Aconteceu em 4 de fevereiro de 1970: Queda do voo Aerolíneas Argentinas 707 deixa 37 vítimas fatais

O Voo Aerolíneas Argentinas 707 era uma linha aérea internacional que ligava Assunção, no Paraguai, a Buenos Aires na Argentina, através de escalas em diversas cidades argentinas. 

No dia 4 de fevereiro de 1970, um Avro 748 que cobria essa linha aérea caiu nas proximidades de Loma Alta, Argentina, após enfrentar condições de tempo severas. O acidente causaria a morte de todos os seus 37 ocupantes.

Jornal do Brasil, 6 de fevereiro de 1970

Aeronave

O Avro 748 seria desenvolvido no final dos anos 1950 para substituir os Douglas DC-3 até então utilizados em centenas de companhias aéreas do mundo.

A Aerolíneas Argentinas havia estudado diversas opções para substituir sua frota de DC-3 que estava ficando envelhecida. No final dos anos 1950, a empresa chegou a firmar um contrato com a Fairchild, que previa a aquisição de 10 Fairchild F-27. 

Após uma troca na direção da companhia aérea, a aquisição seria desfeita. A Aerolíneas decidiu adquirir 9 aeronaves britânicas Avro 748 (com opção de compra de mais cinco), sendo a primeira companhia estrangeira a firmar contrato de aquisição dessa aeronave. A Avro vinha enfrentando dificuldades técnicas com o novo modelo 748. Essas dificuldades atrasariam a entrega das aeronaves à empresa argentina. A Aerolíneas Argentinas receberia seu primeiro Avro em 18 de janeiro de 1962. 

A aeronave acidentada foi a primeira recebida pelas Aerolíneas Argentinas, o Avro 748-105 Srs. 1, prefixo LV-HGW, que seria batizado 'Ciudad de Bahía Blanca' (foto acima). 

O Avro 748 prestaria serviços na empresa argentina até 1977, quando as duas últimas aeronaves restantes do lote inicial de 12 seriam vendidas a empresa britânica Dan Air. Os Avro 748 seriam batizados pelas Aerolíneas com o nome de cidades sul americanas.

Acidente

Decolando do aeroporto Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi em Assunção, o Avro 748 prefixo LV-HGW daria início ao Voo Aerolíneas Argentinas 707, levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes. 

A tripulação era composta por Rodolfo Canu (piloto), Carlos Bellocq (copiloto), Jorge Filipelli (assistente de bordo) e Cecilia Coriasco (assistente de bordo). 

Após chegar em sua primeira escala em Formosa, a aeronave foi reabastecida e decolou às 23h45 min (GMT) para a segunda escala em Corrientes. Nesse trecho havia mau tempo, castigando o Avro 748 que voava a 3500 m de altitude. 

Após entrar em uma Cumulonimbus, a aeronave perderia o controle, mergulhando a 45º rumo ao solo a uma velocidade de cerca de 400 km/h. 

O choque com o solo desintegraria imediatamente a aeronave e não deixaria sobreviventes, espalhando seus destroços num raio de dezenas de metros.

Os investigadores presentes no local encontraram uma paisagem desolada, o bosque de palmeiras daquela área havia sido quase destruído pelo monstro metálico que caiu no chão. “Deduziu-se que devido à dispersão de detritos e marcas no solo” a aeronave atingiu o solo em alta velocidade, cortando assim diversas palmeiras em seu caminho. 

Em seguida, ele se desintegraria com um impacto violento no solo “com os restos disformes espalhados em forma de leque até uma distância de 250 metros”, segundo o PrevAc. O impacto foi tão forte que produziu uma vala de quase dois metros de profundidade onde o nariz da aeronave se enterrou no solo.

As primeiras notícias sobre o desaparecimento de Avro apareceram no jornal Clarín, onde foi anunciado: “Eles temem pelo destino de um avião da Aerolíneas Argentinas”. No dia 4 de fevereiro de 1970, todo o país, e mais ainda a região Nordeste, ficou paralisado pelo mistério, embora muitos já previssem o terrível destino da aeronave. Nas primeiras horas da manhã soube-se que o Avro tinha sofrido um acidente e que até sabiam onde estava graças a testemunhas que viviam na zona. 

Os jornalistas não tinham a localização exata do desastre naquele momento, então se aproximaram do Aeroporto de Resistência, mas sem conseguir muita ajuda ali, havia uma aura confusa de sigilo sobre o assunto. Coincidiu que uma família da área do desastre prestava informações às autoridades, estas afirmavam saber o local do acidente e graças a essa informação os jornalistas correram em direção ao desconhecido “palmar”.

Chegar lá não foi fácil. O local era inóspito, invadido por estuários, pastagens e lagoas, carecia de estradas pelo que os jornalistas tiveram que recorrer à ajuda dos cariocas para encontrar o tão cobiçado palmeiral. Eles sabiam que estavam perto quando ouviram o barulho dos motores dos serviços de emergência, incluindo aviões e helicópteros sobrevoando a área.

Após a viagem, os jornalistas encontraram o avião em uma área chamada pelos moradores de "El Bajo" na Colônia Tacuarí, área de estuários, barrancos, riachos, restingas, palmeirais e com o rio Paraná como ameaça constante para área, já que costumava inundar. Entraram no caos, o que viram deixou-os “sem palavras” como descreve um jornalista do jornal Norte: “O espetáculo tirou-nos a fala e até toda a firmeza dos nossos corpos”. 

Entre os restos da fuselagem do avião, vegetação carbonizada, papéis, malas abertas, roupas e até contas, os cadáveres estavam espalhados pela área, galhos pendurados nas árvores e torsos carbonizados ainda fumegavam ao sol. Ninguém fez nada, ninguém se atreveu a fazer nada. Os corpos sem vida misturavam-se com a lividez absoluta do ambiente, eram figuras protagonistas daquela pintura de pesadelo onde a sucata e a matéria orgânica pareciam fazer parte de um todo.

A vala formada pelo impacto do nariz do avião naquele momento estava cheia de água da tempestade da noite anterior; alguns corpos puderam ser reconhecidos flutuando na lama. Os jornalistas relatam em suas crônicas que a cada passo que davam tinham que ter cuidado para não pisar em cadáveres ou restos mortais, era quase impossível não fazê-lo. A magnitude da catástrofe foi tal que até foram encontrados corpos acima dos palmeirais, membros espalhados em torno do impacto, crânios despedaçados a vários metros dos seus restos mortais, mãos e pés arrancados das extremidades com força brutal.

Os jornalistas notaram a quantidade de papéis espalhados pela área, entre livros, cadernos de alistamento onde podiam ser lidos os primeiros nomes das vítimas e moedas argentinas, paraguaias e brasileiras. Um cronista escreveu o que viu enquanto percorria a região: “sapatos e roupas de mulher, sapatos de homem, peças de roupa penduradas em galhos, e por toda parte os infinitos fragmentos de carne humana, cigarros meio queimados que ninguém mais fumaria, tecidos , carteiras, notas de moedas paraguaia e argentina, produtos de higiene pessoal e algo fora do comum: uma caixa contendo discos, com uma gravação de Roberto Carlos em primeiro plano.

Para este caso, a versão das testemunhas foi de extrema importância, sem sobreviventes do acidente e sem caixa preta da aeronave, era fundamental saber o que viram aqueles que por acaso olharam naquela noite desastrosa para ver a tempestade . Um dos depoimentos que ganhou maior importância na mídia local foi o de um morador próximo da Colônia Tacuarí que afirmou que: “Houve uma explosão e o avião pegou fogo”. 

