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Um mistério que já dura 87 anos continua no ar: o sumiço de Amelia Earhart. Recentemente, o explorador Tony Romeo anunciou que havia localizado uma mancha no oceano que parecia a aeronave da aviadora.
Amelia Earhart
Mas a expectativa foi frustrada. Na verdade, a imagem captada por um sonar da Deep Sea Vision no local - com formato de avião - era uma formação rochosa.
Ao longo de quase um século, várias investigações e expedições têm sido feitas em busca de respostas sobre o que ocorreu com a exploradora, que desapareceu enquanto sobrevoava o Oceano Pacífico.
O mais recente grupo a se unir à busca é justamente a equipe da Deep Sea Vision, uma empresa de exploração oceânica, composta por arqueólogos subaquáticos e especialistas em robótica marinha.
Com uma tecnologia que mapeia o fundo do oceano por meio de ondas sonoras para medir a distância até a superfície, eles tentam resolver o mistério de Earhart.
Quando a equipe identificou uma anomalia no Oceano Pacífico, a mais de 4.800 metros de profundidade, que se parecia com uma pequena aeronave, a esperança aumentou.
Amelia Earhart pilotava um avião modelo Lockheed 10-E Electra, com capacidade para 10 passageiros, quando desapareceu enquanto tentava dar a volta ao mundo.
“Algumas pessoas consideram um dos maiores mistérios de todos os tempos. Penso que, na verdade, é o maior mistério de todos os tempos”, disse o CEO da Deep Sea Vision Tony Romeo, no Instagram.
As fotos foram tiradas aproximadamente a 161 km da Ilha Howland, um atol sem habitantes que fica logo a norte do equador no Oceano Pacífico.
O lugar era o destino seguinte planejado por Amelia Earhart e o navegador Fred Noonan, depois de decolarem de Lae, na Papua Nova Guiné.
Na época, o governo dos EUA chegou a conduzir uma busca intensa por 16 dias seguidos, mas a dupla foi oficialmente considerada perdida no mar.
A Deep Sea Vision examinou uma área de mais de 13.468 km quadrados nas profundezas do oceano com a ajuda de um veículo subaquático autônomo avançado chamado Hugin 6000.
A expedição da empresa iniciou em setembro de 2023. As buscas também envolvem um ROV (veículo operado remotamente - foto abaixo) com uma câmera para uma investigação mais detalhada do objeto.
Em 2017, um documentário do History Channel sugeriu a ideia de que Amelia Earhart e Fred Noonan não teriam caído no Oceano Pacífico, mas sim nas Ilhas Marshall, localizadas a cerca de 1.609 km da Ilha Howland.
Segundo a teoria, eles teriam sido sequestrados e levados para a Ilha Saipan, onde foram mantidos como reféns até a morte.
Os investigadores da teoria se basearam numa foto do Arquivo Nacional dos EUA que mostrava algumas figuras embaçadas que seriam a aviadora e seu avião.
Outra teoria foi elaborada em 2016 pelo Grupo Internacional para Recuperação de Aeronaves Históricas, chamado de TIGHAR.
Segundo o grupo, Amelia Earhart e Fred Noonan conseguiram sobreviver a um pouso difícil em um recife no Oceano Pacífico, mas acabaram morrendo como náufragos porque não conseguiram chamar ajuda pelo rádio.
No entanto, a teoria mais aceita, apoiada pelo governo dos Estados Unidos e pelo Instituto Smithsonian, é a de que Earhart e Noonan teriam caído no Oceano Pacífico, próximo à Ilha Howland (imagem acima), quando o combustível do avião acabou.
Segundo o Departamento de Aeronáutica do Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, nas últimas mensagens de rádio de Earhart, as transmissões ficaram cada vez mais fortes à medida que ela se aproximava da Ilha Howland, sugerindo que estava chegando perto antes de sumir.
Caso o avião seja encontrado em profundidades oceânicas tão extremas, onde as temperaturas são muito baixas e há baixo teor de oxigênio, há a possibilidade de que ele esteja bem preservado.
Queda ocorreu em Itaituba e foi vista por militares. Moradores da região auxiliam nas buscas.
Parte de asa de avião foi encontrada em Itaituba (Foto: Reprodução)
O avião de pequeno porte Embraer EMB-710C Carioca, prefixo PT-NDC, caiu nesta sexta-feira (29) no Rio Tapajós, em Itaituba, sudoeste do Pará. Buscas por ocupantes foram realizadas por militares dos bombeiros e Exército e documentos e parte da de um avião foram encontrados durante as buscas. Em uma das bolsas foi encontrada uma carteira porta-cédulas com a identidade de Jacomes Tavares Vieira, 65 anos.
