Conectar Portugal ao Mundo: A História da TAP Air Portugal

Airbus A330-941, CS-TUA. A TAP é conhecida por ter lançado o Airbus A330neo (Foto: Vincenzo Pace)

Embora 2020 tenha sido um ano desafiador para as companhias aéreas em todo o mundo, viu a TAP Air Portugal atingir 75 anos desde a sua fundação. A operadora conecta seu país ao mundo desde março de 1945, aproveitando sua localização na Europa Ocidental. Agora um membro chave da Star Alliance, a TAP voa atualmente com 75 aeronaves para destinos em todo o mundo.

Após a sua fundação em março de 1945, a TAP iniciou as operações 18 meses depois, em setembro de 1946. Voando inicialmente com um par de Douglas DC-3 para a vizinha Espanha, posteriormente diversificou-se para oferecer voos domésticos e de longo curso paralelamente à sua oferta inicial de curto curso. A TAP entrou na era do jato na década de 1960 e, desde 2005, também é membro da Star Alliance.

Uma frota inicial de duas aeronaves

O primeiro voo da TAP teve lugar a 19 de setembro de 1946, quando transportou 11 passageiros de Lisboa para Madrid. Fez isso em um Douglas DC-3, um dos dois exemplos em sua frota inicial. Após seu uso extensivo na Segunda Guerra Mundial, houve um excedente de DC-3s na era do pós-guerra. No entanto, o tipo logo se tornou desatualizado e a TAP mudou-se para o DC-4.

A TAP implantou o DC-4 nas principais rotas europeias e africanas (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

A TAP adquiriu quatro exemplares do DC-4 em 1947. Nessa altura, já tinha estabelecido o seu primeiro serviço intercontinental. Conhecida como rota imperial, atendia colônias portuguesas na África, incluindo Luanda (Angola) e Maputo (Moçambique). O ano de 1947 viu também o lançamento dos serviços domésticos entre Lisboa e o Porto, que é hoje uma rota fundamental para a TAP.

Crescimento e privatização na década de 1950

A TAP nasceu como empresa estatal. No entanto, tendo operado sob a jurisdição do Gabinete de Aviação Civil Português durante sete anos, foi privatizada como sociedade por quotas em 1953. Isto deu o pontapé de saída para o resto da década de sucesso para a TAP. Na verdade, naquele ano também introduziu serviços nas principais rotas do norte da África para Casablanca e Tânger.

O Lockheed Super Constellation tinha operadores civis e militares (na foto). Para a TAP, foi uma das aeronaves da era pré-jato definidora da companhia aérea (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia Commons)

Uma das estrelas da frota inicial da TAP foi o Lockheed L-1049 'Super Constellation'. Este avião pressurizado com motor a pistão revolucionou as primeiras rotas africanas da companhia aérea e era mais rápido do que as aeronaves anteriores. Introduziu o L-1049 em 1955, ano em que voou pela primeira vez para o Rio de Janeiro. O Rio tornou-se um destino regular em 1960.

Na era do jato

A década de 1960 marcou o advento da era do jato, uma época que viu uma ampla mudança tecnológica e social. A TAP lucrou com este zeitgeist no início da década, quando adquiriu três exemplares do Sud Aviation SE 210 'Caravelle'. Esta serra bimotora com motor traseiro é serviço nas principais rotas europeias da TAP e representou o que estava por vir.

O primeiro jato da TAP foi o Sud Aviation SE 210 'Caravelle' (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

O resto desta década continuou de forma comemorativa, com a companhia aérea transportando o seu milionésimo passageiro em junho de 1964. Um ano depois, a TAP começou a diversificar a sua frota de jatos com a introdução de designs de Boeing construídos nos EUA. O primeiro deles foi o quatro motores 707, que veio a bordo em 1965. Em 1967, ele também foi acompanhado pelo trijet 727 de curta distância.

Nessa altura, a TAP tornou-se a primeira companhia aérea exclusivamente a jato da Europa. No entanto, também tinha motivos para comemorar em termos de rede. Utilizando o já mencionado Boeing 707, inaugurou sua primeira rota exclusiva para o Rio de Janeiro em 1966. Embora tenha começado a servir a cidade brasileira em 1960, já o fazia em cooperação com a Panair e a Varig.

A TAP voou quatro 747-200Bs entre 1972 e 1984 (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)

Passando para a década de 1970, não demorou muito para que a TAP começasse a adicionar aeronaves widebody à sua crescente frota de jatos. Fevereiro de 1972 marcou a entrega do seu primeiro Boeing 747-200B , e a TAP passou a operar quatro exemplares do tipo. As suas chegadas seguiram uma expansão do portfólio de rotas da TAP para os EUA, que incluía serviços para Boston e Nova Iorque.

Nacionalizado mais uma vez

Os meados da década de 1970 representaram um momento de turbulência não só para a TAP, mas para o mundo lusófono como um todo. Várias empresas portuguesas de referência passaram por processos de nacionalização na sequência da Revolução dos Cravos em abril de 1974, sendo a TAP uma delas. Tornou-se oficialmente uma empresa estatal mais uma vez em 1975.

Quando a TAP renovou a sua frota de jatos, passou a voar no TriStar (Foto: Felix Goetting)

Foi também nessa época que Angola e Moçambique conquistaram a independência de Portugal. Isto diminuiu a importância do mercado africano para a TAP, que posteriormente teve de vender dois dos seus quatro 747 devido à consequente quebra da procura. No final da década, tinha adotado o seu atual nome TAP Air Portugal, reconhecido internacionalmente.

Novas aeronaves e destinos

Agora a operar como uma empresa estatal mais uma vez, a TAP marcou vários marcos importantes na década de 1980. Por exemplo, em 1981 a companhia aérea contratou sua primeira piloto feminina, além de lançar uma revista conhecida como Atlantis. Abriu um museu para comemorar seu 40º aniversário em 1985, que também foi o primeiro ano em que transportou mais de dois milhões de passageiros.