Começaram as especulações da imprensa: "Falha no motor? Relâmpago? Erro humano? O que aconteceu naquela noite tempestuosa com o voo 707?" Os especialistas imediatamente culparam a tempestade, as fortes rajadas fizeram com que o piloto perdesse o controle da aeronave, obrigando-o a voar baixo e atingir as palmeiras. Nada era conhecido ao certo.

Várias testemunhas afirmaram que o clarão resultante do impacto pôde ser visto até 2 quilómetros de distância e que o fumo subiu 4 metros acima das copas das palmeiras.

Na mídia local foi dito que a tentativa de resgate dos corpos foi constrangedora, os veículos não chegaram ao palmeiral, houve atrasos e engarrafamentos, a incerteza era absoluta. Embora se tenha sabido que o avião acidentado foi encontrado às 9h, as equipes de resgate partiram ao meio-dia e os poucos que chegaram o fizeram por volta das 4h. Quando questionados por jornalistas e familiares sobre o óbvio atraso, as autoridades responderam que não havia pressa, não esperavam sobreviventes.

Para retirar os corpos do local, participaram do resgate voos médicos do Paraguai e até a colaboração de um certo Tenente Coley dos Estados Unidos, mas o trabalho foi excessivamente lento e os cadáveres começavam a se decompor. Dada a dificuldade de movimentação dos restos mortais, as equipes de resgate se concentraram em resgatar os documentos do local, desde contas até malas.

O desespero dos familiares era tamanho que os repórteres de Corrientes contaram como um parente chamado Corigliano daquela província, que havia perdido a esposa no vôo 707, pretendia alugar um barco para cruzar o Paraná e encontrar ele mesmo o corpo de sua esposa. Dissuadiram-no de fazê-lo, as correntes do Paraná estavam violentas naquele dia e tentaram confortá-lo dizendo-lhe que em breve teria sua esposa para lhe dar o enterro correspondente. Foi apenas uma mentira para acalmá-lo.

Os dias foram passando e os cronistas revisitaram o local, o que encontraram os deixou paralisados. À medida que avançavam pelo matagal, notaram aves de rapina voando em círculos sobre o local do acidente. O cheiro nauseante já era insuportável. Prevenindo o pior, os jornalistas descobriram que os corpos ainda estavam no mesmo lugar e que serviam de alimento para corvos e outros vermes. 

Um morador diria aos cronistas: “Levanto cedo e venho aqui espantar os corvos”. Entretanto, o resgate dos corpos continuou a ser adiado e a dor dos familiares, por não poderem enterrar os seus entes queridos, estendeu-se para além do tolerável. O processo de transporte das vítimas foi lento e a maioria foi realizada em helicópteros, os corpos foram transferidos para o necrotério do Hospital Perrando.

Investigações

Durante as investigações, seria comprovado que a aeronave caiu após enfrentar condições climáticas adversas (previamente conhecidas pela tripulação através de boletins climáticos) que acabariam por induzir o piloto a realizar manobras arriscadas para manter a aeronave voando até perder o controle da mesma. A seguir transcrevemos o relatório de Prevenção de Acidentes Aéreos na Argentina publicado em seu site:

Nunca seriam esclarecidos os motivos que levariam a tripulação a manter a rota original, que passaria sob a tempestade, ao invés de adotar rota diferente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com baaa-acro.com, ASN, Wikipédia e bajolalupasite.wordpress.com

Aconteceu em 4 de fevereiro de 1966: Voo ANA - All Nippon Airways 60 - Queda fatal na Baia de Tóquio

O voo 60 da All Nippon Airways (ANA) foi operado pelo Boeing 727-81, prefixo JA8302 (foto abaixo) que fazia um voo comercial doméstico do aeroporto Sapporo Chitose para o Aeroporto Internacional Haneda de Tóquio.

Em 4 de fevereiro de 1966, todas as 133 pessoas a bordo morreram quando o avião caiu misteriosamente na Baía de Tóquio, a cerca de 10,4 km (6,5 milhas; 5,6 milhas náuticas) de Haneda em condições de tempo claro durante uma aproximação noturna. O acidente foi o pior envolvendo uma única aeronave até então.

A aeronave transportou 126 passageiros e uma tripulação de sete pessoas. A maioria dos passageiros estava voltando do Festival de Neve de Sapporo, 600 milhas (970 km) ao norte de Tóquio.

Voando com tempo claro, o voo 60 da ANA estava a uma altitude de cerca de 2.000 pés, a apenas alguns minutos do aeroporto de Haneda quando seu piloto comunicou que pousaria visualmente sem instrumentos. O avião então desapareceu das telas de radar.

Aldeões ao longo da costa e o piloto de outro avião disseram ter visto chamas no céu por volta das 19h, no momento em que o avião deveria pousar. 

Pescadores e barcos da Força de Defesa Japonesa recolheram corpos nas águas turvas da baía de Tóquio, a cerca de 12 km do aeroporto. 

Eles recuperaram aproximadamente 20 corpos quando um porta-voz da companhia aérea anunciou que a fuselagem havia sido encontrada com dezenas de corpos dentro. 

Ele disse que isso levou à crença de que todos a bordo estavam mortos. Os ganchos de um barco da Guarda Costeira trouxeram os destroços.

A cauda da aeronave, incluindo pelo menos dois dos três motores, o estabilizador vertical e o estabilizador horizontal foram recuperados praticamente intactos. O resto da aeronave praticamente se desintegrou com o impacto. 

O número de 133 mortos fez do acidente o acidente de avião único mais mortal do mundo na época, bem como o segundo acidente de aviação mais mortal atrás da colisão aérea de 1960 em Nova York. 

O número de mortos em uma única aeronave acabaria sendo superado quando um Lockheed C-130B Hercules foi abatido em maio de 1968, matando 155 pessoas. 

A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza. Foi relatado que o piloto estava em contato com o ATC durante a aproximação final e não relatou nenhuma anomalia. As investigações não revelaram quaisquer problemas técnicos com instrumentos ou motores ou qualquer tipo de explosão antes do acidente.

Série de acidentes

Este acidente foi um dos cinco desastres aéreos fatais - quatro comerciais e um militar - no Japão em 1966. Um mês após o fim do voo 60 da ANA, o voo 402 da Canadian Pacific Air Lines, um Douglas DC-8, atingiu as luzes de aproximação e um quebra-mar em Haneda, matando 64 dos 72 a bordo. 

Menos de 24 horas depois, o voo BOAC 911, um Boeing 707, foi realmente fotografado enquanto taxiava pelos destroços ainda fumegantes do jato canadense, e se partiu algumas horas depois, enquanto voava acima do Monte Fuji, por causa da turbulência do ar, logo após a partida, matando todos os 124 passageiros e tripulantes.

Um Convair 880-22M da Japan Air Lines caiu e matou cinco pessoas em 26 de agosto. Finalmente, o voo 533 da All Nippon Airways caiu e matou 50 pessoas em 13 de novembro. 

O efeito combinado desses cinco acidentes abalou a confiança pública na aviação comercial no Japão. e tanto a Japan Airlines quanto a All Nippon Airways foram forçadas a cortar alguns serviços domésticos devido à redução da demanda. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Avião colide com pássaro durante pouso em Congonhas (SP) e interdita pista

Uma aeronave colidiu com um pássaro durante o pouso no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, no sábado (3). Não houve impacto no funcionamento do aeroporto.