A queda teria ocorrido em frente ao prédio 53º Batalhão de Infantaria de Selva (53º BIS), por volta das 12h. Em nota, o Comando Militar do Norte (CMN) informou que militares avistaram o momento da queda do avião e acionaram duas equipes do Grupo de Combate da Seção de Embarcações.
Em nota, o Corpo de Bombeiros Militar do Pará informou que trabalha "na busca pelas vítimas no rio Tapajós, em Itaituba". O avião foi encontrado neste sábado (30), cerca de 24 horas após a queda.
Equipes do 53º Batalhão de Infantaria de Selva (53º BIS) fazem buscas na região (Foto: Reprodução)
A suspeita é que o avião tenha se chocado com cabos de energia quando tentava pousar no aeroporto da cidade e a fumaça de queimadas na região tenha atrapalhado a visibilidade, como mostrou a TV Liberal - veja no vídeo aqui.
As autoridades não confirmaram até a noite de sexta o que pode ter provocado a queda, o modelo da aeronave, nem quantas pessoas estariam nela.
Os militares seguem atuando nas buscas e uma equipe de mergulhadores dos bombeiros em Santarém foi acionada. Moradores da região também estão na margem do rio Tapajós auxiliando nas buscas.
O Primeiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA I) informou que coleta informações para investigar o caso sobre a queda da aeronave "sem identificação de matrícula até o presente momento". Já a Polícia Civil informou que não está atuando no caso.
Corpo do piloto do avião que caiu no rio Tapajós, PA, é encontrado
Corpo foi resgatado durante buscas (Foto: Reprodução / TV Liberal)
Foi encontrado o corpo do piloto do avião que caiu no rio Tapajós, em Itaituba, sudoeste do Pará. A informação foi confirmada pelo Exército, que apoiou as buscas feitas pelos bombeiros, pela Capitania dos Portos de Santarém e por moradores locais.
Corpo de Jácome Tavares Vieira foi encontrado (Foto: TV Liberal/Reprodução)
O corpo de Jácome Tavares Vieira foi resgatado neste domingo (1º), cerca de dois dias após o acidente ocorrido na sexta-feira (29). As autoridades não informaram se haviam outras pessoas a bordo da aeronave, que era de pequeno porte.
Militares do Exército se uniram no esforço para retirar destroços do avião de dentro do rio, onde o avião foi localizado ainda no sábado (30), de acordo com os bombeiros. Já no domingo (1º), a aeronave foi retirada do leito do Tapajós.
Avião foi retirado do leito do rio Tapajós (Foto: Reprodução / TV Liberal)
Sobre o caso, o Serviço Regional de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (Seripa) informou apurar as circunstâncias da queda. Além disso, uma equipe de perícia da Aeronáutica é aguardada no local para as investigações.
Em 30 de novembro de 2012, o avião cargueiro Ilyushin Il-76T, prefixo EK-76300, operado pela companhia aérea de carga armênia Air Highnesses, em nome da companhia aérea de carga congolesa Aéro-Service, operava um voo doméstico do aeroporto de Pointe Noire para o aeroporto Maya-Maya, no Congo.
Levado a bordo seis tripulantes e um passageiro, o voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final.
Quando a tripulação tentava pousar na pista 5L sob forte chuva por volta das 17h30L (16h30Z), a aeronave colidiu e cortou atropelou dois galhos fortes de uma grande árvore cerca de 1.080 metros à frente da cabeceira da pista 05L, a cerca de duas vezes a altura das casas locais, cortou 6 árvores menores cerca de 1.015 metros à frente da cabeceira da pista, aproximadamente na altura das casas e deixou os primeiros destroços para trás, cerca de 985 metros à frente da cabeceira da pista.
Os destroços principais pararam cerca de 870 metros antes da cabeceira da pista, com destroços cerca de 750 metros antes da cabeceira da pista.
O avião pegou fogo e foi destruído, matando todos os cinco tripulantes armênios e um policial armênio presente a bordo, bem como 26 residentes locais, ferindo mais 14.
A aeronave foi inicialmente atribuída erroneamente à Trans Air Congo A Trans Air Congo postou em seu site no Facebook, na época, que nunca usou o avião de prefixo EK-76300.
Num primeiro momento, a Cruz Vermelha local confirmou 20 mortes e relatou que até 30 pessoas morreram no acidente, 14 pessoas feridas no solo foram levadas para hospitais.
