A investigação revelou uma cadeia de pequenas falhas de comunicação e erros humanos que colocaram os aviões em rota de colisão e levou a mudanças na maneira como mantemos as aeronaves separadas, tanto em San Diego quanto ao redor do mundo.
O voo 182, operado pelo Boeing 727-214, prefixo N533PS, da Pacific Southwest Airlines (PSA) (foto acima), que transportava 128 passageiros e sete tripulantes - incluindo 30 funcionários da PSA fora de serviço -, ia de Sacramento a San Diego, com escala em Los Angeles, todas localidades do estado da Califórnia, nos Estados Unidos.
O tempo estava completamente limpo e a visibilidade era boa quando o avião se aproximou do Aeroporto Lindbergh de San Diego, pouco antes das 9h da manhã.
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| Aeroporto Lindbergh de San Diego |
O Lindbergh Field era - e ainda é - o aeroporto mais movimentado dos Estados Unidos com apenas uma pista, usada por aeronaves comerciais e particulares. Naquele dia, vários pequenos aviões particulares estavam operando sobre San Diego.
Um deles era o Cessna 172, prefixo N7711G, sob o comando de um piloto em treinamento e seu instrutor.
O trainee estava em processo de obtenção de sua qualificação de voo por instrumentos e, portanto, usava um “capuz de treinamento” que obstruía sua visão fora da aeronave, forçando-o a voar apenas por instrumentos.
O Cessna estava voando à frente do voo 182 da PSA quase na mesma direção. Não era para estar voando exatamente antes do voo 182, mas o piloto em treinamento permitiu que seu curso desviasse ligeiramente para a direita - não o suficiente para que os controladores notassem, mas o suficiente para colocá-lo no mesmo trilho do jato maior e mais rápido.
Os controladores informaram aos pilotos do PSA 182 para tomarem cuidado com o Cessna em sua posição de meio-dia, três milhas fora e subindo a 1.400 pés. Menos de um minuto depois, os pilotos avistaram o Cessna e relataram isso ao controle de tráfego aéreo, mas - distraídos por uma conversa - logo o perderam de vista.
Na verdade, ele havia ficado abaixo de sua linha de visão porque, para ver melhor seus instrumentos, eles habitualmente colocavam seus assentos em uma posição mais baixa do que a recomendada pelo fabricante.
Para piorar as coisas, o avião estava camuflado contra o fundo urbano e, como estava indo na mesma direção do voo 182, seu movimento contra esse fundo não era significativo.
Quando os pilotos do voo 182 reconheceram que tinham o Cessna à vista, eles entraram nas regras de voo visual, ou VFR. Os controladores agora esperavam que as duas aeronaves se mantivessem separadas, mas contataram os pilotos novamente para garantir.
O controlador avisou que o Cessna estava agora a uma milha de distância e ainda estava na posição de 12 horas. Mas mesmo que o capitão não tivesse certeza da localização do Cessna, ele respondeu: "Sim, nós o pegamos lá um minuto atrás", o que não afirmava claramente que ele não podia, de fato, ver o Cessna - um fato que era seu responsabilidade de comunicar.
Segundos depois, ele acrescentou: “Acho que ele passou para a nossa direita”. A intenção era indicar que ele pensava que o Cessna já estava atrás deles, o que não estava, mas o controlador ouviu “passando” e presumiu que isso significava que os pilotos podiam ver o Cessna.
A tripulação então teve uma breve discussão sobre se eles estavam de fato fora do Cessna. O capitão encerrou a discussão dizendo "Antes de virarmos a favor do vento, eu o vi por volta da uma hora, provavelmente atrás de nós agora."
Porém, naquele momento, o Cessna estaria na posição de 11 horas do capitão. Seja lá o que ele estava se referindo, não era o avião sobre o qual o ATC os avisou.
Alguns segundos depois, um aviso de colisão soou no centro de controle de aproximação, mas falsos avisos eram comuns e os pilotos já haviam aparentemente confirmado que estavam livres do perigo, então os controladores não repassaram esse aviso aos pilotos do voo 182.
Ainda procurando o pequeno avião, o primeiro oficial comentou de repente: "Há um embaixo." Mas o capitão respondeu dizendo: “Eu estava olhando para aquela entrada ali”, referindo-se a um terceiro avião misterioso que nunca foi identificado.
Oito segundos depois, o voo 182 do PSA colidiu com a traseira do Cessna 172. A asa direita do 727 destruiu o teto da aeronave menor, matando instantaneamente o piloto em treinamento e o instrutor.
O impacto também arrancou um pedaço significativo da borda interna da asa direita do 727, destruindo os flaps e outras superfícies de controle e possivelmente danificando o sistema hidráulico do avião. O Cessna caiu direto no chão, mas o jato aleijado continuou avançando, completamente fora de controle.
Quando o avião caiu, o fotógrafo Hans Wendt tirou duas fotos assustadoras (incluídas acima) que mostraram o avião condenado, sua asa envolta em fogo, arremessando-se em direção ao solo. As fotos foram posteriormente impressas nas primeiras páginas de jornais de todo o mundo, imortalizando os terríveis momentos finais do voo 182.
Quando o voo 182 caiu do céu, os pilotos tentaram desesperadamente salvar o avião, sem saber que estava além de todas as esperanças. “Somos atingidos, somos atingidos!” o primeiro oficial exclamou, e o capitão mandou um rádio para a Torre de Lindbergh para acrescentar: "Torre, vamos cair, aqui é o PSA!"
O controlador da torre respondeu que eles embaralhariam os serviços de emergência de Lindbergh. O capitão então ligou o interfone e disse aos passageiros que se preparassem - talvez ele quisesse que eles se preparassem para a morte, mas sua verdadeira intenção nunca será conhecida.
Quatro segundos depois, o avião atingiu o bairro de North Park em San Diego a 300 km/h e explodiu em chamas, matando instantaneamente todas as 135 pessoas a bordo.
O impacto e a explosão no cruzamento das ruas Dwight e Nilo destruíram 22 casas, matando sete pessoas dentro delas. Uma nuvem em forma de cogumelo se ergueu sobre San Diego, enquanto uma coluna menor de fumaça do Cessna, que caiu a seis quarteirões de distância, também pôde ser vista.
Os serviços de emergência correram para o local do acidente, preparados para vítimas em massa, apenas para descobrir que não havia ninguém para salvar. “Havia assentos de passageiros presos nas laterais das casas; pedaços da fuselagem em qualquer lugar. Não encontrei ninguém inteiro.”, disse o primeiro socorrista Greg Clark.
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| Os destroços do Cessna cairam no meio de uma avenida, cerca de 3/4 de milha do local da queda do Boeing 727 da PSA |
“Corpos foram esmagados nos restos de um Audi, onde um casal morreu no local enquanto eles dirigiam. Um corpo bateu no para-brisa de um carro. Corpos estavam em telhados. Batida contra árvores. Em uma pequena creche próxima ao marco zero, a cuidadora de 33 anos e a mãe foram mortas, assim como várias crianças.”, informou o San Diego Magazine.
O desastre foi, na época, o acidente de avião mais mortal da história dos Estados Unidos, embora, infelizmente, seu número de 144 mortos tenha sido ultrapassado poucos meses depois, quando o voo 191 da American Airlines caiu, matando 273. No entanto, o desastre traumatizou San Diego e deixou o país sem saber como aviões poderiam ter se perdido em tempo perfeitamente claro.
A investigação revelou a gama de fatores explicados anteriormente: o ajuste dos assentos que reduziu o tempo que o Cessna ficou na linha de visão dos pilotos; a dificuldade em localizá-lo contra o fundo; a distração da conversa dos pilotos; a confusão sobre uma palavra; falha dos pilotos em informar ao ATC que não podiam ver o avião; a conversão acidental à direita do piloto em treinamento; a decisão do ATC de permitir que os pilotos usassem VFR quando a separação baseada em radar fosse possível; e a presença da misteriosa terceira aeronave.
Após o acidente, mudanças significativas foram feitas para tornar o voo mais seguro. A FAA criou um sistema de “espaço aéreo Classe B” que circundaria os principais aeroportos, incluindo o Lindbergh Field, dentro do qual seriam aplicadas restrições sobre quais aeronaves poderiam entrar, quais equipamentos deveriam ter e quais regras deveriam seguir.
O ATC foi necessário para impor a separação da aeronave, mesmo quando os pilotos estavam operando em VFR.
Um novo aeroporto foi designado para voos de prática e pequenas aeronaves, que estavam usando o Lindbergh Field por ser o único aeroporto próximo com Sistema de Pouso por Instrumento.
Após o acidente, tal sistema foi instalado no aeroporto McLellan-Palomar também. A FAA também começou a projetar o TCAS, o Traffic Collision Avoidance System, que alertaria os pilotos diretamente se eles estivessem em rota de colisão.
O sistema foi finalmente autorizado após a colisão no ar do Cerritos em 1986 entre o voo 498 da Aeroméxico e um Piper Archer sobre Los Angeles, que matou mais 82 pessoas. E, finalmente, outra regra foi implementada proibindo os pilotos comerciais de ter conversas fora do assunto quando abaixo de 10.000 pés.
Hoje, o bairro foi totalmente reconstruído e poucos vestígios do desastre que aconteceu ali há quase 40 anos. Nem há um memorial apropriado perto do local. Mas aqueles que estavam vivos em San Diego naquele dia ainda se lembram do horror, e todos os anos são realizadas cerimônias de lembrança para comemorar o desastre.
Cada turma do primeiro ano na St. Augustine High School, que foi usada como um necrotério improvisado após o acidente, é ensinada a história do voo 182. PSA. E para as milhares de pessoas que testemunharam o avião cair em chamas naquele dia quente de setembro, as memórias os perseguirão pelo resto de suas vidas.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, lostflights.com e baaa-acro. Videos Cineflix.
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