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Viva Air, a colombiana de baixo custo que iniciou suas operações no fim de junho de 2022 no Brasil: País está preparado para as low costs? (Imagem: Divulgação/Viva Air)
Diversas mudanças recentes na legislação brasileira buscaram atrair novas aéreas para o Brasil e aumentar a concorrência. Desde a abertura para empresas com capital 100% estrangeiro operarem dentro do país até a flexibilização de regras para que novas companhias passassem a voar por aqui, o setor passou por uma série de mudanças nos últimos anos.
Entre as principais novidades, está a chegada de empresas low cost, que oferecem preços mais baixos para os clientes. Isso ocorreu a partir de flexibilizações que ampliaram a liberdade de atuação e a observância de padrões internacionais, como a recém-aprovada MP do Voo Simples.
Entretanto, será que o país está preparado para receber esse tipo de empresa que oferece voos mais baratos?
Tudo é cobrado à parte
Segundo especialistas ouvidos pelo UOL, um dos principais entraves para a aceitação dessas companhias pode estar na questão cultural. Há o consenso de que há mercado para a expansão do setor de aviação, mas o brasileiro não está acostumado com o tipo de serviço prestado pelas low costs, e pode confundi-lo com o tipo de voo realizado por empresas no modelo tradicional.
Para baratear o valor da passagem, companhias do tipo comercializam o máximo possível de rendas auxiliares além do bilhete em si, como o despacho de bagagem, marcação de assentos, check-in presencial, entre outras. Com isso, o valor da passagem fica realmente mais baixo, e os penduricalhos aumentam a receita das companhias.
Para Neil Montgomery, advogado especialista em direito aeronáutico e fundador do escritório Montgomery e Associados, as empresas têm trabalhado para explicar melhor ao público como o modelo funciona.
Isso inclui o investimento em campanhas de marketing em redes sociais nas quais as companhias mostram como o modelo funciona de fato, distanciando sua imagem dos modelos tradicionais.
O passageiro brasileiro espera uma viagem de primeira classe pagando o mínimo possível. A entrada das low costs e ultra low costs ainda terá de passar por uma adaptação cultural [quanto aos viajantes], pois o que elas fazem, literalmente, é levar o passageiro do ponto A ao ponto B pelo menor preço possível, sem adendos, declarou Neil Montgomery, advogado.
País está preparado
Francisco Lalinde, diretor operacional da low cost colombiana Viva Air, diz que o Brasil e toda a região têm capacidade para receber esse modelo de transporte.
"O mercado da América Latina, como um todo, está preparado para receber as empresas low cost e ultra low cost. Trabalhamos com a importância do planejamento para que a viagem seja realmente de baixo custo", diz o executivo.
A empresa, que iniciou as operações no Brasil em junho deste ano, investe para explicar aos passageiros como funciona o modelo das low costs.
"É uma questão de comunicação e educação para compreender o modelo e poder obter o máximo de vantagens possíveis dele. Oferecemos um cardápio de produtos. O prato básico é a passagem e a mochila, e os demais itens você pode escolher de acordo com o que você precisar para a sua viagem", diz Lalinde.
O executivo continua: "Assim como a alimentação, os serviços são mais caros no aeroporto do que em casa. A compra de bagagem online, de maneira antecipada, oferece um desconto de 40%, por exemplo. No aeroporto, isso não ocorre. O passageiro, planejando bem a viagem, a torna, de fato, de baixo custo".
Espaço para crescer
Ricardo Fenelon Jr., advogado especialista em direito aeronáutico e ex-diretor da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), também entende que o Brasil está preparado para essas empresas, mas ainda há desafios a serem enfrentados.
Eu entendo que, sim, o passageiro, obviamente, está preparado para ter uma empresa que é mais agressiva nas tarifas, oferecendo custos menores, disse Ricardo Fenelon Jr..
O Brasil ainda conta com um enorme capacidade de crescimento do setor aéreo, tanto pelo seu espaço territorial quanto pela quantidade de pessoas que ainda não voam.
"Quando comparamos o número de habitantes e de pessoas que voam nos Estados Unidos e no Brasil, fica visível o tamanho do potencial de crescimento para o setor por aqui. O espaço para ampliar a quantidade de pessoas voando é muito significativo, e isso, obviamente, depende de tarifas mais baixas para que mais pessoas tenham acesso ao transporte aéreo", declara Fenelon.
Segundo o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), apenas 10,2% das viagens realizadas em 2021 no país foram feitas de avião. No mesmo período, cerca de 57,2% foram em carro particular ou de empresas e 12,5% em ônibus de linha, por exemplo.
"A questão é o desafio que hoje existe para essas empresas operarem no Brasil. Apesar de os órgãos reguladores estarem muito atentos a isso e trabalharem para aumentar a concorrência no país, nós, infelizmente, ainda temos custos estruturais muito relevantes", diz o advogado.
Entre esses custos, destaca Fenelon, estão os preços elevados dos combustíveis, o alto índice de judicialização e a insegurança jurídica no país. "Essas empresas ainda não vieram para o Brasil justamente por causa desses custos estruturais", afirma o especialista.
Low costs no Brasil
O primeiro voo de uma low cost estrangeira no Brasil aconteceu em 2018, com a vinda da Sky Airline após sua reformulação no mercado chileno. Um dos fatores que teria tornado o país mais atrativo foi o fim da gratuidade no despacho de bagagens, aprovado no ano anterior.
Atualmente, existem quatro empresas do ramo operando por aqui:
Flybondi (Argentina)
JetSmart (Chile)
Sky Airline (Chile)
Viva Air (Colômbia)
O serviço prestado por elas possui algumas diferenças fundamentais em comparação com outras empresas de modelo tradicional. Entre eles, estão maior quantidade de passageiros a bordo, menor espaço para as pernas, proibição de levar malas a bordo sem pagar (costuma ser permitida apenas uma mochila), e cobrança por todo serviço que não seja o bilhete em si, como marcação de assento, despacho, check-in e alimentação.
Ainda viriam para o Brasil nos últimos anos a Avian e a Norwegian, mas ambas empresas desistiram após reformulações internas em seus grupos controladores.
Atrativos e desvantagens do modelo
A advogada Larissa Paganelli, especialista em direito aeronáutico do Montgomery e Associados, elenca os principais atrativos e desvantagens para as empresas:
Atrativos
Brasileiro viaja bastante
Malha aérea brasileira é enorme e ainda pouco explorada
Potencial da aviação regional e recente incentivo na melhoria de aeroportos mais periféricos, que tendem a praticar tarifas mais baratas
Polos estudantis e industriais bem definidos e também com rotas poucos exploradas para tais regiões
Desvantagens
A judicialização pode ser entendida como um problema em razão das estatísticas ainda mostrarem um alto número de demandas dos passageiros e da falta de conhecimento dos viajantes sobre as regras desse modelo
A insegurança jurídica, ou seja, alteração e criação de novas regras. Como exemplo, há a discussão sobre a volta da gratuidade da bagagem, que foi incluída da noite para o dia na redação da MP do Voo Simples convertida em lei recentemente, mas que teve parte vetada pelo presidente da República, Jair Bolsonaro (PL)
Não observância de convenções e tratados internacionais pelas decisões judiciais que regem o transporte aéreo
Altos custos em aeroportos e com fornecedores e empresas de apoio operacional no Brasil, eventuais riscos trabalhistas e complexidade do sistema fiscal
O primeiro avião fabricado em Portugal, LUS 222, vai ser construído em Ponte de Sor e deverá voar em 2026, altura em que a primeira unidade estará concluída. Isso mesmo referiu Miguel Braga, do Centro de Engenharia e Desenvolvimento (CEiiA), durante o Portugal Air Summit, a maior cimeira aeronáutica da Península Ibérica que está a decorrer no aeródromo daquela cidade alentejana
A aeronave portuguesa terá capacidade para 19 lugares e dois mil quilogramas de carga. O avião terá a capacidade de aterrar em pistas não alcatroadas e curtas, pelo que poderá vir a ser muito utilizado em África e na América do Sul. O avião terá versões para operadores civis e militares.
Miguel Braga falava aos jornalistas à margem da assinatura do acordo entre a EEA Aircraft (o consórcio formado formado empresa Cosmos e pela CEiiA que garante o desenvolvimento, industrialização e comercialização daquele avião a partir do nosso país), e o Município de Ponte de Sor.
Será na cidade alentajana que ficará instalada a fábrica para a produção do LUS 222, num investimento de 100 milhões de euros. Hugo Hilário, presidente da autarquia, sublinhou a importância deste investimento, não apenas pela sua inovação, mas também pela criação de 300 postos de trabalho diretos e 800 indiretos.
A conceção do projeto do avião será feita no Parque do Alentejo de Ciência e Tecnologia, em Évora, do qual a Universidade de Évora faz parte.
"Até ao final de 2025, ou no primeiro trimestre de 2026, queremos ter a primeira aeronave fabricada para certificação", sublinhou Miguel Braga.
A unidade de Ponte de de Sor terá capacidade para a produção de 20 a 30 aeronaves por ano. O Portugal Air Summit decorre no Aeródromo de POnte de Sor até dia 15 de outubro. O programa pode ser consultado aqui.
Fundada em Santos na década de 1940, a Real Aerovias foi a sétima maior companhia aérea do mundo em seu tempo.
A frota da Real Aerovias chegou a ter 117 aeronaves, entre eles o quadrimotor Douglas DC-4
Se fosse hoje, ela seria uma das maiores companhias aéreas brasileiras. No entanto, nos tempos em que voar era mais que algo rotineiro, um verdadeiro glamour, a Real Aerovias era simplesmente a maior!
Bem depois de Varig e VASP, essa empresa cresceu e ultrapassou suas rivais em apenas 15 anos. Mais do que ser a maior do Brasil, a Real Aerovias foi a sétima maior companhia aérea do mundo em seu tempo, com nada menos que 117 aeronaves. Também teve a maior frota de Douglas DC-3 do mundo.
Voando para vários cantos e rincões do Brasil, ela encantava os passageiros pela excelência nos serviços, comida de primeira e conforto a bordo de seus muitos aviões. Nas asas da Real, muitos fecharam negócios, outros conheceram o mundo e o progresso foi levado aonde se fazia necessário.
Foi a primeira companhia aérea a pousar em Brasília, quando a nova capital federal ainda nem estava pronta. Desta, que mal viu nascer, estampou seu nome nas fuselagens de alumínio. Adquiriu algumas companhias aéreas e rapidamente atingiu destinos fora do país.
Mesmo sem ter conseguido voar a jato ou mesmo com turboélices, a Real Aerovias veio, viu e venceu. Esta é a história da companhia que nasceu de um sonho, iniciado nas praias do litoral paulista, mas que, com esforço e garra de dois empreendedores paulistas, decolou para a história.
Da Santista para a Real
A cidade de Santos, no litoral paulista, era no começo dos anos 40, não só a capital do café, mas uma das mais importantes cidades do país. Servida pelos trens da São Paulo Railway ou pelas curvas da estrada velha Caminho do Mar, a pequena metrópole tinha (e ainda tem) o maior porto da América Latina.
Pelo mar, ia e chegava de tudo, especialmente passageiros das rotas de Ouro e Prata. Entretanto, ainda faltava algo, os céus. A Base Aérea de Santos (hoje no Guarujá) recebia diversos voos e o destino principal era a capital em São Sebastião do Rio de Janeiro. Vislumbrando esse mercado, dois empresários decidiram criar uma companhia aérea santista.
Em 1943, Vicente Mammana Neto – que era piloto e filho de um industrial paulista – fundou na cidade portuária a Companhia Santista de Aviação. Para compor a frota da nova empresa, Mammana adquiriu duas aeronaves Stinson Reliant da extinta Aerolloyd Iguassú (adquirida pela VASP em 1939).
O pequeno Stinson Reliant, para seis passageiros, foi o primeiro avião operado pela Real Aerovias
Esse avião era um utilitário de origem militar e que podia levar até 4 passageiros, além do piloto. Com asa alta e motor radial, o Stinson Reliant seria utilizado em rotas para o Rio de Janeiro, mas por motivos ainda hoje não revelados, o negócio não decolou.
No entanto, Mammana Neto não desistiu da ideia de fundar uma companhia aérea. Após encerrar as atividades (que nem haviam começado) da Cia Santista, se juntou com outro aviador, o piloto Lineu Gomes e decidiram que o negócio agora partiria de São Paulo.
Nasce a Redes Estaduais Aéreas Ltda.
Em novembro de 1945, Vicente e Lineu juntaram Cr$ 400.000 e compraram um Douglas DC-3 (C-47) de matrícula PB-YPA. O avião foi adquirido dos excedentes da extinta Aviação do Exército dos EUA (USAAC), que tinha centenas de unidades sem uso após a Segunda Guerra Mundial.
Assim como foi sua trajetória, o nascimento da Real Aerovias se deu rapidamente, pois, já em dezembro do mesmo ano, com sociedade formada também com o empresário Armando de Aguiar Campos, outros dois DC-3 se juntaram e formaram a frota da REAL (abreviação das iniciais da primeira empresa) Transportes Aéreos.
A Real foi o maior operador comercial do DC-3 na história da aviação, com 99 aparelhos na frota
O Douglas DC-3 tinha essa designação enquanto no serviço civil, embora as aeronaves tivessem sido produzidas para operação militar, sendo assim utilizada a designação C-47, já que era um cargueiro da USAAC.
O bimotor de asa baixa e trem do tipo “tailgate” era um avião muito robusto, simples, barato de operar e podia levar de 21 a 32 passageiros, dependendo da configuração interna. Dotado de motores radiais a pistão da Wright ou Pratt & Whitney, ele tinha alcance operacional de 3.420 km.
A companhia recebeu autorização para voar na rota entre São Paulo e Rio de Janeiro, ligando os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont. O voo inaugural se deu em 7 de fevereiro de 1946. No primeiro ano, a Real já atingia Curitiba com seus três aviões.
Entretanto, a demanda era alta e a necessidade de levar mais pessoas era urgente. Na época, a companhia já revelava em seus anúncios publicitários que os aviões partiam lotados.
Afinal, a Real praticava tarifas competitivas e oferecia um bom serviço de bordo na ponte aérea Rio-São Paulo. Por conta disso, muitos passageiros buscavam um assento em seus DC-3, que já não eram mais suficientes. Londrina e Foz do Iguaçu foram alcançadas em 1947.
Então, ainda em 1946, a empresa teve que adquirir dois Bristol 170 Mk II Wayfarer. Este bimotor era novo, tendo voado a primeira vez em dezembro de 1945. A Real apostou na capacidade desse pequeno gigante, cujo nariz era ovalizado e a cabine de comando elevada, lembrando o futuro Boeing 747.
Ainda nos anos 40, a Real apostou no curioso Bristol 170 Mk II Wayfarer, mas o avião não fez sucesso com a empresa
Infelizmente, o Bristol 170, com suas asas altas e capacidade para 36 passageiros, o maior avião da época no Brasil, era muito ruim. Apresentava falhas estruturais, infiltração de água e o barulho era alto demais, a ponto dos passageiros reclamarem muito. Operava na rota SP-Curitiba e os dois não duraram muito, sendo retirados em 1948. Um terceiro caiu antes de ser entregue.
A má experiência com o Bristol 170 levou a Real a comprar mais dez DC-3 e reforçar a frota com o avião mais confiável que dispunha. Assim, ao final de 1947, a empresa contava com pelo menos 15 aviões.
C-47, o cavalo de batalha
O apetite por crescer era enorme e a Real se viu obrigada a comprar algumas companhias aéreas menores para levar seu padrão de serviços a outros lugares e expandir suas rotas. Assim, a primeira a ser encampada foi a Linhas Aéreas Wright.
Operando dois Lockheed 18 Lodestar, um avião bimotor de origem militar e que tinha capacidade para apenas 18 passageiros, a Wright foi comprada, mas estes foram vendidos para aumento da frota de DC-3, no caso o C-47, que era então configurado para aviação civil.
Dois DC-3 e um C-46 da Real, estacionados no aeroporto de Congonhas, no começo da década de 1950
No ano seguinte, em 1949, a Linha Aérea Natal também passou para o controle da Real, que certamente gostou de ter mais quatro DC-3 em sua frota, operados pela extinta empresa.
No início dos anos 50, a Real simplesmente foi incorporando mais empresas e aviões, sempre com um deles tendo como comandante o presidente da empresa, Lineu Gomes. Em 1951, já eram 24 C-47 na frota, após a aquisição da LATB-Transcontinental, que voava para o Nordeste.
Nesse mesmo ano, quatro unidades do Curtiss C-46 foram compradas. Tratava-se de outro bimotor cargueiro militar que a Real aproveitara dos estoques americanos. Ele era convertido para passageiro, algo ainda barato de fazer, já que os preços dos aviões de carga militares eram muito baixos.
Entretanto, estes C-46 voaram por pouco tempo nas cores da Real, que nessa época tinha faixas verdes, celebrando o país que a abrigava e desafiava. Em 1953, os Curtiss saíram de cena, ficando apenas seus irmãos de fardas C-47.
Os primeiros aviões da Real eram ex-cargueiros do Exército dos EUA que foram convertido para uso comercial, como o C-46 Commando
Ganhando o mundo
A Real voava para diversas partes do Brasil, mas ainda não havia saído para outros países. Então, aquele que viria ser o seu “sobrenome” célebre, enfim, se apresentou. A Aerovias Brasil, que fora fundada em 1942 por dois ex-sócios do projeto TACA (criação de companhias nacionais em países latinos), surgiu como uma nova sócia.
A Aerovias Brasil foi a primeira empresa com voos regulares para os EUA (Miami) em 1946, partindo sempre do Rio de Janeiro e com um único DC-3, que fazia a rota com diversas escalas e em eternas 48 horas! Ela também já havia conseguido rotas para Buenos Aires e Montevidéu, além de linhas costeiras e na Amazônia.
Estatizada em São Paulo no ano de 1949, foi privatizada e comprada pelo ex-governador Adhemar de Barros, que vendeu 87% da companhia para a Real em 1954. Agora Real-Aerovias, a empresa tinha o prestígio de voar aos EUA e América do Sul.
A Real Aerovias iniciou as operações com o DC-4 no início dos anos 1950
De quebra, a Aerovias trouxe quatro Douglas DC-4, um quadrimotor com capacidade para até 80 passageiros. Já bem grande, a Real Aerovias mirou em outra companhia aérea de importância nacional, até no nome…
Tornando-se uma gigante
Com nada menos que 41 aeronaves, a Transportes Aéreos Nacional teve 85% de suas ações compradas pela Real-Aerovias em 1956, vindo esta a se tornar a Real-Aerovias-Nacional. O consórcio brasileiro agora era muito grande e a frota passava a ter dez C-46 Commander da ex-TAN. A frota de C-47 já era numerosa. Nesse mesmo ano, a empresa brilhou novamente.
Mesmo ainda em obras, Brasília ainda nem era de fato uma cidade organizada, mas a Real-Aerovias-Nacional começou a operar na futura capital do Brasil, levando a bordo diversas autoridades, entre elas o presidente da República Juscelino Kubitscheck.
Por conta disso, Lineu Gomes mudou o nome da empresa para REAL Aerovias Brasília. No ano seguinte, a companhia atingia sua glória ao dispor da frota nacional mais numerosa com nada menos que 117 aviões, sendo 99 C-47/DC-3: era a maior do mundo em uma única empresa aérea.
A Real Aerovias também operou algumas poucas unidades do DC-6
Se só isso já não bastasse, a REAL Aerovias Brasília era a sétima maior companhia aérea do mundo, de acordo com a IATA. Em 1958, a empresa tinha 89 DC-3/C-47 em serviço regular. Nessa época, não havia escolas de piloto que pudessem suprir a demanda da companhia.
Assim, em meados dos anos 50, a Real Aerovias tinha seis aeronaves de treinamento de pilotos em sua frota, sendo um North American T6, um Fairchild PT-19 e quatro Vultee BT-15, todos eles treinadores militares da Segunda Guerra.
Esses monomotores foram fundamentais para a instrução dos futuros pilotos e copilotos da Real Aerovias nos anos seguintes. Em 1959, dois Rockwell Aero Commander (560 e 680) foram comprados para instrução. Estes eram bimotores de asa alta e mais próximos dos aviões comerciais da empresa.
Sua majestade, o Super Constellation
Assim, enquanto a REAL Aerovias Brasília ampliava o quadro de pilotos, ela também mantinha seu ritmo de expansão. De olho em unificar algumas das rotas internacionais, a companhia deu o pulo do gato ao adquirir quatro Lockheed L-1049H Super Constellation.
O Super Constellation era o máximo da aviação comercial antes da era dos jatos
Esse quadrimotor de empenagem vertical tripla, pods nas asas e fuselagem elegantemente curvada, era o máximo que a aviação comercial podia ter antes do jato. Era o ano de 1958 e nessa época os jatos davam os primeiros passos para dominar os céus, em especial o Boeing 707.
Ainda assim, o Super Constellation era o meio mais glamoroso de voar. Considerado um dos mais bonitos de todos os tempos, o Lockheed L-1049H chegou como sensação na REAL Aerovias Brasília em 1958. Ele foi imediatamente para a rota Buenos Aires-Miami com escalas em cidades brasileiras.
Majestoso, o Super Constellation promoveu na Real e na Varig, que também tinha os seus, a chamada “Guerra das Letras”. Como as duas eram rivais, a primeira pintava a letra “H” em destaque para dizer que seu avião era mais moderno que o da gaúcha, que em resposta botava o “I” em seu modelo “Super G” para sugerir que era “Intercontinental”.
A Real Aerovias usou o Super Constellation em rotas internacionais, como em voos para os EUA e Japão
Era a batalha por passageiros que realmente tinham dinheiro para gastar. A bordo do Super Constellation, que agora voava até Tóquio, a Real Aerovias servia tudo do bom e do melhor para pessoas que embarcavam em ternos caríssimos e vestidos de gala. Havia espaço até para casacos de pele e chapéus.
Fumar a bordo era liberado e os passageiros internacionais brindavam com champanhe, uísque e toda a sorte de bebidas. A refeição tinha até leitão assado e outras iguarias, como enormes bolos. Travesseiro e cobertor eram de praxe.
Propaganda da Real Aerovias exaltando o luxo do Super Constellation no final da década de 1950
No entanto, se isso parecia algo apenas aos abastados, a Real-Aerovias-Nacional tinha tratamento praticamente VIP em seus DC-3 nas rotas nacionais, especialmente no triângulo SP-BH-RJ, onde uma Kombi pegava alguns passageiros em casa. A bordo, serviam de estrogonofe até cerveja portuguesa.
Voar pela REAL Aerovias Brasília era alçar um voo social. As aeromoças de quepe e roupas finas, assim como os comissários faziam de tudo para agradar os exigentes clientes, embora nem sempre o terminal aéreo fosse de primeira, como nos muitos lugares longínquos do país, onde às vezes havia um galpão de madeira e uma pista ainda de terra.
Em 1960, porém, nuvens negras cruzaram a rota da REAL Aerovias Brasília. Dívidas e custos elevados colocaram as finanças da companhia no vermelho. Lineu Gomes já estava doente e isso era um mau negócio para a empresa, pois, era o símbolo do progresso.
Herança na Ponte Aérea
Convair CV-440 Metropolitan, operado pela Real Aerovias entre 1956 e 1961
Ainda tentando crescer mais, agora a Real queria voar a jato. A velocidade maior era o impulso definitivo para uma empresa que sempre foi apressada em seu desenvolvimento. O Convair 880 foi a escolha e quatro aviões foram encomendados, sendo posteriormente convertidos no modelo 990.
Esse jato quadrirreator reduziria o tempo dos voos internacionais da Real Aerovias e um aumento dessa frota seria apenas questão de pouco tempo. Com eles, três Lockheed L-188 Electra II foram encomendados. O quadrimotor turbo-hélice seria o alicerce nacional da companhia.
Ilustração publicada pela Real de como seria o jato Convair 880 com suas cores, algo que nunca se concretizou
Então, veio a crise e com ela a Varig. A companhia do Rio Grande do Sul comprou a Real em 1961. Esta tentou cancelar as reservas feitas por Lineu Gomes, mas não foi possível e teve que os operar a contragosto.
O comandante da Real Aerovias não viveu muito mais para vislumbrar (provavelmente com tristeza) sua querida companhia desaparecer sob a estrela da Varig. Entretanto, sua herança permaneceu nos bons Electra, reconhecidos pela nova dona, que os utilizou posteriormente na mesma Ponte Aérea Rio-SP, na qual a Real decolou pela primeira vez.
A última chama da Real Aerovias se apagou em 1992, quando seus Electra saíram de cena na Varig, deixando saudades naqueles que eram seus clientes diários. O estilo de voar da companhia do comandante Gomes durou muito mais do que se imaginava.
Hoje, a Real voa nas asas da história para ser sempre lembrada por sua ousadia em crescer mais rápido do que se poderia imaginar. Tudo isso, feito com um cargueiro militar e sem nunca ter conhecido o jato.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Ricardo Moriah/Airway e Wikipedia)
No dia 14 de outubro de 2004, um jato regional CRJ-200 estava em um voo de posicionamento para Minneapolis sem passageiros quando os pilotos decidiram testar as capacidades de seu avião, aparentemente por diversão.
Eles subiram até o teto de serviço do avião para se juntar ao chamado “clube 410”, mas enquanto lutavam para manter o jato nesta altitude extrema, eles o empurraram além de seus limites. O avião falhou e os dois motores falharam, deixando os pilotos com poucas opções e ainda menos tempo.
Eles lutaram para encontrar uma solução, mas os motores se recusaram a reiniciar e o avião caiu em um bairro residencial em Jefferson City, Missouri, matando os dois membros da tripulação.
Conforme o National Transportation Safety Board desvendava a sequência de eventos, ficou claro que esse foi um dos acidentes mais incomuns da história recente. Por algum motivo, dois pilotos treinados pegaram um jato de passageiros em um joyride e voaram até que ele quebrou. Como eles poderiam ter feito tal coisa? E por que eles não foram capazes de evitar o acidente claramente evitável? As respostas seriam surpreendentemente complicadas.
O CRJ-200, prefixo N8396A, envolvido no acidente
A Pinnacle Airlines foi um dos vários nomes usados por uma transportadora regional que oferecia voos de conexão para a Northwest e, posteriormente, para a Delta. Fundada em 1985 como Express Airlines I, operou voos da Northwest Airlink sob um acordo de compartilhamento de código por mais de uma década antes de se tornar uma subsidiária integral da Northwest Airlines em 1997.
A partir de então, a companhia aérea mudou seu nome várias vezes, para Pinnacle Airlines em 2002 e, em seguida, para a Endeavor Air em 2012, após a fusão da Northwest com a Delta (se você voar a Delta Connection no meio-oeste, esta provavelmente é a empresa que opera seu voo).
No início dos anos 2000, toda a frota da Pinnacle consistia em mais de 100 jatos regionais Bombardier CRJ-200, que eram capazes de transportar cerca de 50 passageiros. Mas os jatos de passageiros nem sempre voam com passageiros a bordo.
Às vezes, uma companhia aérea tem que mover um jato de uma cidade para outra para fins de agendamento, e foi isso que aconteceu com um dos CRJ-200 da Pinnacle na noite de 14 de outubro de 2004, o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200LR, prefixo N8396A (foto acima).
Uma tripulação anterior em Little Rock, Arkansas rejeitou o avião devido a um problema mecânico e foi levado para manutenção por várias horas para que os técnicos pudessem corrigir o problema. Depois que o trabalho foi concluído, no entanto, a Pinnacle ainda precisava levar o avião para Minneapolis-St. Paul International Airport para cumprir seu próximo voo programado.
Este voo de balsa para as cidades gêmeas deveria ser realizado sem passageiros de acordo com a Parte 91 dos regulamentos federais de aviação, que se aplica a voos privados sem receita. As únicas pessoas a bordo seriam os dois pilotos, O capitão Jesse Rhodes, de 31 anos, e o primeiro oficial Peter Cesarz, de 23 anos. Os dois eram conhecidos como pilotos competentes e Rhodes tinha quase 7.000 horas de voo, embora Cesarz fosse novo no CRJ-200.
Às 21h21, hora local, o voo 3701 da Pinnacle Airlines decolou do aeroporto de Little Rock e rumou para o norte em direção a Minneapolis. Várias horas de voo noturno entediante aguardavam a tripulação - mas eles não tinham intenção de ficar entediados.
Era um segredo aberto entre os pilotos da Pinnacle Airlines que os voos da balsa Parte 91 eram uma grande oportunidade de se divertir testando as capacidades do ágil e esportivo CRJ-200, e foi isso que Rhodes e Cesarz aparentemente decidiram fazer naquela noite.
Logo após a decolagem, o capitão Rhodes puxou para trás bruscamente os controles, colocando o avião em uma subida com zoom que os sujeitou a quase duas vezes a força da gravidade. O avião só nivelou depois de perder uma velocidade considerável, disparando um aviso de estol e, eventualmente, o empurrador do manche, um sistema de segurança que empurrou automaticamente o nariz para baixo para evitar que o avião estolasse.
Depois disso, a subida foi normal até uma altitude de cerca de 15.000 pés, onde os pilotos decidiram trocar de lugar - o capitão na direita e o primeiro oficial na esquerda. Com o primeiro oficial Cesarz agora pilotando o avião, eles se inclinaram para cima mais uma vez, puxando 2,3 G e alcançando brevemente uma taxa de subida de 10.000 pés por minuto. Isso foi seguido por várias entradas grandes do leme, alternando entre a esquerda e a direita.
Embora a gravação de voz da cabine ainda não tenha começado e os motivos exatos para essas manobras não possam ser conhecidos com certeza, acredita-se que os pilotos estivessem experimentando toda a gama de desempenho do jato, em flagrante violação dos padrões profissionais básicos.
Às 9h35, o capitão ligou para o controlador de tráfego aéreo regional e solicitou permissão para subir a 41.000 pés. 41.000 pés, ou nível de voo 410, é o teto de serviço do CRJ-200, a maior altitude em que ele pode voar com segurança. A aeronave raramente voa nesta altitude, pois as razões operacionais para fazê-lo são poucas.
Mas na Pinnacle Airlines, os pilotos criaram um grupo informal chamado “clube 410”, consistindo daqueles pilotos que empurraram o jato até o teto de serviço, quase sempre em voos de balsa Parte 91 onde ninguém estava olhando. Nem Rhodes nem Cesarz haviam se juntado ao clube 410, e hoje à noite eles viram uma oportunidade de retificar isso levando seus aviões vazios até 41.000 pés sobre o Missouri rural.
O controlador logo atendeu ao pedido e o avião começou a subir. Acima de cerca de 37.000 pés, cuidados especiais devem ser tomados para manter o estado de energia do avião dentro de uma faixa cada vez mais estreita de parâmetros de segurança. A velocidade mínima de subida nessas altitudes para o CRJ-200 foi de 250 nós (463 km/h); a taxa de subida resultante não foi permitida a ser inferior a 300 pés por minuto, ou o avião teria que ser nivelado.
O jato vazio era perfeitamente capaz de atender a essas diretrizes, mas em vez de selecionar uma velocidade de 250 nós ou mais e deixar o avião subir a qualquer taxa resultante, os pilotos selecionaram uma taxa de subida de 500 pés por minuto e a velocidade no ar esquerda como a variável dependente - um valor que se revelaria muito alto nas circunstâncias.
Ao operar em grandes altitudes, um conceito matemático denominado “curva de potência” entra em jogo. A curva de potência é uma linha parabólica com a velocidade do ar no eixo X e a potência do motor no eixo Y, marcando a quantidade de potência do motor necessária para manter uma determinada velocidade no ar em um avião de certo peso a uma altitude constante.
Em altas velocidades no ar, alta potência do motor é necessária para manter o avião se movendo rapidamente. À medida que a velocidade no ar cai, a quantidade de potência do motor necessária diminui quadraticamente até uma velocidade no ar ótima, abaixo da qual a quantidade de potência do motor necessária para manter uma determinada velocidade começa a aumentar novamente.
Isso ocorre porque em velocidades mais baixas (particularmente em altas altitudes), o ângulo de ataque do avião - seu ângulo de inclinação em relação ao fluxo de ar - deve ser aumentado para manter a sustentação suficiente. Um ângulo de ataque mais alto aumenta a sustentação, mas também aumenta o arrasto, o que deve ser combatido com o aumento da potência do motor.
Se a velocidade no ar cair o suficiente, a potência máxima será insuficiente para superar o arrasto extra do alto ângulo de ataque, a velocidade no ar cairá e o ângulo de ataque aumentará ainda mais, criando um ciclo de feedback que só pode ser encerrado inclinando-se para baixo e descendo para uma altitude mais baixa.
Essa zona de feedback é chamada de “lado posterior da curva de potência” e, para evitar cair nela, os pilotos que voam em grandes altitudes devem sempre se certificar de que sua velocidade no ar permanece acima do ponto ideal onde a curva de potência inverte a direção.
Subir de 37.000 pés para 41.000 pés a uma taxa de subida de 500 pés por minuto não era sustentável - a única maneira de manter essa taxa era inclinar-se para um ângulo de ataque mais alto, aumentando a sustentação, mas diminuindo a velocidade no ar.
No início da subida, sua velocidade no ar era de apenas 203 nós, bem abaixo dos 250 nós necessários para se manter à frente da curva de potência, mas os pilotos não fizeram menção a esse fato durante a subida. Em vez disso, eles brincaram com entusiasmo sobre as exigências de subir a essa altitude incomumente elevada.
A gravação de voz da cabine começou quando o voo atingiu uma altitude de cerca de 39.000 pés, onde capturou sua folia infantil.
"Olhe para a porra do fluxo de combustível, cara!"
"Ah, merda, cara, eles estão quase com menos de mil e voando em escalada, isso é irreal!"
"Essa merda é louca!"
Às 9h48, O primeiro oficial Cesarz revelou o motivo da escalada.
“Cara, nós podemos fazer isso”, disse ele.
"Quarenta e um isso!"
"Quarenta mil, baby!" disse Rhodes.
"Vamos!"
"Olha a altitude da cabine, cara!"
"Nós economizamos uma tonelada de combustível, porra."
Por fim, o avião atingiu 41.000 pés, e Cesarz nivelou, comandando o piloto automático para manter a altitude.
"Há quatro-um-oh, meu caro!" ele disse. “Consegui, cara! Isso é ótimo!"
Enquanto os pilotos comemoravam sua conquista com gargalhadas ruidosas, eles permaneceram sem saber que a realidade de sua situação estava longe de ser "ótima". Quando chegaram a 41.000 pés, sua velocidade no ar havia caído para 163 nós, colocando-os bem no fundo da curva de potência.
A fim de manter sustentação suficiente para manter 41.000 pés em uma velocidade no ar tão baixa, o piloto automático teve que aumentar seu ângulo de ataque, o que fez com que a velocidade no ar caísse ainda mais, necessitando de um aumento adicional no ângulo de ataque, e assim por diante.
Com os motores já na potência máxima, eles não poderiam adicionar mais energia para interromper o ciclo de feedback; eles teriam que descer ou o avião acabaria reduzindo a velocidade demais e estagnaria. Mas nenhum dos pilotos percebeu o problema ainda.
Às 9h52, Rhodes perguntou: "Quer beber alguma coisa?"
“Ah, sim, na verdade, vou querer Pepsi”, disse Cesarz.
"Uma Pepsi?", disse Rhodes.
“Eu pensei que você disse uma cerveja, cara. Sim, eu gostaria de um também, haha."
"Isso é selo no armário de bebidas?", Cesarz brincou.
Rhodes saiu de sua cadeira, violando os procedimentos padrão, para voltar e pegar os refrigerantes. Cerca de 15 segundos depois, ele voltou.
“Esta é a melhor coisa, de jeito nenhum!”, disse Cesarz.
"Você quer uma lata ou uma xícara?", perguntou Rhodes.
“Não temos gelo."
"Isso é bom."
"Eles estão frios pra caralho, meu caro."
Depois de abrir seus Pepsis no que só pode ser considerado o exemplo mais sombrio de colocação de produto na história da aviação, eles se estabeleceram para verificar suas leituras de instrumentos.
“Está acelerando?”, perguntou Rhodes.
“Não vale a pena acelerar uma merda”, disse Cesarz.
“Veja como estamos altos”, comentou Rhodes.
"Essa porra de nariz está - olhe como estamos na altura do nariz."
Pela primeira vez, parecia estar começando a perceber que sua situação não era totalmente estável.
Às 9h53, o controlador de tráfego aéreo avistou o jato a 41.000 pés e foi pego de surpresa.
“Flagship trinta e sete-zero-um, você é um RJ-200?”, ele perguntou.
“Trinta e sete-zero-um, isso é afirmativo”, respondeu o capitão Rhodes.
“Nunca vi vocês com quarenta e um lá”, disse o controlador.
“Sim, estamos, na verdade, ah - não temos passageiros a bordo, então decidimos nos divertir um pouco e subir aqui.”
"Entendi."
“Este é, na verdade, nosso teto de serviço”, acrescentou Rhodes.
Voltando-se para seu primeiro oficial, ele disse: “A maldita coisa está perdendo o controle. Estamos perdendo aqui. Nós vamos descer em um segundo aqui, cara."
Ele fez uma pausa.
“Essa coisa não vai manter a porra da altitude. É isso?"
“Não pode, cara”, disse Cesarz.
"Nós untamos isso aqui, mas não vai ficar."
“Sim, isso é engraçado, nós temos aqui em cima, mas não vai ficar aqui.”
Rhodes ligou para o controlador e disse: “Sim, parece que nem vamos conseguir ficar aqui em cima... ah, procure talvez 390 ou 370.”
Nesse ponto, os motores estavam trabalhando tanto para manter o avião no ar que as pás da turbina no motor número dois literalmente começaram a derreter. Segundos depois, com a velocidade caindo 150 nós e o ângulo de ataque subindo além de 7,5 graus, o computador detectou que o avião estava em risco de estol e ativou o aviso de estol do “stick shaker”.
Segundos depois, o alerta de estol foi ativado novamente e, desta vez, o “empurrador de pau” também ficou online, empurrando automaticamente o nariz para baixo para evitar o estol.
“Droga”, disse Rhodes.
"Entendi", disse Cesarz, puxando o nariz para cima e ignorando o empurrador de pau. Ao longo dos próximos segundos, o empurrador da vara foi ativado mais duas vezes, e nas duas vezes ele o substituiu manualmente. Previsivelmente, o avião respondeu aos seus esforços parando.
Quando o avião estolou, seu ângulo de inclinação aumentou para 29 graus e o ângulo de ataque disparou até que literalmente saiu dos gráficos, ultrapassando a capacidade do gravador de dados de medi-lo. O CRJ-200 perdeu sustentação e começou a cair do céu.
Um poderoso golpe balançou o avião enquanto ele rolava terríveis 82 graus para a esquerda com o nariz apontado quase diretamente para o céu. A atitude incomum interrompeu o fluxo de ar pelas entradas do motor, e ambos os motores queimaram como velas ao vento. Entre uma série de avisos de “óleo do motor”, o Capitão Rhodes pode ser ouvido xingando enquanto lutava para lutar com o avião até a submissão.
“Declarando emergência, aguarde”, disse Cesarz pelo rádio enquanto Rhodes nivelava o avião e abaixava o nariz, forçando habilmente o avião a sair do estol.
Mas, à medida que a potência do motor voltava a zero, as luzes se apagaram na cabine, deixando apenas o lado do capitão e os instrumentos de reserva funcionando com a bateria de emergência.
“Não temos motores”, disse Cesarz.
“Você só pode estar brincando”, disse Rhodes.
Nesse ponto, a tripulação precisava executar a lista de verificação de falha de motor duplo, que eles deveriam ter memorizado. Um dos primeiros itens desta lista de verificação era lançar para baixo e manter uma velocidade no ar de pelo menos 240 nós.
No CRJ-200, uma velocidade de pelo menos 240 nós era necessária para manter os núcleos do motor girando rápido o suficiente para depois religar os motores. A razão para esse mínimo, que não foi explicado na lista de verificação, foi que os motores General Electric CF-34 usados no CRJ-200 eram vulneráveis a um fenômeno raro chamado "bloqueio do núcleo".
Após uma falha de motor em grande altitude, os componentes quentes do motor resfriariam em taxas diferentes, o que às vezes fazia com que a seção do compressor de alta pressão se prendesse a uma vedação de ar, impedindo a rotação do núcleo do motor.
Contudo, isso não aconteceria se o núcleo nunca parasse de girar. A velocidade no ar de 240 nós foi projetada para ser rápida o suficiente para que o ar entrando pela entrada do motor mantivesse o núcleo girando a uma taxa alta o suficiente para evitar o travamento do núcleo.
Mas por alguma razão os pilotos não estavam seguindo os itens da memória de falha do motor duplo e, sem saber o motivo crítico por trás desse mínimo, eles permitiram que sua velocidade caísse para 200 nós sem qualquer tentativa de acelerar.
O sistema de partida de ar de purga da APU
A próxima etapa foi reacender os motores usando uma técnica de “reinicialização do moinho de vento”. Mas foi só às 10h, 79 segundos depois de reconhecerem a falha do motor duplo, que o capitão Rhodes começou a instruir o primeiro oficial Cesarz sobre o procedimento de reinicialização do moinho de vento. O procedimento envolveu primeiro acelerar a 300 nós para girar os núcleos do motor.
"Ok, na verdade, empurre o nariz", disse Rhodes. “Empurre para cima, vamos chegar a 300 nós.”
Mas Cesarz empurrou o nariz para baixo com tanta timidez que a velocidade no ar só aumentou para 236 nós antes de cair novamente. Rhodes não interveio para corrigi-lo.
Cerca de um minuto depois, Rhodes verificou seus instrumentos e viu que não havia rotação do núcleo ocorrendo. Diante desse fato, ele decidiu tentar um procedimento diferente de reacender o motor: uma partida de purga de ar da APU. Essa técnica envolve dar partida nos motores como se eles fossem acionados normalmente no solo, usando a unidade de potência auxiliar para bombear ar através dos núcleos do motor para fazê-los girar.
Mas isso só foi possível abaixo de 13.000 pés, onde o ar era mais denso. Nesse ponto, eles ainda estavam bem acima de 20.000 pés, então desaceleraram até a velocidade de planeio ideal de 170 nós e se prepararam para esperar até descerem o suficiente para tentar reiniciar o APU.
O controlador perguntou a natureza da emergência, ao que Rhodes respondeu: "Ah, tivemos uma falha de motor lá em cima, uh... o avião estolou e um de nossos motores falhou... então vamos descer agora para ligar nosso outro motor.”
Incrivelmente, ao afirmar que apenas um motor falhou, Rhodes estava mentindo para o controlador sobre a natureza de sua emergência, a fim de obscurecer as verdadeiras consequências de seu comportamento imprudente.
Começando às 10h07, a tripulação tentou várias vezes realizar o procedimento de reinicialização da APU, mas todas as quatro tentativas falharam. O desligamento dos motores em uma configuração de alta potência empurrou seus componentes internos extremamente quentes para as temperaturas do ar abaixo de zero amargas a 41.000 pés, fazendo com que as peças esfriem em taxas diferentes, como descrito anteriormente.
A falha dos pilotos em garantir que os núcleos do motor continuassem girando durante a descida permitiu que esse choque térmico levasse ao travamento do núcleo. Com os núcleos presos no lugar, não havia como religar nenhum dos motores no ar, e eles seriam forçados a fazer um pouso de emergência sem potência.
Só agora, cinco minutos depois de explicar ao controlador que perderam um motor, é que lhe contaram a verdade: na verdade, haviam perdido os dois. Nesse ponto, o único aeroporto dentro do alcance era o Lee C. Aeroporto Municipal de Fine perto da cidade de Lake Ozark. Mas nem os pilotos nem o controlador sabiam seu alcance real.
O voo 3701 já havia passado por Lee C. Fine e teria que se virar para alcançá-lo, enquanto o aeroporto muito maior em Jefferson City, a capital do estado, ficava apenas um pouco mais longe e quase morto à frente. Como resultado, o controlador autorizou o voo 3701 para voar para Jefferson City, e os pilotos concordaram, sem saber que sem a potência do motor não seriam capazes de chegar à pista.
Esboço do momento do impacto
Deslizando para baixo na escuridão, os pilotos procuraram desesperadamente pelo aeroporto, implorando ao controlador por informações sobre sua localização. 12 milhas à frente... 8 milhas... finalmente o aeroporto apareceu, mas era evidente que estava muito longe.
“Cara, não vamos fazer essa porcaria”, disse Rhodes.
"Acha que estamos bem?", perguntou Cesarz.
"Onde está agora? Eu não sei!"
"Não vamos conseguir, cara, não vamos conseguir!"
“Existe uma estrada?”, perguntou Rhodes.
"Diga a ela que não vamos fazer esta passarela!"
Cesarz acionou o microfone e perguntou: "Não vamos entrar na pista, há uma estrada?"
“MUITO BAIXO, GEAR”, anunciou a voz robótica do sistema de alerta de proximidade do solo.
“Vamos continuar com o equipamento, não quero entrar em casas aqui”, disse Rhodes.
“Droga, a estrada está bem ali”, disse Cesarz.
"Onde?"
"Vez, vire...”
“Vire onde?”
“Vire à sua esquerda, vire à sua esquerda!”
“MUITO BAIXO, EQUIPAMENTO! MUITO BAIXO, TERRENO, TERRENO!”
"Não posso fazer isso."
“WHOOP WHOOP, PULL UP! WHOOP WHOOP, PULL UP!”
“Que merda, vamos bater nas casas cara”, disse Rhodes.
Suas foram as últimas palavras ouvidas no gravador de voz da cabine. Segundos depois, a asa esquerda atingiu o topo de uma árvore e foi cortada, enviando o avião abruptamente para a esquerda.
Rolando invertido, o CRJ-200 atingiu várias outras árvores e bateu no chão de cabeça para baixo, rasgando uma onda de destruição em seis quintais residenciais e em uma rua suburbana.
Quando os destroços em chamas pararam, os dois pilotos estavam mortos, mortos instantaneamente quando a cabine bateu no chão. Testemunhas correram para o local para salvar pessoas, mas encontraram o avião assustadoramente vazio, com nada além de assentos vazios recortados contra a luz bruxuleante das chamas.
Os serviços de emergência logo chegaram a Hutton Lane em um subúrbio tranquilo de Jefferson City, onde encontraram uma cena bizarra: um avião vazio feito em pedaços, cercado por casas que de alguma forma não conseguiu atingir. As únicas estruturas que sofreram danos foram algumas cercas de quintal e ninguém no terreno ficou ferido, deixando Rhodes e Cesarz como as únicas vítimas de sua arrogância.
O National Transportation Safety Board logo chegou ao local do acidente, recuperou as caixas pretas e iniciou a investigação do acidente. Ao ouvir a gravação de voz da cabine, os investigadores ficaram totalmente sem palavras. Este não foi um caso de falha mecânica ou erro do piloto - foi uma má conduta intencional.
Os pilotos decidiram voar a 41.000 pés para se juntar ao clube 410, ficaram para trás na curva de potência, cancelaram três contra-medidas automáticas de estol, paralisou seu avião (causando a queda do motor duplo) e, em seguida, falhou em seguir a lista de verificação apropriada, levando ao bloqueio do núcleo que os impediu de recuperar a potência. Como diabos uma dupla de pilotos profissionais poderia agir dessa maneira?
Antes, porém, várias questões essenciais sobre o voo precisavam ser respondidas. Por exemplo: todos os motores CF-34 deveriam ser testados antes de entrar em serviço para garantir que não experimentariam o bloqueio do núcleo.
Os testes envolveram deixar o motor em marcha lenta por cinco minutos, depois desligá-lo a 31.000 e deixá-lo desligado por 8 minutos e meio enquanto o avião descia a 190 nós. Se o motor pudesse ser reiniciado com sucesso, ele seria considerado imune ao fenômeno de bloqueio do núcleo; caso contrário, era enviado para um procedimento especial para “retificar” a vedação problemática, criando ranhuras que permitiriam que o núcleo continuasse girando em vez de ficar preso.
Ambos os motores passaram no teste de bloqueio do núcleo na primeira tentativa, então por que eles travaram no voo 3701?
O NTSB acabou determinando que as temperaturas anormalmente altas dentro dos motores antes de eles falharem (lembre-se de que o motor certo estava literalmente derretendo) combinadas com as temperaturas excepcionalmente frias a 41.000 pés para produzir um efeito de choque térmico maior que poderia induzir o bloqueio do núcleo, mesmo em um motor que passou nos testes mais suaves realizados pela General Electric.
Deixando tudo isso de lado, os pilotos poderiam ter evitado o bloqueio do núcleo seguindo os procedimentos de apagamento de motor duplo. Mas nenhum dos pilotos fez qualquer menção à velocidade mínima de 240 nós antes de tentar reacender o motor, e quando o capitão Rhodes ordenou ao primeiro oficial Cesarz que acelerasse até 300 nós para reiniciar o moinho de vento, ele não obedeceu.
O NTSB teorizou que os pilotos estragaram um procedimento que deveriam ter memorizado por várias razões que se sobrepõem. Mais significativamente, eles foram sacudidos muito rapidamente de um devaneio alegre, para um estol e perturbação aerodinâmica, para um apagão do motor duplo.
Além disso, o capitão estava sentado no assento do primeiro oficial e seus instrumentos escureceram quando o avião perdeu energia elétrica. O resultado foi uma quantidade extremamente alta de estresse aplicado muito repentinamente, um evento que aumenta a probabilidade de erros.
Além disso, os pilotos provavelmente estavam executando a lista de verificação de falha de motor duplo pela primeira vez. Embora tenham sido obrigados a memorizar todos os itens nele durante a escola terrestre, eles nunca o praticaram no simulador, então as circunstâncias reais em que precisaram aplicá-lo diferiam enormemente daquelas sob as quais o haviam memorizado - um fato que também aumentou a probabilidade de erros.
Com relação à falha de Cesarz em acelerar para 300 nós, os investigadores notaram que ele era novo no avião e quase certamente nunca havia lançado um CRJ-200 com o nariz de 8-10 graus para baixo necessário para atingir aquela velocidade. Sua hesitação em fazer uma entrada tão grande de nariz para baixo provavelmente o levou a subcontrolar o avião, explicando seu fracasso em atingir a velocidade exigida.
Outro ponto que precisava ser abordado era por que os pilotos cancelaram o acionador do manche três vezes, permitindo que o avião estolasse. Os investigadores notaram que nenhum dos pilotos foi treinado em baias de alta altitude; em vez disso, eles foram treinados em estol de baixa velocidade e baixa altitude, porque esses são o tipo mais comum.
Um estol em baixa altitude geralmente pode ser evitado acelerando os motores e nivelando o avião assim que o aviso do stick shaker for ativado. Embora os pilotos soubessem teoricamente que um estol em alta altitude só pode ser evitado inclinando-se para baixo para ganhar velocidade, os investigadores suspeitaram que os pilotos poderiam estar tentando executar o procedimento de recuperação de estol em baixa altitude.
Sem treinamento especial em baias de alta altitude, sua reação instintiva a um aviso de estol pode ter sido nivelar e acelerar até a potência máxima. Mas os motores já estavam com potência máxima e o avião já estava voando nivelado. Ao fazer essas entradas, eles simplesmente anularam o empurrador do manche que estava tentando forçá-los a descer e permitiram que o avião parasse. Isso sugeriu que nenhum dos pilotos estava ciente do estado de energia do avião.
Desde que deixou 37.000 pés, o voo 3701 esteve no lado posterior da curva de potência, com ângulo de ataque cada vez maior e velocidade no ar cada vez menor, e um estol era inevitável se eles não descessem. Se eles tivessem seguido os procedimentos adequados e definido uma velocidade-alvo em vez de uma taxa-alvo de subida, eles seriam capazes de voar a 41.000 pés sem nenhum problema, mas não o fizeram.
Os destroços do avião agora estão armazenados em um campo no Kansas
A terceira questão operacional que o NTSB considerou foi se o avião poderia ter chegado a um aeroporto. Os investigadores descobriram que na velocidade de planeio ideal, nada menos que seis aeroportos estavam ao alcance no momento da perturbação, incluindo Jefferson City (embora este fosse o mais distante).
Se os pilotos tivessem dito imediatamente ao controlador que haviam perdido os dois motores, o controlador os teria guiado rapidamente para o aeroporto disponível mais próximo. Em vez disso, esperaram até que sua única opção fosse um pequeno aeroporto municipal que já estava atrás deles e que não se apresentava ao controlador como um destino óbvio.
Àquela altura, Jefferson City estava fora de alcance. A decisão dos pilotos de enganar deliberadamente o controlador na tentativa de esconder a extensão de sua imprudência privou-os de inúmeras oportunidades de fazer um pouso seguro.
A questão final e mais importante examinada pelo NTSB foi o comportamento extremamente pouco profissional dos pilotos durante todo o voo. Embora a falha em seguir as listas de verificação e a falta de compreensão do estado de energia da aeronave tenham contribuído para o resultado, nada disso teria importância se os pilotos não tivessem decidido levar seu jato em um passeio pelos céus do Missouri.
Nenhum dos pilotos foi incapaz de voar com segurança; na verdade, o capitão Rhodes era formado pela prestigiosa Embry-Riddle Aeronautical University, havia trabalhado como instrutor lá depois de se formar e era descrito como um piloto competente pela maioria das pessoas que o conheciam. (Poucos tinham algo negativo a dizer sobre o jovem primeiro oficial).
Mas, embora Rhodes fosse universalmente elogiado por suas habilidades de voo com manete e leme (exemplificado por sua rápida recuperação do estol), pelo menos um instrutor observou que o pensamento crítico e o julgamento eram suas áreas mais fracas. Essas deficiências podem tê-lo deixado particularmente suscetível a uma cultura da Pinnacle Airlines que recompensava o comportamento de risco.
Pilotos suficientes já haviam empurrado seus CRJ-200s para 41.000 pés para estabelecer um “clube 410” informal, que ajudou a normalizar o comportamento desviante em voos de balsa Parte 91 sem passageiros. Contribuir ainda mais para este problema cultural foi um princípio fundamental da Teoria do Controle Situacional, que afirma que "a chance de alguém violar uma regra aumenta quando tal violação resulta em realização pessoal e provavelmente não será detectada".
Um piloto sênior de outra companhia aérea regional concordou, testemunhando em uma audiência do NTSB que “o reposicionamento de voos parecia trazer à tona o que havia de pior nos pilotos de sua empresa. ”As leituras do gravador de dados de voo nesta outra companhia aérea mostraram que os pilotos frequentemente usavam voos de balsa para tentar manobras extremas, como subidas íngremes, descidas e ângulos de inclinação. Claramente, esse era um problema que existia em muitas companhias aéreas regionais nos Estados Unidos.
Como resultado do acidente, a Pinnacle Airlines introduziu reformas generalizadas, incluindo treinamento em simulador em falhas de motor em alta altitude e um programa para monitorar dados de FDR para detectar passeios de barco em voos de balsa.
A Bombardier e a Pinnacle Airlines também reescreveram a lista de verificação de falha de motor duplo CRJ-200 para explicar as consequências de deixar de manter pelo menos 240 nós, para indicar claramente que 300 nós era a velocidade mínima absoluta para uma reinicialização do moinho de vento e para explicar que um grande o pitch down seria necessário para atingir essa velocidade.
Além dessas mudanças, o NTSB também recomendou que as companhias aéreas fornecessem um treinamento mais abrangente sobre as capacidades de alta altitude dos jatos regionais; que as companhias aéreas sejam obrigadas a fornecer treinamento em baias de alta altitude; que todos os operadores do CRJ-200 incorporem as alterações da lista de verificação mencionadas; que as companhias aéreas regionais incentivem e monitorem de forma mais proativa a conduta profissional em voos não comerciais, inclusive por meio de exames de leituras de FDR; que os sindicatos de pilotos forneçam materiais educacionais referenciando acidentes recentes causados por comportamento não profissional; que a General Electric teste os motores CF-34 para travamento do núcleo em altas altitudes e configurações de potência; que os pilotos sejam informados sobre a possibilidade de bloqueio do núcleo e como evitá-lo; e várias outras recomendações.
As descobertas da investigação da Pinnacle Airlines ainda inspiram muito choque e abalo na indústria da aviação. Em seu relatório final, o NTSB criticou os pilotos por seu comportamento imprudente, descrevendo-o com frases como "busca de emoção", "não consistente com o grau de disciplina, maturidade e responsabilidade exigida dos pilotos profissionais", "operação não profissional, ”E“ má conduta intencional”.
Eles voaram em seu jato como um avião acrobático, riram e praguejaram como dois amigos em um bar e violaram procedimentos a torto e a direito. Embora seja triste que eles perderam suas vidas, suas ações devem servir como um conto de advertência.
Para ampliar essa mensagem, Rhodes e Cesarz estavam entre os ganhadores do infame "Darwin Awards" em 2004, um site irônico que distribui reconhecimento às pessoas que “se retiram do pool genético” por meio de suas próprias ações idiotas.
Os benefícios de segurança dessa publicidade podem ser tão grandes ou maiores do que qualquer uma das recomendações do NTSB: com a maioria dos pilotos americanos cientes do trágico destino do capitão Jesse Rhodes e do primeiro oficial Peter Cesarz, e do ridículo que eles e suas famílias tiveram que suportar depois após suas mortes, poucos provavelmente desejarão seguir seus passos.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Ralph Duenas, Google, NTSB, Mauricio PC, Popular Mechanics, Aeroprints e Don Hewins.