Autoridades do governo do Congo relataram que a aeronave pousou na pista 23R de Brazzaville com mau tempo por volta das 17h30 (16h30 Z), mas ultrapassou o final da pista, rompeu a cerca do perímetro do aeroporto, atravessou uma estrada, colidiu com vários edifícios e caiu uma ravina a cerca de 1.000 metros/0,54 nm após o final da pista. Os freios da aeronave da Trans Air Congo falharam, a tripulação tentou uma arremetida, mas a aeronave não voltou a subir. Todos os 6 tripulantes e 19 pessoas no terreno morreram, os 14 feridos foram levados para hospitais.
O presidente do Congo informou no final de 1º de dezembro que a aeronave de carga Antonov EK-7613000 pertencente à Aero Service se aproximou do aeródromo enquanto um tornado e fortes tempestades foram observados ao redor do aeródromo, condições consideradas impossíveis de voar para uma aeronave, e parou a várias centenas de metros do lado de fora. o aeroporto. 32 pessoas perderam a vida no acidente.
A aeronave EK-76300 pertencia e era operada pela Air Highnesses (Armênia), a aeronave - que se juntou à Air Highnesses em 2008, mas manteve o esquema de pintura "HeavyLift Congo" do antigo proprietário de acordo com evidências pictóricas em 2011 e foi alugada em agosto de 2011 - foi pilotado por uma tripulação majoritariamente armênia.
O Comitê de Aviação Interestadual (MAK) informou em 28 de fevereiro de 2013 que recebeu os gravadores de dados de voo do IL76 acidentado para leitura em nome do Ministério dos Transportes do Congo. Os gravadores apresentam danos mecânicos como resultado das forças de impacto. O MAK está trabalhando para reconstruir e baixar os dados.
O Aeroporto Maya Maya de Brazzaville oferece duas pistas 05L/23R e 05R/23L, ambas com 3.300 metros/10.820 pés de comprimento e 45 metros/100 pés de largura. O aeródromo está atualmente passando por grandes atualizações, incluindo atualizações e alterações de todos os sistemas ILS. A pista 05R/23L está atualmente fechada e disponível apenas como pista de táxi devido a obras em andamento. A pista 05L oferece uma aproximação ILS, a pista 23R aproximações VOR.
Em 30 de novembro de 2007, o voo 4203 da Atlasjet foi um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Atatürk, em Istambul, para o Aeroporto Isparta Süleyman Demirel, na Província de Isparta, também na Turquia. A aeronave que operava o voo caiu nas proximidades de Keçiborlu entre as aldeias de Yenitepe e Çukurören durante a aproximação, aproximadamente 12 quilômetros a oeste do aeroporto de destino. Todos os 57 ocupantes morreram no acidente.
A aeronave que operou o voo 4203 foi o McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo TC-AKM (foto acima), que a Atlasjet havia alugado da World Focus Airlines apenas cinco meses antes. O avião foi fabricado em agosto de 1994 com o número de série 53185. Estava equipado com dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-219.
A aeronave havia sido inicialmente implantada para serviço na Reno Air em setembro de 1994, onde operou até agosto de 1999, até sua fusão com a American Airlines, onde serviu até março de 2001. Posteriormente, a companhia aérea turca Freebird Airlines comprou a aeronave e a operou até maio de 2005. Finalmente, a World Focus Airlines adquiriu a aeronave e a registrou como TC-AKM em maio de 2005.
O MD-83 foi alugado para a Turkish Airlines no final de novembro do mesmo ano e foi devolvido sete meses depois em junho de 2006. A World Focus Airlines sublocou a aeronave para a Atlasjet no final de junho de 2007 por um período de cinco meses.
A tripulação era composta por dois pilotos, um técnico e quatro comissários de bordo. O capitão Serhat Özdemir, de 48 anos, era o piloto que comandava a aeronave. Tahir Aksoy, um ex-piloto da Força Aérea Turca, era o primeiro oficial. Ele ingressou na World Focus Airlines apenas três meses antes do acidente e acumulou cerca de 14 horas no MD-83, o que estava bem abaixo das 100 horas mínimas exigidas pelos regulamentos turcos.
Dos sete membros da tripulação, três comissários de bordo eram funcionários da Atlasjet, assim como ambos os pilotos. O técnico e um comissário de bordo eram contratados pela World Focus Airlines.
Todos os 50 passageiros, dos quais um era um bebê de seis semanas, eram cidadãos turcos. Entre os que estavam a bordo estava o renomada física nuclear Profa. Dra. Engin Arik. Ela estava acompanhada por cinco outros cientistas prestes a participar de uma conferência na Universidade Süleyman Demirel em Isparta sobre o Projeto do Centro de Aceleração da Turquia.
