Aconteceu em 19 de outubro de 1986: Presidente de Moçambique morre em acidente com Tupolev

Em 19 de outubro de 1986, um jato Tupolev Tu-134 pertencente à República Popular de Moçambique, transportando o Presidente Samora Machel e 43 outros de Mbala, na Zâmbia para a capital moçambicana Maputo, caiu em Mbuzini, na África do Sul. 

Nove passageiros e um membro da tripulação sobreviveram ao acidente, mas o Presidente Machel e 33 outros morreram, incluindo ministros e funcionários do governo de Moçambique. 

Uma comissão de inquérito culpou o capitão por não reagir ao Sistema de Alerta de Proximidade do Solo . Outros alegaram que a tripulação ajustou os receptores de VOR para a frequência errada, fazendo com que recebessem sinais de um aeroporto diferente, ou mesmo que um farol falso foi instalado para desviar o avião do curso. Embora houvesse suspeitas generalizadas de que o regime de apartheid da África do Sul estava envolvido no acidente, nenhuma evidência conclusiva surgiu.

A aeronave e a tripulação

C9-CAA, a aeronave envolvida no acidente

O avião utilizado para o transporte de Machel naquele dia, era o Tupolev Tu-134A-3, prefixo C9-CAA (foto acima), que foi fabricado pela Tupolev em 1980 de acordo com as especificações para Moçambique. 

Ele voou cerca de 1.100 horas desde o primeiro voo e passou por sua última grande inspeção em agosto de 1984 na URSS. Os registros do serviço indicavam que ele havia sido mantido de maneira adequada e os dados recuperados do Gravador Digital de Dados de Voo (DFDR) mostraram que a aeronave e todos os seus sistemas estavam operando normalmente.

A tripulação de voo de cinco consistia no capitão Yuri Viktorovich Novodran (48), copiloto Igor Petrovich Kartamyshev (29), engenheiro de voo Vladimir B. Novoselov (idade desconhecida), navegador Oleg Nikolaevich Kudryashov (48) e operador de rádio Anatoly Shulipov ( 39), que eram todos funcionários de Estado da URSS que operavam a aeronave para o governo de Moçambique. Tinham bastante experiência tanto em voos diurnos como noturnos em Moçambique e em aterragens no aeroporto de Maputo. 

O voo

Na manhã de 19 de Outubro, Machel embarcou no avião em Maputo e, após uma paragem para reabastecimento em Lusaka, a Zâmbia chegou a Mbala às 11:00. Após o encontro com Kaunda e Dos Santos, Machel e o seu grupo embarcaram novamente no avião e partiram de Mbala às 18h38 para um regresso sem escalas a Maputo. 

A bordo estavam nove tripulantes e 35 passageiros. A previsão do tempo para o voo era favorável, com previsão de chegada às 21h25.

Local do acidente próximo às fronteiras convergentes de Moçambique, Suazilândia e África do Sul

Às 20:46, o voo fez o seu primeiro contato rádio com o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) de Maputo, informando a sua posição e que continuava em direção ao farol de navegação VHF Omnidireccional (VOR) de Maputo , mantendo uma altitude de 35.000 pés (11.000 m)) 

Às 21:02 a tripulação comunicou por rádio que estava pronto para começar a descer e, após ter sido instruída pelo controlador de Maputo a relatar o alcance de 3.000 pés MSL ou quando as luzes da pista estavam à vista, iniciou a descida para uma aproximação ILS para a pista 23.

Ao longo dos próximos oito minutos, a aeronave manteve a sua rota necessária para Maputo com pequenos desvios laterais. Então, às 21:10, o avião começou uma curva para longe de Maputo para a direita, durando quase um minuto de duração e uma mudança de rumo resultante de 184° magnético para 221. 

Nesta altura, o Cockpit Voice Recorder (CVR) registou o navegador indicando a distância restante até Maputo como 100 quilômetros (62 mi; 54 nm), depois um comentário do capitão sobre a curva e a resposta do navegador de que o "VOR indica que caminho".

O painel principal de sintonia de rádio para auxílio à navegação a bordo de um TU134 está no painel de instrumentos central. Observe as pequenas janelas numéricas nos mostradores de ajuste do VOR (logo abaixo dos cartazes amarelos) colocados em ambos os lados do painel seletor central

Por volta das 21:15 o navegador afirmou que a distância até Maputo era de 60 quilômetros (37 mi; 32 nm). Nos minutos seguintes, houve vários comentários da tripulação indicando que acreditavam que os auxílios à navegação em Maputo estavam indisponíveis: o capitão afirmou que "não há Maputo" e "desligou-se a energia elétrica, pessoal!", enquanto o navegador relatou que o Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) e o Equipamento de Medição de Distância (DME) foram desligados e que as balizas não direcionais (NDBs) não estavam funcionando. 

Autorização de pouso e acidente 

Pouco depois das 21h18, a aeronave atingiu 910 metros (3.000 pés) na sua descida, e a tripulação informou ao controlador de Maputo que estava a manter essa altitude. No entanto, o avião continuou a descer.

O controlador de Maputo concedeu autorização ao voo para uma aproximação ILS à pista 23, mas após a tripulação de voo reportar que o ILS estava fora de serviço, o controlador mudou a autorização para uma aproximação visual à pista 05. Durante este tempo, o navegador declarou a distância até Maputo como 25-30 km (16-19 mi; 13-16 nm), o capitão observou que algo estava errado e o copiloto disse que a pista não estava iluminada. 

A tripulação comunicou-se pelo rádio com o controlador de Maputo e pediu-lhe para "verificar as luzes da pista". Por volta das 21:21, o navegador declarou o alcance até Maputo como 18–20 km (11–12 mi; 9,7–10,8 milhas náuticas), e o voo repetiu o seu pedido a Maputo para verificar as luzes da pista. Ao atingir uma altitude de 796 metros (2.611 pés) AGL, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) soou e permaneceu ligado, e embora o capitão praguejasse, a descida continuou.

Nos últimos 22 segundos do voo, a tripulação comunicou mais duas vezes pelo rádio a Maputo sobre as luzes da pista, afirmando que não estavam à vista, o que acabou por ser reconhecido pelo controlador de Maputo. 

Enquanto isso, o capitão dizia "nublado, nublado, nublado" e o navegador exclamava "não, não, não tem para onde ir, não tem NDBs , nada!". O capitão então acrescentou "Nem NDBs, nem ILS!", Que foram as últimas palavras gravadas no CVR. 

A aeronave primeiro impactou o terreno às 21:21:39,  a aproximadamente 65 quilômetros (40 mi; 35 nm) a oeste de Maputo em uma região montanhosa a uma altitude de 666 metros (2.185 pés). A asa esquerda bateu em uma árvore e a aeronave quebrou antes de escorregar por uma colina, distribuindo os destroços sobre um campo de destroços de 846 metros (2.776 pés) de comprimento.

Dos cinco membros da tripulação de voo, apenas o engenheiro de voo sobreviveu. Todos os quatro tripulantes moçambicanos ficaram mortalmente feridos, assim como 26 dos 35 passageiros.

De acordo com a autópsia conduzida por um patologista sul-africano, Machel morreu instantaneamente. Além de Machel, os mortos incluíam o erudito marxista e diplomata Aquino de Bragança, o possível sucessor de Machel, Fernando Honwana, o secretário de imprensa Muradali Mamadhussein, o fotojornalista Daniel Maquinasse e o ministro dos transportes Alcantara Santos. Um sobrevivente morreram dois meses após o acidente devido aos ferimentos.

Samora Machel, o então Presidente de Moçambique

No momento do acidente, era uma noite muito escura. O último boletim meteorológico transmitido à aeronave indicava 10 quilômetros (5,4 milhas náuticas; 6,2 mi) de visibilidade com 3/8 de cobertura de nuvens a 550 metros (1.800 pés).

Busca e salvamento 

Depois de não ter conseguido contatar o voo pela rádio, o controlador de Maputo alertou as autoridades e unidades militares moçambicanas preparadas para a busca e salvamento. Como a última comunicação de rádio com a aeronave ocorrera quatro minutos antes da hora estimada de chegada, a área de busca inicial foi definida em torno de Maputo. 

Ao longo do resto da noite e de madrugada, helicópteros realizaram missões de busca e salvamento na tentativa de encontrar o avião desaparecido e, para além disso, foi efetuada uma busca marítima à Baía de Maputo, tudo sem sucesso. O local do acidente real foi em um canto remoto e inacessível da África do Sul, a aproximadamente 150 metros (500 pés) da fronteira com Moçambique. 

Um policial foi alertado aproximadamente às 23:00 por um morador de Mbuzini, e o primeiro a responder à cena foi um membro da delegacia de polícia que chegou às 23h40. A primeira equipe médica chegou ao local às 01:00. Pouco depois das 04:00, um helicóptero e uma equipe médica da base da Força Aérea da África do Sul em Hoedspruit chegaram e evacuaram os sobreviventes para o hospital de Nelspruit .

Investigação 

No local, a polícia sul-africana localizou e assumiu a custódia do gravador de voz da cabine (CVR) e do gravador de dados de voo (FDR) (a aeronave estava equipada com FDRs digitais e magnéticos). De acordo com Pik Botha, isso foi devido a suspeitas de que eles poderiam ser adulterados. O acesso da mídia ao site foi limitado a uma equipe da SABC-TV. 

As autópsias foram realizadas em apenas quatro tripulantes de voo mortos e três outros e os corpos voltaram a Moçambique sem a aprovação da SACAA.

À chegada, o ministro moçambicano Sérgio Vieira pediu que lhe fossem entregues os documentos retirados do avião. O comissário de polícia da SA, Johann Coetzee , já tinha feito cópias destes, e os documentos foram transferidos para Vieira.

De acordo com a Lei de Controle Aéreo da África do Sul, os acidentes de aeronaves devem ser investigados pelo Departamento de Transporte da África do Sul. Assim, Pik Botha consultou Hendrik Schoeman do Departamento de Transportes, assim que a morte de Machel foi confirmada. Depois que Botha e Schoeman visitaram o local do acidente, Botha citou circunstâncias especiais e outros protocolos internacionais como razões para se envolver.

Cooperação 

Numa conferência de imprensa a 6 de novembro, Botha anunciou que um documento retirado do avião revelava uma conspiração moçambicano-zimbabuense para derrubar o governo do Malawi. As três equipes internacionais assinaram um protocolo de sigilo em 14 de novembro de 1986, pois os anúncios seletivos de Botha estavam estressando as relações entre as equipes e os governos. 

No entanto, Botha relatou ao jornal Beeld em 24 de novembro de 1986 que tinha ouvido as gravações do controle de tráfego aéreo de Maputo e estudado sua transcrição. Ele os havia adquirido de um representante de relações exteriores da equipe sul-africana.

A diretora Renee van Zyl do Gabinete de Aviação Civil da África do Sul cumpriu uma ordem judicial contra Botha e o SAP e recebeu os dois gravadores às 15h45 de 11 de novembro de 1986. Em 24 de outubro, uma delegação soviética e moçambicana de 26 membros viajou de Maputo para Komatipoort para se juntar à equipe sul-africana que investiga o acidente. Eventualmente, chegou-se a um acordo para que representantes da África do Sul, Moçambique e União Soviética examinassem em conjunto as fitas CVR sob os auspícios da Suíça em Zurique .

Causa provável do acidente

A causa provável do acidente se deveu ao fato de que a tripulação de voo não cumpriu os requisitos de procedimento para uma abordagem de descida por instrumentos, mas continuou a descer sob as regras de voo visual na escuridão e alguma nuvem, ou seja, sem ter contato visual com o solo, abaixo altitude mínima de segurança e, além disso, o alarme GPWS ignorado,

Memorial

O Monumento Samora Machel em Mbuzini, perto de Komatipoort, na província de Mpumalanga, da África do Sul, assinala o local onde o avião que transportava o então Presidente de Moçambique caiu em 1986. Foi declarado Patrimônio Nacional em 2006.

Restos do avião acidentado no Monumento Samora Machel

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / politicsweb.co.za- Imagens: baaa-acro.com / Wikipedia / politicsweb.co.za

Com dívida milionária, Emerson Fittipaldi leiloa avião e coleção de carros

Carro da equipe brasileira de A1 GP está no acervo (Imagem: JAM/Sebastião Moreira)

O paradeiro da coleção de veículos de Emerson Fittipaldi parece, finalmente, ter sido descoberto. Parte do acervo está no galpão da Milan Leilões, em São Paulo, à espera de loteamento para ser leiloado, por decisão do próprio piloto. Entre as peças, carros de A1 Grand Pix, automóveis restaurados, uma viatura de polícia americana dos anos 1950, motos, bicicletas, lanchas e até um avião.

Em um vídeo divulgado no canal "Tudo Leilão", gravado no galpão da leiloeira, aparecem modelos históricos, como uma viatura de polícia americana Chevrolet 1953, Ford Rural, Chevrolet Caravan, Volkswagen Kombi adaptada para motorhome e até um DKW Vemaguet. Todos em excelente estado de conversação, provavelmente restaurados pelo colecionador.

Os modelos que mais chamam atenção, no entanto, são os da categoria A1 Grand Pix, que lembram veículos de Fórmula 1. Um deles, em verde e amarelo com patrocínio da Sofisa, era o carro da equipe brasileira da categoria, da qual Emerson Fittipaldi foi chefe entre 2005 e 2009.

UOL Carros entrou em contato com a Milan Leilões, que confirmou que os carros são mesmo do ex-piloto brasileiro. A empresa afirmou que o acervo ainda não está completo, pois mais veículos chegarão ao galpão nas próximas semanas. O próximo passo é dividi-los em lote e disponibilizá-los no site para leilão. A coleção também ficará disponível para visitação de interessados.

A empresa explicou que foi contratada por Fittipaldi para fazer os leilões. Em algumas semanas, os carros, motos, bicicletas, lanchas e o avião começam a ser divulgados no site e a receberem lances.

A novela envolvendo os carros de Emerson Fittipaldi começou em 2016, quando seus modelos icônicos, como veículos Copersucar - da equipe fundada por ele e o irmão Wilson Fittipaldi Jr- , além de exemplares da Penske, com os quais Emerson ganhou duas vezes as 500 Milhas de Indianápolis na Fórmula Indy, foram penhorados. A defesa do ex-piloto conseguiu cancelar a penhora na Justiça, alegando que os carros pertenciam ao museu de Emerson Fittipaldi, e não à pessoa física.

Os carros, no entanto, foram penhorados em outros processos, mas nunca mais foram localizados. Em 2019, UOL Carros conferiu de perto a coleção, que na época estava reunida por Paulo "Loco" Figueiredo, antigomobilista e amigo da família Fittipaldi, em um imóvel na região central da capital paulista. Em fevereiro de 2020, foi publicada uma reportagem sobre os veículos, mas logo depois a coleção mudou de lugar.

Os veículos icônicos não foram registrados no vídeo do canal "Tudo Leilão", mas uma fonte de UOL Carros, que esteve no local, afirma que há carros cobertos em um local separado. UOL Carros entrou em contato com a assessoria do ex-piloto, que afirmou não ter informações sobre o assunto.

Já o advogado de um dos credores de Fittipaldi, entrevistado por UOL Carros, afirma que é possível que a coleção de veículos a ser leiloada esteja no nome de outra pessoa ou empresa. "Caso contrário, já seriam alvo de penhora", avalia.

Via Paula Gama (UOL

Áudio da cabine emociona no julgamento do voo Rio-Paris: 'Nós ouvimos as vozes do além-túmulo'

Avião da Air France caiu no mar em 2009, matando as 228 pessoas a bordo. Julgamento começou na semana passada, 13 anos depois da queda da aeronave.

Partes de avião da Air France resgatados no oceano Atlântico chegam ao porto de Recife em 2009 (Foto: Alexandre Severo/JC Imagem/Reuters)

A gravação em áudio das caixas-pretas do voo Rio-Paris, que caiu no mar em 2009, matando as 228 pessoas a bordo, foi divulgada nesta segunda-feira (17) durante o processo da fabricante, Airbus, e da companhia aérea, Air France, em um tribunal de Paris – um momento extremamente forte para familiares e amigos das vítimas.

"Nós ouvimos as vozes do além-túmulo", declarou Alain Jakubowicz, um dos advogados da associação Cooperação e Solidariedade AF447. "Foi um momento apavorante porque ouvimos os pilotos, que em vários trechos (dizem), 'Nós tentamos de tudo'. Eles não entendiam o que estava prestes a acontecer".

Os quatro últimos minutos do chamado cockpit voice recorder (CVR), que memoriza a voz dos pilotos e os ruídos da cabine, foram divulgados sem a presença do público ou da imprensa. 

Só foram autorizados a entrar na sala de audiências do tribunal de Paris os magistrados, secretários judiciais e advogados, as partes civis e as equipes dos acusados. Todos tiveram que desligar seus telefones e colocá-los em um saco plástico para evitar qualquer divulgação externa da gravação.

Esta difusão foi solicitada pelas partes civis, segundo as quais ouvir a voz dos pilotos era "absolutamente indispensável" para a "busca da verdade".

O advogado Alain Jakubowicz informou que até então todos tinham "em mente um cenário apavorante, ao estilo dos filmes de Hollywood", mas "não foi isso que aconteceu".

"Para as famílias das vítimas, foi muito importante [saber dos áudios]. Muitas pessoas dormiam, foram despertadas pela morte", acrescentou.

Em frente à sala do tribunal, as partes civis estavam aturdidas e emocionadas.

"Eu temia este momento e foi ainda mais forte do que eu poderia imaginar", reagiu Corinne Soulas, cuja filha morreu no acidente. "Os pilotos estavam perdidos, não sabiam o que os esperava, estavam na incompreensão total".

Ophélie Toulliou, que perdeu seu irmão, disse ter ouvido três pilotos "que enfrentaram uma situação que não compreendiam [...], pessoas que demonstraram ter um sangue frio extraordinário e que ouvimos lutar até o final".

"A escuta do áudio do voo foi um momento extremamente forte para todas as pessoas presentes", declarou um porta-voz da Airbus. "Nós nos unimos ao sofrimento das pessoas próximas dos pilotos e das vítimas, revivido pela escuta desta gravação".

Naquela noite, a alta altitude, os pilotos do A330 foram surpreendidos pelo congelamento das sondas Pitot, que servem para medir a velocidade do avião, provocando o desligamento repentino do piloto automático. Eles não conseguiram estabilizar a aeronave.

Familiar de vítima do voo AF 447 apresenta cartaz escrito: 'Justiça francesa 13 anos atrasada'
(Foto: Gonzalo Fuentes/Reuters)

Na manhã desta segunda-feira, o tribunal assistiu a dois vídeos da Airbus, um deles descrevendo as manobras que os pilotos deveriam ter realizado para controlar a situação. Os vídeos foram considerados pelas partes civis como dignos de um "mundo ideal" e não da "realidade".

À tarde, a defesa da fabricante, que refuta qualquer sanção penal, questionou especialistas do primeiro colegiado encarregado da instrução sobre as regras de pilotagem, a atitude da tripulação frente à condição meteorológica e o fato de o copiloto, "o menos experiente", estar no comando.

"Para os senhores, a tripulação identificou a pane?", questionou Simon Ndiaye.

Os pilotos tinham sido treinados em um procedimento para o caso em que as velocidades não fossem "coerentes entre si"; mas, desta vez, não havia dado sobre "velocidade em absoluto", explicou o especialista.

"Houve uma espécie de atordoamento, pois os elementos que eles tinham não correspondiam à imagem mental" do que haviam aprendido, descreveu.

O segundo conselho da Airbus questionou se a resistência ao efeito surpresa faz parte dos critérios de recrutamento dos pilotos.

"Entre os militares, sim, mas entre os pilotos civis, não", respondeu o especialista. Para estes últimos, "o critério fundamental é o respeito aos procedimentos".

Via g1 / AFP

Boeing 767 que decolou do Brasil tem diversas falhas ao se aproximar do destino

Um incidente envolvendo um Boeing da companhia aérea canadense Cargojet Airways foi registrado no começo do mês, quando os pilotos a bordo receberam diversas mensagens de falha ao chegar próximo do destino. Conforme reporta o The Aviation Herald, o incidente ocorreu com o cargueiro Boeing 767-300F, registrado sob a matrícula C-FGSJ, que realizava o voo W8-926 de Campinas para Bogotá, na Colômbia.

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Viracopos às 05h14 do dia 14 de outubro com dois tripulantes a bordo. Após cumprir o voo quase que em sua totalidade e estar pronto para iniciar a descida até a capital colombiana, a tripulação recebeu uma indicação de velocidade não confiável do lado do comandante.

Após dois minutos do primeiro alarme, várias mensagens no EICAS (Sistema de Indicação do Motor e Alerta da Tripulação) ocorreram: RUDDER RATIO e AILERON LOCKOUT (referentes a supostos problemas no leme e nos ailerons), GRD PROX SYS, L ENG EEC MODE e R ENG EEC MODE.

Diante das falhas , os pilotos declararam emergência (“Mayday”) e iniciaram os checklists e procedimentos previstos em manual. O pouso ocorreu seguramente, com os flaps do Boeing 767 parcialmente estendidos, na pista 13R de Aeroporto Internacional El Dorado.

Trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: RadarBox)

O Conselho de Segurança de Transporte do Canadá informou que a aeronave foi inspecionada pelos serviços de emergência após o pouso e nenhum problema foi constatado, além das temperaturas dos freios não sendo excessivas.

A aeronave permaneceu no solo por cerca de 24 horas, tendo partido para um novo voo até Miami, nos Estados Unidos. Não houve mais incidentes.

Em maio passado, a aeronave também precisou realizar um pouso de emergência, após uma sequência de falhas semelhantes ao recente incidente comprometerem o voo entre os aeroportos de Vancouver e Hamilton, ambos no Canadá.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Avião caiu em área urbana do Equador

O acidente foi registrado por populares na região (Imagem: Redes Sociais/Reprodução)

O avião Cessna 206, prefixo HC-CLR, caiu na tarde de ontem (18) no perímetro urbano de Guayaquil, no Equador.

A aeronave seguia da localidade de Manta (MEC) para o aeroporto da cidade equatoriana (GYE) com três pessoas a bordo. Por razões que serão investigadas, ela sobrevoou uma área residencial densamente povoada em baixa altitude, caindo no setor La Arbolada, na área urbana da cidade. Esta região fica a 2 km de uma das cabeceiras do aeroporto.

Várias testemunhas viram o Cessna voar bem abaixo do normal e, posteriormente, colidindo em uma casa. O impacto terminou com o saldo de dois mortos e uma pessoa gravemente ferida, que foi levada para o hospital.

Entre os mortos, estava o capitão Juan José Guzman, que, além de piloto, foi supervisor de GYE por cerca de dois anos. Ele era conhecido por sua hospitalidade quando recebia observadores e entusiastas da aviação.

🛩 #URGENTE: Nuestro seguidor @AldoAndres99 captó el instante en que caía la AVIONETA en la Cdla. Alborada 4ta Etapa, norte de #Guayaquil.

Por el momento, hay 3 personas heridas. pic.twitter.com/wedbxHrps6

— 🇪🇨 CUPSFIRE (@Cupsfire_gye) October 18, 2022

De acordo com Hector Elí Andrade, da Revista Aeromundo, Guzman atuou como gestor e costumava fazer voos como piloto ou copiloto nas horas vagas.

Autoridades da aviação civil do Equador já estão atuando para determinar quais foram as causas que levaram ao fatídico acidente.

Via Martín Romero (Aero Magazine)

Cobra causa confusão a bordo de avião da United Airlines em Nova Jersey, nos EUA

Autoridade Portuária estava a postos quando o avião parou e removeu a cobra, que mais tarde foi solta na natureza.

O aparecimento de uma cobra viva em um avião causou certa turbulência entre passageiros da classe executiva a bordo de um jato da United Airlines, no final de um voo da Flórida para Nova Jersey, nos Estados Unidos.

O réptil, identificado como uma cobra inofensiva, apareceu no voo 2038 da United Airlines vindo de Tampa logo após aterrissar na tarde de segunda-feira (17) no Aeroporto Internacional Newark Liberty, de acordo com a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey.

Enquanto o avião taxiava na pista, os passageiros da classe executiva começaram a gritar e a levantar os pés, disse um passageiro ao canal de TV a cabo regional News 12 New Jersey.

Autoridades de controle de animais do aeroporto e policiais da Autoridade Portuária estavam a postos quando o avião parou e removeram a cobra, que mais tarde foi solta na natureza, disse a porta-voz da Autoridade Portuária, Cheryl Ann Albiez, por e-mail nesta terça-feira (18).

Não houve feridos, nenhum impacto nas operações do aeroporto, e o avião partiu mais tarde de Newark, afirmou ela.

Um porta-voz da United, quando questionado sobre o incidente, disse apenas que os tripulantes que foram alertados pelos passageiros “chamaram as autoridades competentes para cuidar da situação”.

Nenhuma menção foi feita pelas partes envolvidas sobre como a cobra poderia ter entrado a bordo de um voo de uma companhia aérea comercial.

Mas a situação sem dúvida lembrou alguns passageiros do filme de 2006 “Serpentes a Bordo”, uma história fictícia sobre dezenas de cobras venenosas sendo soltas por criminosos em um avião de passageiros na tentativa de matar uma testemunha de julgamento de assassinato.

Via CNN - Imagem: iStock/Washington Post Illustration

Dois mortos em acidente de avião em concessionária de carros perto de Marietta, Ohio

Duas pessoas morreram quando um avião bimotor caiu na manhã de terça-feira (18) em uma concessionária de carros nos arredores da cidade de Marietta, no sudeste de Ohio, disseram autoridades.

O Beechcraft E90 King Air, prefixo N515GK, da Avintel Management, fabricado em  1974, caiu no estacionamento de uma concessionária Pioneer Buick GMC, matando o piloto e outro ocupante, disse a Patrulha Rodoviária Estadual de Ohio em um comunicado à imprensa.

O acidente aconteceu pouco depois das 7 da manhã, e o avião estava indo de Columbus para Parkersburg, West Virginia, indicam os dados do FlightRadar24.

Nenhum ferimento de pessoas fora do avião foi relatado; veículos e prédios da concessionária foram danificados, disse a patrulha rodoviária.

Fumaça espessa e escura e chamas alaranjadas subiram do estacionamento em vídeo da cena postado no Facebook por Amber Davis, uma moradora da área de Marietta que ouviu uma explosão de sua casa e saiu para ver o que aconteceu. O fogo foi apagado, disse a polícia de Marietta, Cpt. Aaron Nedeff disse à CNN.

Beechcraft E90 King Air crashes into a commercial area while on approach to Mid-Ohio Valley Regional Airport in Marietta, Ohio. Injuries currently unknown. https://t.co/sS9SdY7yGv

📹 Amber Davis pic.twitter.com/QLxR4ejnTO

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) October 18, 2022

A Administração Federal de Aviação e o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes estão investigando o incidente, de acordo com um comunicado da FAA. “O NTSB será responsável pela investigação e fornecerá atualizações”, diz o comunicado da FAA.

Marietta é uma cidade de cerca de 13.000 habitantes a cerca de 13 milhas de carro a nordeste de Parkersburg e do outro lado do rio Ohio do estado da montanha.

Via CNN e ASN

Dois homens morrem após avião cair em casa com moradores dentro nos EUA

Imagens aéreas mostram o avião branco pendurado no telhado da casa (Imagem: Reprodução/NBC)

A aeronave de pequeno porte Aero Adventure Aventura II, prefixo N32856, caiu na segunda-feira (17) na lateral de uma casa no sul da Flórida, nos Estados Unidos, matando duas pessoas que estavam a bordo, informou o canal televisivo WSVN 7News.

Equipes de resgate de bombeiros foram para o local do acidente, na cidade de Miramar, próximo ao aeroporto de North Perry. As vítimas foram dois homens que estavam dentro do avião, segundo a polícia local.

As identidades não foram divulgadas, mas um deles teria sido identificado por um amigo como Jordan Shrewd, segundo o canal NBC.

Imagens aéreas gravadas pela mídia local mostram o avião branco pendurado no telhado da casa, em direção ao quintal.

DEVELOPING: A plane crashed into a home in a Miramar neighborhood, with the pilot still trapped inside. https://t.co/cHBNGxI8tc pic.twitter.com/TqmXtybEuW

— WSVN 7 News (@wsvn) October 17, 2022

Segundo a investigação inicial, o avião tocou em linhas de energia sobre a casa onde caiu. Essas linhas estavam emaranhadas ao redor da aeronave, tornando o serviço de resgate mais difícil para os socorristas.

Minutos antes da colisão, a aeronave havia decolado do aeroporto local e estava em um voo de teste. Uma mulher e seu filho de dois anos, que estavam dentro da casa, saíram ilesos.

A porta-voz da Polícia de Miramar, Tanya Ruíz, informou para a imprensa que as causas do acidente fatal ainda são desconhecidas, mas acrescentou que a investigação será feita pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA. (National Transportation Safety Board, em inglês).

Com o impacto do acidente, houve a interrupção do serviço elétrico em casas próximas e obrigou a evacuação dos moradores, por causa de um derramamento de combustível.

Via UOL e ASN

Como a NASA usou um Gulfstream II para treinar pilotos de ônibus espaciais

O Gulfstream foi modificado para voar como o orbitador do ônibus espacial.

(Foto: NASA)

Enquanto um Gulfstream é conhecido principalmente como um jato particular, a aeronave já desempenhou um papel crucial na indústria espacial. A variação do Gulfstream II, produzida pela primeira vez em 1967, foi implantada pela NASA na década de 1980 como meio de treinar pilotos em pousos perfeitos do orbitador do ônibus espacial da NASA.

Programa de ônibus espacial da NASA

Como o quarto programa de voo espacial humano, a era do ônibus espacial da NASA mudou a história. O orbitador lançado com dois foguetes sólidos reutilizáveis ​​voou pela primeira vez em 12 de abril de 1981 e, em 30 anos, foi crucial para muitas missões no espaço. A frota, incluindo Columbia, Challenger, Discovery, Atlantic e Endeavour, fez parte da construção da Estação Espacial Internacional, realizando serviços para o Telescópio Espacial Hubble, recuperando satélites, cargas úteis e astronautas voando para o espaço.

O ônibus espacial foi a primeira espaçonave reutilizável, lançando-se no espaço verticalmente e pousando como um avião. Ele operou 135 missões e enviou 355 astronautas ao espaço, mas depois que o programa se tornou muito caro e muito perigoso, a missão final do ônibus espacial operou em 21 de julho de 2011, depois que o Atlantis estacionou no Centro Espacial Kennedy da NASA, na Flórida.

Aeronaves de treinamento de transporte

Que o jato particular Gulfstream II. O orbitador do ônibus espacial era conhecido como um 'tijolo voador' para os pilotos que o operavam, pois era complicado de manobrar e o pouso era uma experiência completa. Devido à natureza do orbitador, ele não poderia ser treinado como uma aeronave. Portanto, em 1973, a NASA decidiu modificar quatro jatos Grumman Gulfstream II para se tornar um Shuttle Training Aircraft (STA).

A aeronave foi alterada para imitar a configuração e o cockpit do orbitador quase perfeitamente para treinamento. Dentro da aeronave havia computadores e simuladores que faziam os pilotos se sentirem como se estivessem pilotando uma espaçonave sem motor, de acordo com a NASA. Isso significava que, enquanto os pilotos estavam encarregados de controlar o avião, o computador decidiria como o ônibus real reagiria. 

A NASA declarou: “Quando o astronauta puxa o controle para trás, por exemplo, o computador decide como um orbitador real reagiria. Em seguida, o computador move a asa e a cauda para fazer o STA agir da mesma maneira. O movimento leva apenas 50 milissegundos para ocorrer, então o piloto não sente nenhum atraso.”

#DidYouKnow? In 1973, @NASA commissioned two modified GII aircraft to serve as approach and landing trainers for space shuttle astronauts. While these birds have retired, the agency fleet still includes Gulfstream aircraft. #SpecialMissions pic.twitter.com/DqKZrdTffD

— Gulfstream Aerospace (@GulfstreamAero) May 28, 2020

O STA foi construído para reverter seus motores em voo e operado com dois conjuntos de rodas de pouso principais. A NASA disse que para combinar a taxa de descida e o perfil de arrasto do ônibus espacial a 37.000 pés, o trem de pouso principal foi abaixado e o impulso do motor foi revertido. Além disso, as abas seriam desviadas para cima para diminuir a sustentação.

No que foi considerado como “mergulhar de cabeça em uma faixa de concreto a seis milhas de altura”, de acordo com a NASA, o “padrão de pouso” da espaçonave significava que a Gulfstream voaria a 300 mph durante um mergulho, que é “várias vezes mais íngreme do que o de um avião”.

A agência espacial disse que as tampas foram instaladas no lado esquerdo das janelas da cabine para imitar a visão que os astronautas teriam da cabine do ônibus espacial. O lado direito do cockpit tinha controles e displays convencionais. Perto da pista, se os pilotos acertassem a velocidade, uma luz verde no painel de instrumentos simularia um pouso quando os olhos do piloto estivessem 32 pés acima da pista, imitando a posição exata da cabeça de um piloto em um pouso real. 

A NASA disse: “No exercício, o STA ainda está voando 20 pés (6 m) acima do solo. O piloto instrutor desmarca o modo de simulação, guarda os reversores de empuxo e executa uma volta, nunca – durante as aproximações de prática – realmente pousando a aeronave.”

Os quatro STAs geralmente estavam localizados no Forward Operating Location da NASA em El Paso, Texas, e os astronautas praticavam no Shuttle Landing Facility e no White Sands Space Harbor.

(Foto: NASA)

Treinamento no Gulfstream

Em 2007, a NASA publicou um artigo sobre como era voar no STA, com a contribuição de Jack “Trip” Nickel, piloto de pesquisa, e Alyson Hickey, engenheiro de simulações de voo. O artigo dizia que a aeronave de treinamento era significativa porque, no orbitador real, os comandantes só tinham uma chance de pousar a espaçonave de 110 toneladas. Isso ocorre porque não há chances de dar uma volta , pois a espaçonave não possui os motores atmosféricos para ganhar impulso extra, portanto, realizar um pouso perfeito foi crucial. 

Níquel disse: “O ônibus espacial tem as características de vôo do tijolo, basicamente, com asas. Em um avião como este, um jato corporativo, não há céu visível fora do cockpit dianteiro. Tudo o que você vê pela janela é sujeira, não há absolutamente nenhum céu. Então, é um sentimento muito sinistro. Com os motores em marcha à ré, você está pendurado em seu cinto. Você obtém a dinâmica real do ar real passando sobre a aeronave (e) você simplesmente não pode modelar isso com um computador. Simplesmente não há comparação com estar no ar real, vendo as ajudas reais de pouso. Esta é apenas a coisa real.”

Durante o treinamento, Nickel garantiria a segurança da aeronave, e Hickey monitorava o computador e fazia o papel de piloto de ônibus espacial informando os astronautas a bordo. Durante o treinamento, Hickey sentava-se atrás e entre o astronauta à esquerda e o instrutor à direita. Hickey executaria toda a simulação e, em parceria com Nickel, os dois lançariam problemas que poderiam acontecer na vida real para o comandante do ônibus espacial resolver.

Nickel disse que esta aeronave funcionou nos “limites estruturais de velocidade do ar em simulação (modo)”, mas a recompensa foi um treinamento realista para pilotos que só têm “uma chance” de pousar o avião espacial.

(Foto: NASA)

Aposentadoria

O Gulfstream foi crucial para treinar os astronautas na difícil tarefa de pilotar o ônibus espacial. Após milhares de horas e 946 dias de voo, o jato pousou no Aeroporto Internacional Rick Husband Amarillo e taxiou em direção ao Texas Air and Space Museum como seu local de descanso final em 21 de setembro de 2011. Sua aposentadoria foi sinônimo de encerramento do programa de ônibus espaciais.

Via Simple Flying com informações da NASA

Uma história operacional mista: o Handley Page Marathon

Uma aeronave britânica usada pela RAF e por várias companhias aéreas.

HPR.1 Marathon 1A XJ831 (06.09.56) (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

Capaz de acomodar até 20 passageiros, o Handley Page Marathon era um avião de transporte civil de quatro motores construído na Grã-Bretanha. O avião foi projetado pela Miles Aircraft, com sede em Reading, mas construído por Handley Page no Woodley Aerodrome em Reading, Inglaterra.

O conceito foi bem recebido quando o avião foi inicialmente submetido ao Ministério da Guerra Britânico como um monoplano de quatro motores de 16.500 libras. Depois de ser aprovado para fabricação, várias agências discutiram sobre suas especificações, levando a várias tentativas de alterar o design do avião no meio do processo de construção.

Handley Page compra Miles Aircraft Limited

Essas interferências atrasaram a fabricação da aeronave e aumentaram seu custo de fabricação. Atrasos em um pedido firme do governo para a aeronave levaram a Miles Aircraft Limit a declarar falência. Já envolvida no projeto, Handley Page adquiriu todos os ativos de Miles e formou uma empresa chamada "Handley Page (Reading) Limited" para continuar o trabalho na Maratona.

Apesar de ser revolucionário e apresentar muitas novidades, como o design todo em metal da aeronave e o fato de ser o primeiro avião a cumprir os rigorosos padrões da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO), recebeu uma recepção morna das companhias aéreas. A British European Airways (BEA) comprou sete Maratonas, mas optou por não introduzi-las em sua frota.

A RAF usou o avião para treinar navegadores

No final de 1952, a West African Airways Corporation recebeu seis Marathons, mas substituiu em 1954 por de Havilland Herons. As últimas três Maratonas construídas receberam tanques de combustível ampliados e vendidas para a Union of Burma Airways, que as operou no Sudeste Asiático por vários anos.

A West African Airways substituiu suas maratonas pelas de Havilland Heron (Foto: Alan Wilson)

A Royal Air Force (RAF) acabou por ser a salvadora do avião, usando-o como treinador de navegação. Desde o início de 1953, 28 Maratonas foram atribuídas à Escola de Navegação Aérea No.2 na RAF Thorney Island, perto de Chichester, West Sussex. 16 outras Maratonas foram para a RAF Topcliffe em North Yorkshire quando a Escola de Navegação Aérea No.1 se mudou para lá em junho de 1958. Na primavera do ano seguinte, apenas oito aeronaves foram consideradas aeronavegáveis.

Além de não ser mecanicamente confiável, a aeronave tem um teto máximo de 9.500 pés e uma baixa taxa de subida de 300 pés por minuto. O último dos treinadores de navegação Marathon foi aposentado pela RAF em abril de 1959 e acabou sendo desfeito.

Derby Airways mais tarde tornou-se British Midland (Foto: kitchener.lord via Flickr)

A antecessora da British Midland Airways, a Derby Aviation, adquiriu três Marathons em 1955 para voos domésticos no Reino Unido, incluindo as Ilhas do Canal. Os aviões foram baseados no Aeroporto de Burnaston perto de Derby e estavam operacionais até serem retirados de serviço em dezembro de 1960. Dois dos antigos aviões da RAF foram devolvidos a Handley Page em Shoreham-by-Sea, onde deveriam ser usados ​​para voar entre o costa sul da Inglaterra e as Ilhas do Canal. No entanto, isso não se concretizou e os aviões foram desmontados em 1962.

Em setembro de 1964, Handley Page vendeu uma maratona ao rei Hussein da Jordânia , que planejava usar a aeronave para seu transporte pela Jordânia e pelos países vizinhos.

Especificações da Handley Page Marathon

Características gerais

• Tripulação: 2
• Capacidade: 20 passageiros
• Comprimento: 52 pés 1,5 pol
• Envergadura: 65 pés
• Altura: 14 pés 1 pol
• Área da asa: 498 pés quadrados
• Peso vazio: 11.688 lb
• Peso máximo de decolagem: 18.250 lb
• Capacidade de combustível: 240 imp gal
• Motor: 4 × de Havilland Gipsy Queen 70-3 motor de pistão em linha refrigerado a ar de seis cilindros, 340 hp

Atuação

• Velocidade máxima: 233 mph
• Velocidade de cruzeiro: 201 mph
• Alcance: 935 milhas

No total, foram construídas 68 aeronaves Marathon. A primeira variante, Marathon I, compunha 40 aeronaves, enquanto a segunda variante, uma versão de treinamento de navegação militar, compreendia os 28 restantes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

O que exatamente é um voo fantasma?

Estes voos têm estado no centro das atenções nos últimos anos.

A Lufthansa teve que fazer muitos voos fantasmas como resultado das regras dos slots (Foto: Getty Images)

Um “voo fantasma” ocorre quando as companhias aéreas continuam a fazer rotas apesar de não ter passageiros a bordo. Muito se tem ouvido falar desses voos, tanto durante quanto antes da pandemia, mas por que exatamente eles acontecem?

Qual é a necessidade de voos fantasmas?

A razão pela qual os voos fantasmas existem é para que eles possam manter seus slots nos aeroportos. Esta é uma regra que é aplicada pela Comissão Europeia e pela Administração Federal de Aviação (FAA) nos Estados Unidos, conhecida como a regra “use ou perca”.

Antes da pandemia do COVID-19, as companhias aéreas eram obrigadas a cumprir a regra 80:20, o que significa que as companhias aéreas terão que usar pelo menos 80% de seu horário de slot para ter direito a manter seus slots designados. Durante a pandemia, isso foi reduzido para 50:50, mas agora, à medida que as restrições foram levantadas, ele voltou a 70% do uso de slots a partir de 27 de março.

O presidente-executivo Carsten Spohr, do Grupo Lufthansa, afirmou que, devido a essa regra de “use ou perca”, "teremos que realizar 18.000 voos extras desnecessários apenas para garantir nossa decolagem e pouso corretamente.”

Problemas climáticos

O Greenpeace estimou que cerca de 100.000 voos fantasmas europeus decolaram no inverno passado. Esses voos fantasmas causarão a geração de cerca de 2,1 milhões de toneladas de emissões de dióxido de carbono, o que equivale às emissões de mais de 1,4 milhão de carros por ano.

Números como esses podem aumentar significativamente a quantidade de dióxido de carbono liberado no clima. Isso é especialmente crítico, pois as viagens são um setor que deve crescer 4% ao ano em relação aos 8% atuais. Há uma petição em andamento para “acabar com os voos fantasmas” que precisa de 100.000 assinaturas até 14 de julho de 2022, para garantir que seja colocada em debate no parlamento.

Os voos fantasmas são uma ameaça real?

Enquanto a Lufthansa parece pensar que este é um problema real, o CEO do Grupo Ryanair, Michael O'Leary, parece pensar que tem a solução para todos os problemas da Lufthansa . Ele acredita que eliminar a necessidade de voar 18.000 voos desnecessários é simples se a Lufthansa “apenas vender esses assentos aos consumidores”. Segundo a Bloomberg, ele disse que: “A Lufthansa adora chorar lágrimas de crocodilo sobre o meio ambiente ao fazer todo o possível para proteger seus slots.”

A Ryanair supostamente se recusou a conceder férias anuais mínimas durante o verão para garantir que tenha força de trabalho operacional suficiente para o cronograma acelerado (Foto: Jake Hardiman)

A briga entre O'Leary e Spohr não é apenas divertida, mas também levanta questões sobre por que a Lufthansa não pode precificar esses ingressos mais baixos para atrair um mercado mais amplo de clientes. Embora isso possa encher o avião, a ideia é rejeitada pelo CEO da Lufthansa, que considera as tarifas de € 5 da Ryanair “irresponsáveis”.

Brigas à parte, o impacto real no meio ambiente devido aos voos fantasmas é desconhecido. As companhias aéreas não têm escolha a não ser continuar operando esses voos fantasmas para que possam manter seus slots. Os críticos dizem que a prática está em desacordo com a exigência imediata de reduzir as emissões de GEE e nossa dependência geral de combustíveis fósseis.

Via Simple Flying com Greenpeace e Bloomberg

Vídeo: História de pousos em aeroportos errados

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Avião militar russo cai em zona residencial perto da Ucrânia

Pelo menos 13 pessoas morreram e 19 ficaram feridas na segunda-feira (17) na queda de um caça-bombardeiro supersônico russo Sukhoi Su-34 sobre um prédio residencial de Yeysk, uma cidade do sudoeste da Rússia perto da fronteira com a Ucrânia, informou o governo do país. 

"Os socorristas concluíram as operações nos escombros (...) Treze pessoas morreram, incluindo três crianças, e 19 ficaram feridas", afirmou o ministério de Situações de Emergência, citado pelas agências russas.

O avião militar caiu sobre um edifício de nove andares, onde moravam cerca de 600 pessoas, provocando um gigantesco incêndio, informaram as autoridades da região de Krasnodar. 

O presidente russo, Vladimir Putin, enviou ao local os ministros de Situações de Emergência e da Saúde. O ministério russo da Defesa havia informado que o "combustível da aeronave" Sukhoi Su-34 pegou fogo no "pátio de uma área residencial", onde caiu.

Russian media reports that a military plane has crashed into a residential building in the city of Yeysk. More details to follow. pic.twitter.com/sq8OEW6RML

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) October 17, 2022

Imagens filmadas por testemunhas e divulgadas nas redes sociais mostraram um prédio envolto em chamas. Segundo o ministério da Defesa, os pilotos conseguiram se ejetar antes da queda. Tratava-se de um voo de treinamento, informou a mesma fonte. 

O ministério de Situações de Emergência, citado pelas agências russas, informou que as chamas se espalharam por cinco andares do edifício, com cerca de 2 mil m2 de superfície.

No Telegram, o governador da região russa de Krasnodar, Benïamin Kontradtiev, disse que "todos os bombeiros e unidades de resgate da região estão ocupados com apagar o fogo". 

 A cidade de Yeysk está localizada no Mar de Azov, em frente à cidade ucraniana de Mariupol, devastada por bombardeios e um longo cerco nos primeiros meses da ofensiva russa. Oksana, moradora da região onde o avião caiu, disse à AFP por telefone que a área do acidente foi isolado. "Há risco de explosão. Tudo está em chamas. Há fumaça", disse.

Desde a entrada das forças russas na Ucrânia, voos foram proibidos em toda a região, exceto para aviões militares russos. Acidentes com estas aeronaves têm sido relativamente frequentes na Rússia.

Via UOL, AFP, BBC e ASN

Aconteceu em 18 de outubro de 2011: A precisa aterrissagem sem o trem no nariz do voo 742 da Iran Air

Em 18 de outubro de 2011, o Boeing 727-286(Adv), prefixo EP-IRR, da Iran Air (foto acima), realizava o voo 742, um serviço regular de Moscou, na Rússia, para Teerã, no Irã, levando a bordo 94 passageiros e 19 tripulantes.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação a Teerã. Às 15h20 (hora local), o voo 742 estava se aproximando do Aeroporto Internacional Teerã Imam Khomeini, quando a tripulação recebeu uma indicação de 'não abaixado e travado' para o trem de pouso do nariz e abortou a aterrissagem.

Após a solução de problemas malsucedida, a tripulação, liderada pelo capitão Hushang Shahbazi, decidiu desviar para Mehrabad, onde uma abordagem baixa confirmou que a engrenagem do nariz não foi estendida.

Posteriormente, a tripulação da aeronave, sem o trem de pouso do nariz, fez um pouso de emergência na pista 29L do Aeroporto Internacional Mehrabad, de Teerã, por volta das 16h00 (horário local), e parou utilizando apenas o trem principal, arrastando o nariz da aeronave. A aeronave foi evacuada. Todos os 113 a bordo escaparam de ferimentos.

Veja o vídeo do pouso de emergência:

Embora inicialmente tenha sido proibido de voar enquanto o incidente era investigado, o capitão Shahbazi foi aclamado como um herói nacional e recebeu mais de 11.000 emails de pessoas no Irã e no exterior. Ele foi posteriormente forçado a se aposentar mais cedo devido ao seu ativismo político.

A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Iran Air. Em 2013, foi colocado em armazenamento.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e JetPhotos)

Aconteceu em 18 de outubro de 1992: Acidente fatal no voo 5601 da Merpati Nusantara Airlines na Indonésia

O PK-MND, avião irmão da aeronave do acidente

Em 18 de outubro de 1992, o voo 5601 da Merpati Nusantara Airlines (MNA5601/MZ5601) era um voo doméstico regular de passageiros, que partiu do Aeroporto Internacional Achmad Yani, em Semarang, com destino ao Aeroporto Internacional Husein Sastranegara, em Bandung, ambos na Indonésia.

O voo 5601 estava usando a aeronave IPTN/CASA CN-235-10, prefixo PK-MNN, da Merpati Nusantara Airlines. O CN235 foi lançado em setembro de 1983, com a presença do presidente Soeharto e nomeado por ele como Tetuko, o nome de infância de Gatotkaca. O CN235 foi fabricado pela joint venture da empresa de aviação indonésia Indonesian Aerospace em Bandung e pela CASA da Espanha.

Os motores e os instrumentos aviônicos não foram fabricados pela Indonésia, enquanto todo o resto foi feito na Indonésia. A cabine, o nariz e a asa interna foram produzidos pela Espanha, enquanto a asa externa e a seção da cauda foram fabricadas pela Indonésia. Ambos os lados têm cotas justas. Em sua especificação, ele podia lidar com um total de 35-40 pessoas com uma velocidade máxima de 244 nós.

A aeronave transportava trinta e um passageiros e tripulantes, composta por vinte e sete passageiros e quatro tripulantes. Todos eles eram indonésios. O capitão era a Fierda Basaria Panggabean, de 29 anos. Ela tinha registrado 6.000 horas de experiência de voo. O copiloto era o primeiro oficial Adnan S. Paago, de Jacarta. A maioria dos passageiros vinha de Semarang. Alguns deles residiamm em Tangerang, em Jakarta e partes de West Java.

O avião estava se aproximando do aeroporto Husein Sastranegara em Bandung, transportando vinte e sete passageiros e quatro tripulantes. A capitã, uma mulher de 29 anos, Fierda Basaria Panggabean, fez o primeiro contato com a torre de controle de Jakarta no Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta em Cengkareng informando a torre sobre o voo.

Voo 5601: "Merpati cinco seis zero um. Somos de Semarang"

O voo 5601 estava a 12.500 pés (4.144 metros) acima do nível médio do mar. Sumardi, o responsável pelo ACO (Gabinete de Controle de Aproximação), disse ao voo 5601 que o tempo em Bandung não estava em muito bom estado, com precipitação moderada e alguns trovões. Nuvens quebradas e visibilidade limitada de quatro a cinco quilômetros.

ATC: "Merpati cinco seis zero um, mantenha um dois cinco"

Fierda mais tarde diminuiu a altitude do avião de 12.500 pés para 8.000 pés. Fierda já perguntou à Jakarta Control Tower sobre a descida. A Fierda decidiu fazer uma abordagem visual do aeroporto. Sumardi, o ACO, disse a Fierda para entrar em contato com a torre se ela tivesse visto a pista, e então Fierda concordou.

Mas o contato nunca feito pela aeronave, a aeronave perdeu contato e desapareceu do radar de Jacarta. O avião desapareceu na montanha. A equipe de busca e resgate foi montada pela Agência Nacional de Busca e Resgate, composta por militares Cisurupanos, um pelotão de Yon 303 Cikajang Garut, polícia de Garut e Exército da Força Aérea Nacional composto por dez pessoas. Residentes locais e aldeões também ajudam na operação.

O avião foi posteriormente descoberto como "desintegrado" no que os espectadores o descreveram como "totalmente incinerado". A cauda e uma das hélices foram as únicas partes intactas do impacto. Os destroços do avião foram encontrados 60 km a sudeste de Bandung em Barukaso Pasir Uji, vila Cipaganti, regência Cisurupan, Garut.

Monte Papandayan, o local do pico do Monte Puntang, visto de Cisurupan, Garut

O corpo de Fierda foi encontrado ainda segurando o manche do avião e fez uma entrada de nariz empinado. Os destroços do avião foram encontrados em posição de subida, possivelmente a Fierda não percebeu que o avião impactaria o terreno até o último momento, quando o terreno foi avistado por ela, ela iniciou um pull-up que era tarde demais.

Nenhum dos vinte e sete passageiros e tripulações saiu vivo. Partes de corpos estavam espalhadas pela área. Um bebê foi encontrado a 20 metros dos destroços, com as pernas queimadas devido ao fogo pós-impacto. O corpo de uma criança, Meka Fitriyani, de nove anos, foi encontrado no braço de sua mãe. A maioria dos corpos foi encontrada em condição de queimadura e grandes queimaduras devido ao incêndio pós-impacto.

Quando o avião caiu, o combustível pegou fogo e explodiu, causando um grande incêndio no local do acidente. O pós-fogo foi tão intenso que de fato queima as vegetações da área circundante e incendeia alguns fogo no mato .

Os destroços ainda fumegavam quando foi fundada pelas autoridades e continuaram fumegando mesmo no crepúsculo de segunda-feira. Os destroços do avião estavam espalhados por uma pequena área e situados em terreno montanhoso, que é cercado por duas colinas íngremes. Isso causando dificuldades para recuperar os corpos. Portanto, o processo de evacuação prossegue a pé.

Demorou três horas para chegar ao local do acidente. No crepúsculo de segunda-feira, um dia após o acidente, cerca de 27 corpos foram encontrados e recuperados pelas autoridades. Oito deles foram identificados, incluindo o corpo do co-piloto, o primeiro oficial Adnan S. Paago.

Os corpos foram então transportados para o hospital regional local em Garut, o hospital regional de Guntur. Seria armazenado e posteriormente transportado para o hospital Hasan Sadikin em Bandung para repatriação. O processo de evacuação foi observado e monitorado pelo então ministro dos Transportes, Azwar Anas, e pelo prefeito de Garut, Momon Gandasasmita.

Antes de os investigadores começarem a analisar a caixa preta do local do acidente, a capitã do avião, Fierda Basaria, foi a primeira culpada como a causa do acidente. Como tal, isso irritou seu pai, Wilson. Wilson afirmou que o público não deveria culpar sua filha, já que ela era a capitã do voo malfadado, e culpou o ministro da Pesquisa e Tecnologia, BJ Habibie. Como Habibie foi o projetista e também o produtor da aeronave CN235, Wilson culpou diretamente o fato de BJ Habibie ter cometido vários erros em seu projeto, indicando uma falha de projeto na aeronave.

A capitã do avião, Fierda Basaria

No entanto, BJ Habibie imediatamente negou que uma falha foi encontrada na aeronave. Ele insistiu que a aeronave era 'aeronavegável' e fez vários testes para provar isso. Neste último, ele culpou o capitão Fierda Basaria como a causa do acidente, já que a análise da caixa preta indicou que a principal causa do acidente foi a ação do Fierda. Os dados do radar recuperados da torre de controle corroboram essa teoria e concluem que ela seguiu o procedimento errado. Indignado, Wilson planeja processar a Indonésia Aerospace por meio de seu advogado. Seu advogado está pronto para processar o fabricante, alegando que eles 'danificaram as imagens da Fierda Basaria' e insistiu que seu avião era 'à prova de chuva' e 'à prova de trovões'.

A análise do local do acidente provou que o voo 5601 não seguiu sua rota designada. O tenente-coronel Iut Wiandra disse que o voo 5601 encontrou nuvens espessas, deixando a tripulação com duas opções: virar para a esquerda ou para a direita enquanto voa sobre o lado da nuvem. Fierda optou por voar para a esquerda, rumo ao sul, em direção a Garut. A ação cautelosa de Fierda foi fatal. As nuvens espessas que o voo 5601 tentou evitar interceptariam a aeronave. Relatórios meteorológicos recebidos da Torre Husein afirmam que o tempo na rota que Fierda usa estava em más condições, com nuvens cúmulos- nimbos manchadas e fortes trovões no céu.

O Instrutor de Voo CN235 da Merpati afirmou que ficou confuso com a decisão da Fierda de baixar a altitude do avião para 2,833 me confiar nas Regras de Voo Visual (VFR). Ele afirmou que se ela queria um voo seguro, ela deveria ter ficado com as Regras de Voo por Instrumentos (IFR). Com o IFR, o voo 5601 teria apenas que manter sua altitude de 11.000 pés e deixar que a torre de controle o direcionasse. A aeronave então permitiu baixar sua altitude para 8.500 pés quando atingiu um raio de 25 milhas do ponto de pouso. Mais tarde, eles foram autorizados a continuar sua abordagem nas Regras de Voo Visual.

Na verdade, Fierda desobedeceu às regras. De forma chocante, um técnico da Torre Husein revelou que a maioria dos pilotos que voam na rota sempre fez o mesmo que o Fierda, e disse que sempre fazem isso até o acidente porque nada lhes aconteceu. Desta vez, Fierda teve azar e, nesta situação, ela foi a culpada, já que não era fácil mudar sua forma de voar. Segundo Frans Sumolang, ex-diretor da Merpati, quando um avião segue VFR, ele deve ficar em VFR. Mudar de VFR para IFR pode causar erros nos cálculos de navegação. Além disso, para voltar ao IFR, o voo 5601 precisa subir 3.300 pés primeiro.

Um piloto afirmou que a aeronave envolvida no acidente, o CN235, era um avião de fácil controle e bem equipado. Ele afirmou que a aeronave estava equipada com um modelo de navegação por instrumentos EFIS (Electronics Flight Integrated Systems) com uma grande tela na cabine. A maioria dos indicadores no avião, incluindo altitude, velocidade e posição, podem ser vistos na tela. Se um dos indicadores não funcionasse bem, um indicador reserva poderia ser usado pelos pilotos.

Houve especulações de que a comunicação no voo 5601 não estava funcionando corretamente. Essa teoria veio à tona porque nos últimos 10-15 minutos da tragédia, o voo 5601 não fez nenhum contato com a Torre Husein nem com a Torre Soekarno-Hatta. Isso foi imediatamente negado pelo técnico na Torre Husein. Ele afirmou que, enquanto em VFR, a maioria dos pilotos estava "se divertindo" com seu trabalho e provavelmente não queria falar com a torre de controle, exceto em caso de emergência.

Uma falha de motor no ar pode ter ocorrido no voo 5601. Isso foi o que a família de Fierda pensou sobre a causa do acidente. Com base em sua direção e tempo de viagem, Iut Wiandra de BASARNAS previu que o voo 5601 estava viajando a 120 nós, muito além dos 180 nós normais.

Robert Ropolewski da Aviation Week publicou seu relatório principal do CN235 em 27 de abril de 1987. Ele elogiou a qualidade da aeronave. Em seu depoimento, ele afirmou que a aeronave era segura, confortável e charmosa. No entanto, espalharam-se rumores de que o avião que ele estava usando era um CN235 da Espanha. Posteriormente, BJ Habibie respondeu com facilidade e afirmou que os dois CN235, da Indonésia ou da Espanha, têm o mesmo nível de desempenho.

Um piloto, mais tarde identificado como Toto Subandoro, afirmou que o avião só poderia atingir uma velocidade máxima de 215 nós, e a velocidade máxima real da aeronave raramente alcançada. A velocidade média da aeronave era de 180 nós. Se sua velocidade fosse empurrada para mais de 215 nós, o avião tremeria. Fierda teve falha de motor duplo antes do acidente. O primeiro no Aeroporto Internacional Ngurah Rai e o segundo no Aeroporto Halim Perdana Kusuma. No último, um de seus motores falhou logo após a decolagem. Fierda se voltou para Halim e pousou com segurança. Subandoro também afirmou que teve um problema no motor uma vez e pousou com segurança.

Outro piloto afirmou que os flaps do CN235 não estavam funcionando corretamente. Os flaps, que eram usados ​​para gerar sustentação, não funcionavam em condições ideais. Assim, a maioria dos pilotos deveria manter uma alta velocidade durante o pouso, o que era muito perigoso. Como tal, a aeronave precisa de uma pista com mais de 1 km de extensão. Eles não tiveram escolha. Se eles mantiverem uma velocidade baixa, o avião entrará em uma condição de estol.

Na Merpati Nusantara Airlines, a aeronave CN235 tinha uma má reputação. Atrasos de peças sobressalentes de aeronaves ocorriam com frequência. Isso está causando um gerenciamento caótico de operações em Merpati. Havia um CN235 que apresentava uma falha em seu CTHS (Control Tork Holding System). Este componente foi produzido na Espanha e sua capa foi produzida em Bandung, Indonésia. Para obter as peças sobressalentes de que precisam, a Merpati precisa esperar 6 meses. Se as peças sobressalentes forem entregues imediatamente, em apenas dois dias o avião poderá voar novamente para o céu. Por causa disso, a Merpati opera apenas 8 de seu CN235, enquanto o restante é considerado o 'backup'.

No entanto, o chefe da Merpati afirmou que o atraso das peças sobressalentes e a tragédia do voo 5601 foi totalmente diferente e afirmou que se o avião estava voando no momento, o avião estava em condições de aeronavegabilidade.

Uma tempestade sobre o leste do Kentucky. Esse foi o tipo de clima que o voo 5601 encontrou.

Houve outra especulação que realmente afirmou que Fierda deliberadamente diminuiu sua velocidade para 'suavizar' a turbulência que ocorreu no voo 5601. Outra coisa foi que os destroços do avião foram encontrados a uma altitude de 6.120 pés, o que significa que era totalmente impossível que Fierda diminuiu sua altitude tão baixo e difícil de provar. O incidente aconteceu em uma montanha com uma névoa densa, e uma corrente ascendente e descendente repentina pode ocorrer a qualquer momento na montanha. Suspeitou-se que o voo 5601 foi atingido por um downdraft que fez com que sua altitude diminuísse algumas centenas de metros. Mas até agora, nenhuma evidência encontrada.

Após o acidente, um memorial foi erguido pelo governo Garut para lembrar o acidente. As hélices sobreviventes do voo 5601 foram evacuadas e colocadas em frente à prefeitura de Garut, lembrando todas as vítimas da tragédia no Monte Puntang.

O voo 5601 é o pior desastre de aviação civil de todos os tempos envolvendo um CASA/IPTN CN-235, o mais mortal na história da empresa, o mais mortal na história da Garut e o segundo acidente de aviação mais mortal na Indonésia em 1992, depois que um avião voou para uma montanha em Indonésia oriental, que ceifou 70 vidas.

Foi também o acidente de avião mais mortal envolvendo uma aeronave indonésia. No momento do incidente, foi o acidente de aviação mais mortal em West Java, que mais tarde superou em 2012, quando um Sukhoi Superjet 100 colidiu com o Monte Salak matando 45 pessoas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 18 de outubro de 1977: Voo Lufthansa 181 - Grupo antiterror invade avião, mata 3 sequestradores e salva 86 pessoas

A ação é considerada uma das mais exitosas da história, pois, apesar de resultar na morte dos três sequestradores, não deixou um só passageiro ou tripulante ferido.

Integrantes das forças especiais, pertencentes ao grupo antiterror federal da Alemanha, invadiram um avião da empresa Lufthansa, que operava o voo 181, matando os três sequestradores que haviam tomado a aeronave e transformando os 86 passageiros e tripulantes em reféns. 

A ação libertadora das forças policiais alemãs ocorreu em 18 de outubro de 1977, passados hoje 44 anos. A ação é considerada uma das mais exitosas da história, pois, apesar de resultar na morte dos três sequestradores, não deixou um só passageiro ou tripulante ferido, ao contrário, libertando todos eles. O quarto sequestrador cometeu suicídio.

O voo Lufthansa 181, operado por Boeing 737-200 da empresa aérea alemã Lufthansa decolara de Palma de Maiorca, na Espanha, com destino a Frankfurt, na Alemanha, sequestrado em 13 de outubro de 1977 por quatro membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina (PFLP). 

A aeronave, conhecida como Landshut, transportava 86 passageiros e cinco tripulantes, e durante cinco dias vagou entre a Europa, o Oriente Médio e a África, enquanto se desenrolavam as negociações, até ser invadida por um comando antiterrorista alemão em Mogadíscio, na Somália, na noite de 17 de outubro 1977, os passageiros libertados ilesos e três dos quatro sequestradores foram mortos.

Trinta minutos depois, quando sobrevoavam Marselha, na França, o avião foi sequestrado por um comando da PFLP, liderado pelo palestino Zohair Youssif Akache, de 23 anos, que chamava a si próprio de "Capitão Martyr Mahmud".

Trinta minutos antes do prazo final do acordo de negociação estabelecido pelo governo alemão com os sequestradores, em 18 de outubro de 1977, enquanto 'Mahmud' era comunicado que os prisioneiros exigidos em resgate chegaram ao Cairo e o avião deles estava sendo reabastecido para a viagem até a Somália - nenhum deles jamais deixou suas celas - o grupo de comandos alemães, dividido em pequenos esquadrões, avançou para o Landshut pelo ângulo morto da traseira do mesmo, carregando pequenas escadas. 

Usando-as para atingir e abrir as portas de emergência do avião, enquanto soldados somalis acendiam uma grande fogueira a 200 metros do avião para atrair a atenção dos árabes, os comandos invadiram o interior da nave pela porta da cabine e pelas portas por cima das asas, pegando de surpresa os sequestradores, matando três deles e ferindo a única mulher, Souhaila Andrawes.

Por Jorge Tadeu (Blog Notícias e Histórias da Aviação) com Meio Norte