Nesta altura, a TAP também deu início à renovação e modernização da sua frota. Como visto acima, adquiriu Lockheed L-1011 'Tristars' e Airbus A310s para substituir seus Boeing 707s e 747s. Em termos de narrowbodies, introduziu o Boeing 737 em 1983. Exemplos mais antigos destes, junto com o 727, foram substituídos pelos jatos da família Airbus A320 no final do século.

A TAP começou a usar o Airbus A321LR em rotas de longa distância de baixa demanda (Foto: Airbus)

Passando para a década de 1990, a rede de rotas da TAP conheceu vários desenvolvimentos interessantes. Para além de voar para cidades como Boston (via Açores) e Tel Aviv, a TAP também visou destinos de lazer como Banguecoque e Punta Cana. Esta década também viu a companhia aérea formar parcerias com a Delta Air Lines e a Swissair . Mas qual é o seu atual estado de coisas?

TAP no século 21

Durante o século 21, a TAP consolidou-se ainda mais como uma transportadora bem conectada com uma forte presença intercontinental. Um fator chave neste desenvolvimento foi a sua adesão à Star Alliance. Ingressou no grupo em março de 2005, no 60º aniversário de sua fundação, o que resultou no encerramento da já mencionada parceria com a Delta Air Lines.

A TAP opera atualmente uma frota de jatos totalmente Airbus composta por 75 aeronaves. Entretanto, a sua marca regional, TAP Express, entra na rede principal, sendo a White Airways e a Portugália Airlines operando estes voos por sua conta. Tendo sido reprivatizado e renacionalizado novamente desde o início do século, agora se encontra novamente sob propriedade do Estado.

Airbus A330-941, CS-TUB. A TAP oferece conexões úteis América do Norte-Europa via Lisboa (Foto: Vincenzo Pace) 

A TAP está se tornando uma escolha popular em serviços transatlânticos. O uso do Airbus A321LR permitiu que ele explorasse rotas 'longas e estreitas', enquanto fazia uso do A330neo em novos serviços para países como Cancún. Agora, também oferecendo escalas em Portugal como parte da conexão de itinerários de longo curso, a TAP será certamente um ator transatlântico chave nos próximos anos.

Curiosidade: Um único passageiro voou no Concorde nada mais, nada menos do que 718 vezes!

Fred Finn, o recordista em voos no Concorde

Por mais de duas décadas, o Concorde tornou o sonho das viagens aéreas supersônicas uma realidade para alguns poucos passageiros sortudos entre 1976 e 2003. Viajar no icônico avião franco-britânico era o sonho de muitos avgeeks, mas um viajante em particular conseguiu mais algumas viagens. Esta é a história das 718 viagens no  Concorde de Fred Finn.

Os leitores do Guinness World Records podem frequentemente encontrar vários feitos interessantes relacionados à aviação no famoso livro. O livro também apresenta um recorde relacionado ao Concorde.

Fred Finn sempre carrega consigo a etiqueta de couro da bagagem: um lembrete de
sua participação no primeiro voo do Concorde em 1976

Especificamente, Fred Finn detém o título de ser a pessoa que acumulou mais voos a bordo do famoso avião supersônico. Ao todo, o Concorde Heritage relata que ele viajou no jato incríveis 718 vezes. Essas viagens o ajudaram em seu caminho para outro recorde mundial de mais milhas aéreas voadas por um passageiro (mais de 15 milhões).

O Sr. Finn viajou no primeiro e último voos do Concorde entre o Reino Unido e os EUA, e sempre sentou no mesmo assento: 9A. Ele afirma que a razão para isso é que 9A é onde começou o serviço de comida e bebida. Em um dia, ele até voou em três voos separados do Concorde!

Em seu auge, Finn costumava fazer até duas viagens transatlânticas de volta no Concorde por semana, como parte de seu papel como gerente de licença internacional. Seu trabalho frequentemente exigia que ele estivesse nos Estados Unidos, onde lidaria com transferências de tecnologia para países em desenvolvimento. Claro, o custo dessas viagens supersônicas aumentou rapidamente.

Na verdade, o Concorde Heritage observa que uma viagem de ida e volta no lendário jato com asas em delta custaria normalmente cerca de £ 5.000. Supondo que esse número se refira ao fim da vida útil do Concorde, em 2003, isso equivale a cerca de £ 8.300 (US$ 11.150) hoje. Ao todo, acredita-se que suas façanhas Mach 2 tenham custado um total de cerca de £ 2 milhões ao longo dos anos.

O Sr. Finn estava a bordo da última chegada de passageiros do Concorde em Londres em 2003 (Foto: Getty Images)

Curiosamente, Finn não limitou suas viagens transatlânticas apenas a voos operados pela Concorde. Na verdade, a maioria de suas viagens entre o Reino Unido e os Estados Unidos ocorreu em voos subsônicos aos quais você e eu estamos mais acostumados. Ele estima ter cruzado o Atlântico mais de 2.000 vezes, então o Concorde foi responsável por apenas cerca de um terço dessas viagens.

O G-BOAF em sua última aterrissagem em 31 de outubro de 2003 (Foto: Stuart Prince)

As viagens de negócios de Finn também o levavam frequentemente à África, um continente que ele visitou em 600 ocasiões. Sua fuselagem individual favorita do Concorde era o G-BOAF, que foi o último exemplo já construído. Hoje, está em exibição no museu Aeroespacial Bristol no Aeroporto Filton, depois de acumular orgulhosamente um total de 18.257 horas de voo em sua carreira.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Aconteceu em 16 de novembro de 1981: Excesso de peso e erro da tripulação causam queda de Tupolev na URSS

O voo 3603 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Krasnoyarsk para Noril'sk, ambas localidades da antiga União Soviética, que caiu durante a tentativa de pousar em 16 de novembro de 1981. Dos 167 passageiros e tripulantes a bordo, 99 morreram no acidente.

O Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85480, da Aeroflot (Krasnoyarsk Civil Aviation Directorate), decolou do Aeroporto de Krasnoyarsk levando a bordo 160 passageiros e sete tripulantes. 

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao Aeroporto Norilsk-Alykel. Estava escuro e o céu nublado com uma base de nuvem de cerca de 120 metros. 