Os seis cientistas trabalharam em diferentes universidades da Turquia e tiveram papéis decisivos no projeto. A Profa. Arik também estava trabalhando para a Organização Europeia para Pesquisa Nuclear (CERN) nos experimentos ATLAS e CAST.
A rota do voo Atlasjet 4203
O voo 4203 decolou de Istambul às 00h51 levando a bordo 50 passageiros e sete tripulantes. Com vinte e sete minutos de voo, o capitão Özdemir disse ao controle de tráfego aéreo (ATC) que eles estavam se aproximando do aeroporto de Isparta usando o alcance omnidirecional VHF, que é um tipo de sistema de radionavegação de curto alcance que permite às aeronaves determinar sua posição e permanecer no curso. O aeroporto relativamente pequeno, que serve principalmente voos domésticos, não estava equipado com o sistema de pouso por instrumentos mais sofisticado.
À 01h36, a tripulação fez seu último contato de rotina com o ATC - na ausência de qualquer anormalidade - dizendo que eles "estavam chegando". O controlador de tráfego aéreo reconheceu a mensagem que constituiu a última troca de palavras entre a tripulação e o ATC.
Pouco depois dessa transmissão, a aeronave caiu. Outras tentativas de contatar a tripulação foram inúteis.
Passado o tempo estimado de chegada do voo 4203 e sem dar sinais do destino da aeronave, o controlador de tráfego aéreo decidiu estabelecer contato com outras aeronaves da área, solicitando que cuidassem do voo condenado.
No entanto, não houve resultados e o ATC declarou oficialmente o desaparecimento da aeronave e os esforços de busca e resgate liderados pela Gendarmaria turca foram iniciados.
Devido à escuridão predominante e ao terreno montanhoso, as operações terrestres iniciais mostraram-se difíceis, então a Força Aérea Turca despachou um helicóptero equipado com câmeras térmicas a fim de vasculhar o suposto local do acidente e localizar a aeronave.
Nas primeiras horas da manhã, logo após as 06h00, os destroços foram localizados pelo helicóptero na colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pés) de altura, cerca de 12 quilômetros (7,5 milhas) a oeste do aeroporto e 6 quilômetros (3,7 milhas) a sudoeste da cidade de Keçiborlu.
Todas as outras equipes de busca e resgate, incluindo um helicóptero da polícia e a ambulância, foram imediatamente encaminhadas para aquele local.
Na chegada, no entanto, não havia sobreviventes entre os 57 ocupantes. O campo de destroços se estendeu por uma grande área de 5.000 metros quadrados (54.000 pés quadrados).
As observações iniciais do Governador de Isparta Şemsettin Uzun chamaram a atenção para o local onde a aeronave caiu, que ele declarou não corresponder à trajetória de voo oficial, implicando que o voo nunca deveria ter realmente estado em qualquer lugar perto do local do acidente.
Imediatamente após a queda, o CEO da Atlasjet, Tuncay Doğaner, garantiu em uma entrevista coletiva que "o acidente foi causado por um erro do piloto, e que não houve falha técnica na aeronave".
O gerente geral da DGCA, Ali Arıduru, compartilhou a opinião de Doğaner e declarou que "não houve nenhum problema com a manutenção técnica da aeronave, é evidente que a aeronave caiu devido a um erro do piloto".
Essas declarações foram amplamente criticadas pela mídia e por especialistas, uma vez que foram feitas em um momento em que era impossível saber tão rapidamente o que aconteceu sem poder avaliar adequadamente a situação ou conhecer os fatos.
A investigação do acidente foi conduzida pela Diretoria Geral de Aviação Civil da Turquia (DGCA, turco: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, SHGM), que imediatamente mobilizou uma equipe de quatro investigadores para o local do acidente. Feridun Seren foi nomeado chefe da equipe de investigação responsável por estabelecer a causa do acidente.
Ambos os gravadores de voo, o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de vôo (FDR) foram recuperados na tarde seguinte ao acidente e posteriormente enviados aos laboratórios da Lufthansa Technik na Alemanha para análise.
No entanto, de acordo com um relatório investigativo do diário turco Sabah em fevereiro de 2012, citando correspondência interna, os gravadores de voo nunca foram realmente entregues à Lufthansa Technik.
Em vez disso, os gravadores de voo foram enviados ao Bureau Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU), onde foram abertos e investigados por Feridun Seren e sua equipe. O BFU afirmou ter afirmado que o painel de investigação turco conduziu a própria investigação e que o BFU não interferiu no processo.