O avião Airbus A319-132, prefixo PR-MBN, da Latam, que realizava o voo LA3173, com um pássaro na pista de aterrissagem do Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de SP, às 12h38. De acordo com a companhia aérea, o desembarque dos passageiros aconteceu normalmente.

Em razão do incidente, o Airbus A320-214, prefixo PR-MYY, também da Latam, que realizava o voo LA 3385, precisou arremeter na chegada à cidade de São Paulo. Devido a colisão da aeronave PR-MBN com um pássaro, equipes tiveram que realizar uma verificação na pista, impedindo o voo vindo de Foz do Iguaçu, no Paraná, de pousar.

Segundo a Aena, concessionária responsável por Congonhas, a paralisação foi de apenas três minutos e não houve impacto na operação.

"Informamos que durante o pouso de uma aeronave, houve uma colisão com um pássaro e a pista ficou interditada por três minutos para inspeção. O evento não impactou no movimento do aeroporto, onde as operações seguiram normalmente, sem cancelamentos", diz o comunicado.

Em nota, a Latam informou que "a aeronave do voo LA3173 (Rio de Janeiro/Santos Dumont - São Paulo/Congonhas) deste sábado (3/2) teve uma colisão com um pássaro no momento da aterrissagem, às 12h38. Apesar do evento, o pouso seguiu normalmente, assim como o desembarque dos passageiros. Em seguida, a operação na pista do aeroporto foi interrompida até 12h48 para procedimento padrão de inspeção de segurança".

"Durante esse período, o voo LA3385 (Foz do Iguaçu - São Paulo/Congonhas) deste sábado (3/2) precisou arremeter enquanto aguardava a liberação da pista, aterrissando no destino final em total segurança, dentro do horário programado. Todos os passageiros desembarcaram normalmente."

Segundo a companhia, a aeronave "não sofreu dano e retornou à operação após ser inspecionada pela equipe de manutenção".

A arremetida é um procedimento seguro e normal em que os pilotos abortam um pouso previsto pouco antes da aterrissagem — embora possa causar medo em passageiros pela mudança brusca de direção. Entre os motivos mais comuns, estão questões climáticas (como chuva forte ou vento forte) ou operacionais (quando outro avião ainda não livrou a pista, por exemplo). Os pilotos então cancelam o pouso e tentam fazê-lo novamente.

Via g1, UOL e flightradar24.com

Proibidos de voar? Lista de ‘passageiros indisciplinados’ em aviões está em discussão na Anac

A criação de uma lista de “passageiros indisciplinados” está em discussão pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A adoção poderia limitar pessoas indicadas de embarcarem por até 12 meses.

A ferramenta de passageiros indesejados pelas companhias aéreas já existe nos Estados Unidos e outros países, como uma tentativa de garantir segurança ao evitar o embarque de pessoas com histórico de problemas em voos anteriores. Apesar de haver embasamento legal para a criação da lista, as definições finais são vistas como delicadas por advogados e até mesmo pela diretoria da Anac.

O que diz a lei sobre os “passageiros indisciplinados”?

A discussão está prevista na agenda regulatória, pautada em razão de dispositivo da Lei 14.368, conhecida como Lei do Voo Simples, que foi sancionada em junho de 2022. Essa lei determina a criação de medidas para punir os passageiros que afrontam previsão do artigo 232 do Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7565/86).

O artigo em questão estabelece que “a pessoa transportada deve sujeitar-se às normas legais constantes do bilhete ou afixadas à vista dos usuários, abstendo-se de ato que cause incômodo ou prejuízo aos passageiros, danifique a aeronave, impeça ou dificulte a execução normal do serviço”.

Agora, a Anac deve regulamentar o tratamento aos passageiros que atentem contra essas regras. O órgão regulador deverá determinar, por exemplo, quais atos de indisciplina são considerados gravíssimos.

Conforme a Lei 14.368, os registros desses atos servirão para todas as companhias, que poderão compartilhar histórico dos clientes indisciplinados entre elas. Para esses, as empresas poderão deixar de vender passagens por até 12 meses, resguardado passageiro em cumprimento de missão de Estado ou outras exceções a serem definidas pela Anac.

“Indisciplina pode ser aquele indivíduo que agrediu a aeromoça, um tripulante, um passageiro ou até mesmo o importuno sexual. Serve para coisas graves”, explica o diretor-presidente da Anac, Tiago Sousa Pereira.

O representante avalia, contudo, que a discussão sobre a lista é difícil do ponto de vista jurídico. “Temos o direito constitucional de ir e vir, por exemplo”, cita sobre um dos possíveis entraves que devem pautar as discussões. A previsão do diretor é de que o tema vá para audiência pública até o fim deste semestre.

Associações aéreas apoiam lista restritiva de voos

As associações do setor apoiam a adoção da lista. No último levantamento sobre o tema, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) apontou que, apenas no primeiro trimestre de 2023, as companhias registraram 114 episódios que incluem comportamento agressivo de passageiro, envolvendo agressão física e/ou ameaças. Em 2022, foram 585 ocorrências, recorde em quatro anos. Os números dos demais meses de 2023 devem ser atualizados nos próximos dias, segundo informa a Abear.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) pediu no ano passado que os países adotem as medidas necessárias para processar os passageiros indisciplinados, em conformidade com o Protocolo de Montreal 2014 (MP14). “A tendência crescente de incidentes indisciplinados com passageiros é preocupante. Os passageiros e a tripulação têm direito a uma experiência segura e sem complicações a bordo”, destacou o vice-diretor-geral da entidade, Conrad Clifford.

Direito de ir e vir: é possível impedir alguém de viajar?

Com base no que prevê a atualização da legislação em 2022, a avaliação dos analistas consultados é de que há base legal para a criação da lista, restando tão somente o detalhamento. A advogada Roberta Andreoli, sócia do Leal Andreoli Advogados e presidente da Comissão Especial de Direito Aeronáutico da Ordem dos Advogados do Brasil em São Paulo (OAB-SP), diz que antes mesmo dessas definições, é necessário observar que, quando o passageiro adquire uma passagem, é celebrado um contrato que pressupõe o cumprimento de obrigações e deveres por ambas as partes.

“No caso do passageiro se demonstrar indisciplinado, comprovadamente colocando em risco o voo, terceiros e a infraestrutura aeroportuária, a linha aérea não deve ser obrigada a celebrar outros contratos posteriores. Mesmo porque o Código Penal tipifica como crime o atentado contra a segurança do transporte aéreo”, explica sobre o que deve ficar amparado de forma clara com a regulamentação a ser feita pela Anac.

Ao citar casos de assédio contra mulheres, a advogada Mariana Covre, especialista em Ambientes Regulados, diz que a criação da lista será uma importante ferramenta de proteção. “Assim como o motorista que comete infração pode ser sancionado e ter suspenso, ainda que temporariamente, sua habilitação para ir e vir dirigindo, essa medida colocaria uma limitação ao direito de ir e vir daquele cidadão que ultrapassa a linha limítrofe do seu direito violando direito de outrem”, defende.

Quando os debates sobre a criação da lista forem superados, ainda restará um ambiente com complexidades, avalia o advogado Leo Rosenbaum, especializado em Direitos do Passageiro Aéreo, sócio do Rosenbaum Advogados. A partir da experiência dos EUA, Rosenbaum diz que o processo de inclusão e remoção de nomes da lista tem sido por vezes controverso. “Por lá, a lista cresceu significativamente ao longo dos anos, levantando preocupações sobre a eficácia e direitos civis”, afirma.