A aeronave estava cerca de 5.000 libras acima de seu peso calculado e seu centro de gravidade estava além do limite recomendado para o modelo de aeronave. 

A uma altitude de cerca de 600 metros e a uma velocidade de 370 km/h, o trem de pouso foi baixado. A uma distância de 19 km do aeroporto, a uma altitude de 500 metros e a uma velocidade de 300 km/h, os flaps foram posicionados com um ângulo de 28°. 

Nesse momento, a tripulação calculou a velocidade de pouso em 265 km/h de acordo com as condições de voo e o peso total da aeronave. Infelizmente, esse cálculo estava errado e a velocidade correta deveria ser 270 km/h. 

Na aproximação final, o avião desceu abaixo do planeio e atingiu o solo a uma velocidade de 261 km/h cerca de 470 metros abaixo da cabeceira da pista. 

Ele deslizou por cerca de 300 metros em um solo gelado antes de parar, explodindo em chamas, matando 99 pessoas, entre eles quatro membros da tripulação. A aeronave ficou destruída.

A principal causa do acidente foi a falha da tripulação em calcular com precisão o peso de pouso apropriado, não alinhar com a pista na velocidade de aproximação adequada, não abortar o pouso e dar a volta a tempo e não manter o controle de o acelerador automático.

Por Jorge Tadeu (com baaa-acro.com e ASN)

Aconteceu em 16 de novembro de 1959: Mistério no voo 967 da National Airlines - Acidente ou sabotagem?

Em 16 de novembro de 1959, o voo 967 da National Airlines, desapareceu no Golfo do México , depois de uma escala em Tampa, na Flórida, com destino final em Nova Orleans, Louisiana. Todos os 42 a bordo morreram no incidente.

O avião Douglas DC-7B, prefixo N4891C, da Delta Air Lines, operado pela National Airlines, partiu de Miami, na Flórida às 22h22 da noite anterior (15), pousou em Tampa às 23h e partiu para Nova Orleans às 23h22, levando a bordo 36 passageiros e seis tripulantes.

O último contato por rádio com o voo foi às 12h44, quando a tripulação contatou a rádio da empresa em Nova Orleans. Operadores de radar em uma estação militar em Houma, na Louisiana, pegaram o voo às 12h46.

O capitão Frank E. Todd, de Miami, o piloto, transmitiu sua última mensagem pelo rádio às 12h44. Ele relatou um "voo tranquilo" e visibilidade ilimitada, mas disse que podia ver uma sólida nuvem de neblina à frente. 

Ele foi liberado pelo Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Nova Orleans (ARTCC - ZNO), localizado no edifício do terminal do Aeroporto Lakefront de New Orleans, para descer e manter 5.000 pés e relatar a saída de 8.000 pés. 

Esta instrução/liberação de controle de tráfego aéreo foi emitida através da estação de rádio/escritório da National Airlines em Pensacola, na Flórida, um procedimento normal antes de fazer a aproximação ao Aeroporto Internacional Moisant (KMSY) em Nova Orleans. 

Naquela momento, a torre de controle em Moisant relatou um teto de 1200 pés com visibilidade de três quartos de uma milha, neblina leve e chuva.

O DC-7 continuou em uma trilha de 296 graus magnéticos por alguns minutos, depois virou à direita para um rumo de aproximadamente 010 graus e desapareceu do visor às 12h51. 

À 1h16, o rádio da empresa tentou entrar em contato com o voo 967 sem sucesso; as tentativas das instalações de rota da FAA, do Controle de Aproximação de Nova Orleans e do controle de tráfego aéreo não conseguiram elevar o voo. 

Uma busca massiva começou. As equipes de resgate saíram em aviões e barcos, chegando antes do amanhecer e ainda vasculhando o mar frio e agitado enquanto o sol nascia. 

No início daquela manhã, eles avistaram algo nas proximidades do último retorno do radar, cerca de 35 milhas a leste de Pilottown, em Louisiana: uma pequena quantidade de destroços, uma grande mancha de óleo e vários corpos flutuantes. 

Imediatamente, eles concentraram seus esforços nesta área, eventualmente recuperando: "nove corpos, uma porção de um décimo corpo, cinco botes salva-vidas, cinco coletes salva-vidas e uma quantidade altamente diversificada de escombros flutuantes."

Esses detritos incluíam partes de assentos, partes de racks superiores, estofados, itens de roupas, partes de malas de couro, sapatos e um maço de cigarros. 

Apesar das buscas intensas nos meses e anos seguintes pela Guarda Costeira, Conselho de Aeronáutica Civil, Marinha dos EUA, Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos EUA e empresas privadas - o resto dos destroços nunca foi encontrado.. 

Presume-se que todos os 42 ocupantes da aeronave tenham morrido no momento da queda.

De acordo com a edição de 17 de novembro de 1959 do New York Times, IW Dymond, vice-presidente de operações da companhia aérea, disse que o tempo "foi antecipado, mas não foi um fator" do acidente. 

Ele acrescentou que Nova Orleans tem condições meteorológicas instrumentais e indicou que a tripulação planejou usar esse método na abordagem até que o avião estivesse abaixo do teto baixo. 

Lieut. James L. Sigman, oficial executivo da estação da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que o avião pode ter explodido ao atingir a água. Os corpos estavam despidos e revelaram queimaduras graves, disse ele. Ele acrescentou que os passageiros aparentemente não tiveram nenhum aviso para colocar cintos salva-vidas, já que apenas um salva-vidas foi encontrado entre os destroços.

No entanto, o jornal 'Progress', de Clearfield, Pennsylvania, especulou em sua edição de 17 de novembro de 1959 que a aeronave pode ter sido derrubada por uma bomba: "Houve uma explosão a bordo do forro do DC-7 B da National Airlines que caiu no Golfo do México, na segunda-feira com 42 pessoas a bordo? Se houve, foi antes ou depois do acidente? 