Ao contrário das notícias iniciais, que afirmavam que ambos os gravadores de voo foram lidos com sucesso, a equipe de investigação determinou que os gravadores de voo não puderam ser analisados porque o CVR estava inoperante por nove dias antes do acidente e o FDR descobriu-se que, misteriosamente, registrou apenas os primeiros 14 minutos do voo.
Em outro relatório investigativo apresentado por Sabah, foi alegado que a aeronave estava voando sem permissão no dia do acidente. O contrato de subarrendamento entre a World Focus Airlines e a Atlasjet para a operação do MD-83 foi assinado em 25 de junho de 2007 por um período de cinco meses, que terminou em 25 de novembro de 2007, cinco dias antes do acidente.
Em uma conferência de imprensa no entanto, Atlasjet refutou a alegação de que a aeronave estava voando sem permissão, garantindo que um contrato de curto prazo com duração de três dias foi assinado em 29 de novembro de 2007, um dia antes do acidente.
Embora a aeronave tenha sido equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) que alerta os pilotos se a aeronave está em perigo imediato de voar para o solo ou um obstáculo, os investigadores determinaram que ela não estava funcionando corretamente durante pelo menos 85 dos últimos 234 voos da aeronave.
A unidade foi instalada anteriormente em outra aeronave MD-83 da Atlasjet (registrada TC-AKN), mas havia sido trocada uma semana antes do acidente. Embora o mau funcionamento da unidade GPWS fosse conhecido da companhia aérea e da DGCA, ele não foi devidamente registrado nos registros de manutenção para não ser detectado.
Uma vez que a análise do CVR e FDR era impossível, os investigadores voltaram sua atenção para as gravações de radar que indicavam que o voo condenado estava se aproximando do Aeroporto de Isparta em sua trajetória de voo prevista para sudoeste, sul do aeroporto e paralelo à pista e desceu a 2.600 metros (8.500 pés).
Após essa etapa, a aeronave deveria girar 180 graus para a direita e se alinhar com a pista 05 para a aproximação final. No entanto, ao virar em direção à pista, a aeronave desviou-se de sua trajetória de voo em 30 graus e acabou voando para longe da pista em direção ao norte ao invés de nordeste. Supondo que eles estivessem no curso, a tripulação desceu mais, mas pouco tempo depois atingiu a colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pés) de altura.
O tempo foi imediatamente descartado como uma possível causa, pois as condições meteorológicas eram boas e a visibilidade não estava limitada no momento do acidente. Os investigadores também determinaram que os motores estavam funcionando no momento da colisão com o terreno, que o trem de pouso e os flaps foram acionados corretamente, que não houve fogo, nem pré-acidente nem pós-acidente e que os testes de álcool e drogas da tripulação retornaram resultados negativos.
Muitas incertezas surgiram quanto ao que pode ter contribuído para ou causado o acidente. Porque o local onde a aeronave parou de forma verificável não correspondia à trajetória oficial do voo - o voo terminou a noroeste do aeroporto enquanto se aproximava pelo sul - e o controlador de tráfego aéreo conta que a tripulação também não solicitou um desvio nem declarada qualquer outro inconveniente, como emergência, foi apurado que houve algum tipo de erro de navegação por culpa da tripulação.
O relatório final foi lançado em novembro de 2008, um ano após o acidente. Foi determinado que o acidente foi causado por erro de navegação dos pilotos. O ministro turco dos Transportes, Binali Yıldırım, afirmou que o acidente foi um “ voo normal controlado para o terreno por culpa da tripulação”.
O relatório afirma que o GPWS não foi capaz de produzir alarmes sonoros devido a um defeito. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial eram bastante inexperientes e foi a primeira vez que se aproximaram de Isparta. Eles não entraram na Partida por Instrumentos Padrão de Istambul nem na Rota Padrão de Chegada do Terminal e no procedimento de abordagem de Isparta no sistema de gerenciamento de voo.
Em 3 de dezembro de 2007, o conselho provincial de Isparta decidiu erguer um mausoléu perto do local do acidente para homenagear as vítimas.
Em fevereiro de 2008, a World Focus Airlines mudou sua imagem corporativa para "Ankair" como resultado da publicidade em torno do acidente. Sua licença de operação foi suspensa pelas autoridades turcas pouco tempo depois.
Em outubro de 2011, o chefe da equipe de investigação, Feridun Seren, foi preso junto com seis outros réus em conexão com o controvertido acidente Medair Bell 206 de 2009 que matou o líder do BBP Muhsin Yazıcıoğlu - em cuja investigação ele também estava envolvido - por permitir os gravadores de voo devem ser adulterados, obscurecendo as evidências e criando protocolos falsos.
A ação judicial sobre o acidente foi iniciada em dezembro de 2009 no 1º Tribunal Penal Pesado de Isparta. O tribunal anunciou sua decisão final cerca de cinco anos depois, em janeiro de 2015: o proprietário da World Focus Airlines, Yavuz Çizmeci, foi considerado culpado em primeiro grau por permitir que uma aeronave imprópria para voar e com falhas de manutenção conhecidas fosse alugada.
O principal executivo das companhias aéreas, Aydın Kızıltan, e o chefe técnico İsmail Taşdelen foram considerados culpados em segundo grau pelo mesmo motivo. Todos os três réus foram condenados coletivamente a 11 anos e 8 meses de prisão por homicídio culposo.
O chefe de manutenção da World Focus Airlines, Fikri Zafer Dinçer, também foi condenado a 5 anos e 10 meses de prisão por homicídio culposo. O ex-gerente geral da DGCA Ali Arıduru e o gerente geral assistente Oktay Erdağı foram condenados a 1 ano e 8 meses de prisão por negligência. A 12ª Câmara Criminal do Tribunal de Cassação ratificou a decisão do Tribunal Penal Pesado em março de 2016.
Em 30 de novembro de 2004, a aeronave McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo PK-LMN, da Lion Air (foto abaixo), operava o voo 538, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta, para o Aeroporto Internacional Juanda, em Surabaya com escala no Aeroporto Adi Sumarmo, em Surakarta, todas localidades da Indonésia.
A aeronave, o McDonnell Douglas MD-82, com número de linha 1173 e número de série do fabricante 49189, fez seu primeiro voo em 13 de novembro de 1984, sendo posteriormente entregue em 20 de dezembro de 1984 e operado pela transportadora mexicana Aeroméxico como XA- AMP, e nomeado 'Aguascalientes', antes de ser adquirida pela Lion Air em 2002 e registrada como PK-LMN. A Lion Air vendeu a aeronave para outra companhia aérea em janeiro de 2005.
O voo 538 decolou de Jacarta por volta das 17h, transportando um total de 146 passageiros e sete tripulantes. A maioria dos passageiros eram membros da Nahdlatul Ulama, uma organização islâmica da Indonésia, que participavam numa reunião nacional realizada após o resultado vitorioso das eleições presidenciais indonésias de 2004.
O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso. O voo chegou ao aeroporto ao entardecer, por volta das 18h, sob forte chuva. Uma tempestade estava ocorrendo nesse momento.
O voo 538 foi configurado adequadamente para pouso, pousou "suave" de acordo com a maioria dos passageiros e os reversores foram acionados. A aeronave, no entanto, não conseguiu desacelerar adequadamente, ultrapassou a pista e bateu em um aterro.
O impacto fez com que o piso da parte frontal do avião desabasse, matando muitos dos passageiros. A aeronave se dividiu em duas seções, parando no final da pista, e o combustível começou a vazar.
Os passageiros tiveram dificuldade em localizar saídas de emergência com a luz minguante. Alguns passageiros evacuaram-se pela abertura na fuselagem.
O aeroporto foi fechado e os serviços de emergência foram notificados. Os passageiros feridos foram transportados por viaturas policiais e ambulâncias para vários hospitais em Solo.
Pelo menos 14 dos mortos foram transportados para o Hospital Pabelan. Seis pessoas, dois mortos e quatro feridos, foram transportadas para o Hospital Panti Waluyo. Outros foram transportados para Oen Kandangsapi, Brayat Minulya, Kasih Ibu, Oen Solo Baru e PKU Muhammadiyah, bem como para instalações em Boyolali e Karanganyar. Sobreviventes com ferimentos leves foram tratados dentro do terminal VIP do aeroporto.
No total, vinte e cinco pessoas morreram e outras 59 ficaram gravemente feridas.
A maioria dos passageiros eram indonésios, enquanto as autoridades do aeroporto confirmaram que um homem de Singapura estava entre os feridos. Os pilotos no controle do voo foram o Capitão Dwi Mawastoro e o Primeiro Oficial Stephen Lesdek. O capitão Dwi morreu no acidente, enquanto o primeiro oficial Lesdek sobreviveu com ferimentos graves.
O recém-eleito presidente indonésio, Susilo Bambang Yudhoyono, ordenou uma investigação imediata sobre a causa da queda do voo 538 e afirmou que a investigação deveria ser aberta ao público para evitar rumores indesejados após a queda.
O Ministro dos Transportes, Hatta Rajasa, afirmou que o Departamento de Transportes avaliaria as operações da companhia aérea indonésia em resposta à queda do voo 538, além de dois outros incidentes semelhantes que ocorreram no mesmo dia.