Outra controvérsia na experiência americana é a existência de denúncias da inclusão de nomes de indivíduos por supostamente se negarem a serem informantes do FBI. “No Brasil, a legislação específica deverá considerar situações em que os passageiros podem ser barrados, assegurando que as restrições sejam justas, baseadas em critérios objetivos, e alinhadas com a Constituição Federal”, destaca Rosenbaum.

Via Camila Paim (Suno) com informações de Estadão Conteúdo - Foto: Unsplash

Entenda por que aviões comerciais estão voando na “velocidade do som”

Corrente de jato adiantou a chegada de diversos voos no último dia 1º de novembro.

Entenda o que é a corrente de jato e por que ela está adiantando voos
em várias partes do mundo (Foto: John McArthur/Unsplash)

A corrente de jato é um fenômeno conhecido por reduzir em cerca de 1 hora os voos de longa distância de oeste para leste.

No Atlântico, ela é tão forte que os voos dos Estados Unidos para a Europa alcançam velocidades equivalentes à do som.

O som, por sua vez, viaja a cerca de 1.224 km/h, ou cerca de 335 metros por segundo, sob condições padrão do nível do mar — pouco mais de 661 nós — de acordo com a NASA.

Nas últimas 24 horas, os aviões comerciais que cruzaram o Atlântico em direção ao leste dos Estados Unidos atingiram até 1.252 km/h — cerca de 320 km/h mais rápido que a velocidade normal.

Mas se você acredita que esses tempos de voo estão no mesmo nível do avião supersônico Concorde, cujos estrondos sônicos costumavam quebrar a barreira do som, saiba que não é bem isso que acontece.

Existe uma diferença entre a velocidade no solo e a velocidade no ar. Os voos comerciais, por mais rápidos que sejam, não são capazes de romper a barreira do som.

Mas eles reduziram drasticamente o tempo voando. O voo 222 da Emirates – de Dallas para Dubai – chegou 57 minutos mais cedo no último dia 1 de novembro, depois de atingir uma velocidade máxima de 675 nós, ou 1.250 km/h, na costa de Newfoundland, de acordo com o site de rastreamento de voos Flightaware.

O voo 106 da American Airlines – do aeroporto JFK para Heathrow – chegou 54 minutos antes do previsto na manhã de quarta-feira (1º), com tempo de voo de apenas 6h07. A aeronave atingiu a velocidade máxima de 1.252 km/h, ou 676 nós.

Por sua vez, o voo 186 da Delta partiu de Los Angeles para Londres a uma velocidade máxima de 1.223 km/h, chegando meia hora mais cedo, também no dia 1º de novembro, às 13h08, horário local.

No mesmo dia, um avião de carga da KLM que decolou com quase 4 horas de atraso no dia deveria chegar com pouco menos de duas horas de atraso, viajando de Miami para Amsterdã.

A explicação da corrente de jato

A corrente de jato é um núcleo de ventos fortes que sopram de oeste para leste, a uma altura entre 8km e 10km acima da superfície da Terra, segundo definição do British Met Office.

É por isso que os voos no sentido leste tendem a ser mais curtos do que os do sentido oeste, e os voos longos acumulam diferenças de uma hora ou mais, dependendo da direção da viagem.

A altura de 11km acima da superfície do planeta equivalem a cerca de 37 mil pés, o que significa que os aviões em altitude de cruzeiro deslizam facilmente na corrente de jato.

Segundo Sara Tonks, meteorologista da CNN, o rápido resfriamento desta semana nos Estados Unidos é o grande responsável pela aceleração dos ventos.

“A rajada de ar frio desta semana nos Estados Unidos aumentou a diferença de temperatura entre os Estados Unidos (frio) e o Oceano Atlântico (quente)”, explica.

Segundo Tonks, o aumento do gradiente de temperatura amplifica a velocidade da corrente de jato, que é impulsionada pelas diferenças de temperatura.

“Espera-se que a corrente de jato ajude a fortalecer a tempestade Ciaran, um sistema de baixa pressão e potencial ciclone-bomba que atingiu a Europa esta noite [quarta-feira].”

“Lembre-se de que a velocidade no solo é a velocidade na qual um avião está viajando, em relação a um ponto fixo no solo, versus a velocidade do ar, que é a velocidade de um avião em relação ao ar através do qual viaja. Em qualquer caso, esses aviões economizam tempo e dinheiro”, acrescentou Derek Van Dam, meteorologista da CNN.

Por mais rápidos que sejam os voos desta semana, eles ainda não conseguiram quebrar recordes de voos do pré-pandemia.

Em fevereiro de 2019, um avião da Virgin Atlantic voou a 1.289 km/h de Los Angeles a Londres, atingindo sua velocidade máxima sobre a Pensilvânia, graças a uma corrente de jato de 321 km/h.

O avião, um Boeing 787 Dreamliner, costumava atingir uma velocidade de cruzeiro de cerca de 860 km/h. O fundador da Virgin, Richard Branson, descreveu-o como “o avião comercial não supersônico mais rápido da história”.

Seu recorde foi quebrado no ano seguinte por um Boeing 747 da British Airways. O jumbo BA atingiu 1.327 km/h em um voo de Nova York a Londres, reduzindo o tempo de viagem de cerca de 7h para pouco menos de 5h.

Neste mesmo dia, outro avião da Virgin Atlantic, fez a mesma viagem com um tempo de viagem de apenas 2 minutos a mais.

Via CNN

Conheça maior avião do mundo, com asas maiores que um campo de futebol

Com 117 metros de envergadura, Stratolaunch Roc é maior aeronave do mundo e deverá lançar foguetes e veículos menores em breve.

Nono voo de teste da Stratolaunch foi realizado recentemente e apresenta bons resultados
(Foto: Gauntlet Aerospace / Christian Turner / Stratolaunch Systems)

Acredite ou não, mas as asas do maior avião do mundo, o Stratolaunch Roc, que assumiu o posto depois do cargueiro Antonov An-225, têm uma envergadura maior que o de um campo de futebol: são 117 metros. Recentemente, a aeronave completou seu nono voo de teste de seis horas no deserto de Mojave, no sudoeste dos Estados Unidos — o mais longo até hoje.

O Stratolaunch é produzido pela empresa norte-americana Stratolaunch Systems, foi lançado pela primeira vez em 2017 e teve seu primeiro voo de teste em 2019. Apenas um foi construído, e a ideia é que funcione como uma "aeronave-mãe" – ou seja, tenha a função de transportar foguetes para lançamento na órbita da Terra, ou mesmo veículos hipersônicos, como mísseis.

Segundo a Administração Federal de Aviação, dos EUA, o registro do Stratolaunch é o código N351SL. Durante o voo de teste realizado na última sexta-feira (13), quando a aeronave partiu do Porto Aéreo e Espacial de Mojave, ela atingiu uma altitude máxima de 6.858 metros, de acordo com um comunicado de imprensa.

Grande e forte

O avião, todo de fibra de carbono, é montado pela união de dois jatos jumbo Boeing 747-400 (Foto: Stratolaunch)

O tamanho é o que mais impressiona no Stratolaunch. Ele supera algumas das maiores aeronaves wide-body [de larga fuselagem] existentes no mundo, como o Airbus A380, que tem 72 metros de comprimento e 15 metros de altura, precisando de uma pista de pelo menos 3.600 metros de comprimento. O Stratolauch também é capaz de carregar bastante peso: quase 227 mil quilos.

