário. Isso se deve em grande parte às correntes de ar estreitas e de fluxo rápido na atmosfera encontradas em grandes altitudes, chamadas de correntes de jato.
Fortes correntes de jato fizeram com que o voo recente da BA chegasse a LHR vindo de Las Vegas em tempo recorde. Essas correntes são causadas pelo aquecimento atmosférico da radiação solar e pela força de Coriolis da Terra (definida como um objeto em rotação tendo uma força perpendicular ao eixo de rotação).
Essas correntes de jato ganham mais velocidade durante os meses de inverno e geralmente ficam mais próximas do Reino Unido. O Travel cita a Professora Liz Bentley, Diretora Executiva da Royal Meteorological Society, dizendo:
“A corrente de jato no inverno é frequentemente mais forte, levando à formação de mais tempestades, e sua posição é frequentemente mais próxima do Reino Unido, então esses sistemas em desenvolvimento são direcionados para nossas costas. O recorde de velocidade subsônica atualmente é de 835 mph, então esse recorde pode muito bem ser quebrado nas próximas horas.”
As correntes de jato mais proeminentes são a corrente polar e a corrente subtropical. Elas podem ser encontradas a 60° e 30° ao norte e ao sul do equador, respectivamente. Das duas, a corrente polar é a mais forte e causa ventos muito mais rápidos. A maioria das companhias aéreas em rotas transatlânticas e transpacíficas faz uso da corrente polar ao planejar rotas de voo.
As companhias aéreas frequentemente aproveitam essas fortes correntes, pois elas ajudam a aeronave a ganhar velocidade extra e tornam o voo mais econômico, cortando o tempo e a quantidade de combustível usado. Ao planejar estrategicamente as rotas de voo de forma consistente, as companhias aéreas podem economizar uma quantia significativa de dinheiro ao longo do tempo.
Pesquisas também mostraram que a corrente de jato de inverno sobre o Atlântico Norte e a Eurásia teve um ganho médio de velocidade de 8% para 132 milhas por hora. Há indícios de que ela também pode se deslocar para o norte e além de seus limites históricos nas próximas décadas. A Simple Flying fez uma análise detalhada das correntes de jato e dessas descobertas recentes no artigo abaixo.
Tempestade Éowyn
De acordo com o The Times, a corrente de jato que ajudou o voo da BA em questão a atingir grandes velocidades subsônicas também impulsionou a perturbadora tempestade Eowyn no Reino Unido. Como acontece com qualquer desenvolvimento climático extremo, a tempestade Eowyn também teve consequências de longo alcance para os voos no Reino Unido.
Mais de 1.000 voos foram cancelados durante as primeiras horas da manhã de 24 de janeiro. A empresa de análise de aviação Cirium apontou que isso era 20% da programação de voos. Naquele dia, 2.832 voos estavam programados para partir da Irlanda e do Reino Unido, divididos entre 348 voos da Irlanda e 2.484 do Reino Unido.
Uma tempestade dessa magnitude tem o tremendo potencial de ser perturbadora e, de acordo com a BBC, mais de 150.000 clientes na República da Irlanda ficaram sem energia como resultado da tempestade. Na verdade, durante o pico da tempestade, mais de 750.000 pessoas ficaram sem energia. O Irish News diz que mais de 40.000 casas na Irlanda do Norte ainda devem ficar sem energia até terça-feira à noite.
O Irish Times cita o Ministro da Habitação James Browne que defendeu a resposta do governo à devastação causada pela tempestade. Ele disse que esta foi “uma tempestade sem precedentes”, acrescentando: “O Estado não está deixando nada em campo para que tudo seja feito, energia, água e comunicações de volta o mais rápido possível.”
A escala da interrupção foi tamanha que equipes de outros países, como Áustria e Finlândia, tiveram que ser chamadas para ajudar a restaurar a energia nas áreas afetadas pela tempestade Eowyn.
Velocidades recordes anteriores
Voltando aos voos movidos a jato, o voo recente da BA não foi o primeiro a atingir velocidades subsônicas tão altas. Houve outros casos em que aviões atingiram altas velocidades subsônicas quando encontraram condições de vento favoráveis.
Em fevereiro de 2020, um Boeing 747 da British Airways estabeleceu o recorde do voo comercial subsônico mais rápido já feito entre Nova York e Londres . O corredor Nova York-Londres é uma rota popular com várias companhias aéreas. Ele também cruza as vastas extensões do Oceano Atlântico, com aviões voando em grandes altitudes onde tais correntes de jato são comuns.
Embora a British Airways não opere mais 747s, ela já foi a maior operadora do tipo de aeronave. O avião serviu a transportadora por décadas, mas foi aposentado durante a pandemia de COVID-19, quando muitos outros grandes jatos quádruplos ao redor do mundo tiveram destinos semelhantes.
No entanto, um dos jatos jumbo da transportadora atingiu a velocidade máxima de 825 mph (1.328 km/h) e completou a viagem transatlântica em um recorde de quatro horas e 56 minutos.
Uma aeronave da Virgin Atlantic também conseguiu atingir alta velocidade subsônica em 2019 em um voo de Los Angeles para Londres. Com um forte vento de cauda, a aeronave, um Boeing 787 Dreamliner, atingiu 801 mph (1.289 km/h). O fundador da companhia aérea, Richard Branson, publicou a seguinte mensagem atrevida no X (anteriormente conhecido como Twitter).
Em outra ocasião, outro avião da Virgin, um Airbus A350, voando de Los Angeles para Londres, também atingiu uma velocidade máxima de 833 mph (1340 km/h).
Aeronaves encontram correntes de jato quando normalmente atingem uma altitude de cerca de 30.000 pés. No entanto, o teto mais alto de muitos aviões comerciais é muito maior do que isso. Na verdade, muitos jatos comerciais hoje podem voar até 41.000 pés.
Muitos widebodies grandes têm um teto de até cerca de 43.000 pés (12.500 metros), com o superjumbo Airbus A380 sendo um deles. O A350 e o Boeing 787 também têm aproximadamente o mesmo teto. No entanto, suas variantes mais pesadas, os maiores 787-10 e A350-1000, têm um teto ligeiramente menor, de 41.100 pés e 41.450 pés, respectivamente.
Entre os narrowbodies, os aviões Boeing 737 MAX de última geração podem voar até 41.000 pés, enquanto a família de jatos A320neo pode voar até 39.000 pés.
Ecranoplano MD-160 foi usado na Guerra Fria: tipo de aeronave diferente tinha oito motores a jato e seis lançadores de mísseis (Imagem: Znm/Getty Images)
Nem sempre um avião nasce sendo uma obra de arte estética. Muitas vezes, projetos com formatos bem estranhos ganham vida e se destacam.
Embora nem sempre tenha continuidade, o que se aprende com esses protótipos acaba de ser feito para serem aplicados em outras aeronaves. Veja alguns modelos 'diferentes' a seguir.
'Besouro voador'
Francês Snecma C-450 Coleoptère, o 'Besouro voador', foi projetado para apenas um tripulante, podendo colar e pousar verticalmente (Imagem: US Navy/Domínio Público)
O Snecma C-450 não tinha as mesmas características da maioria dos aviões. Sua asa anular faz com que pareça um barril com uma cabine de comando no meio.
Seu apelido vem de seu nome em francês, Coleoptère, que significa besouro. Foi projetado na década de 1950 para pouso e decolagem na vertical.
'Disco voador'
Avro Canada VZ-9 Avrocar foi um projeto experimental em forma de disco voador criado durante a Guerra Fria (Imagem: USAF Museum)
O Avro Canada VZ-9 Avrocar foi um projeto experimental de uma espécie de disco voador. Ele foi desenvolvido a pedido dos EUA durante a Guerra Fria.
Sua performance deixou a desejar e o projeto acabou sendo abandonado.
Dornier Aerodyne
Dornier Aerodyne foi o protótipo de uma aeronave sem asas não tripulada que foi desenvolvida na Alemanha (Imagem: Baier/Via Wikimedia Commons)
O Dornier Aerodyne foi uma aeronave não tripulada de decolagem vertical. Ele foi formado por, basicamente, um motor com uma pequena estrutura acima dele.
Não passou da fase de protótipo.
'Caça parasita'
McDonnell XF-85 Goblin foi um tipo de 'caça parasita' que seria lançada do compartimento de bombas do Convair B-36 (Imagem: USAF Museum)
O XF-85 Goblin foi o protótipo de um avião chamado de "caça parasita". Ele seria lançado do compartimento de bombas do Convair B-36.
Criado em 1948, não foi para a frente, sendo cancelado cerca de um ano depois.
'Nariz de palhaço'
Boeing 707 Condor - Avião com 'nariz de palhaço' entrou em operação em 1994 (Imagem: Divulgação/Hippocamelus)
Em Israel, é chamado de Phalcon, enquanto, no Chile, é denominado Cóndor. Esses aviões narigudos, que lembram o de um palhaço, são adaptações militares do Boeing 707.
Eles são usados como sistema aéreo de controle e alerta antecipado. Sua principal função é aumentar a visibilidade via radar para detecção de ameaças inimigas e gerenciamento das aeronaves em voo.
'Panqueca voadora'
Avião Vought V-173, protótipo apelidado de panqueca voadora, foi desenvolvido na 2ª Guerra pelos EUA (Imagem: Marinha dos EUA via Museu do Ar e do Espaço de San Diego)
O Vought V-173 recebeu esse apelido de "panqueca voadora" devido ao seu formato esquisito. Ele lembra mais uma discoteca do que um avião tradicional.
Ele foi projetado para decorar locais com pouca distância disponível. O formato apresentava algumas vantagens aerodinâmicas que diminuíam a resistência do ar e facilitavam o controle durante o voo.
Foi desenvolvido nos EUA na Segunda Guerra Mundial e poderia ser utilizado em porta-aviões. Seu sucessor, o XF5U, também foi apelidado de panqueca voadora.
'Barril voador'
Stipa-Caproni foi um modelo experimental criado na Itália em 1932 (Imagem: Via Wikimedia Commons)
Stipa-Caproni foi criado na Itália em 1932. Seu formato lembrava um barril com asas, com o piloto ficando na parte de cima.
O modelo também não teve sucesso.
'Balsa aérea'
Avião ATL-98 Carvair, criado para ser uma "balsa aérea" que ligava à Inglaterra à Europa continental (Imagem: Divulgação/Richard John Goring)
O ATL 98 Carvair foi fabricado pela Aviation Traders na década de 1960. Seu projeto tinha como base o Douglas DC-4.
Seu apelido era "O armário", pois transportava 22 passageiros e cinco veículos em seu interior. Uma verdadeira balsa aérea, que faz a ligação à Inglaterra com a porção continental da Europa.
'Monstro do Mar Cáspio'
Ecranoplano classe Lun na praia no Daguestão, na Rússia (Imagem: Divulgação/Alexey Komarov)
Esse não era bem um avião, mas um ecranoplano. Eles são aeronaves que se deslocam graças a um efeito aerodinâmico que permite que ele flutue devido a um "colchão" de ar que é formado entre a asa e o solo.
O apelido “Monstro do Mar Cáspio” foi dado pela CIA, a agência de inteligência dos EUA, aos ecranoplanos da classe KM. Isso deve ser seu tamanho gigante e seu formato estranho. Com o passar do tempo, outras aeronaves do tipo também foram sendo chamadas popularmente pelo mesmo apelido, como é o caso do ecranoplano das imagens acima, pertencente à classe Lun.
Beluga
Airbus Beluga XL (Imagem: Sylvain Ramadier/Airbus)
O Beluga, da Airbus, é o cargueiro com o maior volume de transporte da atualidade. Existem dois modelos, o Beluga ST e o Beluga XL, que, apesar das diferenças, são bem sucedidos.
O ST veio ao Brasil em 2022 trazendo o presidente mais caro do mundo, um ACH160, pertencente a Beto Sicupira, sócio da Americanas. O modelo mais novo é o Beluga XL, adaptação do A330, maior que o seu antecessor e com mais capacidade de carga.
As duas versões são utilizadas para transporte de peças das demais aeronaves da Airbus entre as fábricas da companhia na Europa e, no caso do Beluga ST, também presta serviços para outras empresas.
Em nossa primeira live do ano convidamos o diretor de operações da Gol Linhas Aéreas Danilo Marcondes de Andrade para bater um papo sobre carreiras na aviação. Danilo também é professor de nossa faculdade, a Escola Superior do Ar (EAR).
Aeronave teve que interromper a decolagem. Acidente aconteceu na noite desta terça-feira (11), na capital fluminense. Não houve feridos, segundo a concessionária que administra o terminal.
O avião Boeing 737 MAX 8, prefixo PS-GPP, da Gol Linhas Aéreas, colidiu em um carro ao decolar na pista do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, na noite desta terça-feira (11). A aeronave tinha Fortaleza como destino no voo G3-1674.
O piloto relatou que bateu em um carro no meio da pista, que tem 4.000 metros de extensão, e que por isso interrompeu a decolagem.
O g1 teve acesso ao diálogo entre o piloto e a torre de comando do Galeão logo após o acidente. “Gol 1674 abortou decolagem... tinha um carro no meio da pista”, disse o comandante do Boeing 737 Max 8.
“Trombamos num carro do meio da pista”, continuou o piloto. A controladora de tráfego aéreo pergunta se foi mesmo na pista, e o tripulante confirma: “No eixo da pista!”
Em nota, a concessionária RIOgaleão informou que houve um incidente sem vítimas entre um carro de manutenção e um avião em uma das pistas do aeroporto na noite desta terça-feira, por volta das 22h.
"Não há feridos e os passageiros já foram desembarcados. O aeroporto continua operando normalmente para pousos e decolagens", afirmou a concessionária que administra o aeroporto.
De acordo com o procurador da Justiça Átila de Oliveira, que mora no Ceará e estava na aeronave, o acidente aconteceu quando o avião estava próximo da decolagem (clique aqui e assista a reportagem com a entrevista).
"Estava tudo dentro do planejado. Avião já estava com velocidade, pela minha percepção estava bem próximo de decolar. Foi quando a gente sentiu um solavanco e um barulho. O piloto iniciou a frenagem e ficou aquela apreensão pra ver se ia dar tempo de frear até o fim da pista. Graças a Deus estamos vivos pra contar a história", afirmou.
Também por meio de nota, a companhia aérea Gol afirmou que o avião colidiu com uma "viatura da administradora do Aeroporto RIOgaleão, que se encontrava na pista durante o procedimento de decolagem".
"A decolagem foi interrompida e todos os passageiros e tripulantes desembarcaram em segurança. Um voo extra para Fortaleza foi disponibilizado para quem optou por seguir viagem. Aqueles que decidiram permanecer no Rio de Janeiro receberam toda assistência para acomodação, transporte e alimentação", explicou a Gol.
(Foto: Átila de Oliveira/Arquivo pessoal)
Ainda segundo a companhia, a tripulação seguiu os procedimentos e agiu rapidamente para garantir a segurança dos passageiros. "A empresa informa, ainda, que o incidente não afetará outros voos", afirmou.
O comunicado disse que a empresa está à disposição para colaborar com o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) na apuração sobre o acidente.
Avarias na fuselagem e no trem de pouso do avião (Foto: Reprodução)
Funcionários da Gol avaliavam as avarias na fuselagem e no trem de pouso. Do alto, era possível ver pelo menos um ponto danificado. Longe dali, equipes do RIOgaleão pareciam vasculhar a pista onde houve a colisão à procura de detritos.
Avião passa por manutenção (Fotos: Reprodução/ TV Globo)
O Boeing 737 Max 8 foi levado para o pátio de manutenção da United Airlines, uma área afastada dos terminais de passageiros, das vias de taxiamento e das pistas de decolagem e pouso.
Imagens divulgadas nas redes sociais mostram a cabine da caminhonete Chevrolet S10 completamente destruída pelo avião.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/h/g/Q8AUWNTUyhBS7oQ2zJ6w/aerporto1.png)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/J/a/yWHjzEQZArgTXR0PTgRg/whatsapp-image-2025-02-12-at-09.03.34-1-.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/Q/3/OgSUwdR2AC8h6ecCV9gQ/bdrj-aviao1.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/A/s/99BzogRiaYvpi8K9Dszg/bdrj-aviao2.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/h/t/EJ5xl2QhW1oyciWn4l6g/whatsapp-image-2025-02-12-at-09.51.51-1-.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2025/d/F/nqDOCaSZiUUkTW9zQvwQ/whatsapp-image-2025-02-12-at-09.51.51.jpeg)