A caixa preta foi posteriormente encontrada em 1º de dezembro de 2004 e transportada para o Centro de Operações de Emergência Adi Sumarmo.
Uma testemunha do acidente afirmou que um raio atingiu o avião durante a fase de pouso. Segundo ele, a luz de pouso e a iluminação interna foram apagadas após o ataque.
A Lion Air "assumiu a responsabilidade" pelo acidente e afirmou que pagaria as contas hospitalares dos sobreviventes. No entanto, negaram que o acidente tenha sido causado por má conduta da companhia aérea e afirmaram que o clima foi o principal fator.
Segundo eles, o voo 538 sentiu vento favorável durante o pouso, o que explicou por que o avião não parou. Outros alegaram que os freios ou os reversores estavam com defeito. O piloto não colocou o acelerador em marcha lenta, o que fez com que o spoiler se retraísse. Um dos impulsos reversos também foi considerado defeituoso.
O relatório preliminar foi publicado em 2005. Os investigadores afirmaram que o sistema de travagem do avião não estava no nível ideal. Esta condição foi agravada pelas condições climáticas durante o acidente. Os investigadores também identificaram um reversor defeituoso como uma das causas do acidente; posteriormente, emitiram várias recomendações à Lion Air.
A Lion Air continua a usar o voo número 538, mas apenas na rota Jacarta-Solo, operada principalmente por um Boeing 737-800 ou Boeing 737-900ER.
O voo 512 da Eastern Air Lines era um voo regular de passageiros domésticos de Charlotte, na Carolina do Norte, para a cidade de Nova York, que caiu em 30 de novembro de 1962, matando 25 das 51 pessoas a bordo.
A aeronave
O Douglas DC-7B N836D da Eastern Air Lines, similar ao acidentado (HR Planespotter)
A aeronave era o Douglas DC-7B, prefixo N815D, que foi fabricado em setembro de 1956 e tinha o número de série do fabricante 45084. O avião tinha um tempo total de voo de 18.411 horas no momento do acidente. Era equipado com quatro motores de hélice a pistão Wright, modelo 972TC18DA.
Tripulantes e passageiros
O capitão do voo era Edward Bechtold, de 43 anos. Ele estava empregado na Eastern Air Lines desde abril de 1945 e registrou um total de 15.644 horas de voo, incluindo 2.700 na aeronave tipo DC-7. Em 1943, ele recebeu a Medalha Aérea por conquistas meritórias do Tenente General George C. Kenney , comandante das forças aéreas aliadas no sudoeste do Pacífico. Ele era o presidente do Comitê de Segurança Aérea de Nova York.
O copiloto era Julius Wagner, de 45 anos. Ele trabalhava na companhia aérea desde março de 1951 e acumulou um total de 9.042 horas de voo, incluindo 1.610 horas no DC-7.
O engenheiro de voo era Robert Voorhees, de 31 anos. Ele havia acumulado um total de 4.080 horas de voo, que incluía 149 horas como engenheiro de voo e 718 horas como piloto em uma aeronave DC-7. Ele estava empregado na companhia aérea desde agosto de 1957.
As duas comissárias de bordo eram Helen Fournier, de 21 anos, e Patricia Richards, de 22 anos. Fournier havia começado seu emprego na Eastern Air Lines em abril de 1962, e estava em apenas seu terceiro voo no momento do acidente.
Todos os 45 passageiros eram dos Estados Unidos, exceto um, que era do Canadá.
O voo e o acidente
O voo saiu do Aeroporto Municipal de Charlotte às 19h41 a caminho do Aeroporto Idlewild, na cidade de Nova York, levando a bordo 45 passageiros e seis tripulantes.
Notificações da Agência Federal de Aviação (FAA) alertaram a tripulação de que o sistema de radar de aproximação de precisão do aeroporto estava fora de serviço. A previsão do tempo indicava céu claro ou nuvens dispersas.
Enquanto o voo estava em andamento, manchas de névoa no solo começaram a se desenvolver em Idlewild. Às 8h57 PM, os pilotos foram avisados de que haveria um atraso de duração indeterminada devido ao nevoeiro. O voo entrou em espera até 21h33, quando foi instruído a entrar no caminho de aproximação à pista 4R.
Outra aeronave, pousando antes do voo 512, relatou neblina densa ao nível do solo com visibilidade extremamente baixa; os pilotos de um voo que havia sido liberado para decolar solicitaram um atraso porque a névoa era densa demais para uma operação segura.