O avião, todo de fibra de carbono, é montado pela união de dois jatos jumbo Boeing 747-400, que já foram pilotados pela United Airlines, e foram desconstruídos para que a nova aeronave fosse desenvolvida. Os motores dela também são os PW4056, da Pratt & Whitney, usados por modelos comerciais de larga fuselagem, e permitem que sejam transportados até três foguetes.

A criação do maior avião do mundo foi realizada pelo cofundador da Microsoft, Paul Allen. Ele queria montar uma aeronave que fosse capaz de lançar foguetes de forma segura. Depois que Allen morreu, em 2018, a Cerberus Capital, uma das principais empresas de investimento privado do mundo, assumiu a empresa e acelerou o desenvolvimento do Stratolaunch.

A ideia é que ele lance foguetes assim que atingir 9,1 metros altitude, marca logo abaixo da altitude de cruzeiro dos aviões comerciais. Ao contrário de outras aeronaves hipersônicas, ele precisa de uma pista para decolar e pousar. Ainda que tenha sido colocado à venda em 2019 por US$ 400 milhões (R$ 2,82 bilhões), nenhum acordo foi oficializado.

Via Ivana Fontes (Byte/Terra) - Vídeo via CNET Highlights

Sessão de Sábado: Documentário "A Sociedade da Neve" (2007)

O documentário traz os depoimentos dos sobreviventes do acidente de avião que caiu nos Andes em 1974. Os 16 sobreviventes contam como se mantiveram durante os 72 dias perdidos nas montanhas geladas, precisando se alimentar dos corpos dos mortos e suportando avalanches até a chegada do resgate.

("Stranded: I Have Come from a Plane That Crashed on the Mountains", 2007, 1h53, Legendado)

Aconteceu em 3 de fevereiro de 2022: O quase acidente com o voo Aerosucre 157 na Colômbia

No dia 3 de fevereiro de 2022, o Boeing 737-2X6C Adv., prefixo HK-5192, da Aerosucre (foto abaixo), que realizava um voo doméstico de Puerto Carreno a Bogotá, na Colômbia, levando a bordo apenas cinco tripulantes, sofreu um mau funcionamento do motor na decolagem.

A aeronave envolvida no incidente (Foto: Harold Buitrago V./JetPhotos)

A aeronave iniciou a decolagem na pista 07 com potência máxima de decolagem, ventos de 060 graus a 4 nós em condições meteorológicas visuais diurnas, V1 calculado em 130 KIAS, Vr em 132 KIAS e V2 em 138 KIAS. De acordo com os relatórios da tripulação, todos os parâmetros permaneceram normais durante a decolagem, a aeronave girou e decolou, o trem de pouso foi levantado, enquanto o trem estava em movimento, a aeronave bateu no topo de uma árvore. 

Imediatamente após esse contato, o gerador do motor esquerdo (JT8D) falhou e o motor esquerdo perdeu potência. A tripulação realizou as listas de verificação relacionadas e com os parâmetros presentes decidiu reiniciar o motor esquerdo. O motor deu partida e estabilizou, porém indicava altas temperaturas. 

A aeronave subiu para 2500 pés, a tripulação decidiu retornar a Puerto Carreno solicitando apoio terrestre. A tripulação não tinha certeza se o trem de pouso havia sido comprometido durante o contato, a tripulação estendeu e retraiu o trem de pouso com resultados satisfatórios. 

A tripulação calculou Vref em 135 KIAS com flaps em 40 graus e pousou com segurança na pista 07 cerca de 20 minutos após a decolagem. Após o pouso, a aeronave deu meia-volta para retornar à pista 07, quando os serviços de emergência relataram fumaça no motor esquerdo, nenhum incêndio foi observado. 

A tripulação desligou o motor e taxiou até o pátio. Após o pouso, a aeronave deu meia-volta para retornar à pista 07, quando os serviços de emergência relataram fumaça no motor esquerdo, nenhum incêndio foi observado. 

A tripulação desligou o motor e taxiou até o pátio. Após o pouso, a aeronave deu meia-volta para retornar à pista 07, quando os serviços de emergência relataram fumaça no motor esquerdo, nenhum incêndio foi observado. A tripulação desligou o motor e taxiou até o pátio.

Como visto em um vídeo abaixo, compartilhado na internet, a aeronave evitou por pouco o topo de árvores, linhas de energia elétrica e casas situadas a cerca de 250 metros do final da pista do lado de fora do aeroporto.

A tripulação continuou a decolagem e retornou com segurança para um pouso de emergência alguns minutos depois. Testemunhas oculares dos moradores vizinhos teriam ficado surpresas com a proximidade da aeronave de carga.

Uma inspeção da aeronave no dia seguinte revelou vegetação incrustada em várias juntas dos slats, bordo de ataque da asa esquerda e motor nº 1, foi evidente a ingestão de vegetação pelo motor esquerdo.

A árvore atingida na posição N6.1902 W67.4836 tinha 14 metros (46 pés) de altura e estava localizada 295 metros após o final da pista.

De acordo com o site The Transponder 1200, a companhia aérea de carga foi revisada em todos os aspectos técnicos, climáticos, humanos, operacionais e outros múltiplos pelas autoridades competentes e partes interessadas.

O Boeing 737-200 envolvido neste incidente tinha 37,4 anos e chegou à companhia aérea colombiana em outubro de 2017. Seu primeiro operador foi a MarkAir, companhia aérea que o recebeu em 1984. Doze anos depois ingressou na Malaysian Transmile AirServices onde voou cinco anos; depois disso, ele voou novamente na América com a Alaska Airlines até 2007, quando operou para a Aloha Airlines. Um ano depois mudou sua configuração para cargueiro e operou para a Aloha Air Cargo até 2015. Este 737-200 ficou armazenado por dois anos e em 2017 passou para as mãos de seu atual operador. 

O Relatório Preliminar do Incidente foi divulgado pela Dirección Técnica de Investigación de Accidentes – DIACC, em 15 de fevereiro de 2022.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com The Aviation Herald, Aeroin e ASN

Aconteceu em 3 de fevereiro de 2005: Acidente no voo Kam Air 904 deixa 105 mortos em acidente no Afeganistão

O voo Kam Air 904 foi um voo doméstico regular de passageiros, do Aeroporto Internacional de Herate, em Herate, para o Aeroporto Internacional de Cabul, na capital do Afeganistão, Cabul. Em 3 de fevereiro de 2005, a aeronave impactou um terreno montanhoso, matando todos os 96 passageiros e 8 tripulantes a bordo.

O acidente ocorreu pouco depois das 4h00, hora local (UTC+4:30) quando um Boeing 737-200 da Kam Air, operado pela Phoenix Aviation desapareceu. O avião estava se aproximando de Cabul. No momento do acidente, uma forte tempestade de neve foi observada na área. O acidente é o mais mortal da história do Afeganistão.

Em 3 de fevereiro de 2005, o Boeing 737-242 Advanced, prefixo EX-037, da Kam Air, alugado Phoenix Aviation (foto acima), a aeronave perdeu comunicação durante a pior tempestade de neve de inverno em 5 anos. A causa da perda de comunicação e da queda subsequente é desconhecida. O líder do Talibã, Mullah Dadullah, afirmou que seus guerrilheiros não haviam derrubado o avião e expressou tristeza com a queda. 

O controle de tráfego aéreo para a área de Cabul foi fornecido pela Força Internacional de Assistência à Segurança (ISAF). Perto de Cabul está a Base Aérea de Bagram, que está no controle das forças militares dos Estados Unidos. Teria sido possível que o voo 904 desviasse e pousasse na Base Aérea de Bagram, em vez do Aeroporto Internacional de Cabul.