Membros do grupo de caça em águas infestadas de tubarões por corpos acreditam que houve uma explosão. Mas eles não concordam sobre quando isso ocorreu. O tenente James L. Sigman, oficial executivo do destacamento aéreo da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que os destroços se espalharam por uma área comparativamente pequena de três a três milhas. Isso indicou a ele que a explosão ocorreu depois que o avião atingiu a água. Mas dois pilotos da Força Aérea que passaram quatro horas no local disseram que os destroços estavam tão espalhados que parecia que o avião explodiu no ar."

Sabotagem?

Uma parte da investigação centrou-se nos passageiros. A única observação digna de nota do agente do portão em Tampa foi "um homem em um terno marrom ou bege, carregando um jornal, mas sem bagagem, correndo em direção ao portão do voo 967 bem na hora de fechar". A atenção do agente foi atraída para outro lugar, porém, ele nunca percebeu se o homem embarcou ou não no voo.

Os investigadores examinaram cuidadosamente o manifesto de voo. Inicialmente, houve alguma especulação baseada no fato de que um famoso mafioso de Chicago - Ellis “Itchy” Mandel - estava no voo. Mas essa investigação não levou a lugar nenhum.

Entre os 42 nomes dos mortos - havia um passageiro chamado Dr. Robert Vernon Spears - um distinto naturopata de Dallas, Texas.

Não havia nada imediatamente notável sobre o Dr. Spears. Com 65 anos de idade na época do acidente, ele era secretário nacional da Associação Nacional de Médicos Naturopatas e chefe da Associação de Naturopatas do Texas. 

As fotos mostravam o Dr. Spears como um homem rechonchudo e jovial - em um terno xadrez e óculos redondos, ele personificava a imagem de um médico de família gentil. O Dr. Spears morava em um subúrbio afluente de Dallas, e ele e sua esposa eram relativamente conhecidos nos círculos sociais da cidade.

Por semanas, o Dr. Spears foi pranteado junto com o resto das vítimas. Sua esposa, que recentemente deu à luz gêmeos, até recebeu um pagamento parcial de seu seguro de vida de US$ 120.000.

Tudo isso mudou dois meses após o acidente, em 20 de janeiro de 1960, quando Robert Vernon Spears foi preso em Phoenix, Arizona, por posse de um carro roubado - um Plymouth rosa-salmão. O Dr. Spears (que se chamava Dr. Rhodes) tentou arquivar os números das matrículas do carro e até usou dinamite para danificar o cárter do carro.

Robert Vernon Spears sendo preso

O carro pertencia a um homem chamado William Allen "Al" Taylor, um amigo de longa data do Dr. Spears, que foi o padrinho de seu casamento.

Curiosamente, Al Taylor havia sido dado como desaparecido recentemente. Na verdade, ele havia desaparecido em 16 de novembro de 1959 - o mesmo dia em que o avião caiu no Golfo.

Surgiu a hipótese de que Spears, que fizera amizade com Taylor na prisão, o induziu a embarcar no voo com uma bagagem contendo uma bomba. 

St.Pitersburg Times 03.05.1969

Ele foi acusado de posse ilegal de um automóvel, mas devido à falta de provas nunca foi acusado do suposto atentado ao voo 967. Spears morreu em Baylor Medical Center, Dallas em 2 de maio de 1969 de trombose coronária . Não havia nenhuma evidência de qualquer conexão entre Spears e o acidente.

Trecho incial do Relatório da CAB (antecessora da NTSB)

A Civil Aeronautics Board (antecessora do NTSB) não encontrou causa provável para o acidente devido à falta de provas.

Por Jorge Tadeu (com r/UnresolvedMysteries, ASN, Wikipedia e Life)

Hoje na História: 16 de novembro de 1970 - Voo teste do protótipo do Lockheed L-1011-1 TriStar

Lockheed L-1011 Tristar, N1011 (Lockheed Martin)

Em 16 de novembro de 1970, na Lockheed California Company Plant 10, ao norte de Palmdale, no alto deserto do sul da Califórnia, o piloto de teste Henry Baird (“Hank”) Dees, o copiloto Ralph C. Cokely (ex-piloto de teste do Boeing 747), com os engenheiros de teste de voo Glenn E. Fisher e Rod Bray, levaram o novo protótipo Lockheed L-1011-1 TriStar, prefixo N1011, ao seu primeiro voo.

Durante o voo de teste de 2 horas e meia, o avião atingiu 250 nós (288 milhas por hora, 463 quilômetros por hora) e 20.000 pés (6.096 metros).

O protótipo Lockheed L-1011 TriStar estacionado dentro do hangar de produção na Fábrica 10, Palmdale, Califórnia (Lockheed Martin)

O Lockheed L-1011 TriStar é um avião comercial de três motores projetado para transportar até 400 passageiros em rotas de média ou longa distância. É operado por uma tripulação de voo de três pessoas. 

O protótipo, as aeronaves de produção L-1011-1 e L-1011-200 tinham 177 pés, 8½ polegadas (54,166 metros) de comprimento e uma envergadura de 155 pés e 4 polegadas (47,346 metros). 

A variante do L-1011-500 de maior alcance e maior peso bruto tinha 164 pés, 2½ polegadas (50,051 metros) de comprimento e uma envergadura de 164 pés e 4 polegadas (50,089 metros). Todos os TriStars têm altura total de 16.866 metros (55 pés e 4 polegadas). 

A largura interna da cabine é de 18 pés e 11 polegadas (5.766 metros). O peso vazio varia de 241.700 libras (109.633 quilogramas) a 245.400 libras (111.312 quilogramas), enquanto o peso máximo de decolagem varia de 430.000 libras (195.045 quilogramas) a 510.000 libras (231.332 quilogramas).

O N1011, protótipo Lockheed L-10ll TriStar, taxia até a rampa na Plant 10, em Palmdale, Califórnia, em 16 de novembro de 1970 (Foto: © Jon Proctor, usada com permissão)

A aeronave L-1011-1 era movida por três motores turbofan Rolls Royce RB.211-22B-02, produzindo 42.000 libras de empuxo (186,825 kilonewtons). As variantes -200 e -500 usaram o RB.211-524B4 mais poderoso, que produz 53.000 libras (235,756 kilonewtons). 

