Aconteceu em 22 de setembro de 1981: Voo 935 da Eastern Air Lines - Vazamentos Catastróficos

Em 22 de setembro de 1981, o voo 935 foi um voo internacional comercial regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Newark, Nova Jersey, nos Estados Unidos, com destino ao Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín, em San Juan, Porto Rico.

 

A aeronave que operava o voo era o Lockheed L-1011 TriStar 1, prefixo N309EA, da  Eastern Air Lines (foto abaixo), equipado com motores turbofan Rolls-Royce RB211-22B. A bordo estavam 190 passageiros e 11 tripulantes.

Após a decolagem, o Lockheed L-1011 TriStar sofreu uma falha de motor não contida que levou à perda de 3 dos 4 sistemas hidráulicos a bordo da aeronave a uma altitude de 10.000 pés (3.000 m) MSL. 

O deslocamento do módulo do ventilador no decorrer da sequência de falha do motor causou a perda dos sistemas hidráulicos A, B e D e travou os pedais do leme do capitão e do primeiro oficial na posição neutra. 

A tripulação executou os procedimentos de emergência apropriados, solicitou um pouso imediato no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, e despejou cerca de 48.000 libras de combustível. 

A aeronave, com 11 tripulantes e 190 passageiros a bordo, pousou na pista 22L às 12h12, com algum uso limitado dos spoilers externos, os ailerons internos e o estabilizador horizontal, além da potência diferencial do motor dos dois motores restantes. 

Ninguém a bordo ficou ferido e não houve danos materiais ou feridos a pessoas no solo. A aeronave ficou substancialmente danificada.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do acidente foi a degradação induzida termicamente e a consequente falha do mancal de localização de baixa pressão do motor nº 2 devido à lubrificação inadequada. 

Vazamentos de óleo entre as faces de encosto da ponta do eixo traseiro do compressor de pressão intermediária e o dique de óleo do rolamento do local de baixa pressão e entre o flange dianteiro interno do rolamento do local de pressão intermediária e a ponta do eixo traseiro do compressor de pressão intermediária reduziram o fluxo de óleo lubrificante para o rolamento do local de baixa pressão que aumento das temperaturas operacionais, redução da folga do conjunto do rolamento e aumento do calor nas esferas e na gaiola do rolamento. 

A falha do rolamento permitiu que o óleo lubrificante espirrasse para a frente na área do eixo do ventilador de baixa pressão, onde se inflamou em um incêndio constante; o fogo superaqueceu o eixo do ventilador e o eixo à prova de falhas do ventilador ambos falharam, permitindo que o módulo do ventilador se movesse para frente e quebrasse o duto nº 2 do motor. Isso causou grandes danos à estrutura da aeronave e aos sistemas de controle de voo. Os vazamentos de óleo foram provavelmente causados ​​por mau acoplamento das superfícies do abutment.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e fss.aero)

Aconteceu em 22 de setembro de 1966: Voo 149 da Ansett-ANA - Mergulho fora de controle

Na quinta-feira, 22 de setembro de 1966, o Vickers 832 Viscount, prefixo VH-RMI, da Ansett-ANA (foto acima),  decolou do aeroporto de Mount Isa, às 12h08 para um voo de 73 minutos para Longreach, ambas localidades de Queensland, na Austrália. A bordo estavam dois pilotos, duas aeromoças e vinte passageiros.

O voo 149 progrediu, aparentemente sem intercorrências, até 12h52, quando a Unidade de Serviço de Voo de Longreach ouviu a tripulação do VH-RMI dizer que estava em uma descida de emergência. 

Dois minutos depois, a aeronave informou que havia avisos de incêndio nos motores 1 e 2 e que uma dessas condições de advertência havia cessado, e que a hélice do outro motor não podia ser embandeirada.

Às 12h59, a Torre de Longreach recebeu uma mensagem retransmitida pela tripulação de um Douglas DC-3 dizendo que o fogo na nacela do motor era visível para a tripulação do voo 149 e eles estavam desviando para pousar no aeroporto de Winton , 92 milhas náuticas (171 km) de Longreach.

O Vickers Viscount estava descendo a uma velocidade indicada de cerca de 170 nós entre 3500 e 4000 pés acima do nível do solo.

Nesse ponto, a asa esquerda se desprendeu para cima, entre os motores 1 e 2, atingindo o topo da fuselagem, que ao mesmo tempo foi cortada pelas lâminas do motor nº. 1. 

A parte traseira e a empenagem se se separaram do restante da aeronave. 

Às 13h03, quando apenas 13,5 milhas náuticas (25 km) do aeroporto, o restante da fuselagem dianteira, com a fuselagem média inferior, estibordo, asa e, motores e ponta de asa de bombordo com o motor n. 2 motor ainda ligado, colidiu com o solo em Nadjayamba, a 16 km (10 milhas) a oés-sudoeste de Winton, em Queensland, na Austrália.

A aeronave foi imediatamente envolvido pelas chamas e todos os 24 ocupantes do avião morreram no acidente.

Nuvens de fumaça preta foram observadas por várias pessoas em propriedades agrícolas a oeste de Winton. Um era um auxiliar de estação trabalhando na torre de um moinho de vento. Ele estava ciente do barulho de uma aeronave à distância. 

O barulho parou de repente, então ele olhou para cima e viu uma nuvem de fumaça preta no céu. Dois objetos em chamas caíam da fumaça em direção ao solo. Quando um dos objetos caindo atingiu o chão, ele viu um clarão brilhante seguido por uma coluna ascendente de fumaça preta. Várias pessoas em Winton observaram a nuvem de fumaça preta no ar a oeste da cidade, seguida por duas colunas de fumaça preta densa subindo do nível do solo.

Os destroços principais consistindo na fuselagem dianteira, asa direita, parte interna da asa esquerda e os motores 2, 3 e 4 ficaram gravemente queimados. A uma curta distância estavam a cauda e a fuselagem traseira da porta traseira da cabine, ambas não queimadas e com poucos danos. 

Espalhados ao redor estavam corpos, assentos de passageiros, pedaços de piso da cabine e seções da estrutura da fuselagem, alguns com janelas e forro da cabine. 

Os corpos de onze passageiros não estavam queimados e ainda permaneciam amarrados aos assentos. Os corpos das duas comissárias e de três outros passageiros foram encontrados livres de seus assentos. Os corpos de seis passageiros e dos dois pilotos foram incinerados nos destroços principais.

A parte externa da asa esquerda e o motor número 1 estavam a cerca de 820 metros de distância dos destroços principais.

Na manhã seguinte ao acidente, uma equipe de 22 membros do Departamento de Aviação Civil chegou a Winton para investigar o acidente. O local do acidente na estação Nadjayamba era plano e seco, com apenas algumas árvores. 

A investigação foi difícil porque a maior parte da aeronave foi destruída no impacto e no incêndio subsequente. Após duas semanas de investigação no local do acidente, a maioria dos destroços foi catalogada e protegida em caixotes. As caixas foram transportadas para Melbourne , onde uma loja de lã vazia foi alugada com o objetivo de colocar todos os destroços em sua posição original na aeronave.

A aeronave estava equipada com um gravador de dados de voo dos primeiros modelos , portanto, esta foi a primeira investigação de acidente na Austrália a ser auxiliada por informações desse gravador. Alojado no armário frontal, o gravador foi danificado no acidente e no incêndio subsequente, mas forneceu informações suficientes para permitir a reconstrução da trajetória de voo da aeronave até o momento do impacto. A aeronave não estava equipada com um gravador de voz na cabine.

A investigação acabou determinando que os rotores do soprador de pressurização da cabine do motor número 2 começaram a quebrar, resultando em vibração severa que afrouxou as porcas que prendiam a unidade de medição de óleo ao soprador e permitiu que o óleo escapasse livremente. 

O rolamento traseiro de um dos rotores também se soltou, de modo que o rotor girou, causando contato de metal com metal e grande aquecimento. O soprador estava localizado atrás do firewall, e um incêndio começou na parte traseira da nacela quando o óleo que escapou foi aceso pelo contato com o metal quente no soprador danificado. 

O fogo queimou as hastes de controle do motor, impedindo o embaçamento da hélice. O óleo em chamas fluiu para o compartimento da roda e de lá para a ponta da asa esquerda, onde o fogo rompeu a parede de um tanque de combustível.

O suprimento abundante de combustível fez com que o fogo se espalhasse por grande parte da asa esquerda e se tornasse tão intenso que causou amolecimento da liga de alumínio e perda de resistência da lança superior (ou flange superior) na longarina da asa. A longarina foi criticamente enfraquecida na região entre os motores número 1 e 2.

Com a aeronave a uma altura entre 3.500 pés (1.067 m) e 4.000 pés (1.220 m), a parte externa da asa esquerda dobrada para cima e o restante da aeronave rolou para a esquerda para encontrá-la. A hélice do motor número 1 cortou o teto da cabine antes que a parte destacada da asa esquerda se separasse do restante da aeronave.

Com o teto aberto, a corrente de ar entrou na fuselagem e arrancou grandes segmentos do teto da cabine. A fuselagem se desintegrou à ré do corte da hélice. Passageiros e assentos de passageiros da parte traseira da cabine foram ejetados na corrente de ar, alguns passando pela bola de fogo criada pelo combustível da asa esquerda cortada. A cauda e a traseira da fuselagem da porta traseira da cabine permaneceram intactas, mas se separaram do resto da fuselagem.

A investigação foi a mais longa e detalhada de todas as investigações de acidentes com aeronaves conduzidas na Austrália e concluiu que a causa provável do acidente foi:"Os meios de fixação da unidade de dosagem de óleo ao no. O ventilador da cabine 2 tornou-se ineficaz e isso levou ao início de um incêndio dentro do ventilador, que se propagou para o tanque de combustível da asa e reduziu substancialmente a resistência da lança superior da longarina principal. É provável que a separação da unidade de dosagem de óleo tenha surgido de uma condição de desequilíbrio induzida pela quebra do rotor, mas a fonte da quebra do rotor não pôde ser determinada."

"Quando uma unidade de dosagem de óleo foi instalada em um soprador de pressurização de cabine, um fio de travamento foi usado para garantir que as cinco porcas de fixação não girassem e se soltassem. Nos destroços do ventilador de cabine número 2, os investigadores não encontraram nenhuma das porcas e nenhum fio de bloqueio. Os investigadores acreditaram que, quando o soprador foi revisado pela última vez, a unidade de medição de óleo pode ter sido reconectada sem o fio de travamento que prendia as porcas. O soprador foi revisado e instalado no VH-RMI em abril de 1966."

A investigação descobriu que, alguns anos antes, incêndios ocorreram em um dos sopradores de pressurização da cabine em um Visconde Vickers no Canadá e em outro nas Índias Ocidentais Britânicas . Ambos os incêndios eclodiram após o afrouxamento das porcas que prendem a unidade de dosagem de óleo ao soprador. Ambos ocorreram durante o teste do motor no solo. Na época, o fabricante do soprador não foi avisado. Foi só com a queda do voo 149 na Austrália que o fabricante do soprador percebeu a necessidade de modificar esses sopradores de pressurização de cabine.

Uma Junta de Inquérito de Acidentes foi nomeada para investigar todos os aspectos do acidente. O conselho foi presidido por Sir John Spicer, do Commonwealth Industrial Court . A Ansett-ANA foi representada por Walter Campbell , British Aircraft Corporation por Gordon Samuels e o Departamento de Aviação Civil por Edward Williams. O inquérito foi realizado pela primeira vez em 26 de abril de 1967 e concluído em 31 de agosto de 1967. 

Um ano após o acidente um memorial foi apresentado no local do acidente na Estação Nadjayamba , 12  milhas terrestres (19 km) a oeste de Winton. No quadragésimo aniversário do acidente, um segundo memorial foi inaugurado na rua principal de Winton.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Helicóptero com deputado federal e vice-prefeito cai em Engenheiro Caldas (MG)

O helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-ALX, da empresa Rotorfly Táxi Aéreo e Servicos Aéreos, que levava o deputado federal Hercílio Diniz (MDB) e o vice-prefeito de Governador Valadares, David Barroso (União Brasil), caiu no município de Engenheiro Caldas, em Minas Gerais, na tarde desta quarta-feira (21). 

Além da dupla e do piloto da aeronave, Fabiano Rufino, o helicóptero levava também o locutor Luciano Viana, que não foi identificado.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, as quatro vítimas foram socorridas e levadas para hospitais de Governador Valadares. Segundo nota do deputado federal, todos que estavam no helicóptero passam bem.

O deputado federal Hercílio Colho Diniz está entre as vítimas do acidente

O deputado federal e o vice-prefeito estavam voltando de um encontro de campanha. Segundo o Corpo de Bombeiros, a aeronave perdeu o controle e colidiu com a rede elétrica, caindo em às margens de uma rodovia. A queda provocou um princípio de incêndio, que foi controlado pelos bombeiros.

Veja abaixo um vídeo do momento da queda:

O rompimento do cabo de média tensão fez com que o fornecimento de energia para os municípios de Sobrália e Fernandes Tourinho fosse interrompido entre as 14h32 e 16h09, de acordo com Cemig.

Segundo dados da Anac, o helicóptero modelo Robinson R44 II estava regular. Ele era de propriedade da HRP Táxi aéreo e era operado pela Rotorfly Taxi Aéreo. Em nota, a Rotorfly Táxi Aéreo afirmou que o helicóptero encontrava-se em condições aeronavegáveis e com sua manutenção em dia, além de estar autorizada pela Anac e ter sua tripulação devidamente treinada.

Via O Globo e ASN - Fotos: Reprodução

Avião com candidato a deputado federal faz pouso de emergência na Região Amazônica

O avião Piper PA-34-220T Seneca, locado pelo deputado federal Delegado Éder Mauro fez pouso de emergência, na tarde de terça-feira (20), durante agenda de campanha pela região Transamazônica.

A aeronave fez pouso forçado após uma pane suspeita causar a quebra das hélices. O deputado e sua equipe estão bem.  É a segunda vez que uma aeronave locada por Éder Mauro sofre um acidente. Em 2020, no município de Viseu, uma outra aeronave caiu durante agenda de trabalho.

Via icoaracivilasorriso.com.br

Após apresentar barulho incomum, avião que seguia para Guanambi retornou ao Aeroporto de Belo Horizonte

No dia em que completou um ano de operação, o voo AD 4136 da Azul Linhas Aéreas, ligando o Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins, à cidade de Guanambi, precisou voltar à origem 20 minutos após a decolagem.

O ATR 72-600 (72-212A), prefixo PR-AKC, da Azul, com capacidade para 70 passageiros, decolou por volta de 13h24 desta quarta-feira (21) e retornou quando sobrevoava a região do município de Diamantina, às 13h52. O avião pousou com segurança no aeroporto da capital mineira às 14h23.

De acordo com relatos de um passageiro, a aeronave passou por uma turbulência intensa logo após a decolagem. Na sequência, um barulho anormal foi ouvido próximo à cabine. Por questões de segurança, o piloto informou à tripulação que optou por voltar.

Assim que os passageiros foram desembarcados, receberam a informação que o voo seria remarcado para 7h30 desta quinta-feira (22), com chegada à Guanambi às 9h15. Às 9h55, partem os passageiros que esperavam para embarcar nesta quarta-feira para Belo Horizonte. Por tanto, o Aeroporto de Guanambi irá operar dois voos no mesmo dia.

Esta foi a segunda vez que um avião que seguia para Guanambi precisou voltar a Confins após a decolagem. No dia 20 de julho, após um problema no trem de pouso, a aeronave precisou retornar. No entanto, antes do pouso, o piloto deu várias voltas em círculos sobre uma área rural para diminuir a quantidade de combustível do tanque e aumentar a segurança do pouso.

Desde de 20 de setembro de 2021, quando o trecho foi inaugurado, foram realizados cerca de 560 voos nos dois três. Além dos dois voos desviados de volta à origem, um voo foi cancelado pouco antes da decolagem por conta de problemas com a tripulação.

Via Agência Sertão e pt.flightaware.com

Avião se acidenta no Peru e deixa um morto

O avião BAe 3201EP Jetstream 32, prefixo OB-2152, da companhia aérea Saeta Peru, transportava 17 pessoas e tinha como destino a cidade de Iquitos desde a localidade de San Antonio el Estrecho, localizada na província de Putumayo, no Peru.

Ronni Sandro Rivera Acosta , uma das 17 pessoas a bordo do avião que se perdeu esta terça-feira num aeródromo de Loreto, morreu ao ser transferido para o hospital regional Felipe Arriola Iglesias, em Loreto, confirmou o chefe de emergências do centro de saúde, José Rengifo Fernando.

O médico informou à RPP Noticias que Rivera Acosta já havia morrido ao chegar ao hospital regional, para onde foi transferido do aeródromo da cidade de San Antonio del Estrecho, na província de El Putumayo, onde ocorreu o acidente.

#Loreto 📷 | Los efectivos policiales de la Dirección de la Policía Aérea apoyaron en el rescate y traslado de los heridos del accidente aéreo en la localidad del Estrecho hacia Iquitos. #PolicíasEnAcción pic.twitter.com/ELZAm3IrMk

— Policía Nacional del Perú (@PoliciaPeru) September 21, 2022

O pessoal de saúde da área de emergência ainda aguarda a chegada de outros seis pacientes, que segundo informações preliminares apresentam ferimentos leves.

Por sua vez, o médico Willy Ríos, gerente da rede de saúde da província de Putumayo, afirmou que trataram os 15 passageiros e dois tripulantes do centro de saúde da localidade de El Estrecho, mas apenas 16 foram atendidos. para Iquitos, que estão sendo transportados em ambulâncias aéreas. A aeronave tinha 15 passageiros e dois tripulantes: o piloto e o copiloto. 

Jetstream 32 substantially damaged after overshooting the runway on takeoff at El Estrecho Airport in Peru. Two pilots and fifteen passengers sustained injuries. One passenger later died in hospital. https://t.co/H5EVMveTi7 pic.twitter.com/Vc0IjEjJtD

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) September 21, 2022

Ronald Paredes, uma das testemunhas do acidente, disse à RPP Noticias que o avião teve problemas ao partir para a cidade de Iquitos. Ele explicou que, no momento da decolagem , foi vista fumaça saindo das rodas do avião, que finalmente ultrapassou a pista e colidiu com um monte de terra.

“O avião aumentou (velocidade), mas a certa distância você começou a ver fumaça saindo das rodas do avião. O avião começou a se inclinar para o lado direito e começou a se arrastar no final da pista. Passou pela pista e colidiu com um muro de terra”, disse.

Via RPP Notícias e ASN

Bilhetes de avião para sair da Rússia esgotam em minutos

 O Aeroporto Domodedovo, em Moscou

O presidente russo Vladimir Putin anunciou esta quarta-feira a mobilização de reservistas, num gesto inédito desde a Segunda Guerra Mundial. A notícia desencadeou uma corrida aos bilhetes de avião para sair do país. Em poucos minutos, as viagens para destinos que não necessitam de visto como Istambul, Erevan ou Baku ficaram esgotadas, de acordo com meios de comunicação social como a RBC e o The Moscow Times.

Os motores de busca de companhias aéreas da Turkish Airlines, Azerbaijan Airlines e Armenia Aircompany, não apresentam lugares vagos nos aviões que partem nos próximas dias. Ao meio-dia, os voos diretos para o Cazaquistão, Uzbequistão e Quirguistão também tinham desaparecido dos sites de venda e comparadores de viagens aéreas online.