Instrumentos de alcance visual da pista do escritório no aeroporto do United States Weather Bureau, registrou que a visibilidade havia caído para praticamente zero pouco antes de os instrumentos falharem completamente, mas essa informação não foi comunicada ao pessoal da torre.
Como resultado, os pilotos das aeronaves que chegaram não foram informados da redução da visibilidade. Em vez disso, a torre relatou visibilidade de uma milha (um vírgula seis quilômetros), embora as tripulações de voo provavelmente tenham ouvido o tráfego de rádio de outros pilotos descrevendo as más condições. As regras que estavam em vigor no aeroporto exigiam uma visibilidade de pelo menos 2.000 pés (610 m) pés para uma pista permanecer aberta.
Conforme o voo 512 se aproximava da pista, os pilotos desceram até 25 pés acima do solo, cerca de 1.000 pés (300 m) além do ponto de toque na pista, quando a tripulação decidiu abandonar a abordagem.
Eles retraíram o trem de pouso e mudaram a configuração dos flaps de 40 graus para 20 graus e giraram o nariz da aeronave entre 3 e 5 graus acima da posição nivelada. Como eles retraíram os flaps sem adicionar potência adicional ao motor, a aeronave perdeu sustentação e atingiu o solo.
A fuselagem se separou das asas em um monte de terra de aproximadamente 1 metro de altura, localizado a 3.600 pés (1.100 m) na pista.
Os tanques de combustível na asa esquerda se romperam, provocando um incêndio no solo. A fuselagem se partiu aproximadamente na divisória entre as seções turísticas e de primeira classe.
Às 21h45, o pessoal da torre viu um flash laranja brilhante e iniciou os procedimentos de emergência. O voo 8 da American Airlines, que estava se aproximando imediatamente após o voo 512, foi instruído a sobrevoar a pista para ver se eles podiam ver o que havia acontecido. O voo 8 informou que eles puderam ver um incêndio à esquerda da pista.
Resultado
Após o acidente, veículos de emergência foram despachados para o local do acidente, mas foram atrasados pela névoa densa e pelo terreno pantanoso onde a aeronave parou. Um motorista de ambulância relatou que a visibilidade era tão baixa quanto dois metros, o que dificultou a localização das vítimas do acidente.
A chegada de alguns dos veículos de emergência foi atrasada pelo tráfego lento nas estradas próximas. A polícia impediu que todos, exceto o tráfego de emergência, entrassem na área, mas curiosos ainda causaram congestionamento na região. Muitos foram vistos caminhando ao redor do perímetro do aeroporto, deixando seus veículos nas estradas vizinhas. O aeroporto ficou fechado ao tráfego aéreo até as 7h10 da manhã seguinte.
Sobreviventes disseram que o avião pegou fogo imediatamente após a queda. Enquanto a seção traseira da fuselagem permaneceu relativamente intacta, outras seções da fuselagem, peças do motor e pedaços quebrados de hélices, foram espalhados pelo local do acidente.
Muitos dos sobreviventes foram lançados para longe da aeronave quando ela atingiu o solo, ainda presos aos assentos. Outros escalaram a fuselagem quebrada e foram auxiliados pelos dois comissários de bordo até estarem em segurança.
As duas comissárias de bordo, Helen Fournier e Patricia Richards, sobreviveram ao acidente e ajudaram na evacuação dos sobreviventes, se arriscando, pois o incêndio consumiu a aeronave logo após a queda.
As vítimas foram levadas ao centro médico do aeroporto, ao Peninsula General Hospital ou ao Queens General Hospital. Duas vítimas sofreram ferimentos graves, enquanto outras ficaram feridas com menor gravidade.
Vinte e um passageiros e quatro tripulantes morreram, entre eles os dois pilotos e o engenheiro de voo.
Investigação
Uma equipe de 80 especialistas em voo, incluindo uma equipe de 24 pessoas do Civil Aeronautics Board (CAB), iniciou uma investigação, supervisionada por G. Joseph Minetti e assistida por George A. Van Epps, investigador supervisor de segurança aérea para a região de Nova York. A investigação geral foi dirigida por Arthur E. Newsmann, responsável pelo escritório de Denver.
Em 10 de outubro de 1963, o CAB divulgou seu relatório final do acidente. Nele, constataram que a causa provável do acidente foi a técnica empregada pela tripulação durante o abandono da aproximação da aeronave em condições inesperadas de nevoeiro.
O conselho concluiu que se a tripulação tivesse girado a aeronave para uma posição de nariz mais alto para cima ou tivesse usado mais potência do motor, a descida do avião teria sido interrompida e o acidente evitado.
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