O RB.211-22 é um motor de turbina de fluxo axial de “carretel triplo”. Possui um estágio de ventilador único, compressor de 13 estágios (7 estágios intermediários e 6 estágios de alta pressão), câmara de combustão única e seção de turbina de 5 estágios (1 estágio de alta, 1 intermediário e três estágios de baixa pressão). O -22B tem 10 pés e 11,4 polegadas (3,033 metros) de comprimento e o diâmetro do ventilador é 7 pés e 0,8 polegadas (2,154 metros). Ele pesa 9.195 libras (4.171 kg).

Lockheed L-1011 TriStar N1011 estacionou na rampa da Plant 10, Palmdale, Califórnia, 16 de novembro de 1970 (Jon Proctor via Wikipedia)

Dependendo do modelo, a série L-1011 tinha uma velocidade de cruzeiro de 520-525 nós (598-604 milhas por hora, 963-972 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de Mach 0,95. O teto de serviço era de 42.000–43.000 pés (12.802–13.106 metros). O alcance máximo para o longo alcance -500 foi 6.090 milhas náuticas (7.008 milhas, 11.279 quilômetros).

O protótipo Lockheed L-1011 TriStar, N1011, com um caça-sabre da aviação norte-americana

 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

O Lockheed L-1011 TriStar era um avião comercial muito avançado tecnologicamente para a época. Foi o primeiro a ser certificado para autolanding Categoria IIIc, em que o sistema de voo automático do avião poderia pousar o avião em condições meteorológicas “zero-zero”.

A Lockheed construiu 250 L-1011s entre 1970 e 1984. As vendas foram atrasadas devido a problemas com a entrega dos turbofans Rolls-Royce, dando uma vantagem inicial ao concorrente McDonnell DC-10, dos quais 446 foram construídos.

Poucos TriStars permanecem em serviço. O protótipo, N1011, foi desmantelado em Ardmore, Oklahoma, em agosto de 1996. Uma parte de sua fuselagem, pintada com as cores da Delta Air Lines, está em exibição no Aeroporto Internacional Atlanta-Hartsfield, Atlanta, Geórgia.

Protótipo Lockheed L-1011 durante teste de velocidade de desbloqueio mínimo (V MU) para certificação FAA (Lockheed Martin)

Vídeo: O pouso difícil de uma aeronave da Ryanair em Dublin

Pilot save 😎✈️

📹 Flycoco737 pic.twitter.com/lHQ8YaRnc8

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) November 16, 2022

OVNI? Luzes misteriosas voltam a ser vistas no céu de Porto Alegre

As luzes não identificadas que foram vistas por seis noites seguidas no céu sobre Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, na semana passada, voltaram a aparecer na madrugada desta terça (15).

Luzes não identificadas voltam a ser vistas no céu sobre Porto Alegre (Reprodução/TV Globo)

Nas imagens registradas pela Central de Controle do aeroporto Salgado Filho, é possível ver luzes que se deslocam pelo céu, em diferentes pontos ao longo do tempo.

O caso viralizou, e internautas questionaram a possibilidade de óvnis e da presença de extraterrestres. Para especialistas consultados pela Folha na semana passada, é provável que se trate de fenômenos celestes corriqueiros aos quais muitas pessoas estão prestando mais atenção.

Entre os dias 4 e 9 deste mês, pilotos de avião que pousavam no aeroporto relataram à Central de Tráfego terem visto luzes não identificadas com o mesmo comportamento.

Na época, uma conversa entre o piloto e a controladora de tráfego aéreo foi gravada e divulgada no Youtube em um canal não oficial do aeroporto, que realiza captação a partir de uma câmera instalada em um prédio a cerca 2,8 km do aeroporto de Porto Alegre.

O incidente foi registrado em um diálogo entre a tripulação de um voo da Azul e profissionais do aeroporto Internacional Salgado Filho.

A companhia área informou que os tripulantes seguem rigorosos protocolos de segurança e que qualquer eventualidade é comunicada imediatamente ao controle de tráfego aéreo. Já a Fraport Brasil, que administra o aeroporto, afirmou não registrou nada a respeito.

No áudio, os pilotos afirmam ter avistado uma luz parecida com a de um farol de avião. O controle de tráfego aéreo, no entanto, afirma que não havia outras aeronaves na região de acordo com os radares.

Ainda é possível identificar, no diálogo, que os técnicos do aeroporto pedem que a tripulação informe quando as luzes sumirem. Os pilotos relatam que a luz desaparece e aparece novamente e que não há um padrão de circuito de tráfego, considerado movimento "aleatório" pela tripulação.

A controladora disse que não recebeu nenhum "reporte", termo usado na avaliação para relatos de eventos de segurança operacional. E o piloto prosseguiu: "Tem umas luzes. Por vezes, elas apagam, acendem, às vezes são uma, às vezes são duas ou três", descreve.

De acordo com os pilotos, a luz segue ao lado da aeronave por um tempo até quando se afasta rumo à lagoa da Conceição, em Florianópolis.

A FAB (Força Aérea Brasileira) disse não ter registrado "ocorrência aeronáutica no Rio Grande do Sul" nos últimos dias e que "o controle do espaço aéreo ocorreu dentro da normalidade".

Responsável por um observatório espacial em Taquara (RS), a 80 km de Porto Alegre, o engenheiro Carlos Fernando Jung tem registros de uma luz circulando no céu no último dia 4.

Ele não sabe dizer se o que os pilotos testemunharam é o mesmo fenômeno, mas está convencido de que o seu registro é o de um efeito causado por um canhão de luz apontado para o céu –produtoras de eventos chamam esses equipamentos luminosos de sky light, que emitem feixes para o alto de até 7 km.

Conforme Jung, a luz de um desses equipamentos pode "rebater" nas nuvens, subir e causar a ilusão de ótica de um ponto de luz se movimentando acima dos pilotos. A hipótese explicaria os movimentos circulares e a variação de cores, que ocorre em contato com diferentes pontos da atmosfera.

Via Aléxia Souza (Folha de S.Paulo)

Três feridos leves em incêndio em aeroporto de Bagdá

Três pessoas ficaram levemente feridas na terça-feira (15) quando um breve incêndio irrompeu no aeroporto internacional de Bagdá, disse uma autoridade iraquiana, acrescentando que os voos não foram afetados.

Vídeos nas redes sociais mostraram as chamas atingindo o teto perto dos balcões de check-in em um dos terminais, com o saguão envolto em fumaça.

“O incêndio durou vários minutos e três pessoas foram tratadas com dificuldade respiratória leve”, disse à AFP o oficial da defesa civil, pedindo anonimato. “O incêndio não afetou o tráfego aéreo”, acrescentou a mesma fonte, sem identificar a causa do incêndio.

A agência de notícias estatal INA disse que o incêndio começou “em uma área de refrescos no saguão de embarque”.

Three people injured when a fire broke out inside Baghdad Airport. State news agency INA says the fire occurred at a refreshments area in the departure hall. https://t.co/OFAXjOHgQu pic.twitter.com/W98AZpx8AT

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) November 15, 2022

Conflito, negligência e corrupção endêmica deixaram a infra-estrutura rica em petróleo do Iraque em mau estado. Os padrões de segurança nos setores de transporte e construção são frequentemente desrespeitados e os acidentes são uma ocorrência comum. O aeroporto de Bagdá não passou por reformas internas consideráveis ​​desde que foi inaugurado na década de 1980, durante a era do ditador Saddam Hussein.

No final do mês passado, um caminhão-tanque de gás explodiu em Bagdá, matando pelo menos nove pessoas e ferindo outras 13, no que as forças de segurança disseram ter sido um acidente.

Via english.alarabiya.net

Avião faz pouso de emergência em um campo de golfe com 53 cães a bordo

Na manhã do dia 15 de novembro, aproximadamente às 9h (horário local), um voo de carga operado por uma aeronave Swearingen SA-227AT Expediter, matrícula N247DH, da Ameriflight fez um pouso de emergência no Western Lake Golf Course, em Pewaukee, Wisconsin.

De acordo com os relatos iniciais, o avião estava fazendo uma aproximação ILS para a pista 10 no Aeroporto Waukesha County de El Paso, Texas, após uma escala no aeroporto New Orleans/Lakefront, Louisiana. Ao tocar o solo, uma das asas se desprendeu após bater em árvores, causando o derramamento de 300 galões de combustível, mas sem causar incêndio.

O céu estava totalmente coberto por uma leve nevasca e ventos de 6 km/h de nordeste, segundo o METAR. Havia três pessoas a bordo da aeronave. Eles estavam transportando 53 cães resgatados da Waukesha Humane Animal Welfare Society (HAWS) e vários abrigos parceiros. No local, o pessoal do campo de golfe, o Corpo de Bombeiros e o pessoal do Crites Field auxiliaram no resgate do acidente.

Por meio de um comunicado, a empresa confirmou que todos estão sendo tratados por ferimentos leves pelo pessoal médico local. Os cães estão sendo avaliados por veterinários locais, mas estão em bom estado e em breve serão liberados para suas novas famílias, conforme planejado.

A Ameriflight relatou o incidente às autoridades competentes e está cooperando totalmente com a investigação.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Avião Antonov AN-2 roubado por jovem para fugir de Cuba caiu em Miami

Acidentou-se nessa segunda-feira, 14 de novembro, a oeste do Aeroporto Executivo Miami-Opa Locka, o avião Antonov AN-2 roubado em Cuba por um jovem piloto para fugir do país.

Como visto menos de um mês atrás, em 21 de outubro, a fuga um tanto quanto inusitada do regime ditatorial de Cuba foi promovida pelo aviador Rubén Martínez, de 29 anos, que trabalha para a Empresa Cubana de Servicios Aéreos (ENSA).

Ele estava escalado para realizar um voo cargueiro de Havana para a cidade de Sancti Spíritus, na parte central da ilha, mas acabou desviando a rota com o biplano AN-2 de matrícula CU-1885.

Ele voou baixo, rente à água, para evitar os radares, até chegar aos EUA, pousando no Aeroporto de Dade-Collier, bastante isolado e que foi construído na década de 1970 para ser uma alternativa ao Aeroporto Internacional de Miami.

Mas se o piloto conseguiu dar início a uma nova fase fora de Cuba, o mesmo não aconteceu com o avião, que não teve longevidade em sua vida operacional nos Estados Unidos.

De acordo com a WTVJ, o avião caiu em uma área gramada a cerca de 16 quilômetros a oeste do aeroporto Opa-locka. A polícia de Miami-Dade disse que o avião foi visto por volta das 13h30 por uma unidade de aviação que realizava uma patrulha aérea na área.

Os dois ocupantes do avião não ficaram feridos durante o acidente e foram resgatados do local, acrescentaram as autoridades. Ainda não há informações sobre por que a aeronave caiu ou qual era o objetivo do voo com a aeronave cubana.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

A evolução da logomarca da Qantas nos seus 102 anos de existência

A atual pintura da Qantas nas caudas das aeronaves em Sydney no início deste ano

(Foto: Getty Images)

Conforme a Qantas cresceu e a aeronave evoluiu, o mesmo aconteceu com as logomarcas da Qantas. A primeira pintura da Qantas não era muito fácil para se escrever e não seria aprovada na era de hoje de cores elegantes e estilizadas. Texto em caixa, preto e todos aqueles traços! Mas os fundadores da Qantas provavelmente tinham mais coisas com que se preocupar do que uniformes. A Qantas diz que, por um curto período, os fundadores chamaram sua companhia aérea de "Western Queensland Auto Aero Services Limited", ou WQAASL, que é ainda mais difícil de fazer parecer bem na lateral de um avião do que na Qantas.

Logo inicial da Qantas, usado até 1930

As coisas começaram a ficar mais nítidas em 1930, quando a Qantas atualizou sua pintura, introduzindo asas e cores; vermelho. Essa cor continuaria a permanecer intimamente identificada com a Qantas até os dias atuais. Na pintura, há um mapa da Austrália com uma linha traçando o local onde a companhia aérea voou pela primeira vez, nos blocos de fundo empoeirados do oeste de Queensland.

Enquanto seus maiores jatos agora deixam rastros altos nos céus sobre o oeste de Queensland, a Qantas ainda voa turboélices em muitas das pequenas cidades inicialmente utilizadas nas décadas de 1920 e 1930.

O logo usado pela Qantas entre 1930 e 1944

O canguru voador foi introduzido em 1944

A próxima atualização da pintura foi em 1944, no final da Segunda Guerra Mundial. O canguru foi introduzido na pintura, um recurso que permaneceu em todas as pinturas desde então. Esse canguru de 1944 era muito mais naturalista do que as interpretações modernas. As asas vermelhas e o texto em preto foram retirados. A Qantas ainda usava cores, mas mais em tom ocre ou ferrugem do que a versão contemporânea.

Qantas também se tornou Qantas Empire Airways. Essa mudança refletiu os voos da Qantas sobre o Oceano Índico até o Ceilão, onde você poderia se conectar com o serviço BOAC para Londres - talvez o primeiro codeshare da Qantas!

Logo do pós-guerra da Qantas, em uso entre 1944 e 1947

Essa pintura durou apenas alguns anos. Em 1947, uma nova pintura foi lançada. O vermelho é trocado pelo azul, mas você pode ver a primeira iteração do canguru estilizado contemporâneo. No entanto, em 1947, o canguru da Qantas tinha asas. Esta nova pintura coincidiu com a nacionalização da Qantas e a abertura da Rota Kangaroo para Londres. Essa rota tem sido usada desde então e desde então se tornou uma rota icônica da Qantas.

A logomarca em uso entre 1947 e 1968

Qantas volta ao vermelho assim que o Boeing 747 entra em serviço

A pintura azul durou até 1968, quando foi substituída pela versão vermelha de hoje. O novo logotipo coincidiu com a era do jato e antecedeu a chegada do avião clássico da Qantas, o 747, apenas alguns anos. Também vemos a primeira versão do texto da Qantas que desde então se tornou tão familiar.

Logo da Qantas entre 1968 e 1984

A próxima atualização não foi até 1984, e agora a cauda vermelha foi introduzida. As asas caem do canguru. O texto é mais bloqueado do que a versão de hoje, mas não é muito diferente. Desde 1984, a Qantas remendou suas librés, mas não fez tantas mudanças.

A primeira pintura contemporânea da Qantas, esta usada entre 1984 e 2007

Em 2007, o vermelho era menos profundo e o texto começou a perder suas arestas mais duras. O canguru torna-se mais curvilíneo, a cabeça e as orelhas inclinam-se para a frente.

A logomarca da Qantas usada entre 2007 e 2016

Se não fosse pelo nome, os fundadores da Qantas não reconheceriam sua companhia aérea

Em 2016, a Qantas apresentou sua pintura atual. O texto é mais leve e enxuto, perdendo o clássico bloco que era uma característica da pintura da Qantas desde 1968. Há mais curvas. O vermelho profundo está de volta. O canguru tornou-se altamente estilizado. Sem dúvida, a menos que você soubesse que era um canguru, não saberia o que era.

Logo atual da Qantas, em uso desde 2016

Em seu centésimo primeiro aniversário, exceto pelo nome sobrevivente, os homens que fundaram a Qantas não reconheceriam sua companhia aérea. Você tem que se perguntar o que os primeiros fundadores da Qantas fariam com a Qantas de hoje, com sua 'libré' elegante, voos para seis continentes e aviões que podem cruzar oceanos com um único salto. Como as logos, é um salto gigante em relação a 100 anos atrás.

Hoje na História: O Canguru Voador: Qantas Airlines completa 102 anos

Em 16 de novembro de 1920 era fundada a Qantas Airways, a maior empresa aérea australiana, e a terceira mais antiga do mundo. A aérea começou a operar voos internacionais em 1935. O nome Qantas vem da sigla "QANTAS" que é o acrônimo de "Queensland and Northern Territory Aerial Services". A empresa é também chamada de "The Flying Kangaroo" ou, em português, "O Canguru Voador".

O escritório da Qantas, em Longreach, Queensland, em 1921 (Wikipedia)

A Qantas foi fundada em Winton, Queensland, por Hudson Fysh, Paul McGinness e Fergus McMaster. A primeira aeronave da companhia aérea foi um Avro 504K . Ela mudou sua sede para Longreach, Queensland em 1921 e Brisbane, Queensland em 1930.

Avro Dyack, o primeiro avião QANTAS (Wikipedia)

Réplica do Avro utilizado no início da companhia (Qantas)

A era QEA 

Em 1934, a QANTAS e a Imperial Airways da Grã-Bretanha (uma precursora da British Airways) formaram uma nova empresa, Qantas Empire Airways Limited (QEA). A nova companhia aérea iniciou suas operações em dezembro de 1934, voando entre Brisbane e Darwin. A QEA voou internacionalmente a partir de maio de 1935, quando o serviço de Darwin foi estendido para Cingapura (a Imperial Airways operou o resto do serviço até Londres). Quando a Segunda Guerra Mundial começou, a ação inimiga e os acidentes destruíram metade da frota de dez, e a maior parte da frota foi assumida pelo governo australiano para o serviço de guerra.

Hidroaviões da Qantas Empire Airways Short Empire em Rose Bay, no porto de Sydney em 1939 (Domínio público)

Os serviços de barcos voadores foram retomados em 1943, com voos entre o Rio Swan em Crawley em Perth , Austrália Ocidental e o Lago Koggala no Ceilão (agora Sri Lanka). Isso estava ligado ao serviço da British Overseas Airways Corporation (BOAC, a companhia aérea sucessora da Imperial Airways) para Londres. O logotipo canguru da Qantas foi usado pela primeira vez na "Rota Kangaroo", iniciada em 1944, de Sydney a Karachi, onde as equipes da BOAC assumiram o resto da viagem ao Reino Unido.