No momento do acidente, não havia um plano de agência intragovernamental estabelecido no Afeganistão para lidar com um grande acidente aéreo. Inicialmente, foi proposto que o Ministério dos Transportes fosse responsável não só pela investigação, mas também pela identificação e recuperação de restos mortais e recuperação de destroços. 

Quando a lógica desse conceito se desfez devido ao pequeno tamanho do MOT e sua quase total falta de recursos, essas atribuições foram divididas entre o Ministério da Defesa e o Ministério da Saúde (restos mortais), o Ministério do Interior (recuperação dos destroços), e o MOT (investigação do acidente).

Uma operação de resgate foi lançada sob más condições climáticas pela ISAF e pelo Exército Nacional Afegão (ANA). A cauda do avião foi avistada de dois helicópteros Apache holandeses por volta das 9h30 UTC.

A ISAF fez várias tentativas malsucedidas de resgate por helicópteros. Quando essas tentativas falharam, o Ministério da Defesa afegão ordenou que o Corpo Central da ANA montasse uma equipe para tentar resgatar as vítimas que se presumiam estar vivas. 

O Comando do Exército Nacional Afegão respondeu a pé, mas foi forçado a sair devido a uma tempestade de neve. 

Um pelotão do Exército Nacional Afegão em uma operação de resgate

No quarto dia após o acidente, uma equipe de resgate da ISAF conseguiu chegar ao local do acidente e confirmou que todos os passageiros e tripulantes estavam mortos.

O local do acidente estava a uma altitude de 11.000 pés no pico da montanha Chaperi, a 32 km a leste da capital afegã, Cabul.

A tripulação do helicóptero confirmou o local dos destroços com os sensores da aeronave e relatou sua descoberta. O local do acidente foi em um cume de alta montanha chamado Cheri Ghar a cerca de 3.000 metros (ou 10.000 pés).

O cume era um lugar assustador; íngreme de um lado, com declive acentuado do outro, com profundos campos de neve e varridos por ventos fortes ou cobertos por névoa congelante. 

A neve escondia quaisquer trilhas ou caminhos locais e as estradas de acesso das aldeias vizinhas eram intransitáveis para veículos, apesar das várias tentativas das patrulhas da ISAF e ANA para encontrar um caminho para o cume. 

O inverno não deu outra oportunidade até 7 de fevereiro, quando uma abertura de tempo bom permitiu que um helicóptero Cougar espanhol da ISAF pousasse uma equipe de 5 homens de tropas de resgate de montanha eslovenas no cume do cume. 

Avançando pela neve que chegava até a cintura e consciente da possível ameaça da mina, a equipe chegou ao local. Embora a equipe não tenha encontrado restos humanos, os destroços danificados espalhados ao longo da linha de cume e as condições extremas tornam muito improvável que alguém tenha sobrevivido ao acidente.

Foi descoberto que todos os 105 passageiros e tripulantes a bordo morreram, e o avião foi completamente destruído. O gravador de dados de voo foi encontrado após uma busca extensa e extremamente difícil e entregue à análise da National Transportation Safety Board.

O gravador não continha nenhum dado válido do voo. O gravador de voz da cabine, que forneceria informações cruciais sobre as ações da tripulação de voo durante a aproximação, nunca foi localizado.

O local do acidente em si era compacto horizontalmente, mas não verticalmente. A aeronave atingiu uma linha de cume em direção ao leste, perto do topo da montanha, cerca de 50 pés abaixo do topo. 

A trajetória de voo final provavelmente tinha alguma quantidade de vetor ascendente, porque a fuselagem à frente da caixa da asa foi impulsionada, em fragmentos, sobre a crista e caiu do lado do penhasco para o vale abaixo. 

A documentação real dos destroços durante cinco visitas ao local foi difícil porque a maioria das partes estavam enterradas sob vários pés de neve e inacessíveis, fora do cordão livre de minas e inacessíveis, ou descendo o lado do penhasco e, portanto, também inacessíveis a todos sem montanha treinamento de escalada. 

A peça mais proeminente e reconhecível dos destroços presentes foi o estabilizador vertical e uma pequena parte da fuselagem traseira. 

A maioria dos destroços visíveis estava localizada entre duas pedras empilhadas, estruturas sem telhado que eram postos de observação usados pelos lutadores de Mujahadeen para monitorar os movimentos das tropas soviéticas no vale de Cabul durante os anos 1980. 

Dentro de um círculo de 60 metros, após uma árdua remoção de neve, os investigadores identificaram partes de ambos os motores, ambas as asas, o conjunto do trem de pouso principal esquerdo, muitos componentes da galera de popa, o estabilizador horizontal, restos humanos e objetos pessoais, e muitos outros detritos. 

Alguns materiais, como um escorregador de fuga e alguns componentes certos do motor, estavam localizados fora da área livre de minas terrestres. Esses itens foram documentados com binóculos e recursos de zoom de câmera digital.

A equipe de investigação enfrentou condições climáticas muito desafiadoras, terreno difícil e riscos potenciais de minas terrestres. 

As evidências recuperadas do local foram insuficientes para determinar uma causa definitiva para o acidente, mas o local sugeriu que a tripulação havia descido abaixo da altitude mínima de descida para a fase da abordagem em que estavam. 

Sem o gravador de voz da cabine, sobreviventes, testemunhas ou uma gravação de dados de voo válida, a investigação estagnou. Em 2006, a Operação de Aviação Civil do Ministério dos Transportes do Afeganistão divulgou seu relatório final concluindo que o avião voou em terreno abaixo do caminho de aproximação ideal, provavelmente como resultado de erro do piloto.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.

Das 104 pessoas a bordo, 96 eram passageiros e oito tripulantes. Pelo menos 25 eram estrangeiros: 9 turcos, 6 americanos, 4 russos, 3 italianos, 1 holandês e 1 iraniano, bem como o primeiro oficial, que tinha dupla cidadania no Canadá e na Rússia. 

Segundo relatos, os russos eram membros da tripulação, os turcos eram civis que trabalhavam para empresas sediadas na Turquia e os italianos incluíam um arquiteto que trabalhava para as Nações Unidas, Andrea Pollastri, além de outro civil italiano e um capitão da marinha italiana. 

Três dos seis americanos a bordo eram mulheres que trabalhavam para a ONG Management Sciences for Health (MSH) sediada em Cambridge, Massachusetts, e uma engenheira holandesa de recursos hídricos, líder da equipe de um projeto de desenvolvimento nas bacias ocidentais.

A Kam Air é uma companhia aérea privada estabelecida em 2003, operando uma frota de aeronaves Boeing e Antonov alugadas em rotas domésticas e internacionais. O avião que caiu durante o voo 904 era um Boeing 737-200 registrado EX-037, que foi originalmente entregue à Nordair como C-GNDR em 1980. Ele havia sido alugado pela Kam Air e operado pela Phoenix Aviation, uma empresa com sede em Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 3 de fevereiro de 1984: O sequestro do voo Cruzeiro do Sul 302 - Os Piratas Aéreos do Ceará

Corria o ano de 1984 e a abertura democrática avançava rápido, a Ditadura estava com os dias contados. Aconteceu, porém, em Fortaleza um fato discrepante: dois jovens simpatizantes da esquerda, sem filiação partidária, moradores do Conjunto Ceará, influenciados pelo livro 'A Ilha', de Fernando Morais, sequestraram um avião lotado, desviando o voo para Cuba. 

Os rapazes esperavam aprender técnicas de guerrilhas, para fazer a revolução no Brasil. Os terroristas cearenses eram João Luís Araújo e Fernando Santiago, que ainda levou a tiracolo a esposa Raimunda Aníbal e a filha Fernanda,  então um bebê de três meses de idade.

Em 3 de fevereiro de 1984, o avião Airbus A300B4-203, prefixo PP-CLB, da Cruzeiro do Sul (foto mais acima), operava o voo 302, um voo doméstico de passageiros do Rio de Janeiro com destino a Manaus, com escalas previstas em Salvador, Recife, Fortaleza, São Luís e Belém. 

Após cumprir algumas etapas do voo, o comandante Milton Cruz partiu do Aeroporto Internacional Marechal Cunha Machado, em São Luís, no Maranhão (que era uma das escalas), às 22h38 da sexta-feira, 3 de fevereiro, levando 176 pessoas (162 passageiros e 14 tripulantes) e pousaria Aeroporto Internacional Val de Cans, em Belém, no Pará, duas horas depois. 

Antes que o avião chegasse a Belém, alguns dos sequestradores entraram no cockpit e forçaram o piloto a desviar o voo para Cuba.

Os pilotos explicaram que não possuíam combustível suficiente para chegar a Cuba e tentaram repetidas vezes fazer contato com o controle do aeroporto de Caiena, na capital da Guiana Francesa, com a finalidade de pousar para reabastecer, mas não tiveram êxito, visto que não havia pessoal no controle àquela hora da noite.

Após tentarem fazer contato por quase duas horas, foram instruídos pelo controle de Belém a efetuar pouso emergencial em Paramaribo, a capital do Suriname.

À 0h56 de 4 de fevereiro, a aeronave pousou no Aeroporto Zanderij, principal aeroporto internacional do Suriname, onde os sequestradores negociaram com o então embaixador do Brasil no país, Luiz Felipe Lampreia, e concordaram em libertar os 162 passageiros em troca de combustível extra e mapas, mas ainda mantendo os 14 membros da tripulação no avião.

Os passageiros não foram avisados de que o avião havia sido sequestrado e inicialmente achavam que más condições climáticas tinham atrasado o pouso em Belém, mas pela hora em que o avião pousou no aeroporto de Zanderij, sabiam que haviam sido sequestrados, mas não sabiam aonde estavam.

Após a parada em Zanderij, o avião decolou para Cuba às 5h20 e pousou às 9h42 no Aeroporto Internacional Ignacio Agramonte, em Camagüey, em Cuba.

As autoridades cubanas levaram os sequestradores em custódia e permitiram que a tripulação levasse o avião de volta ao Brasil. Não houve registro de feridos.

Os sequestradores permaneceram mais de um mês em observação, sabatinados com perguntas que tinham o objetivo de descobrir intenções ocultas naquela aventura. 

Depois de muito interrogatório, as autoridades cubanas chegaram à conclusão que os rapazes falavam a verdade, e a partir daí, receberam apoio oficial.  Ficaram em Cuba por dez anos, tendo os estudos custeados pelo governo. 

Todos retornaram ao Brasil em 1995, com a prescrição do crime. Fernando passou a viver no Acre, trabalhando como historiador; João Luís, psicólogo de profissão, foi morar em Crateús. Raimundo Aníbal separou-se de Fernando ainda em Cuba e casou-se novamente com um cidadão cubano, de quem depois enviuvou.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Ceará em Fotos e Histórias e Jornal do Brasil

Aconteceu em 3 de fevereiro de 1975: Comida envenena 144 em avião da Japan Air Lines. Oficial de catering comete suicídio

Em 3 de fevereiro de 1975, 197 pessoas adoeceram a bordo de um Boeing 747 da Japan Air Lines em rota de Anchorage, no Alasca, para Copenhague, na Dinamarca , após consumirem uma refeição a bordo contaminada com estafilococos. Cento e quarenta e quatro pessoas necessitaram de hospitalização, tornando-se o maior incidente de intoxicação alimentar a bordo de um avião comercial.

Aeronaves e passageiros

Um Boeing 747-246B da Japan Air Lines, semelhante ao envolvido no incidente

O incidente ocorreu a bordo de um Boeing 747-246B da JAL - Japan Air Lines. O número de matrícula da aeronave não é conhecido. No momento do incidente, a Japan Air Lines tinha o 747-100 e o 747-200B em sua frota de longa distância.

A aeronave transportava 344 passageiros. O número exato de tripulantes não é conhecido, mas o fato de 364 refeições terem sido levadas a bordo indica uma tripulação de 20 pessoas. A maioria dos passageiros do voo fretado eram vendedores japoneses da The Coca-Cola Company e seus familiares, que tinham ganhou uma viagem para Paris.

Sequência de eventos

O voo teve origem no Aeroporto Haneda, em Tóquio, no Japão. e fez escala para abastecimento no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca. Depois de cruzar o Ártico, outra parada para abastecimento no Aeroporto de Copenhague, na Dinamarca, foi programada antes que o voo continuasse até seu destino final no Aeroporto Charles de Gaulle de Paris, na França.

A aeronave chegou ao espaço aéreo europeu após um voo sem intercorrências. 90 minutos antes do pouso programado em Copenhague, os comissários serviram omeletes de presunto no café da manhã.

Cerca de uma hora depois do pequeno-almoço, enquanto se aproximavam de Copenhague, 196 passageiros e um comissário de bordo adoeceram com náuseas, vómitos, diarreia e cólicas abdominais. 144 deles estavam tão gravemente doentes que necessitaram de hospitalização; 30 estavam em estado crítico. Os outros 53 foram atendidos em prontos-socorros improvisados.

Como nenhum dos médicos na Dinamarca falava japonês e apenas alguns passageiros eram fluentes em dinamarquês ou inglês, funcionários dos restaurantes de Copenhague que falavam japonês foram convocados ao hospital para atuar como tradutores.

Investigação

A equipe de investigação foi liderada pelo oficial do Serviço de Saúde Pública dos Estados Unidos, Dr. Mickey S. Eisenberg, do Departamento de Saúde do Estado do Alasca.

Exames laboratoriais de amostras de fezes e vômito de passageiros, bem como 33 amostras de sobras de omeletes de presunto, detectaram Staphylococcus aureus. Concentrações elevadas de toxinas produzidas pelos estafilococos também foram detectadas no presunto, explicando o tempo de incubação extremamente curto.

Contaminação de refeições

A investigação começou por rastrear os agentes patogénicos até à sua origem e centrou-se nas instalações da International Inflight Catering, uma subsidiária da Japan Airlines com sede em Anchorage, onde as refeições foram preparadas. Verificou-se que três cozinheiros prepararam as refeições, um dos quais apresentava lesões infeccionadas nos dedos indicador e médio da mão direita. 

Descobriu-se que as lesões nos dedos do cozinheiro estavam infectadas com estafilococos. Os testes revelaram tipos de fagos idênticos e resistências a antibióticos para todas as amostras, indicando que o cozinheiro era a fonte da contaminação.

A aeronave possuía quatro cozinhas nas quais eram servidas 354 refeições, sendo 40 na primeira classe e 108 em cada cozinha do convés principal. Segundo Eisenberg, o cozinheiro suspeito preparou refeições para três das quatro cozinhas. Ele havia feito curativos nas lesões, mas não as comunicou ao seu superior, por considerá-las triviais. Além disso, a administração não verificou se ele estava bem de saúde, apesar de ser obrigado a fazê-lo, segundo Eisenberg.

O cozinheiro suspeito preparou todas as 40 omeletes servidas na primeira classe, bem como 72 das 108 para uma das cozinhas do convés principal. Além disso, ele manuseou todas as 108 omeletes para outra cozinha (as fontes divergem sobre se ele colocou o presunto nessas omeletes ou se os dois cozinheiros levaram as fatias de presunto para as omeletes que prepararam no mesmo recipiente). 

Ele havia, portanto, preparado um total de 220 refeições. Segundo a hipótese de Eisenberg, 36 pessoas que receberam refeição em uma das cozinhas da frente, bem como as 108 que receberam a refeição na de trás, comeram refeições não contaminadas.

Propagação de patógenos

De acordo com microbiologistas, podem ser necessários apenas 100 estafilococos para causar intoxicação alimentar. A logística de catering a bordo proporcionou condições ideais para que as bactérias crescessem e libertassem toxinas, que provocam náuseas, vómitos, diarreia e cólicas abdominais graves. Por serem resistentes ao calor, as toxinas não foram destruídas quando as omeletes foram aquecidas.

Antes de serem servidas, as refeições foram armazenadas em temperatura ambiente na cozinha por 6 horas, depois refrigeradas (embora a 10 °C insuficientes (50°F) por 14 horas e meia e depois armazenadas nos fornos das aeronaves, novamente sem refrigeração , por mais 8 horas. Se os alimentos tivessem sido mantidos devidamente refrigerados desde o momento em que foram preparados até estarem prontos para serem servidos, o surto não teria ocorrido.

Os médicos dinamarqueses afirmaram que a maioria dos que adoeceram ocupavam assentos na parte dianteira da aeronave, consistente com o padrão de distribuição hipotético de Eisenberg das omeletes contaminadas. 86% dos que comeram omeletes manuseados pelo cozinheiro suspeito adoeceram, enquanto nenhum dos que comeram uma das outras omeletes desenvolveu sintomas.

Depois

O gerente de catering da Japan Air Lines, Kenji Kuwabara, de 52 anos, cometeu suicídio ao saber que o incidente havia sido causado por um de seus cozinheiros. Havia uma nota de suicídio que dizia: “Assumo total responsabilidade pela intoxicação alimentar”.  Ele foi a única fatalidade. 

Os investigadores enfatizaram que as pessoas com lesões infectadas não devem manusear os alimentos e que os alimentos devem ser armazenados a temperaturas suficientemente baixas para inibir o crescimento de bactérias.

Foi por acaso que o piloto e o primeiro oficial não tenham comido nenhuma das omeletes contaminadas, já que a companhia aérea não tinha regulamentos relativos às refeições da tripulação. Como os relógios biológicos dos pilotos estavam no horário do Alasca e não no horário da Europa, eles optaram por um jantar de bifes em vez de omeletes - se não tivessem feito isso, talvez não tivessem conseguido pousar a aeronave com segurança.

Eisenberg sugeriu que os membros da tripulação da cabine comessem refeições diferentes preparadas por cozinheiros diferentes para evitar que surtos de intoxicação alimentar incapacitassem toda a tripulação, uma regra posteriormente implementada por muitas companhias aéreas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e sci-hub.se

Aconteceu em 3 de fevereiro de 1959: O quase acidente do voo Pan Am 115 - Mergulho no Atlântico

O voo 115 da Pan Am era um voo comercial de Paris via Londres para a cidade de Nova York. Às 22h05 (GMT), em 3 de fevereiro de 1959, ele estava envolvido em um dos mais notáveis incidentes da era do avião comercial a jato, sobre o Atlântico Norte perto de Newfoundland.

A aeronave era o Boeing 707-121, prefixo N712PA, da Pan Am, apelidada de "Clipper Washington" (foto acima). Seu primeiro voo ocorreu em 13 de outubro de 1958 (mesmo mês em que os 707s entraram em serviço regular na Pan Am), e quando o incidente ocorreu menos de quatro meses depois, a aeronave havia acumulado apenas 705 horas de voo.

 

O jato, tripulado pelo piloto em comando Capitão Waldo Lynch, auxiliado pelo copiloto, o Capitão Samuel Peters, pelo engenheiro de voo George Sinski e pelo navegador John Laird, com 119 passageiros e 10 tripulantes no total, experimentou uma descida de emergência de 29.000 pés - a partir dos 35.000 pés - com o piloto automático acionado quando o capitão saiu da cabine. 

Durante sua ausência, o piloto automático desligou e a aeronave entrou suave e lentamente em uma espiral descendente íngreme. O copiloto não estava monitorando adequadamente os instrumentos da aeronave ou o progresso do voo e não estava ciente das ações da aeronave até que uma velocidade considerável foi ganha e a altitude perdida. 

Durante a descida rápida, o copiloto não foi capaz de efetuar a recuperação. Quando o capitão percebeu a atitude incomum da aeronave, ele retornou à cabine e com a ajuda dos outros membros da tripulação foi finalmente capaz de recuperar o controle da aeronave a aproximadamente 6.000 pés. 

Mais tarde, eles fizeram um pouso de emergência no Aeroporto de Gander, em Terra Nova e Labrador, no Canadá, com as asas danificadas.

A evidência foi posteriormente fornecida ao Conselho da Aeronáutica Civil dos Estados Unidos de que a aeronave estava voando a 35.000 pés a Mach 0,82 e com um peso de cerca de 195.000 lb. 

Durante os dois voos anteriores, o piloto automático Bendix PB-20 foi relatado em um caso como causou um pitch down e em outro desligou após uma mudança de rumo de 20 graus, mas em 3 de fevereiro a operação foi considerada normal na chegada a Gander. A luz de aviso de desligamento estava totalmente apagada.

A edição da Flight Magazine de 3 de abril de 1959 relatou: "O capitão Waldo Lynch, o piloto no comando, disse que a aeronave fez uma manobra brusca para baixo e para a direita. A 17.000 pés a velocidade no ar era superior a 400 kt, o botão de compensação elétrico estava inoperante e seu horizonte de giroscópio havia caído. O copiloto contou que 'Às 22h00Z, o navegador postou uma mudança no rumo que exigia uma curva à esquerda. Botão giratório do piloto automático usado. Vire OK. Em seguida, buffeting leve, mais aumento do fator de carga positivo. Um forte golpe fez com que as luzes do painel falhassem'".

O engenheiro de voo disse que estava preso em seu assento quando o alerta Mach soou. Quando a carga g foi aliviada, ele puxou os disjuntores de alimentação do painel traseiro e do piloto automático porque pensou que o painel traseiro tinha "fugido". Foi indicada uma inclinação total da cauda do nariz para baixo de 3 graus. Ele o enrolou de volta para a posição de nariz para cima, mas depois o cortou para baixo.

A Aviation Safety Network relata que a causa do incidente foi a desconexão não intencional do piloto automático enquanto o capitão havia deixado a cabine e entrado na cabine de passageiros. O copiloto não prestou atenção suficiente aos instrumentos e o avião mergulhou em uma curva em espiral no sentido horário.

Clique AQUI para ler o Relatório Final do incidente.

Algumas semanas após o incidente, em 25 de fevereiro de 1959, o N712PA, perdeu o motor nº 4 sobre a França em um voo de de treinamento. O avião pousou em Heathrow e foi reparado no hangar sul da Pan Am (foto acima).

Depois de ser operada por várias empresas, a fuselagem do N712PA foi finalmente desfeita em agosto de 1984, em Taipei, Taiwan.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN