Aconteceu em 16 de outubro de 1956 - Voo 6 da Pan Am - Pouso forçado heroico no Oceano Pacífico

O Boeing 377 Stratocruiser N90943 batizado como "Sovereign of the Skies" 

Na terça-feira, 16 de outubro de 1956, o Boeing 377 Stratocruiser 10-29, prefixo N90943, da Pan American World Airways (Pan Am) (foto acima), iria realizar a última etapa do voo 6 da Pan Am, de Honolulu a São Francisco, de um voo regular de passageiros ao redor do mundo.

O avião levava a bordo sete tripulantes e 24 passageiros. O comandante da aeronave era o capitão Richard N. Ogg, um piloto veterano com mais de 13.000 horas de voo acumuladas ao longo de vinte anos. 

O primeiro oficial George L. Haaker, o engenheiro de voo Frank Garcia Jr. e o navegador Richard L. Brown completaram a tripulação de voo. A tripulação de cabine era a comissária de bordo Patricia Reynolds, que estava na Pan Am há mais de dez anos, e as aeromoças Katherine S. Araki e Mary Ellen Daniel.

O voo de Honolulu para San Francisco foi estimado em 8 horas e 54 minutos. O capitão Ogg abasteceu a aeronave para um tempo total de voo de 12 horas e 18 minutos.

Boeing 377 Stratocruiser da Pan American World Airlines, "Clipper America"
Este avião é semelhante ao "Sovereign of the Skies" (Foto: Boeing)

O voo 6 partiu de Honolulu às 20h24, horário padrão do Havaí, em 15 de outubro (06h24, em 16 de outubro, GMT), e subiu para 13.000 pés (3.962 metros) no curso.

Quatro horas e 38 minutos após a decolagem, o Voo 6 solicitou uma subida pré-planejada para 21.000 pés (6.400 metros), em um ponto a meio caminho - em termos de tempo de voo - entre o ponto de partida e o destino, o que é dramaticamente chamado de “ The Point of No Return ”em filmes de suspense. (Na verdade, isso é chamado de Ponto de tempo igual: levando em consideração os ventos previstos, o tempo para voar de volta ao ponto de partida é o mesmo que o tempo para continuar em direção ao destino.)

Ao nivelar na nova altitude de cruzeiro às 1h19 (HST), o primeiro oficial Haaker reduziu a potência do motor. A hélice do motor Número 1, o motor externo na asa esquerda, sofreu uma falha no rotor da hélice e começou a acelelar, com a rotação do motor realmente excedendo os limites de seu tacômetro. Isso criava uma condição muito perigosa: se a hélice girasse rápido demais, ela poderia se despedaçar pela força centrífuga.

A tripulação não conseguiu embandeirar a hélice, o que faria com que suas quatro pás girassem paralelamente à corrente de deslizamento, aumentando a carga do motor e reduzindo o arrasto aerodinâmico. O motor e a hélice continuaram girando em velocidade perigosamente alta, então o capitão Ogg decidiu forçar a parada do motor cortando o suprimento de óleo lubrificante. Isso fez com que o motor travasse, mas a hélice continuou a girar.

O arrasto causado pela hélice reduziu a velocidade do avião consideravelmente e os três motores restantes tiveram que funcionar em alta potência para que o Boeing 377 mantivesse sua altitude. O motor número 4 (o motor externo na asa direita) estava desenvolvendo apenas potência parcial em aceleração total. Às 2h45, o tiro começou a sair pela culatra. O avião começou a descer em direção à superfície do oceano.

Com o arrasto provocado pelas hélices do motor número 1 e apenas dois motores funcionando, o "Sovereign of the Skies"  poderia voar a apenas 140 nós (161 milhas por hora / 259 quilômetros por hora), não rápido o suficiente para chegar a São Francisco ou retornar a Honolulu antes de ficar sem combustível. O navegador estimou que ficariam sem combustível a 250 milhas (402 quilômetros) de terra.

A Guarda Costeira dos Estados Unidos manteve um cortador de alta resistência estacionado entre o Havaí e a Califórnia, em um ponto conhecido como Ocean Station November. Este navio forneceu assistência com informações meteorológicas, comunicações de rádio e estava disponível para ajudar em caso de emergência a bordo de aviões transpacíficos.

O USCGC Pontchartrain (WHEC 70) por volta de 1958 (Foto: Guarda Costeira dos EUA)

Em 16 de outubro de 1956, este cortador foi USCGC Pontchartrain (WHEC 70), sob o comando do Comandante William K. Earle, USCG. O Pontchartrain era uma canhoneira de patrulha da classe Lake de 77,7 metros construída pelo estaleiro da Guarda Costeira dos EUA em Curtiss Bay, Maryland, e comissionada em 28 de julho de 1945. O navio foi redesignado como um cortador de alta resistência em 1948. O Pontchartrain tinha um complemento de 143 homens.

O navio tinha 254 pés (77,42 metros) de comprimento, no total, com um feixe de 43 pés e 1 polegada (13,13 metros) e calado de 17 pés e 3 polegadas (5,25 metros). Seu deslocamento em plena carga foi de 1.978 toneladas (1.794 toneladas métricas). Ele era movido por um motor turboelétrico Westinghouse de 4.000 cavalos de potência e era capaz de fazer 17,5 nós (20,41 milhas por hora, ou 32,41 quilômetros por hora). Seu alcance máximo foi de 10.376 milhas (19.216 quilômetros).

O Pontchartrain estava armado com um único canhão naval calibre 38 de 5 polegadas. Carregava morteiros anti-submarinos Hedgehog e torpedos anti-submarinos Mk 23 com direção acústica.

O capitão Ogg notificou o Ponchartrain de que pretendia abandonar o avião perto do navio. A Guarda Costeira forneceu ao Capitão Ogg informações sobre o vento e as ondas - ondas de 1,5 metros, vento a oito nós (4 metros por segundo) do noroeste - e aconselhou o melhor rumo para a vala. O navio deixou uma trilha de espuma para marcar este curso.

O voo 6 da Pan American World Airways amerissa no Oceano Pacífico Norte perto do
USCGC Pontchartrain (Foto: Guarda Costeira dos EUA)

Às 6h15, a aproximadamente 90 nós de velocidade no ar (104 milhas por hora/167 quilômetros por hora), o Boeing 377 pousou na água. Uma asa atingiu um swell, girando o avião para a esquerda. A cauda quebrou e o avião começou a se acomodar.

Os ferimentos foram leves e todos os passageiros e tripulantes evacuaram o avião. Eles foram imediatamente apanhados pela embarcação Pontchartrain. O Capitão Ogg e o Purser Reynolds foram os últimos a deixar o avião. Vinte minutos após tocar a superfície do mar às 6h35, o "Sovereign of the Skies" afundou no oceano.

O Boeing "Soberano dos Céus" com a fuselagem quebrada após amerrissar no Oceano Pacífico Norte (Foto: Pan Am Historical Foundation/The New York Times)

O "Soberano dos Céus" da Pan American era um Boeing Modelo 377-10-29, construção número 15959, originalmente operado pela American Overseas Airlines como "Flagship Holland" e, posteriormente, "Flagship Europe". A Pan Am adquiriu o avião durante uma fusão. Em 16 de outubro de 1956, o avião tinha acumulado 19.820 horas de voo.

O "Sovereign of the Skies" afunda no Oceano Pacífico, 16 de outubro de 1956 (Foto: US Coast Guard)

O Boeing 377 era um grande transporte civil quadrimotor que havia sido desenvolvido, junto com o militar C-97 Stratofreighter, a partir do bombardeiro pesado de longo alcance B-29 Superfortress da Segunda Guerra Mundial. Ele utilizou as asas e os motores do B-50 Superfortress aprimorado. O avião foi operado por uma tripulação de voo de quatro pessoas. 

Era uma aeronave de dois andares, com convés de voo, cabine de passageiros e cozinha no convés superior e sala de espera e compartimentos de carga no inferior. O avião estava pressurizado e poderia manter a pressão atmosférica ao nível do mar enquanto voava a 15.500 pés (4.724 metros). O Modelo 377 pode ser configurado para transportar até 100 passageiros ou 28 em partos dormindo.

O Stratocruiser tinha 110 pés e 4 polegadas (33,630 metros) de comprimento com envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,053 metros) e altura total de 38 pés e 3 polegadas (11,659 metros). O peso vazio era de 83.500 libras (37.875 kg) e o peso máximo de decolagem era de 148.000 libras (67.132 kg). O "Sovereign of the Skies" tinha um peso bruto de 138.903 libras (63.005 kg) quando decolou de Honolulu. 

Os membros da tripulação do voo 6 da Pan American World Airways recebem elogios por seus serviços durante a emergência de 16 de outubro de 1956. Da esquerda para a direita, Capitão Richard N. Ogg; Navigator Richard L. Brown; Purser Patricia Reynolds; (não identificado); Primeiro Oficial George L. Haaker; Engenheiro de voo Frank Garcia, Jr. (Foto: Pan Am Historical Foundation/The New York Times)

O avião era movido por quatro motores radiais de 28 cilindros e quatro fileiras Pratt & Whitney Wasp Major B6 refrigerados a ar e supercharged de 4.362,49 polegadas cúbicas (71,489 litros) com potência normal de 2.650 cavalos a 2.550 rpm, e 2.800 cavalos de potência a 2.550 rpm Máximo Contínuo. Ele produziu 3.250 cavalos a 2.700 rpm para decolagem (3.500 cavalos com injeção de água). 

Os motores acionaram hélices Hamilton-Standard Hydromatic de quatro pás e 24260 de velocidade constante com um diâmetro de 17 pés e 0 polegadas (5,182 metros) por meio de uma redução de engrenagem de 0,375: 1. O Wasp Major B6 tinha 8 pés e 0,50 polegadas (2,451 metros) de comprimento, 4 pés e 7,00 polegadas (1,397 metros) de diâmetro e pesava 3.584 libras (1.626 quilogramas).

O 377 tinha uma velocidade de cruzeiro de 301 milhas por hora (484 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 375 milhas por hora (604 quilômetros por hora). Durante o teste da Boeing, um 377 atingiu 409 milhas por hora (658 quilômetros por hora). Seu teto de serviço era de 32.000 pés (9.754 metros) e o alcance era de 4.200 milhas (6.759 quilômetros).

A Boeing construiu 56 Stratocruisers Modelo 377, com a Pan American como principal usuário, e outros 888 Stratotankers militares C-97 e KC-97 Stratotankers.

Um filme da Guarda Costeira dos EUA sobre o incidente pode ser visto abaixo:

Por Jorge Tadeu (com thisdayinaviation.com, Wikipedia e ASN)

Vídeo: Voamos o Falcon 8x, conforto, silêncio e alta performance

Voar em um jato como o Dassault Falcon 8X é incrível, conforto máximo, silêncio total!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

De expulsão a falta de papel higiênico: os perrengues dos famosos em aviões

A atriz e apresentadora Regina Casé, 68, relatou um perrengue ao tentar embarcar em um avião com destino à cidade de Lisboa, em Portugal: ela foi retirada da aeronave. A artista estava com uma bateria de celular na mala despachada, o que é proibido por lei.

"Vocês sabiam que não pode mais levar nem uma bateriazinha daquela simples, fininha pro celular, na mala? Ontem levei um susto! Tive que sair do avião e fazer um tour completo pelas entranhas do aeroporto", escreveu Regina no Instagram.

Mas ela não foi a única famosa ao passar por uma situação complicada dentro de um avião. Splash reuniu alguns perrengues — e nem todos são chiques — das celebridades. Confira:

Alex Escobar

Alex Escobar no "Altas Horas" (Foto: Reprodução/Globo)

O jornalista já foi comissário de bordo e passou o maior susto quando, em pleno ar, o avião ficou com pouco combustível.

"A gente fez um voo no qual a gente levou o avião com passageiros e voltou sem, só a tripulação. Um comandante levou e outro estava trazendo. Esse que levou, estava dormindo, a gente estava chegando ao Galeão (aeroporto na Zona Norte do Rio), o avião chacoalhando à beça, não pousava de jeito nenhum...", contou Escobar no "Altas Horas" (TV Globo).

Foi constatado que o avião estava com pouco combustível. "O comandante que estava dormindo se levantou, olhou pela janela e foi correndo para dentro da cabine. Eu estava com um colega comissário do lado e falei: 'ficou nervoso ali, o negócio não está bom'. Depois, sai um mecânico chorando e diz: 'então, esse cara não botou combustível para alternar'", prosseguiu.

Alternar é quando uma aeronave está impedida de pousar no aeroporto de destino, ela deve alternar, ou seja, pousar em outro local anteriormente definido no plano de voo.

"O que é isso? É o que derrubou o avião da Chapecoense. O cara não colocou combustível até o fim para economizar dinheiro. Chegamos aqui e não dava para pousar, então, a gente ia para onde? O combustível acabando, ele não conseguia pousar, discutia com a torre", narrou em seguida.

"Aí, decidiu levar o avião para a base aérea de Santa Cruz (na Zona Oeste do Rio), que é de jatinhos pequenos. O avião era enorme, ele podia afundar o chão quando pousasse e varar a pista. Mas ele foi para lá e pousamos. Graças a Deus, estou aqui para contar", comemorou.

Rafa Kalimann

Rafa Kalimann mostra bolsa da Prada de R$ 17,5 mil esquecida em avião
 (Foto: Reprodução/Instagram)

Em agosto desse ano, a ex-BBB apareceu chorando nas redes sociais após esquecer uma bolsa de R$ 17,5 mil em um avião. "Esqueci essa abençoada bolsa dentro do voo da minha conexão. Desembarquei e ela não estava comigo. Chorei largado", contou.

O item de luxo mostrado pela influenciadora digital é uma bolsa da Prada no modelo Cleo, com aba. A peça é feita com couro escovado e conta com o logotipo da grife em metal esmaltado na frente.

Anitta

(Foto: Reprodução/Instagram)

Em 2020, Anitta enfrentou uma série de perrengues ao viajar de férias para os Estados Unidos. Na ocasião, a cantora contou que a companhia aérea pela qual viajava refez rotas de viagem, fez os passageiros esperarem horas dentro do avião e não deu o suporte necessário.

"Estou há tanto tempo sem comer que já não estou mais com fome. Uma aeromoça passou mal em Manaus, e até aí tudo bem. Ela foi para o hospital, mas daí, eles mudaram tudo. Mandaram a gente para Orlando, sendo que a conexão era em Houston. Depois, descobrimos que metade dos passageiros iam para Orlando".

A artista relatou que a situação estava tão precária que ela precisou improvisar com a falta de papel higiênico.

"Eles tentaram botar esse povo [que desceria em Orlando] para fora, mas a imigração não deixou. E nisso, a gente dentro do avião, mais de 16 horas. Não botaram comida, nem papel higiênico. Eu peguei um pano do assento, que fica lá com o nome da companhia, fiz cocô e me limpei com aquilo. Foi enlouquecedor", disse.

Anitta disse ainda que houve problemas com o voo ainda na conexão em Manaus, uma vez que alguns passageiros não falavam inglês e integrantes da tripulação não falavam português. Ela se ofereceu para traduzir uma conversa, mas, segundo ela, foi repreendida por um comissário da companhia.

"Daqui a pouco, alguém de Manaus disse quem eu era e ele veio pedir desculpas. Atrasou tudo. Segurei fundo para não fazer um barraco", disse.

Tico Santa Cruz

(Foto: Reprodução)

Quem também foi expulso de um voo foi Tico Santa Cruz, vocalista da banda de rock Detonautas. No episódio, em 2016, ele foi retirado de voo São Paulo-Maringá pela Polícia Federal depois de discutir com funcionários da Gol e outros passageiros.

A confusão começou por causa de assentos na aeronave, já que o cantor teria sentado em uma poltrona que não era reservada para ele. O vocalista, então, reivindicou uma suposta cobrança e acabou acontecendo o tumulto no voo. Após muitos passageiros começarem a criticar e xingar o cantor, a Policia Federal foi acionada e policiais o conduziram para fora do avião.

Chris Brown

(Foto:Paras Griffin/Getty Images)

O artista foi expulso de uma aeronave após acender um cigarro de maconha. O cantor ignorou o alerta do piloto, que pediu a ele e sua comitiva que não acendessem nada dentro da aeronave.

O Aeroporto Internacional de Miami, segundo relatório obtido pelo TMZ, chamou a polícia depois que o piloto reclamou de um forte cheiro de maconha vindo da cabine.

De acordo com o site, o odor era tão forte que o comandante do avião teve que abrir todas as portas para fazer o ar circular. O jatinho ainda não havia decolado.

Ao chegarem no aeroporto, as autoridades também sentiram o cheiro e retiraram todos os passageiros da aeronave. Ninguém foi preso.

Via Splash / UOL

Total Express terá sua própria empresa aérea no Brasil; dados da ICAO confirmam

Aeronave reservada pela Anívia (Foto: NAC Cargo)

Ao longo dos últimos meses, o AEROIN tem informado com exclusividade sobre a abertura de uma nova empresa aérea brasileira, cuja razão social é Anívia Servicos Aereos e os sócios estão conectados à conhecida empresa de logística Total Express. Com o passar do tempo, o processo avançou, a empresa entrou em contato, mas não forneceu detalhes e ainda restava a dúvida a respeito de como essa nova companhia se apresentaria ao mercado.

No entanto, uma informação recebida de uma fonte próxima da ICAO, indica que a Anívia se posicionará no setor aéreo também como Total Express. Segundo passou a constar dos registros da entidade ligada às Nações Unidas, a nova empresa aérea brasileira reservou o código “”TOT” e o callsign de chamada de rádio será “TOTAL EXPRESS”.

Primeira aeronave

Recentemente, passou a constar do Registro Aeronáutico Brasileiro a reserva da primeira aeronave, um Boeing 737-300, que será o PS-TOT. A companhia também indica que a aeronave tem o número de série (msn) 25215.

O msn 25215 pertence a um Boeing 737-300 de 31 anos, fabricado em 1991, e entregue inicialmente à Lufthansa, como avião de passageiros. Foi retirado de serviço pela empresa alemã em 2016 e convertido em cargueiro em 2019. No mesmo ano, foi entregue à empresa americana Northern Air Cargo (NAC), especializada em fretamentos no norte dos EUA e Alasca, onde voa até hoje com a matrícula N362NC.

Mais da empresa

Segundo apurou o AEROIN em maio, a nova empresa tem como sócios a estrangeira Centuria Holdings, além dos brasileiros Fabio Carvalho e Felipe Alves Lima. Carvalho é um empreendedor em série brasileiro, especializado em reestruturação de negócios. Dentre as empresas mais conhecidas vinculadas a ele estão a Abril Comunicações, que assumiu em 2018, a Total Express, as varejistas Leader e Casa & Video, e a editora Dinap. Ele também é membro do conselho do Banco Pan.

O sócio de Fábio na Anivia Serviços Aéreos é Felipe Alves Lima, empresário e executivo que lidera a Total Express, empresa que tem incrementado operações significativamente ao se posicionar como especialista em e-commerce.

Os voos da Total Express

No ano passado a empresa Total Express fez um acordo com uma empresa aérea homônima (mas independente), a Total Linhas Aéreas, para fretar um avião Boeing 737-400F, que faz voos regulares no trecho entre São Paulo e Manaus.

Com o nascimento da Anívia Serviços Aéreos Ltda, e dada a experiência de ambos os sócios no mercado de logística, conjugado com o potencial do e-commerce para os próximos anos, pode ser que esteja aí o grande mote da operação da nova empresa.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Avião cai na Amazônia e passageiros são resgatados 24 horas depois por militares peruanos

Mi-17 da Força Aérea Peruana

Passageiros e tripulantes que estavam a bordo de um Cessna 208B Grand Caravan, acidentado na última quinta-feira (13), foram resgatados após mais de 24 horas aguardando socorro. De acordo com o Aviacionline, o acidente ocorreu por volta das 9h10 locais, quando a aeronave teve que fazer um pouso de emergência cinco minutos após deixar o aeroporto de San Lorenzo, no departamento de Loreto, no norte do Peru.

Informações preliminares dão conta de que a aeronave atingiu vários pássaros durante a subida e imediatamente o motor falhou. A companhia informou através de um comunicado que os pilotos tiveram que pousar a 14 milhas náuticas (cerca de 26 km) do aeroporto de San Lorenzo em uma área pantanosa da selva de Jeberos, parte da Amazônia.

O monomotor, registrado sob a matrícula OB-2228 da Saeta, deveria cumprir um voo doméstico de apenas 40 minutos até o Aeroporto de Tarapoto, no Peru. Abaixo é possível observar o local onde a aeronave caiu.

Avión OB 2021 de SAETA cayó cerca a caserío San Antonio (Datem del Marañón - Loreto). Despegó de San Lorenzo 9:30 a.m. hacia Tarapoto con 10 pasajeros. A las 10:30 se activó la alarma nacional. Avioneta fue ubicada, se desconoce situación de ocupantes @martinhidalgo @whuacasi pic.twitter.com/KfNRbcNtK1

— Geovanni Acate (@geovanniacate) October 13, 2022

Após o relato da manobra dos pilotos, o sistema de Busca e Salvamento (SAR) gerenciado pela Força Aérea Peruana (FAP) foi acionado para localizar a aeronave e seus ocupantes em um helicóptero Mi-17 e tripulação do Grupo Aéreo No. 3.

A FAP também enviou um Twin Otter para San Lorenzo com equipes de resgate, médica e investigadores. O capitão da FAP José Alonso Guzzi Ramos Olmos comentou: “Após sobrevoar a área, conseguimos nos comunicar com o piloto do Cessna danificado e ele nos garantiu que os passageiros estavam estáveis, embora com alguns ferimentos pelos golpes”.

A empresa informou que o local do acidente dificultou as tarefas de evacuação, portanto, o helicóptero da FAP não conseguiu pousar, mas uma equipe de brigadistas desceu para atender e fornecer comida e água aos ocupantes da aeronave e preparar uma área de pouso para o Mi-17.

Após mais de 24 horas, por volta das 14h00 locais, começaram as tarefas de resgate de todos os ocupantes. Todos foram atendidos por pessoal de saúde em San Lorenzo e depois transferidos para Tarapoto.

Este é o segundo acidente grave da Saeta em menos de um mês. No último dia 20 de setembro, um Jetstream 32 não conseguiu decolar do Aeroporto San Antonio del Estrecho, Departamento de Loreto, e foi parar em um barranco. O acidente causou a morte de uma pessoa e dez feridos graves entre seus 17 ocupantes.

A empresa se define como “a companhia aérea da Amazônia peruana”, atendendo 16 cidades e pequenas cidades da região.

Via Juliano Gianotto (Aeroin) - Imagens: Força Aérea do Peruana

Aeroporto em SC planeja aumentar pista e ter áreas de escape para operar com aviões maiores

Navegantes quer ter novo terminal de passageiros. Não há previsão se plano será posto em prática.

O plano de negócios para o Aeroporto Internacional Ministro Victor Konder, em Navegantes, no Litoral Norte catarinense, prevê aumentar a pista para receber aviões maiores, ter áreas de escape e um novo terminal de passageiros. Não há, porém, data ou certeza de que o projeto será executado.

De acordo com o plano, o novo terminal terá mais espaço para lojas e serviços. Em relação à pista, a ideia é aumentar 100 metros. O tamanho atual é de 1.701 metros, conforme a concessionária do aeroporto.

Com isso, o local poderá receber aeronaves maiores, inclusive de transporte de cargas. Já as áreas de escape seriam para casos em que algum avião ultrapassasse os limites da pista.

O plano é da concessionária do aeroporto e ainda precisa ser aprovado pelo governo federal. O projeto também reserva a segunda pista para pousos e decolagens.

Aproximadamente, 3,5 milhões de passageiros passam pelo aeroporto de Navegantes anualmente, conforme a concessionária. A empresa CCR Aeroportos começou a operar o terminal neste ano.

Via Joana Caldas e Dagmara Spautz, g1 SC e NSC - Foto: Daniel Vieira/Divulgação

Saiba as obrigações das empresas aéreas em caso de atraso e cancelamentos de voos

Empresas áreas precisam cumprir uma série de exigências para garantir os direitos dos consumidores, como assistência material, reacomodação ou reembolso.

Aeroporto de Brasília (Foto: Gustavo Messina)

Comunicar imediatamente o passageiro sobre a ocorrência de atraso, cancelamento e interrupção de voo e mantê-lo informado a cada 30 minutos sobre a previsão de partida dos aviões atrasados são obrigações das empresas aéreas quando ocorre algum imprevisto na prestação de serviço. Além destes, é importante que o passageiro conheça seus direitos na hora de planejar e realizar sua viagem.

Em caso de cancelamento ou atraso superior a quatro horas, as companhias devem, ainda, oferecer, gratuitamente, assistência material, reacomodação, reembolso integral ou execução do serviço por outra modalidade de transporte, cabendo ao passageiro escolher a mais conveniente. Essa assistência depende do tempo de espera. A partir de uma hora, a empresa é obrigada a oferecer suporte de comunicação, como internet e telefone. A partir de duas horas, alimentação. Já se o atraso for superior a quatro horas, é preciso fornecer hospedagem, mas somente em caso de pernoite no aeroporto, além de transporte de ida e volta. Se o passageiro estiver na mesma cidade onde mora, a empresa poderá oferecer apenas o transporte para sua residência e de sua casa para o aeroporto.

O Passageiro com Necessidade de Assistência Especial (PNAE) e seus acompanhantes sempre terão direito à hospedagem, independentemente da exigência de pernoite no aeroporto.

“Nos atrasos superiores a quatro horas e nos casos de cancelamentos, a companhia deve, ainda, oferecer para o passageiro o reembolso integral dos valores pagos, a reacomodação em um outro voo disponível ou a execução do serviço em uma outra modalidade de transporte, por exemplo, o transporte terrestre, caso seja de interesse do consumidor", explica o gerente de Regulação das Relações de Consumo da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Yuri César Cherman.

Nas situações de preterição de embarque, a companhia deverá procurar por voluntários que aceitem embarcar em outro voo, mediante a oferta de vantagens, como dinheiro, passagens extras ou milhas, negociadas livremente com o passageiro. Caso não consiga voluntários em número suficiente e algum passageiro tenha seu embarque negado, a empresa deverá pagar, imediatamente, uma compensação financeira no valor de 250 Direito Especial de Saque (DES), no caso de voos domésticos, ou de 500 DES, para voos internacionais. O DES é uma cesta de moedas do Fundo Monetário Internacional (FMI) equivalente hoje a R$ 6,6456 cada unidade.

A preterição de embarque ocorre quando a empresa aérea precisa negar embarque a passageiros que compareceram para viajar por situações como troca de aeronave por outra com menos assentos ou houve venda de passagens acima da capacidade do avião.

A Anac recomenda que os passageiros procurem os canais de comunicação das companhias para situações que não forem resolvidas nos aeroportos. Se, mesmo assim, a reivindicação não for atendida, o passageiro pode fazer uma reclamação por meio da plataforma Consumidor.gov.br. As principais companhias aéreas do país já aderiram ao serviço. “Na proposta de adesão à plataforma, elas [companhias] têm um prazo máximo de 10 dias para responder aos consumidores”, ressalta a diretora do Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor da Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon), Laura Tirelli.

As reclamações na plataforma Consumidor.gov.br são monitoradas pela Senacon e pela Anac. As empresas podem ser multadas caso neguem algum direito ao consumidor.

Via Serviços e Informações do Brasil

Passageiro filma labaredas saindo do motor do avião logo após a decolagem

Um vídeo gravado por um passageiro nessa sexta-feira, 14 de outubro, mostra o momento em que um dos motores de um Boeing 737 emitiu labaredas minutos após a decolagem.

A curta gravação mostra as chamas saindo do motor esquerdo enquanto a aeronave está sobrevoando a cidade em sua subida inicial.

Was on flight. pic.twitter.com/ISyoHKeFPo

— Kevin Kirby (@MrKevinKirby) October 14, 2022

O avião envolvido no incidente do vídeo acima é o Boeing 737-900 registrado sob a matrícula N37413, operado pela United Airlines, que estava realizando o voo UA-1930, partindo do aeroporto O’Hare, de Chicago, para o de Miami.

O jato estava na subida inicial após partir da pista 22L de O’hare por volta das 11h00 da manhã da sexta, quando os pilotos pararam a subida em cerca de 3000 pés (914 metros) de altitude devido ao motor esquerdo sofrer uma série de estóis de compressor, emitindo as labaredas vistas.

Hi there - Sara with CNN here. Did you take this video? If so, can CNN have permission to use it across all our platforms, worldwide in perpetuity along with affiliate distribution? Thank you

— Sara Smart (@CNN_Sara) October 14, 2022

O compressor é a seção inicial do motor, que comprime o ar antes que este se desloque para a câmara de combustão. O estol de compressor é uma interrupção do fluxo normal de ar nessa seção, que pode ser causada por diversos fatores.

As labaredas vistas no vídeo são consequência desse fluxo irregular de ar, que acaba por emitir as chamas para fora do motor, às vezes até pela frente do mesmo, embora o mais comum seja por trás, como nesse caso.

A trajetória do voo (Imagem: RadarBox)

Geralmente o estol de compressor causa uma redução da potência do motor, podendo até chegar ao apagamento do mesmo, porém, como as aeronaves comerciais bimotoras são projetadas para voar com apenas um motor em funcionamento, o Boeing 737-900 da United retornou a Chicago para um pouso seguro na pista 27C, cerca de 8 minutos após a partida.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Sessão de Sábado: Filme - "Os Sobreviventes dos Andes"

"Supervivientes de los Andes" - Dublado - 1976

Aconteceu em 15 de outubro de 1987: A queda nos Alpes do voo 460 da Aero Trasporti Italiani

Na quinta-feira, 15 de outubro de 1987, o ATR 42-312, prefixo  I-ATRH, da ATI - Aero Trasporti Italiani (foto acima), realizaria o voo 460, um voo internacional de passageiros do aeroporto de Milão-Linate, na Itália, para o aeroporto de Köln/Bonn, na Alemanha, levando a bordo três tripulantes e 34 passageiros.

A aeronave, batizada como "Cidade de Verona", decolou de Milão sob condição climática adversa, pois era uma noite de muitas nuvens, chuva e frio intenso.

Quinze minutos após a decolagem, enquanto subia pelo FL147 no modo de espera IAS (velocidade constante definida em 133 nós), a aeronave rolou para a esquerda e para a direita. O avião rodou 41 graus à direita, 100 graus à esquerda, 105 graus à direita e 135 graus à esquerda. 

Durante o pull up, três movimentos de compensação de pitch anômalos colocam o profundor para baixo, evitando a recuperação. 

O avião desapareceu das telas de radar do Aeroporto Linate de Milão por volta das 19h30, 15 minutos após o voo para o norte.

Cerca de um minuto antes de o avião sair das telas do radar, o piloto Lamberto Laine comunicou pelo rádio à torre de controle: ″Estamos em emergência″.

O ATR bateu o nariz na encosta do Monte Crezzo, em Conca di Crezzo, na Itália, a uma altura de 700 metros após uma descida descontrolada.

O avião foi completamente destruído. Os três membros da tripulação e 34 passageiros morreram. A maioria deles era alemã. Três eram membros da tripulação: Lamberto Lainè, 43, de Roma, comandante; Pierluigi Lampronti, 29, de Trieste, segundo piloto; Carla Corneliani, 35, de Mântua, comissária de bordo.

Os destroços do turboélice bimotor foram vistos na madrugada uma área densamente florestada conhecida por seus altos penhascos e ravinas profundas perto de Barni, a cerca de 40 milhas ao norte de Milão.

Os destroços e corpos estavam espalhados por uma área de 500 metros. Uma equipe de resgate alpino foi deslocada para realizar o resgate usado cordas a partir dos helicópteros que pairavam no ar.

Amara e Franco Villa, proprietários do Refúgio Madonnina, uma pousada a uma altitude de 3.100 pés no Monte Crezzo, disseram que estavam jantando com sua família na noite de quinta-feira quando ouviram um rugido alto.

Eles disseram que correram para a janela e viram ″uma bola de fogo″ subir no ar perto de sua pousada.

O avião caiu ao lado do Monte Crezzo, uma montanha que desce vertiginosamente de um lado para o Lago Como e seus populares resorts perto da fronteira com a Suíça.

Várias testemunhas relataram ter visto a aeronave voando anormalmente baixo antes do acidente. Também houve relatos esparsos de que algumas pessoas viram o avião em chamas antes do acidente, mas não havia como verificar esses relatos.

A aeronave desapareceu de vista, então ″eu vi uma espécie de luz vermelha... então ouvi uma explosão como um trovão″, disse Anna Maria Conforti, na cidade de Onno, do outro lado da montanha de Barni.

No aeroporto de Linate, logo após a decolagem do avião, outra aeronave fez um pouso de emergência, dizendo que gelo perigoso havia se formado em suas asas. O segundo avião foi identificado como DC-3 de uma empresa privada suíça que voava de Veneza para Zurique.

Memorial às vítimas do acidente erguido próximo ao local do acidente

O acidente do voo 460 é considerado o 11º acidente aéreo mais mortal em solo italiano. É também o quinto pior acidente envolvendo um ATR-42.

Foram apontadas como causas do acidente, "a perda de controlabilidade longitudinal devido a condições de gelo severas. A tripulação era inexperiente, o que foi considerada um fator contribuinte."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN / AP / corrieredicomo.it / ilgiorno.it / ciaocomo.it)

Aconteceu em 15 de outubro de 1970: O sequestro do voo 244 da Aeroflot - O 1º sequestro de linha aérea na URSS

Em 15 de outubro de 1970, a avião Antonov An-24b, prefixo СССР-46256, da Aeroflot (foto acima), operava o voo 244 entre Batumi, na Geórgia, e Krasnodar, na Rússia, com escala em Sukhumi (Geórgia), na antiga União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), levando a bordo 45 passageiros e quatro tripulantes. 

O lituano Pranas Brazinskas e seu filho de 13 anos, Algirdas, sequestraram um avião doméstico de passageiros An-24 na rota para Krasnodar, com a intenção de desertar para o oeste. 

Pranas havia sido condenado duas vezes pelas autoridades soviéticas em 1955 e 1965 por crimes financeiros relacionados às lojas estatais onde trabalhava. Eles selecionaram os assentos mais próximos da cabine do piloto. 

Cinco minutos após a decolagem, enquanto a aeronave estava a 800 metros de altitude, eles chamaram a comissária de bordo Nadezhda Kurchenko e exigiram o controle da aeronave em uma nota ameaçadora. 

A comissária Nadezhda Kurchenko, executada pelos sequestradores

A comissária Kurchenko tentou bloquear a entrada da cabine, mas falhou, gritando que os dois estavam armados pouco antes de os sequestradores atirarem nela duas vezes à queima-roupa, matando-a.

Vários membros da tripulação ficaram feridos no tiroteio a bordo. Pranas Brazinskas afirmou que o tiroteio ocorreu por causa da resistência de dois guardas armados a bordo. De acordo com a mídia russa, o tiroteio foi iniciado por Brazinskas quando o comissário correu para a cabine para avisar os pilotos, e não havia guardas a bordo. 

Os sequestradores comandaram o avião para Trabzon, na Turquia, e se renderam ao governo turco.

Os Brazinskas foram julgados e presos, mas a Turquia se recusou a extraditá-los para as autoridades soviéticas. O avião com seus passageiros logo foi devolvido à URSS. 

Depois de passar algum tempo na prisão, os Brazinskas receberam anistia em 1974 e seguiram para a Venezuela e, finalmente, para os Estados Unidos. Eles foram inicialmente presos, mas depois tiveram permissão para solicitar asilo.

Algirdas e Planas Brazinskas

A União Soviética condenou os Estados Unidos por conceder asilo a assassinos e pressionou por sua extradição. Até a dissolução da União Soviética em 1991, o governo soviético continuou a pressionar pela extradição dos Brazinskas, e regularmente atacava o que eles alegavam ser hipocrisia americana ao abrigar terroristas que atacam aeronaves de países socialistas, enquanto perseguem ações muito diferentes contra terroristas que atacaram cidadãos americanos, como no caso Achille Lauro.

Em 2002, Algirdas (agora conhecido como Albert Victor White) foi condenado em Santa Monica pelo assassinato de seu pai Pranas, de 77 anos (então conhecido como Frank White) durante uma discussão familiar.

Após o sequestro, o voo número 244 ainda estava em uso, mesmo após a dissolução da União Soviética em 1991 . O voo atual parte de Moscou para Mahé, nas Seychelles.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e today.ku.edu)

Aconteceu em 15 de outubro de 1943: American Airlines Flight voo 63 - A queda do "Flagship Missouri"

O DC-3 "Flagship Ohio", similar ao avião acidentado

O voo 63 foi operado pelo Douglas DC-3-178, prefixo NC16008, da American Airlines, apelidado de "Flagship Missouri", um avião que havia realizado seu primeiro voo em 1936. 

O voo 63 da American Airlines atendia um serviço doméstico de passageiros de 6 etapas entre Cleveland, em Ohio e Memphis, no Tennessee. A rota completa do voo era Cleveland - Columbus - Dayton - Cincinnati - Louisville - Nashville - Memphis. 

Até 28 de julho de 1943, esta rota era servida pelo avião irmão do 'Flagship Missouri', o 'Flagship Ohio' (foto acima). O Flagship Ohio foi perdido alguns meses antes no trecho Louisville-Nashville do voo, quando as fortes correntes descendentes de uma tempestade nas proximidades forçaram o DC-3 a bater em um campo próximo a Trammel, no Kentucky.

Após a perda do 'Flagship Ohio', o 'Flagship Missouri' passou a cobrir o voo 63. O Flagship Missouri foi um DC-3 construído pela Douglas Aircraft Company para a American Airlines . Ele estava em serviço há sete anos, desde 1936, e registrava um total de 17.774 horas de voo até a data do acidente. Os três tripulantes eram o capitão Dale F. Dryer, piloto, o primeiro oficial WJ Brand e uma aeromoça.

O voo 63 partiu de Cleveland, em Ohio, às 17h56, com 17 minutos de atraso. As paradas em Columbus, Dayton, Cincinnati e Louisville também foram atrasadas. No momento em que o voo partiu de Nashville, ele havia acumulado 1 hora e 38 minutos de atraso.

Com oito passageiros e os três tripulantes, a partida de Nashville ocorreu normalmente, e o piloto comunicou por rádio ao controle de tráfego aéreo (ATC) que havia atingido uma altitude de 6.000 pés (1.800 m) às 22h59. 

Às 23h06, o voo solicitou e recebeu permissão do ATC de Nashville para subir a 8.000 pés (2.400 m). O gelo que se formou nas asas e hélices da aeronave tornou impossível para a aeronave manter a altitude. O avião gradualmente perdeu altitude até que colidiu com uma colina arborizada que se elevou a 75 pés (23 m) acima do terreno ao redor, perto de Centerville, no Tennessee. Todas as 11 pessoas a bordo morreram no acidente.

Os oito passageiros incluíam dois capitães e um cadete da aviação, bem como um texano e quatro residentes do Tennessee.

Testemunhas disseram aos repórteres que o avião "circulou desesperadamente" em busca de um local seguro para pousar antes de cair em uma ravina profunda. Lenhadores locais observaram as tentativas de pouso do avião e mais tarde ouviram o acidente, mas não puderam pedir ajuda ou relatar devido à falta de telefones na área. Os destroços foram descobertos na manhã seguinte pelo lenhador John Durison.

O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente e determinou que o gelo que se formou na hélice ou nas asas impossibilitou o piloto de controlar a altitude da aeronave.

"Incapacidade da aeronave de ganhar ou manter altitude devido ao gelo do carburador ou gelo da hélice ou gelo da asa de alguma combinação dessas condições de congelamento, enquanto sobre o terreno e em tempo inadequado para um pouso de emergência ... Condições meteorológicas que, por sua natureza, foram previstas , deveria ter impedido o despacho do voo em uma aeronave não equipada com equipamento de degelo de asa ou hélice." (Conselho de Aeronáutica Civil, Arquivo CAB nº 4889-43)

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Vídeo: Entrevista - Os desafios e dificuldades para tornar-se piloto profissional

O Comandante Marcelo Trentini é um vencedor, contra tudo tornou-se piloto profissional, incentivado pelos pais Trentini agora é piloto e YouTuber, conheça esta pessoa fantástica, instrutor nato e que faz da aviação mais que uma profissão, mas um hobby!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Gêmeo acrobático: o “Yak-110”

O “Yak-110” de John Klatt Airshows, criado pela união de dois Yakovlev Yak-55s, faz um voo teste

A história da aviação está repleta de exemplos de aviões siameses de dupla fuselagem, desde o Blackburn TB, avião duplo com flutuador de 1915, Zeppelin, até os atuais porta-aviões White Knight Two e Stratolauncher. Nos primeiros anos, era uma maneira fácil de dobrar a potência sem projetar um gêmeo totalmente novo. 

Mais tarde, tornou-se um meio de aumentar convenientemente a tripulação, o combustível ou a capacidade de carga. O mais bem-sucedido deles foi o North American F-82 Twin Mustang, mas o Heinkel He-111Z da Segunda Guerra Mundial - um kludge de cinco motores e duas fuselagens, tendia a rebocar o planador Messerschmitt Me-321 que transportava tropas - teve seu dia de sol também.

Um audacioso mutante de imagem espelhada recentemente juntou-se às suas fileiras quando uma equipe de pilotos de show aéreo de pensamento livre acasalou dois Yakovlev Yak-55 com motor radial e aeronave acrobática de assento único para criar o que foi inevitavelmente renumerado como um "Yak-110".

Isso exigia uma seção central cuidadosamente projetada e fabricada unindo as duas fuselagens, além do acoplamento dos estabilizadores horizontais e do recorte das caudas horizontais externas. Ambos os cockpits permanecem totalmente operacionais, e o Yak-110 foi amplamente testado, incluindo uma gama completa de manobras acrobáticas convencionais.

Agora, o construtor Dell Coller, da Dell Aero Speed, em Caldwell, Idaho, está adicionando um turbojato GE CJ610 de 3.000 libras de empuxo ao avião, pendurado sob a seção central. Essencialmente um motor Lear 25, ele fornecerá o equivalente a quase quatro vezes mais potência do que os dois radiais Vedeneyev de 360 ​​hp e nove cilindros do Yak-110 já geram.

Desde então, a equipe do construtor Dell Coller adicionou um turbojato CJ610,
pendurado sob a seção central (Foto: EAA / Jim Raeder)

O primeiro artista de airshow a equipar um CJ610 com motor a pistão foi Jim Franklin, que em 1996 começou a voar seu Jet Waco UPF-7. Aquele avião, e Franklin, foram perdidos em um show aéreo no ar em 2005. Em 2014, o Screamin 'Sasquatch Jet Waco de Coller , um Taperwing de 1929 com um CJ610, foi apresentado e desde então se tornou um acessório em shows aéreos.

O Yak-110 apareceu recentemente no EAA AirVenture deste verão em Oshkosh, Wisc. Como o F-15, o F-16 e vários outros super lutadores, ele tem uma razão empuxo/peso maior do que 1 para 1, o que proporcionou algumas acrobacias decididamente não convencionais.

Por que motores a jato não têm grades para protegê-los do impacto com aves?

Motores de avião são sujeitos à ingestão de aves e outros objetos, mas isso é raro de acontecer

Os motores a jato de aviões mais modernos podem sofrer com o impacto de aves ou outros objetos em suas partes internas. No mês passado, por exemplo, um avião teve de abortar a decolagem no aeroporto de Congonhas (SP) após o motor ingerir uma ave e soltar chamas durante o procedimento.

Em uma situação mais rara ainda, o voo 1549 da US Airways colidiu com bando de gansos logo após a decolagem de Nova York (EUA), em janeiro de 2009, causando a perda de potência nos dois motores. Essa história foi retratada no filme "Sully: O Herói do Rio Hudson" (2016).

Dado o risco, por que as aeronaves não têm uma tela ou grade na frente do motor para evitar a ingestão de animais ou objetos? 

Não é viável

Segundo James Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo), colocar essas proteções acarretaria mais problemas, além de não resolver a questão.

"Não colocamos a tela, pois o atrito que ela causaria com o ar seria absurdamente elevado, o que ocasionaria uma perda de desempenho inaceitável para um avião moderno.", declarou  James Waterhouse, professor da USP.

Ou seja, embora pudesse, eventualmente, diminuir o risco com a ingestão de objetos e aves, aumentaria em muito o consumo de combustível. Isso porque, para vencer a resistência criada pela grade, seria necessário mais potência do motor, e isso é não é uma solução eficiente do ponto de vista ambiental e aerodinâmico.

"O volume de voos realizados diariamente no mundo é enorme, e você vai gerar um gasto de combustível gigante para evitar algo que raramente acontece", diz Waterhouse. 

O professor ainda lembra que, como os aviões comerciais costumam ter pelo menos dois motores, podem voar e pousar em segurança com apenas um deles caso algum seja danificado durante o voo. 

"Temos de fazer a aviação mais verde e cada vez mais sustentável. Isso significa, também, não colocar essa tela no motor, usando outras maneiras de evitar o problema", afirma Waterhouse.

Grade criaria outros problemas

Colocar uma grade ou tela na frente do motor aumentaria o peso do avião, o que levaria, também, ao aumento no consumo de combustível. Junto a isso, diminuiria entrada de ar no motor, afetando seu desempenho. 

Essa estrutura também precisaria ser elaborada para aguentar as colisões às quais estaria sujeita. Uma ave de pouco mais de um quilo, como um urubu, por exemplo, dependendo da velocidade em que vai de encontro ao avião, pode gerar um impacto de várias toneladas.

Junto a isso, caso vários objetos ou aves tampassem a entrada de ar, o motor se tornaria inútil para o voo, em tese. Ainda, caso a ave ficasse presa na grade, suas penas e outras partes, como asas e patas, poderiam ser arrancadas com a força do vento e irem para dentro do motor de qualquer maneira. 

Alguns motores têm proteção

Nos motores turboélice, que são aqueles nos quais uma turbina faz mover uma hélice responsável pela propulsão do avião, pode existir uma proteção na entrada de ar do motor, que é bem menor, o que não afetaria o consumo de combustível de maneira significativa.

Isso é bem diferente do que ocorreria com os motores a jato de aviões como o Boeing 737 ou o Airbus A320, encontrados com mais frequência em voos comerciais no Brasil, nos quais os bocais de entrada de ar são bem maiores. 

Desde 2010, o país registrou apenas três acidentes envolvendo a colisão com aves e aviões, segundo dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à Aeronáutica. Todos eles foram com aeronaves de pequeno porte e não houve mortos.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Por que power banks e baterias não podem ir despachados no avião?

A atriz Regina Casé precisou deixar o avião em que estava para retirar uma bateria de celular na bagagem despachada. Nas redes sociais, ela contou que teve que percorrer o aeroporto até chegar na mala para remover o acessório, que só pode ser levado na bagagem de mão.

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Uma publicação compartilhada por Regina Casé (@reginacase)

Mas por que é permitido levar power banks e baterias na cabine e não no bagageiro? A explicação está relacionada ao controle de incêndio — que embora seja mais difícil de ocorrer na área das malas, não é facilmente acessível durante o voo, segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

A regra vale desde 1º de abril de 2016 e segue determinação da OACI (Organização de Aviação Civil Internacional). A proibição foi baseada após testes e comunicados emitidos pelas três principais fabricantes de aviões (Airbus, Boeing e Embraer), que apontaram que as aeronaves não foram projetadas para combater o fogo proveniente de baterias de íon lítio, chamada de UN 3480.

Esse tipo de bateria é encontrado em pilhas e baterias recarregáveis, câmeras, telefones celulares, computadores portáteis, brinquedos de controle remoto, bicicletas elétricas, carros elétricos, segundo a Anac.

Porém, para levar na bagagem de mão, é preciso atender a alguns requisitos:

• Bateria deve ser de uso pessoal;
• Só é permitir levar duas baterias sobressalentes.
• Devem ser individualmente protegidas de modo a evitar curtos-circuitos.
• A Anac recomenda o contato prévio com o operador aéreo.
• Necessita de aprovação prévia do operador aéreo.
• A bateria de íon lítio não deve ultrapassar 160 Wh enquanto a de lítio metálico deve ter entre 2 gramas até 8 gramas.

A amplitude destas regras contempla muito mais do que power banks e carregadores portáteis de celular -- contemplando células de combustível, baterias de cadeiras de rodas motorizadas e até mesmo drones. A lista completa pode ser encontrada no site oficial da Anac.

Via Hygino Vasconcellos (Tilt/UOL)

Congonhas: como novo sistema afunda aviões no chão para evitar acidentes

Learjet 75 da Supermix Concreto S/A sofreu acidente com trem de pouso ao
pousar em Congonhas (Imagem: YouTube/Reprodução)

O acidente ocorrido no domingo (9) no aeroporto de Congonhas (SP) voltou a levantar questionamentos sobre a segurança do local. Um avião de pequeno porte saiu da pista e parou no limite do barranco na lateral da área de taxiamento. 

Como a cidade cresceu ao redor de Congonhas, na zona sul da capital paulista, ele acabou encravado no meio urbano adensado, ao lado de grandes bairros, e atraiu mais atenção para as operações realizadas ali com o passar dos anos.

Uma das formas de aumentar a segurança no local foi a instalação de uma estrutura que "soca" o avião no chão caso ele não consiga parar normalmente na pista. 

Chamado de Emas (Engineered Material Arresting System, ou, Sistema de Desaceleração com Materiais Projetados), essa é uma cama de concreto que se deforma quando um avião passa por ela, afundando o avião e auxiliando na sua parada.

Esse sistema teria evitado algo mais grave com o acidente ocorrido no domingo?

Como é? 

(Imagem: Divulgação/Infraero)

De acordo com Jorge Eduardo Leal Medeiros, professor do curso de Engenharia da USP (Universidade de São Paulo), esse sistema é similar ao das áreas de escape vistos em rodovias pelo país. 

"O Emas é como uma caixa de brita de uma rodovia, encontrada em áreas de escape de estradas, como na Anchieta (SP). São saídas nessas vias para veículos, como ônibus e caminhões, que perdem o freio", diz Medeiros. 

Também pode ser comparado a uma caixa de brita das corridas de Fórmula 1, onde o carro, quando sai da pista, desacelera e fica preso no local, não colidindo contra o muro, por exemplo.

"A função do Emas é aumentar muito a frenagem, ou seja, a redução da velocidade, sem quebrar o trem de pouso. Ele aumenta a resistência ao avanço do avião e faz com que ele pare", afirma o professor. 

Como é em Congonhas? 

Apenas a pista principal de Congonhas possui o Emas, justamente a que estava em uso no momento do acidente. Ele é o primeiro aeroporto do Brasil a contar com essa estrutura, que custou R$ 122,5 milhões segundo a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), que administra o local.

Cada cabeceira da pista possui um sistema desse, com dimensões de 64 metros x 47,4 metros em uma das extremidades e 72 metros por 47,4 metros na outra. As duas estruturas são sustentadas por vigas e pilares que comportam o peso dos aviões que operam no aeroporto, além da cama com as placas de cimento. 

De acordo com Pablo Miranda, presidente da Kibag Brasil, empresa que instalou o Emas em Congonhas, essas placas são formadas por concreto e esferas de sílica, que se rompem quando há pressão sobre elas. 

"A energia do movimento do avião indo em direção a essa estrutura é transformada em energia de rompimento das camadas das pedras do Emas. Conforme o avião vai avançando nessa 'cama', ele vai desacelerando", diz Miranda. 

Para que o concreto se rompa, não é apenas o peso do avião que é levado em consideração. É preciso ponderar também a velocidade com que ele entra naquele espaço e sua direção. 

Ele também funciona diferente se o avião entra com o pneu rodando ou se arrastando, com as rodas travadas. Todas essas possibilidades são dimensionadas de acordo com as principais aeronaves que são operadas no local.

O projeto tem de abranger até mesmo como ocorrerá a desaceleração, tendo em vista que, se for muito rápida, pode causar danos ao corpo humano. 

Funcionaria com o jato de domingo? 

Thiago Nykiel, diretor executivo da Infraway Engenharia, empresa especializada em infraestrutura, acredita que o sistema teria sido eficiente para conter o avião no domingo. 

Ele não passou pelo Emas porque saiu para a lateral da pista, mas, caso tivesse ido em sua direção, Nykiel acredita que teria conseguido conter o avanço da aeronave. 

"Todo Emas é eficiente [para conter aeronaves], e, dificilmente, aquele material não iria funcionar [com aquele jato]. Esse é um material que se rompe e vai sendo deformado, e o atrito com o concreto acaba reduzindo a velocidade da aeronave", diz o engenheiro.

Via Alexandre Saconi (UOL)