Em 1947, a QEA foi nacionalizada pelo governo australiano liderado pelo primeiro-ministro do Trabalho, Ben Chifley. A QANTAS Limited foi então encerrada. Após a nacionalização, a rede doméstica restante da Qantas, em Queensland, foi transferida para a também nacional Trans-Australia Airlines, deixando a Qantas com uma rede puramente internacional. Pouco depois da nacionalização, a QEA iniciou seus primeiros serviços fora do Império Britânico, para Tóquio. Os serviços para Hong Kong começaram na mesma época. Em 1957, uma sede, Qantas House, foi inaugurada em Sydney.

Era dos jatos

Em junho de 1959, a Qantas entrou na era do jato quando o primeiro Boeing 707-138 foi entregue.

 Ele recebeu o prefixo VH-XBA (Wikipedia)

Os aviões a jato entraram ao serviço da Qantas em 1959 com recurso aos Boeing 707-130. No início dos anos 70 a Qantas passou a utilizar os Boeing 747, os primeiros a ter desenhado um canguru na cauda do avião. A partir de então estes aviões passaram a constituir a base da frota da Qantas, vocacionada para voos com destinos longínquos dada a sua localização geográfica.

Qantas e Australian Airlines se fundiram setembro de 1992 (Qantas)

Em 14 de setembro de 1992, a Qantas se fundiu com a companhia aérea doméstica Australian Airlines (renomeada de Trans-Australia Airlines em 1986). A companhia aérea começou a ser rebatizada para Qantas no ano seguinte. A Qantas foi privatizada gradualmente entre 1993 e 1997. De acordo com a legislação aprovada para permitir a privatização, a Qantas deve ter pelo menos 51% de propriedade de acionistas australianos.

Oneworld e Jetstar 

Em 1998, a Qantas co-fundou a aliança Oneworld com a American Airlines, British Airways, Canadian Airlines e Cathay Pacific, com outras companhias aéreas se juntando posteriormente.

Com a entrada da nova companhia aérea de baixo custo Virgin Blue (agora Virgin Australia) no mercado doméstico em 2000, a participação de mercado da Qantas caiu. A Qantas criou o orçamento Jetstar em 2001 para competir. O principal concorrente doméstico da Qantas, a Ansett Australia, entrou em colapso em 14 de setembro de 2001. 

A participação de mercado da Qantas imediatamente se aproximou de 90%, mas a concorrência com a Virgin aumentou à medida que se expandia; a participação de mercado do Grupo Qantas acabou se acomodando em uma posição relativamente estável de cerca de 65%, com 30% para a Virgin e outras companhias aéreas regionais respondendo pelo restante do mercado.

Desenvolvimentos do século 21 

A chegada de um Qantas Airbus A380 no Aeroporto Internacional de Dubai em 1 de abril de 2013

 (via Wikipedia)

A Qantas brevemente reviveu o nome Australian Airlines para uma companhia aérea de orçamento internacional de curta duração entre 2002 e 2006, mas esta subsidiária foi fechada em favor da expansão internacional da Jetstar, incluindo a Nova Zelândia. 

Em 2004, o grupo Qantas expandiu-se para o mercado de companhias aéreas de baixo custo asiático com a Jetstar Asia Airways, na qual a Qantas possui uma participação minoritária. Um modelo semelhante foi usado para o investimento na Jetstar Pacific, com sede no Vietnã, em 2007, e na Jetstar Japan, lançada em 2012.

Em dezembro de 2006, a Qantas foi objeto de uma licitação fracassada de um consórcio que se autodenomina Airline Partners Australia. As negociações de fusão com a British Airways em 2008 também não levaram a um acordo. 

Em 2011 uma disputa de relações industriais entre a Qantas e o Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da Austrália resultou na paralização de todas as aeronaves da Qantas e no bloqueio do pessoal da companhia aérea por dois dias.

Em 25 de março de 2018, um Boeing 787 da  Qantas se tornou a primeira aeronave a operar um voo comercial sem escalas entre a Austrália e a Europa, com a chegada inaugural do voo 9 (QF9) em Londres. O QF9 realizou uma jornada de 17 horas e 14.498 km (9.009 milhas) do Aeroporto de Perth, na Austrália Ocidental, até Londres Heathrow.

Em 20 de outubro de 2019, a Qantas Airways completou o voo comercial mais longo até agora entre Nova York e Sydney usando o Boeing 787-9 Dreamliner em 19h20.

COVID-19 pandemia 

Em 19 de março de 2020, a Qantas confirmou que iria suspender cerca de 60% dos voos domésticos, colocar dois terços de seus funcionários em licença, suspender todos os voos internacionais e aterrar mais de 150 de suas aeronaves do final de março até pelo menos 31 maio de 2020 após a expansão das restrições de viagens do governo devido à pandemia de COVID-19. 

Para sobreviver à pandemia, a Qantas anunciou que eliminaria 6.000 empregos e anunciou um plano para levantar A $ 1,9 bilhão em novo capital. A Qantas também anunciou que iria descarregar sua participação de 30% na Jetstar Pacific para a Vietnam Airlines, retirando assim a marca Jetstar no Vietnã,

A Qantas aposentou seu último Boeing 747 em julho de 2020, após quase 49 anos de operação contínua - o primeiro 747 foi introduzido em agosto de 1971, enquanto todos os 12 Airbus A380s foram colocados em armazenamento (10 no Mojave Air & Space Port e 2 no Aeroporto Internacional de Los Angeles) por um período mínimo de três anos. 

Os pilotos do último voo do Boeing 747 para o deserto de Mojave via Los Angeles traçaram a forma do icônico logotipo da Qantas na trajetória de voo antes que o jato continuasse sua jornada.

Frota

Em novembro de 2018 , a Qantas e suas subsidiárias operavam 297 aeronaves, incluindo 71 aeronaves da Jetstar Airways; 90 pelas várias companhias aéreas da marca QantasLink e seis pela Express Freighters Australia (em nome da Qantas Freight, que também faz leasing de três Boeing 747-400F da Atlas Air). Clique AQUI para ver a frota completa.

Por Jorge Tadeu, com Wikipedia e Site Qantas