Para já, e de acordo com a chefe da Agência Federal de Turismo, não existem restrições à saída dos russos do país devido à mobilização parcial: "Recebo muitas perguntas sobre ir para o estrangeiro sob mobilização parcial. De acordo com as nossas informações, de momento não existem restrições às viagens ao estrangeiro", escreveu Zarina Dogúzova no Telegram.

A responsável diz no entanto que já solicitou uma clarificação do processo e aguarda "esclarecimentos oficiais".

Em Moscou, a decisão de fazer apelo a esta reserva, correspondente a 300 mil pessoas, está a ser acolhida de maneiras diferentes pela população. Alguns apoiam a decisão, outros mostram-se mais céticos, sem demonstrar uma oposição frontal - até porque a repressão tem aumentado em relação a todos aqueles que demonstram opiniões contrárias às do regime.

"Ainda sou jovem. Com certeza, o orgulho diz-me para ir para a guerra. Mas o bom-senso diz-me que posso morrer lá. Tenho família, tenho amigos... Não posso dizer com certeza", diz um jovem inquirido.

Um homem de meia-idade mostra-se mais cético, mas receoso de revelar as opiniões: "O presidente toma esta decisão porque acredita que é necessária, tendo em conta a situação. Estamos numa situação em que não podemos comentar o que ele disse. Disse, está dito".

Via euronews - Foto via AFP

Em áudio, piloto que conduzia Emiliano Sala relatou antes do acidente: "Avião não é confiável"

Rede BBC, da Inglaterra, mostra relatos de David Ibbotson a um amigo antes da queda do avião.

Torcida do Nantes homenageia Emiliano Sala após sua morte (Foto: AFP)

Três anos e meio após a morte do argentino Emiliano Sala, na queda de um avião, no Canal da Mancha, a rede BBC, da Inglaterra, teve acesso a um áudio em que o piloto David Ibbotson diz a um amigo que "o avião não é confiável" e confessou ter ouvido um estrondo na aeronave no voo anterior.

- Estava no meio do Canal da Mancha e ouvi um "bang". Não sabia o que estava acontecendo. Oportunidade de verificar tudo, verifiquei meus parâmetros. Como estava tudo bem, continuei voando. Mas realmente me chamou a atenção - disse o piloto.

O avião Piper Malibu, segundo Ibbotson, "poderia ser perigoso" e teve um problema no pedal do freio esquerdo, que não funcionou. O piloto também relatou ao amigo que havia um nevoeiro muito baixo e denso dentro da aeronave.

- Esta aeronave precisa voltar ao hangar. É uma aeronave muito pouco confiável - insistiu David Ibbotson.

Emiliano Sala morreu em 21 janeiro de 2019, quando viajava para o País de Gales para se apresentar ao Cardiff City, que fechou sua contratação junto ao Nantes naquela janela de transferências.

O pequeno avião particular que levava o jogador sofreu um acidente no Canal da Mancha, desaparecendo a cerca de 20 quilômetros ao norte da ilha inglesa Guernsey.

O corpo do jogador, cuja morte comoveu o mundo do futebol, foi encontrado dentro da aeronave mais de duas semanas após o acidente, a 67 metros de profundidade. Já o do piloto, de 59 anos, não foi encontrado.

Via ge

Modelo diz que foi maltratada em avião, por seios ficarem ‘esprimidos’

Leia Parker, modelo de 26 anos, revelou que foi maltratada durante uma viagem de avião de Las Vegas, nos EUA, para Londres, na Inglaterra. Ela diz ter ficado com seus seios espremidos em um assento econômico.

Parker diz ter “o maior peito do Reino Unido” e contou que a história aconteceu no fim do mês de agosto. Com a falta de espaço entre um assento e outro, ela disse que não podia deixar de tocar nos passageiros, enquanto estava espremida. O voo durou cerca de 10 horas.

“Os assentos sendo pequenos não são bons para meus peitos – e eu luto para não atrapalhar os outros passageiros”, desabafou, de acordo com informações da mídia internacional.

Ela contou que tentou contornar a situação, mas foi atacada pelos passageiros, que se mostraram irredutíveis: “Os passageiros foram tão hostis comigo. Uma passageira disse à aeromoça para ‘essa garota e seus peitos estúpidos se mudarem'”.

“Ela disse que eu fiquei empurrando [os peitos] contra o namorado dela, mas não havia espaço suficiente”, completou.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Leia Parker (@jodiejuggs)

Os passageiros chegaram a exigir que eles fossem realocados no avião, por conta do incômodo que Leia estava causando a eles. E a modelo disse ter sido destratada também pela tripulação que comandava o voo.

“Eles não tinham outros assentos, então acabei passando a maior parte do voo sentada em uma poltrona na cozinha. Foi realmente doloroso”, disse a modelo, após ter sido transferida para a parte de trás do avião.

Via IstoÉ

Passageira com deficiência se arrasta pelo avião enquanto comissários continuam a vender lanches

A jovem Jennie Berry publicou um vídeo em que se arrasta pelo corredor de um avião sob alegação de que a tripulação teria se recusado a ajudá-la a ir até o banheiro.

Uma passageira que saiu de férias com a sua família e pegou o voo operado pela companhia aérea espanhola Albastar, tem ganhado repercussão nas mídias sociais.

Porém o motivo não é algo legal. A jovem Jennie Berry publicou um vídeo em que se arrasta pelo corredor de um avião sob alegação de que a tripulação teria se recusado a ajudá-la a ir até o banheiro. A jovem tem deficiência e é uma ativista de direitos dos portadores de deficiência que mantém um site sobre o assunto.

De acordo com o relato de Berry e sua família, a viagem começou bem, com os tripulantes ajudando a jovem a entrar e se acomodar no avião. No entanto, deste momento para frente, o preconceito começou. erry diz que a companhia aérea primeiro se recusou a acomodá-la na frente da aeronave e perto de um banheiro, apesar de os assentos estarem disponíveis. Depois, lhe disseram que a aeronave não estava equipada com uma cadeira de rodas a bordo, caso ela precisasse ir ao banheiro.

Um tripulante da companhia disse que a jovem poderia usar uma fralda, constringindo ela, e também se recusou a ajudar ela a ir no banheiro.

A jovem ativista então decidiu não se calar, e na intenção de causar impacto, ela decidiu se arrastar até o banheiro e filmar toda a situação. O alto nível de engajamento nas redes e comentários ao seu favor, mostram que Berry conseguiu seu objetivo com a publicação.

O vídeo foi postado no TikTok e Berry conseguiu mais de cinco milhões de views. Veja o vídeo abaixo:

@wheelie_good_life

Here’s how I had to get to the toilet on my recent Albastar Airlines flight. They told me I should wear a nappy and wee in my seat instead of having an aisle chair onboard…

♬ original sound - Jennie Berry

Via Lucas Tadeu (Terra)

Vídeo: Avião solta faíscas após decolar em Nova York

Voo com destino a São Paulo retornou ao aeroporto e pousou sem maiores incidentes. United Airlines disse que aeronave teve um problema mecânico.

Faíscas saem de avião após a decolagem em Nova York (Foto: Variable Craft/Instagram)

Um vídeo mostra um avião soltando faíscas no ar logo após a decolagem do aeroporto de Newark, em Nova York, nos Estados Unidos, nesta quinta-feira (22).

United 777 returns safely to Newark Airport following a technical issue, reportedly a problem with its hydraulics. A photo appeared on social media of suspected falling debris from the aircraft.

📹 variablecraft pic.twitter.com/oezAkaFaJK

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) September 22, 2022

O voo UA149, da United Airlines, com destino ao aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, após decolar, subiu a uma altitude de 24 mil pés, seguiu em direção ao oceano, onde deu cinco voltas antes de retornar ao aeroporto e pousar, conforme informações obtidas pelo site Flightradar24.

Imagem mostra rota do voo United Airlines UA149 em Nova York (Foto: Reprodução/Flightradar24)

"Após perceber um problema mecânico, logo após a decolagem, o avião permaneceu no ar para queimar combustível e depois pousou em segurança", disse em nota a United Airlines. Segundo a companhia, os 256 passageiros que estavam na aeronave desembarcaram em segurança e aguardavam um novo voo.

Uma análise inicial da equipe de manutenção apontou para um problema na bomba hidráulica.

Uma foto postada pelo perfil @variablecraft nas redes sociais, o mesmo que fez a filmagem do avião soltando faíscas, mostra uma placa de metal que foi encontrada no chão, próximo do local da decolagem.

Uma foto postada nas redes sociais mostra uma placa de metal encontrada no chão após
avião decolar soltando faíscas em Nova York (Foto: Variable Craft/Instagram)

Via g1 e Breaking Aviation News & Videos

Hoje na História: 21 de setembro de 2012 - O ônibus espacial completava seu último voo 747 sobreposto

O último voo da balsa do ônibus espacial veio em setembro de 2012, quando o Endeavour
foi para seu local de descanso final na Califórnia (Foto: NASA)

Por 30 anos, o programa do ônibus espacial da NASA realizou importantes missões espaciais, cativando os espectadores com visuais fascinantes dos ônibus espaciais durante o lançamento e a reentrada. Foi, portanto, igualmente empolgante ver dois 747s especialmente modificados pegando carona nos mesmos ônibus espaciais pelo país de uma base para outra. Os voos icônicos de balsa chegaram ao fim nove anos atrás, quando o ônibus espacial Endeavour pulou no 747 pela última vez para viajar até seu local de descanso final na Califórnia.

Jumbos especiais

Embora os ônibus espaciais pudessem ser transportados por estradas por curtas distâncias, eles dependiam de dois Boeing 747-100 altamente modificados - chamados de Shuttle Carrier Aircraft (SCA) - para viagens de longa distância. Não havia como confundir esses jumbos com aviões regulares com três amortecedores projetando-se da parte superior da fuselagem e dois estabilizadores verticais adicionais.

Eles também não tinham nenhum mobiliário interno e eram equipados com instrumentação usada pelas tripulações e engenheiros da SCA para monitorar o desempenho durante os voos de balsa. A maioria dos jumbos transportava os ônibus espaciais entre a Edwards Air Force Base, na Califórnia, e o Kennedy Space Center, na Flórida.

Antes de voar para a NASA, o 747 voou comercialmente para a American Airlines e
Japan Airlines. Aqui, o jumbo ainda pode ser visto com a libré americana (Foto: NASA)

O primeiro dos dois jumbos, N905NA, operava inicialmente para a American Airlines e foi adquirido pela NASA em 1974. Inicialmente, foi usado para outros fins de pesquisa antes de a NASA começar a modificá-lo em 1976 para missões de transporte de ônibus espaciais. A aeronave foi retirada de serviço em 2013, um ano após seu último voo de transporte em 2012.

O segundo 747 começou com operações comerciais com a Japan Airlines e entrou na frota da NASA em 1988 com o número de registro N911NA. Ele realizou sua primeira missão de transporte de ônibus espacial em 1991, e seu voo final também foi em 2012, alguns meses antes do do N905NA.

Voo final de balsa

Com o programa do ônibus espacial chegando ao fim em 2011, os SCAs começaram a transportar os ônibus icônicos para seus locais de descanso em museus e centros de ciência. A final desses voos veio em 21 de setembro de 2012, com N905NA transportando Space Shuttle Endeavour de Cabo Canaveral, Florida para Los Angeles (LAX), com uma escala em Edwards Air Force Base.

O voo comemorativo sobrevoou marcos icônicos na Califórnia antes de pousar em LAX (Foto: NASA)

O voo comemorativo deu uma volta da vitória sobre a Califórnia, fazendo sobrevôos de baixa altitude sobre cidades e pontos de referência. Os pilotos do voo, Jeff Moultrie e Bill Rieke, carregaram o Endeavour sobre estruturas icônicas como a Ponte Golden Gate em São Francisco, o Capitólio Estadual em Sacramento e o Centro de Pesquisa Ames da NASA em Moffett Field ao norte de San Jose.

Trabalhadores de escritório estavam no topo dos edifícios aplaudindo enquanto o 747 voava acima deles, e duas estradas principais que levam a LAX ficaram congestionadas quando os motoristas saíram de seus carros para testemunhar o voo icônico. Antonio Villaraigosa, então prefeito de Los Angeles, cumprimentou a Endeavour na pista do aeroporto, dizendo:

“Deixe-me ser o primeiro a dizer, bem-vindo a Los Angeles, Endeavor.”

Na verdade, foi uma despedida condizente com um ônibus espacial notável e o 747 único.

Onde eles estão agora?

Os ônibus espaciais e os dois 747s foram preservados e exibidos para os amantes da indústria aeroespacial. Dos seis ônibus espaciais construídos, Challenger e Columbia foram, infelizmente, destruídos em acidentes. Os quatro restantes estão em vários locais nos EUA:

1. Shuttle Atlantis - Complexo de visitantes do Kennedy Space Center na Flórida
2. Descoberta do ônibus espacial - Steven F. Udvar-Hazy Center na Virgínia
3. Shuttle Endeavour - California Science Center em Los Angeles
4. Shuttle Enterprise - Intrepid Sea, Air & Space Museum na cidade de Nova York

Dos dois 747s, o N905NA foi desmontado e enviado para preservação no Centro Espacial Johnson em Houston, Texas, onde está em exibição com uma réplica do Ônibus Espacial anexado a ele. O outro, N911NA, está em exibição no Joe Davies Heritage Air Park em Palmdale, Califórnia.

O programa do ônibus espacial e os voos icônicos de balsa podem ter acabado, mas os entusiastas ainda podem visitar esses locais para ter um vislumbre daquela era passada.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

A história por trás de um dos aviões mais estranhos da Segunda Guerra Mundial

A primeira versão de teste de bombardeiro médio com propulsão a jato da Luftwaffe
apresentava asas viradas para a frente

Uma das aeronaves mais incomuns a emergir das pranchetas alemãs nos últimos estágios da Segunda Guerra Mundial foi o Junkers Ju-287V1, um banco de ensaio para um bombardeiro médio a jato que poderia ultrapassar os caças aliados mais rápidos. No início de 1943, esse desafio de desenvolvimento caiu para a empresa Junkers Flugzeug und Moterenwerke AG de Dessau, onde uma equipe de design para o projeto tomou forma sob a liderança de Hans Wocke.

Usando dados de pesquisa produzidos pelo Deutsche Versuchtsanstalt fur Luftfahrt (um centro governamental de pesquisas e testes aeronáuticos mais comumente referido como DVL), Wocke inicialmente traçou um projeto para uma aeronave a jato com um sweepback de asa de 25 graus, que, em teoria, poderia exceder 550 mph em vôo nivelado. Enquanto o projeto ainda estava nos estágios preliminares, no entanto, Wocke ficou preocupado com as características de vôo pobres demonstradas por sweptwings em baixa velocidade do ar, especialmente a perda de controle do aileron associada ao tombamento da ponta. Com o objetivo de aumentar simultaneamente o número Mach crítico da asa e evitar o problema de estolamento da ponta da asa, Wocke concebeu a ideia de inverter a forma plana da asa.

Teoricamente, pelo menos, a asa voltada para a frente produziria exatamente o mesmo efeito que uma asa voltada para trás, reduzindo a relação espessura-corda, mas teria seu coeficiente de sustentação mais alto na raiz da asa. Assim, à medida que o coeficiente de sustentação diminuía em direção à ponta, as pontas seriam as últimas a estolar e o controle do aileron seria mantido depois que o fluxo de ar se separasse das seções principais da asa. Os testes em túnel de vento subsequentemente confirmaram as teorias de Wocke, mas também revelaram uma desvantagem significativa: a aeroelasticidade da asa - isto é, flexão e possível deformação estrutural causada por cargas aerodinâmicas. Wocke e sua equipe sentiram que o problema poderia ser minimizado, no entanto.

Como o projeto era tão pouco ortodoxo, o Ministério da Aeronáutica alemão instruiu Junkers a começar com um teste de voo em escala real para avaliar as características de voo enquanto o projeto final de um bombardeiro de produção estava sendo elaborado. Para acelerar a construção da bancada de testes, o projeto utilizou uma série de componentes da fuselagem disponíveis: uma fuselagem de um bombardeiro Heinkel He-177A, a cauda de uma aeronave de reconhecimento Ju-388L, as rodas do nariz de um americano resgatado Liberator B-24 e trem de pouso principal de um transporte Ju-352. Como a retração das rodas nas asas finas e inclinadas para a frente da bancada de teste não era estruturalmente prática, o trem de pouso foi deixado fixo e as rodas protegidas por grandes polainas.

Com uma montagem de cauda de um Ju-388L, fuselagem de um He-177A e trem de pouso de um B-24 americano capturado, o Ju-287 era uma montagem curiosa do que estava disponível para os projetistas da Junkers

A asa fina e de alta proporção era uma estrutura totalmente metálica de duas longarinas que incorporava uma seção especial de aerofólio de alta velocidade e curvatura reversa Junkers. Para melhorar as capacidades de voo lento, as asas foram equipadas com ripas fixas nas bordas de ataque internas para atrasar o estolamento da raiz, em conjunto com grandes flaps de borda de fuga com fenda e ailerons que cairiam a 23 graus, proporcionando assim curvatura ao longo de todo o vão. A bancada de teste seria alimentada por quatro motores turbojato Junkers Jumo 004B-1 de fluxo axial, cada um classificado com 1.984 libras de empuxo estático - os mesmos motores planejados para uso em Messerschmitt Me-262s - dispostos em quatro nacelas individuais, uma embaixo de cada asa em aproximadamente 30 por cento de envergadura, e uma em cada lado da fuselagem dianteira.

A soma final de todos esses componentes, designada Ju-287V1, foi inegavelmente um dos dispositivos aéreos de aparência mais estranha da era da Segunda Guerra Mundial. As dimensões completas eram uma envergadura de 65 pés 113 × 4 polegadas, um comprimento de 60 pés e uma área total de asa de 656,6 pés quadrados. Com um peso máximo de decolagem de 44.092 libras, a carga alar chegou a 67,2 libras por pé quadrado, virtualmente a mesma do Me-262 contemporâneo. No verão de 1944, o Ju-287V1 foi transportado de Dessau para Brandis Field, perto de Leipzig, para testes de vôo, e em 22 de agosto FlugkapitänSiegfried Holzbauer voou com ele pela primeira vez. Para aumentar a potência de decolagem durante o vôo, dois foguetes Walter 2.645 libras de empuxo - lançados logo após a decolagem - foram instalados abaixo das naceles das asas. Para reduzir a rolagem de pouso, o banco de testes usou um dos primeiros exemplos de um pára-quedas drogue lançado do cone de cauda.

Os foguetes Walter claramente vistos sob as nacelas do motor aumentaram a potência
de decolagem com 2.645 libras adicionais de empuxo cada

Mais dezesseis voos foram feitos pelo Ju-287V1 da Brandis. Apesar de sua forma de plano não ortodoxa, os únicos problemas sérios encontrados durante os testes - não relacionados à configuração aerodinâmica - foram os apagões esporádicos experimentados com os temperamentais Jumo 004B turbojatos e, uma vez, a explosão de um dos foguetes Walter. Como esperado, o Ju-287V1 foi excepcionalmente estável no modo de voo lento, quase não precisando de mudanças de compensação durante a operação do flap. Com os flaps estendidos, o avião estabeleceu uma velocidade de aproximação de 150 mph e pousou a 118 mph, não excessivamente alta para os padrões contemporâneos. Durante o teste, a superfície superior das asas foi coberta com tufos de lã para que o padrão do fluxo de ar pudesse ser filmado por uma câmera montada logo à frente da barbatana vertical.

Durante o teste em velocidades mais altas, o Ju-287V1 foi derrubado com potência total para atingir uma velocidade no ar de 404 mph, ponto no qual as limitações aeroelásticas do design da asa começaram a se mostrar. A principal consequência negativa foi uma redução no controle do elevador durante as manobras, mas mesmo com isso, a estabilidade longitudinal não foi seriamente afetada. A velocidade máxima atingida foi de 347 mph a 19.685 pés. O Ju-287V1 foi posteriormente transferido para o centro de avaliação da Luftwaffe em Rechlin, onde foi danificado durante um bombardeio aliado e não podia mais voar.

Enquanto isso, Junkers começou a trabalhar na construção do Ju-287V2, destinado a servir de base de teste para avaliar as características de alta velocidade da forma de planta. A asa permaneceu essencialmente inalterada em relação à do V1, mas uma fuselagem baseada no Ju-388 (um desenvolvimento progressivo do design do Ju-88) foi usada, incorporando um trem de pouso triciclo totalmente retrátil. A energia seria derivada de quatro turbojatos experimentais Heinkel-Hirth 011A, cada um com uma potência esperada de 2.866 libras de empuxo, que deveriam ser colocados em naceles em pares sob as asas. Ao mesmo tempo, a Junkers prosseguiu com o projeto do Ju-287V3, que seria o protótipo definitivo do bombardeiro. Atrasos no desenvolvimento da usina levaram a Junkers a mudar para turbojatos BMW 003A-1 menos potentes, mas prontamente disponíveis, avaliados em 1.760 libras de empuxo cada. Seis desses motores,

A montagem final do Ju-287V2 estava em andamento quando a fábrica de Dessau foi invadida pelas forças soviéticas no final da primavera de 1945. Não surpreendentemente, o protótipo capturado, junto com suas ferramentas, gabaritos, peças e equipe de design, incluindo o próprio Wocke, foram posteriormente transportado para a União Soviética. O Ju-287V2 foi supostamente concluído e voado em 1947 em Podberezhye, ao sul de Leningrado, mas os detalhes de desempenho não são conhecidos. A construção do componente inicial também havia começado no Ju-287V3, que incluía equipamento operacional completo e armamento, mas os soviéticos não prosseguiram com o projeto além da conclusão do V2. As estimativas de desempenho do fabricante para o Ju-287V3 incluíram uma velocidade máxima de 537 mph a 16.400 pés, com a capacidade de cruzeiro a 493 mph a 23.000 pés (80 por cento da potência) e um alcance de 985 milhas com uma carga bomba de 8.800 libras ou 1 , 325 milhas com 4.400 libras. Se os soviéticos não tivessem intervindo, o Ju-287V2 teria voado em 1945 - um feito notável, considerando que o primeiro bombardeiro médio de propulsão a jato aliado do pós-guerra não voou por mais dois anos (o norte-americano XB-45, que fez seu voo inicial em 17 de março de 1947).

Quando a Segunda Guerra Mundial terminou, muitos dos dados de pesquisa e teste da Alemanha em voos transônicos fizeram com que alguns empreiteiros de fuselagem americanos modificassem as propostas existentes para novos aviões a jato. Uma das propostas mais heterodoxas geradas pela pesquisa alemã capturada foi o bombardeiro tático XB-53 da Convair - um projeto tri-jato sem cauda que incorpora 30 graus de varredura da asa dianteira - mas o projeto foi cancelado em 1948.

A forma plana de varredura para frente ficou adormecida até 1964, quando o Hamburger Flugzeubau da Alemanha Ocidental apresentou seu HFB-320 Hansa Jet, um transporte executivo bimotor que podia acomodar até 12 passageiros. O Grumman X-29A , que voou pela primeira vez em 1984, combinou varredura para frente com canards e resolveu o problema de aeroelasticidade com asas de materiais compostos muito rígidos. Após testes completos, os dois X-29s foram aposentados em 1994.

Em 1999, o caça Sukhoi Su-47 (S-37) Berkut (“Golden Eagle”) de design russo fez seu primeiro vôo. O governo russo disponibilizou fundos para o teste deste último design de varredura para frente, mas nenhum plano de produção foi anunciado no momento da redação deste artigo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Aviation History)

A definição do fator de carga aerodinâmica na aviação e efeitos no voo

A maior parte do tempo do aluno-piloto na escola terrestre é gasta aprendendo como os aviões voam. Apenas dominar o básico do voo direto e nivelado, não acelerado, é bastante confuso. Mas compreender as nuances das forças de voo requer entender que as coisas críticas acontecem quando as coisas mudam. Hoje, vamos dar uma olhada no fator de carga.

Quando uma aeronave entra em uma curva, as forças aerodinâmicas na aeronave mudam de uma forma que todo piloto deve entender. O fator de carga é um dos resultados mais relevantes - a ideia de que, à medida que o ângulo de inclinação aumenta, também aumenta a carga imposta à aeronave.

O que é fator de carga?

O fator de carga pode ser considerado o quanto o peso da aeronave aumenta. Não, não é possível ganhar peso no ar. Mas outras forças além da gravidade estão agindo em uma aeronave em voo, e essas forças aumentam às vezes. Quando isso acontece, o resultado é uma carga colocada na aeronave maior do que apenas o peso do avião e seu conteúdo.

Uma vez que é expressa como um “fator”, a carga é mostrada como uma proporção da quantidade de sustentação gerada sobre o peso aparente. Está diretamente relacionado à quantidade de sustentação que as asas precisam produzir. Um avião que está puxando 2 Gs precisará fazer duas vezes mais sustentação do que um avião que está puxando apenas 1 G. Se o fator de carga for 1 G, nenhuma carga extra está sendo imposta e a quantidade de sustentação é igual ao peso calculado da aeronave.

A maneira mais comum de aumentar o fator de carga em um avião é colocá-lo em um banco. Mas essa não é a única maneira. Manobras repentinas também aumentam ou até diminuem o fator de carga. A imagem está voando, e o piloto puxa os controles de volta repentinamente. Todos se sentem pressionados em seus assentos à medida que a taxa de ocupação aumenta. Da mesma forma, se você empurrar o manche repentinamente para frente, a carga será repentina e drasticamente reduzida. Quando o fator de carga cai abaixo de 1 G, as coisas parecem sem peso, mesmo que apenas temporariamente.

Perceba também que essas sensações estão sendo sentidas por tudo na aeronave, até mesmo pela própria aeronave. E se muita força for aplicada, as coisas podem quebrar.

Entender o que pode fazer com que o fator de carga mude é de vital importância por alguns motivos. Por um lado, um piloto deve saber que conforme o fator de carga aumenta, o avião deve fazer mais sustentação para permanecer no ar. Portanto, esse piloto precisa agir corretamente para garantir a trajetória de voo desejada. Isso significa que eles precisam voar mais rápido ou aumentar o ângulo de ataque .

Além disso, os pilotos devem entender que os engenheiros que projetaram o avião apenas esperavam que ele tivesse quantidades específicas e previsíveis de carga aplicada. Aeronaves não podem ser feitas infinitamente fortes, pois a força extra criará excesso de peso na estrutura e menos carga útil que o avião pode carregar. Designers e engenheiros devem fazer concessões em seu design. Portanto, eles projetam cada avião para ser capaz de suportar uma quantidade limitada de fator de carga.

A FAA certifica aeronaves assim como certifica aviadores. As categorias para aeronaves incluem normal, utilitário, acrobático, transporte, entre outros tipos de aviões. Como seria de se esperar, para obter a certificação de um projeto, ele deve atender aos requisitos de limite mínimo de fator de carga.

A aerodinâmica de uma curva

Para entender por que o fator de carga aumenta em uma curva, alguns princípios básicos aerodinâmicos precisam ser cobertos primeiro.

F22 Raptor em uma curva acentuada

Uma vez que o avião é colocado em uma inclinação, as asas não produzem mais apenas sustentação vertical. A sustentação é dividida entre a sustentação vertical que mantém a aeronave no ar e a sustentação horizontal que puxa o avião para uma curva. A sustentação total permanece perpendicular à envergadura.

De acordo com a Terceira Lei do Movimento de Newton, para cada ação há uma reação igual e oposta. Portanto, deve haver uma força igual e oposta à sustentação horizontal que as asas criam. Essa força é a força centrífuga, um efeito que puxa a aeronave para fora e para longe da curva.

Supondo que a aeronave esteja em uma curva nivelada e não subindo ou descendo, as forças opostas à sustentação serão iguais e opostas. O peso, ou gravidade, é oposto à elevação vertical. A força centrífuga é a elevação horizontal igual e oposta. Quando somadas juntas, essas duas forças são maiores do que o peso sozinho. A soma total dessas cargas é igual e oposta ao levantamento total.

Forças aerodinâmicas durante uma curva

A quantidade desse aumento é o fator de carga. É expresso como um fator acima do peso normal de 1 G. Um avião de 2.400 libras que está em uma curva inclinada de 60 graus experimenta 2 Gs. Portanto, tem uma carga total de 4.800 libras.

Mudanças na velocidade de estol

Como as asas devem suportar um peso maior, elas devem fazer isso de duas maneiras. Eles devem se mover no ar mais rápido ou devem aumentar seu ângulo de ataque. Para este exercício, presumiremos que a velocidade no ar permanece constante. Com isso em mente, uma aeronave voando a 90 nós precisará de um ângulo de ataque maior em uma curva inclinada de 60 graus do que uma que esteja voando em linha reta e nivelada.

Um estol ocorre quando a asa excede o ângulo de ataque crítico. Portanto, o avião em uma curva está muito mais próximo do ângulo de ataque crítico do que o avião em voo direto e nivelado.

Isso demonstra duas coisas importantes. Em primeiro lugar, mostra que uma aeronave pode estolar a uma velocidade no ar muito mais alta do que aquelas indicadas no indicador de velocidade no ar. Isso mostra que um avião não estola em uma velocidade no ar específica, mas em um ângulo de ataque específico.

Em segundo lugar, ele demonstra que a velocidade de estol sempre aumentará em uma curva. Quanto mais íngreme o ângulo de inclinação, mais aumenta a velocidade de estol.

Fatores de carga limite no projeto

Duas forças causam fator de carga durante as curvas

Embora os projetistas possam construir uma aeronave da maneira que quiserem, a FAA estabelece padrões mínimos nos Estados Unidos. Se uma aeronave possui um certificado de aeronavegabilidade da FAA, o piloto pode saber que o projeto da aeronave atende aos padrões mínimos listados para o tipo de certificado.

• Categoria normal -1,52 a + 3,8 Gs
• Categoria de Utilidade -1,76 a +4,4 Gs
• Categoria acrobática -3,0 a +6,0 Gs
• Categoria de transporte -1,0 a +2,5 Gs

Esses são os requisitos mínimos estabelecidos pela FAA para projetistas de aeronaves. Alguns aviões, especialmente aviões acrobáticos , podem tolerar forças G muito mais altas. Para obter as especificações exatas de uma aeronave específica, consulte o Aircraft Flight Manual (AFM) ou o Pilot's Operating Handbook (POH).

Mantendo o avião seguro

Outro conceito crítico e intimamente relacionado é a velocidade de manobra ou Va. A velocidade de manobra pega a ideia bastante abstrata de fatores de carga limite projetados e os torna aplicáveis ​​na cabine de um avião.

Na prática, o Va calculado para um voo pode ser considerado como a velocidade de segurança. Abaixo dessa velocidade, a aeronave irá estolar antes que qualquer força possa quebrá-la. Ou seja, quando uma quantidade perigosa de carga é adicionada ao peso da aeronave, então as asas não serão capazes de fazer essa quantidade de sustentação e irão estolar.

Embora os estol não sejam geralmente considerados coisas boas, neste caso, o estol alivia a carga da fuselagem. Com efeito, ao estolar a aeronave evita-se qualquer dano. Em contraste, se o avião estava voando rápido o suficiente para poder continuar o voo e aceitar uma carga imposta maior do que o fator de carga limite projetado, alguma forma de dano resultará.

Danos causados ​​por excesso de tensão na fuselagem podem variar de algo que não é percebido durante o voo até uma falha catastrófica da superfície da fuselagem durante o voo. Infelizmente, o metal cansa de maneiras difíceis de detectar. A estrutura cristalina de metais como o alumínio os torna muito fortes, mas uma vez que suas ligações sejam quebradas, é muito mais provável que falhem no futuro.

As tensões que ocorrem nas células como resultado de exceder o fator de carga limite podem enfraquecer o metal e causar uma falha catastrófica em algum outro momento no futuro, de forma imprevisível.

A velocidade de manobra é uma velocidade V vital de uma aeronave, mas ela não é mostrada nas marcações do indicador de velocidade no ar. Por que não? Conforme demonstrado acima, a velocidade de estol de uma aeronave mudará conforme ela se inclina para uma curva. Como o avião estolará em uma velocidade no ar mais alta, Va mudará.

Diagrama Va

Outro fator que faz o Va mudar é o peso da aeronave. Conforme o peso aumenta, Va aumenta porque fará com que a asa alcance o ângulo de ataque crítico mais cedo.

O fator de carga é abordado em detalhes no Manual do Piloto de Conhecimento Aeronáutico da FAA, Capítulo 5.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu