quarta-feira, 8 de dezembro de 2021

Os pilotos de companhia aérea de Hong Kong em 'quarentena eterna'

Quarto no centro de quarentena Penny's Bay, em Hong Kong (Imagem: BBC)
Um dos maiores hubs de aviação do mundo, Hong Kong mantém alguns dos protocolos de segurança mais rígidos do mundo para o controle da pandemia de covid-19.

As restrições têm afetado diretamente a vida dos funcionários de companhias aéreas, que relatam uma rotina de estresse e esgotamento emocional.

"Você está em um estado perpétuo de quarentena", desabafa Pierre*, piloto da Cathay Pacific, que diz ter passado quase 150 dias isolado apenas neste ano. 

Embora Hong Kong não tenha registrado praticamente nenhum caso local de covid-19 nos últimos meses, a ilha impôs um amplo e rigoroso regime de testagem e quarentena, em consonância com a política de "covid zero" que vigora na China continental. 

Os pilotos não estão imunes a essas regras - o que significa que passam uma parte excepcionalmente grande do tempo ou trabalhando ou em quarentena.

Penny's Bay já recebeu críticas pela qualidade de suas instalações (Imagem: BBC)
Medidas duras começam no aeroporto Todos os viajantes internacionais que chegam à cidade têm de fazer testes de covid-19 na chegada ao aeroporto e se submeter a uma quarentena, mesmo que o diagnóstico seja negativo. Precisam esperar pelos resultados do teste - que são disponibilizados no mesmo dia - antes de poderem prosseguir com os procedimentos de imigração.

"[A tripulação] já chegou a ficar mais de 25 horas no avião, às vezes perto de 30 horas em caso de atrasos", destacou Clark*, outro piloto da Cathay Pacific, que é sediada em Hong Kong.

"Têm de ficar sentados em uma cadeira de plástico e não podem dormir, esperando pelos testes. Todo o processo leva cerca de quatro horas, desde o momento em que você pousa até o momento em que chega em casa." 

Se o teste der negativo, os pilotos podem ir para casa - mas ainda não estão livres. Nos primeiros três dias após o desembarque, a tripulação deve permanecer em suas residências. Só podem sair por no máximo duas horas por dia - e apenas para fazer o teste de covid ou realizar atividades essenciais.

Membros da tripulação têm então que "evitar contato social desnecessário" por mais 18 dias, mantendo a rotina de testes diários. "Não acho que isso seja de forma alguma justo ou que tenha sentido", pontuou Clark. "É totalmente inaceitável." 

'Solitária'


Quando os testes dos pilotos dão positivo, ou, como ocorreu no caso de Pierre, são identificados como um contactante de um caso positivo, eles são enviados para um hospital ou um centro de quarentena. Entre eles o polêmico Penny's Bay, que foi criticado por sua estrutura considerada precária.

"Eu não conseguia ver uma planta, uma única folha de grama", conta. 

As famílias dos funcionários que testaram positivo e alguns de seus contatos próximos também são submetidos à quarentena na unidade, incluindo crianças e mulheres grávidas. 

As normas sanitárias espartanas, que também valem para tripulações estrangeiras, acabaram levando companhias como a British Airways a interromperem seus voos para Hong Kong. Recentemente, após relatos de que um número cada vez maior de seus funcionários estava sendo colocado em quarentena em Penny's Bay, a companhia britânica suspendeu a rota e declarou estar "revisando os requisitos operacionais" para ela.

Para os pilotos da Cathay, as restrições não terminam quando eles estão no exterior. A tripulação também tem de seguir as rígidas regras de isolamento da companhia mesmo durante escalas em outros países. 

"Você vai direto do seu quarto para o avião. Voa, e depois volta diretamente para seu quarto, onde fica trancado até sair de novo", relatou Pierre. "A comida é entregue no quarto. Você abre a porta, pega a bandeja e come sozinho", acrescenta. 

"Há um segurança do lado de fora da porta. Então você, literalmente, não pode nem sair para o corredor. Estamos em quarentena desde o momento em que chegamos no trabalho até voltarmos para Hong Kong.".

Comida servida no centro de Penny's Bay (Imagem: BBC)

Licença médica e planos de demissão


Procurada, a Cathay Pacific afirmou estar seguindo os protocolos de segurança recomendados pelas autoridades de Hong Kong. 

"A segurança e o bem-estar de nossos clientes, funcionários e comunidade continuam sendo nossa prioridade absoluta. Nós regularmente lembramos nossa tripulação da importância de cumprir as medidas para controle da pandemia em Hong Kong e no exterior", diz a nota.

Questionada sobre as condições do centro de quarentena de Penny's Bay, a companhia disse estar fazendo o possível para "ajudar todos os afetados" e afirmou que as instalações são administradas pelo governo. 

"Ampliamos nosso suporte, utilizando recursos do grupo para prover tudo, desde aparelhos elétricos e estoques adicionais de alimentos para aqueles que estão na unidade, para tentar tornar a estada o mais confortável possível." 

A empresa disse ainda reconhecer o "fardo" imposto à tripulação e admitiu ter observado nas últimas semanas o impacto dos protocolos no "sentimento" dos funcionários em relação às suas respectivas funções.

"Um piloto que se sinta bem para voar pode expressar isso aos gestores sem risco, e está legalmente protegido em seu direito de se declarar inapto para o serviço." 

Para alguns funcionários, contudo, isso não chega a confortar. Os pilotos que conversaram com a reportagem da BBC disseram ter requisitado ou planejarem requisitar uma licença médica dado o impacto psicológico da rotina de restrições e quarentenas e o desgaste causado em suas vidas pessoais. 

"É quase certo que vou me demitir na primavera... Estou saindo sem outro emprego em vista, só quero sair", disse Clark. "Eu diria que provavelmente 80% das pessoas com quem voo estão ativamente procurando trabalho em outro lugar... Só falamos sobre isso."

* Os nomes foram alterados para preservar a identidade dos pilotos

Via BBC News

Nova fabricante brasileira, Desaer apresenta avião para 40 passageiros

Turboélice ATL-300 com propósito civil e militar vai competir na mesma categoria do tradicional ATR 42; primeiro voo é programado para 2026.

Novo modelo ATL-300, aeronave bimotor turboélice com capacidade para
40 passageiros ou quatro toneladas de carga
Fabricante startup com sede São José dos Campos (SP), a Desenvolvimento Aeronáutico (Desaer) apresentou nesta terça-feira (7) na 6º edição da Mostra BID Brasil, feira de artigos militares em Brasília (DF), o novo modelo ATL-300, aeronave bimotor turboélice com capacidade para 40 passageiros ou quatro toneladas de carga.

O ATL-300 é o segundo projeto anunciado pela Desaer. A empresa iniciou as atividades em 2017 com o desenvolvimento do ATL-100, um turboélice utilitário de uso civil e militar para 19 ocupantes que deve estrear no mercado em meados de 2026.

ATL-100 e ATL-300, da Desaer: modelos são complementares, segundo a fabricante nacional
“O ATL-300 complementa as capacidades do ATL-100. É um avião mais avançado, com cabine pressurizada e trem de pouso retrátil. Em comum, são duas aeronaves de asa alta e altamente versáteis propostas para uso civil ou militar. São aviões ideais para operar em pistas semi-preparadas e em aeroportos com pouca estrutura”, disse Evandro Fileno, CEO e um dos fundadores da Desaer, em entrevista ao CNN Brasil Business.

“A configuração do ATL-300 é baseado na necessidade de algumas companhias aéreas e de forças armadas. Já conversamos com empresas brasileiras e dos Estados Unidos e aceitação foi muito boa.


O setor de aviação de pequeno porte está crescendo, mas, ao mesmo tempo, é uma área carente de novidades”, disse Fileno, acrescentando que o ATL-300 competirá na mesma categoria do ATR 42, turboélice ítalo-francês que lidera o segmento de aviões regionais com 40 assentos. “Estudos de mercado apontam que serão necessários 1.800 novos aviões dessa categoria nos próximos 20 anos.”

De acordo com a Desaer, o ATL-300 é projetado para voar a altitude máxima de 31.000 pés (9.448 metros) a velocidade de cruzeiro em torno de 520 km/h. O alcance de voo é estimado em 2.600 km.


“O primeiro voo do ATL-300 deve acontecer em 2026. A certificação operacional e o lançamento comercial é previsto para 2027”, afirmou o CEO da Desaer, que também antecipou o valor do novo avião. “O ATL-300 é avaliado em US$ 21 milhões (R$ 119.487 milhões na cotação atual).”

Fábrica em Araxá (MG)


Hoje baseada no polo aeronáutico de São José dos Campos, cidade natal da Embraer, a Desaer em breve terá uma nova casa.

Desaer planeja versão do ATL 300 com porta de carga na traseira
No ano passado, a empresa anunciou a escolha de Araxá, no interior de Minas Gerais, para abrigar sua fábrica, onde serão produzidos os modelos ATL-100 e ATL-300. Segundo Fileno, a planta inserida no aeroporto Romeu Zema também contará com escritórios administrativos e de engenharia. A construção da nova sede é orçada em US$ 70 milhões (R$ 398,2 milhões).

“A construção da fábrica em Araxá será iniciada em 2022. Tanto o ATL-100, como o ATL-300, serão produzidos numa cadência inicial de quatro aeronaves por mês”, prevê o CEO da Desaer.


Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Imagens: Desaer/Divulgação

terça-feira, 7 de dezembro de 2021

Voando sobre o trânsito: entenda a fase de testes para “carros voadores” no Rio

Eve e parceiros simulam rota para criar critérios para uso do eVTOL na capital fluminense; vice-presidente de serviços e operações da Eve falou com a CNN.

Ilustração da aeronave elétrica de pouso e decolagem vertical (eVTOL, no acrônimo em inglês),
 da Eve, no Rio de Janeiro
Quem vai de carro da Barra da Tijuca, na zona oeste do Rio de Janeiro, até o aeroporto internacional do Galeão, na Ilha do Governador, precisa ter paciência.

São basicamente duas opções de rotas, ambas com mais de 30 km: seguir pela Linha Amarela, atravessando a cidade por trechos montanhosos, ou percorrer a Linha Vermelha, que faz um contorno pela orla e o centro histórico da capital fluminense. Em horários de pico, percorrer esses caminhos pode demorar quase duas horas.

Há também uma terceira opção que liga a Barra ao Galeão em apenas 15 minutos. Porém, esse caminho, livre de semáforos e engarrafamentos, é exclusivo para “carros voadores”. Ou melhor, será em alguns anos, pois esses veículos ainda não existem.

Por ora, a rota está sendo avaliada por um helicóptero, que simula a performance da futura aeronave elétrica de pouso e decolagem vertical (eVTOL, no acrônimo em inglês) da Eve, a divisão do grupo Embraer focada em projetos de mobilidade aérea urbana.


A simulação promovida pela Eve no Rio de Janeiro é um CONOPS, sigla em inglês para Conceito de Operação.

“É uma metodologia de estudo onde há um grande debate com todos os atores atuais da mobilidade aérea e empresas que podem participar desse mercado no futuro”, explica Luiz Renato Mauad, vice-presidente de serviços e operações de frota da Eve, em entrevista ao CNN Business Brasil.

“Estamos debatendo e desenhando o que será necessário e quais os procedimentos que precisam ser criados ou alterados para que essa indústria realmente vire realidade”, diz.

Os atores da mobilidade aérea mencionados por Mauad compõem toda a cadeia que formará o serviço de transporte por eVTOLs no futuro.

O processo começa com a Flapper, empresa de voos compartilhados que comercializa os assentos na aeronave por meio de um aplicativo. Em seguida, vem a Helisul, operadora de helicópteros que executa os voos. Essas duas empresas, inclusive, serão alguns dos primeiros clientes da Eve – cada uma encomendou 100 eVTOLs da Eve.

Em solo, o trabalho fica a cargo da RIOGaleão, concessionária que administra o aeroporto do Galeão, e o Centro Empresarial Mario Henrique Simonsen, na Barra da Tijuca, que são os pontos de embarque e desembarque de passageiros na simulação da Eve.

A iniciativa ainda é acompanhada por agentes da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e do DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), órgãos que mais adiante serão responsáveis pela fiscalização e o controle de tráfego aéreo dos eVTOLs.


“A mobilidade aérea urbana vai exigir a criação de infraestruturas físicas e alterações de procedimentos aéreos. Por isso é importante a participação de todos esses atores na simulação e seus feedbacks”, diz Mauad.

“Também estamos colhendo as impressões dos passageiros que embarcam nos voos e até dos pilotos do helicóptero. Este estudo de conceito no Rio de Janeiro vai gerar um documento, assinado por todas as partes envolvidas, explicando à comunidade o que precisa ser feito para termos uma operação segura e escalável com os eVTOLs no futuro”, conta Mauad. “O documento com as considerações finais do CONOPS será publicado em janeiro de 2022.”

Voando sobre o trânsito


Segundo Mauad, a simulação realizada com o helicóptero é conduzida da mesma forma que se pretende operar os eVTOLs. “A aeronave percorre um corredor aéreo exclusivo entre a Barra e o Galeão, voando a cerca de 120 km/h a uma altitude de 800 pés (243,8 metros). O valor das passagens praticado na simulação, em média de R$ 200, também é o que esperamos para o futuro. A ideia é que o transporte de eVTOL custe entre uma vez e meia a duas vezes o preço de uma viagem de carro com a Uber ou táxi.”

Em contato com a reportagem, Alexandre Roxo, gestor do Centro Empresarial Mario Henrique Simonsen, disse que a experiência com a Eve é um importante ensinamento para a implementação dos eVTOLs nos próximos anos.

“Condomínios empresariais e outros empreendimentos imobiliários precisam se preparar para a chegada dos eVTOLs. A simulação com a Eve traz a oportunidade de aprendermos o que devemos implementar e adaptar em nosso espaço para receber esses veículos. Os eVTOLs vão chegar em poucos anos, isso é fato. Porém, antes disso acontecer já temos que construir a infraestrutura necessária para recebê-los, como as salas de embarque de passageiros”, contou Roxo.

Helicóptero usado no Rio para simulação da rota do futuro e-VOLT, conhecido como carro voador
Philipe Karat, gerente de desenvolvimento de tráfego da RIOGaleão, é outro profissional empenhado no CONOPS da Eve. “É um negócio com grande potencial e disruptivo na aviação. O nosso papel nesse projeto é avaliar os impactos que as operações com eVTOLs trarão para o aeroporto do Galeão. No futuro, acredito que teremos decolagens de eVTOLs a cada 20 minutos para diversas partes do Rio de Janeiro. A mobilidade aérea urbana vai revolucionar o transporte.”

Ficou interessado no atalho da Barra até o Galeão? Então é melhor se apressar e reservar logo o seu assento. A simulação da Eve, iniciada no dia 8 de novembro, é temporária e os voos experimentais de helicóptero terminam no dia 6 de dezembro. Depois disso, a rota especial deve ser reativada somente em meados de 2026, ano em que a Eve planeja entregar os primeiros eVTOLs.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Imagens: Eve/Divulgação

Hoje na Hstória: 7 de dezembro de 1972 - Apollo 17, a última missão tripulada à Lua no século 20

Em 7 de dezembro de 1972, às 05h33m63 (UTC) (12h33, horário padrão do leste), a Apollo 17, a última missão tripulada à Lua no século 20, decolou do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, na Flórida (EUA). O destino era o vale Taurus-Littrow, na Lua.

A Apollo 17 (AS-512) na plataforma do Complexo de Lançamento 39A, em 21.11.1972 (NASA)

O Comandante da Missão, em seu terceiro voo espacial, era Eugene A. Cernan. O Piloto do Módulo de Comando foi Ronald A. Evans, em seu primeiro voo espacial, e o Piloto do Módulo Lunar foi Harrison H. Schmitt, também em seu primeiro voo espacial.

Gene Cernan, sentado, com Harrison Schmitt e Ronald Evans (NASA)

Schmitt foi colocado na tripulação porque era geólogo profissional. Ele substituiu Joe Engle, um experiente piloto de testes que havia feito dezesseis voos no avião-foguete de pesquisa hipersônica X-15. Três desses voos foram superiores à altitude de 50 milhas, qualificando Engle para asas de astronauta da Força Aérea dos EUA.

O lançamento da Apollo 17 foi atrasado por 2 horas e 40 minutos, devido a um pequeno defeito mecânico. Quando decolou, o lançamento foi testemunhado por mais de 500.000 pessoas.

Apollo 17 / Saturn V (AS-512) no Pad 39A durante a contagem regressiva (NASA)

O foguete Saturn V era um veículo de lançamento pesado movido a combustível líquido, de três estágios. Totalmente montado com o Módulo de Comando e Serviço Apollo, tinha 110,642 metros de altura. 

A Apollo 17 (AS-512) decola do Complexo de Lançamento 39A às 05:33:00 UTC, em 7 de dezembro de 1972 (NASA)

O primeiro e o segundo estágios tinham 33 pés (10,058 metros) de diâmetro. Totalmente carregado e abastecido, o foguete pesava 6.200.000 libras (2.948.350 kg). Ele poderia elevar uma carga útil de 260.000 libras (117.934 kg) para a órbita terrestre baixa.

A Apollo 17 decolando (NASA)

Dezoito foguetes Saturno V foram construídos. Eles foram as máquinas mais poderosas já construídas pelo homem. A Apollo 17 foi lançada 3 anos, 4 meses, 20 dias, 16 horas, 1 minuto e 0 segundos após a Apollo 11, o primeiro voo tripulado para a Lua.

Vídeo: Documentário - O ataque a Pearl Harbor passo a passo (dublado)

Assista, também, mas somente no Youtube, por questão de restrição de idade, o documentário "Redescobrindo a Segunda Guerra: Pearl Harbor" (Dublado)

Hoje na História: 7 de dezembro de 1941 - Os aviões americanos utilizados no contra-ataque a Pearl Harbor

Às 07h55 do dia 7 de dezembro de 1941, uma força impressionante de caças e bombardeiros japoneses voou para Pearl Harbor e dizimou a base naval e campos aéreos periféricos. O ataque foi uma surpresa completa, privando os Estados Unidos de sua capacidade de montar um contra-ataque significativo. 

Para aterrissar os aviões americanos e mantê-los fora da briga, os campos de aviação do Exército, da Marinha e dos Fuzileiros Navais foram atacados simultaneamente com os navios de guerra atracados no porto.

No total, 188 das aproximadamente 390 aeronaves americanas foram destruídas e outras 159 foram danificadas. 

Para entender como essas perdas foram devastadoras, vamos dar uma olhada em cada um dos principais tipos de aviões estacionados em Oahu na manhã do ataque.

Fortaleza voadora Boeing B-17

Uma das aeronaves mais icônicas da Segunda Guerra Mundial, este bombardeiro pesado participou do bombardeio estratégico de alvos alemães, mas foi usado apenas brevemente no Teatro do Pacífico. O Boeing B-17 entrou em serviço em 3 de fevereiro de 1941 e, durante o ataque a Pearl Harbor, quatro dos 42 produzidos foram destruídos. Em 5 de setembro de 1941, o B-17D foi substituído pelo B-17E, que apresentava fuselagem estendida, leme maior e uma posição de artilheiro foi adicionada à cauda.

Boeing P-26 Peashooter

O nome nada intimidante é bastante adequado para este monoplano totalmente metálico. Voado pela primeira vez em 1932, o Peashooter não era a aeronave mais impressionante da linha da Boeing. Mais rápido do que qualquer outra nave de combate americana anterior, o P-26 pode não ter sido poderoso, mas sua capacidade de manobra o tornava um avião de guerra útil.

Douglas B-18A Bolo

Este bombardeiro médio entrou em serviço em 1936 no US Army Air Corps e na Royal Canadian Air Force. Durante o ataque a Pearl Harbor, 12 B-18As foram destruídos e 10 foram danificados, deixando apenas 11 ainda prontos para o combate. Embora o B-18A não fosse uma nave de combate muito poderosa, em 1942 tornou-se o primeiro avião americano a afundar um submarino.

Douglas A-20 Havoc

Um bombardeiro leve e avião intruso, o A-20A foi projetado para bombardeios de baixa e média altitude. Na primavera de 1941, o A-20A entrou em serviço, mas não foi particularmente eficaz. Foi substituído pelo A-20B, que se tornou a primeira encomenda substancial da Força Aérea dos Estados Unidos.

Curtiss P-40

Este caça de combate monomotor, monoposto e todo em metal voou em 1938 e, três anos depois, foi uma das únicas aeronaves americanas a decolar durante o ataque a Pearl Harbor. O P-40 exigia um piloto habilidoso e se tornou uma parte vital do Pacific Theatre. Os franceses, britânicos, chineses e Estados Unidos empregaram o P-40 durante o curso da Segunda Guerra Mundial.

Hoje na História: 7 de dezembro de 1941 - As ondas do ataque japonês a Pearl Harbor

Composição da primeira onda


Os japoneses atacaram em duas ondas. A primeira onda foi detectada pelo radar do Exército dos Estados Unidos a 252 km, mas foi identificada erroneamente como bombardeiros das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos que chegavam do continente americano.

Superior: A: Estação Aérea Naval da Ilha Ford. B: Base da Força Aérea de Hickam. C: Estação da Força Aérea de Bellows. D: Wheeler AFB. E: Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais da Baía de Kaneohe. F: Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Ewa. R-1: Estação de Radar de Opana. R-2: Kawailoa RS. R-3: Kaaawa RS. G: Haleiwa Fighter Strip. H: Campo Aéreo do Exército de Kahuku. I: Wahiawa. J: Kaneohe Station. K: Honolulu. 0: B-17 do continente. 1: Primeiro grupo de ataque. 1-1: Bombardeiros de nível. 1–2: Bombardeiros de torpedo. 1–3: Bombardeiros de mergulho. 2: Segundo grupo de ataque. 2-1: Bombardeiros de nível. 2-1F: Caças. 2-2: Bombardeiros de mergulho. Inferior: A: Ilha Wake. B: Atol Midway. C: Atol Johnston. D: Havaí. D-1: Oahu. 1: USS Lexington. 2: USS Enterprise. 3: 1.ª Frota Aérea.

A primeira onda de ataque de 183 aviões foi lançada ao norte de Oahu, liderada pelo comandante Mitsuo Fuchida. 6 aviões não decolaram devido a dificuldades técnicas. O primeiro ataque incluiu três grupos de aviões:

1.º Grupo (alvos: navios de guerra e porta-aviões)

  • 49 bombardeiros Nakajima B5N Kate armados com 800 kg com bombas perfurantes, organizado em quatro seções (1 não foi lançado)
  • 40 bombardeiros Nakajima B5N armados com torpedos tipo 91, também em quatro seções

2.º Grupo – (alvos: Ilha Ford e Wheeler AFB)

  • 51 bombardeiros de mergulho Aichi D3A Val armados com bombas de uso geral de 249 kg (3 não foram lançadas)

3.º Grupo – (alvos: aviões na Ilha Ford, Base da Força Aérea de Hickam, Wheeler AFB, Barber's Point, Kaneohe)


Quando a primeira onda se aproximou de Oahu, foi detectada pelo radar SCR-270 do Exército dos Estados Unidos em Estação Opana, perto da ponta norte da ilha. Este estação estava em modo de treinamento há meses, mas ainda não estava operacional.

Os operadores, particulares George Elliot Jr. e Joseph Lockard, relataram um alvo. Mas o tenente Kermit A. Tyler, um oficial recém-designado no Centro de Interceptação de Pearl Harbor, pouco equipado, presumiu que era a chegada programada de 6 bombardeiros B-17 da Califórnia. 

Os aviões japoneses estavam se aproximando de uma direção muito próxima (apenas alguns graus de diferença) dos bombardeiros, e, embora os operadores nunca tivessem visto uma formação tão grande no radar, eles deixaram de contar a Tyler seu tamanho. Tyler, por razões de segurança, não podia dizer aos operadores dos 6 B-17 que eram devidos (embora isso fosse amplamente conhecido).

Quando os primeiros aviões de onda se aproximaram de Oahu, eles encontraram e abateram várias aviões dos Estados Unidos. Pelo menos um deles transmitiu um aviso um tanto incoerente. Outros avisos de navios na entrada do porto ainda estavam sendo processados ou aguardavam confirmação quando os aviões atacantes começaram a bombardear e atacar. 

No entanto, não está claro que quaisquer avisos teriam tido muito efeito, mesmo se tivessem sido interpretados corretamente e com muito mais rapidez. Os resultados alcançados pelos japoneses nas Filipinas foram essencialmente os mesmos de Pearl Harbor, embora Douglas MacArthur tivesse quase 9 horas avisando que os japoneses já haviam atacado Pearl Harbor.

A parte aérea do ataque começou às 7h48, horário do Havaí (3h18 da manhã de 8 de dezembro, horário padrão japonês, mantido por navios do Kidō Butai), com o ataque em Kaneohe. Um total de 353 aviões japoneses em duas ondas atacou Oahu.

Bombardeiros torpedeiros lentos e vulneráveis lideraram a primeira onda, explorando os primeiros momentos de surpresa para atacar os navios mais importantes presentes (os encouraçados), enquanto os bombardeiros de mergulho atacaram as bases aéreas em Oahu, começando com Base da Força Aérea de Hickam, o maior, Wheeler AFB, a principal base de caças das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos. 

Os 171 aviões da segunda onda atacaram a Estação da Força Aérea de Bellows das Forças Aéreas do Exército, perto de Kaneohe, no lado do barlavento da ilha e Ilha Ford. A única resistência aérea veio de um punhado de P-36 Hawks, P-40 Warhawks e alguns bombardeiros de mergulho SBD Dauntless do porta aviões USS Enterprise

Um Vindicator destruído na Estação Aérea de Ewa, vítima de um dos menores ataques à aproximação a Pearl Harbor

No ataque da primeira onda, cerca de 8 das 49 bombas perfurantes de 800 kg lançadas atingiram seus alvos pretendidos. Pelo menos duas daquelas bombas explodiram com o impacto, outra foi detonada antes de penetrar em um convés desarmado e uma delas foi um fracasso. 13 dos 40 torpedos atingiram navios de guerra e 4 torpedos atingiram outros navios.


Os homens a bordo de navios dos Estados Unidos acordaram com sons de alarmes, bombas explodindo e tiros, levando homens com olhos turvos a se vestirem enquanto corriam para as estações de combate. (A famosa mensagem, "Ataque aéreo a Pearl Harbor. Isso não é um exercício". 

Foi enviada da sede da Patrulha Asa Dois, o primeiro comando havaiano a responder). Os defensores estavam muito despreparados. Armários de munição estavam trancados, aviões estacionadas a céu aberto para evitar sabotagem, armas não-tripulados (nenhuma das 5"/38 da Marinha, apenas um quarto de suas metralhadoras e apenas 4 das 31 baterias do Exército entraram em ação).

Apesar desse estado de alerta baixo, muitos militares americanos responderam efetivamente durante o ataque. O alferes Joseph K. Taussig Jr., a bordo do USS Nevada, comandava os canhões antiaéreos do navio e foi gravemente ferido, mas continuou no posto. O tenente-comandante F. J. Thomas comandou o USS Nevada na ausência do capitão pôs o navio em movimento até o navio encalhar às 9h10.

Um dos contratorpedeiros, USS Aylwin, começou a trabalhar com apenas quatro oficiais a bordo, todos de bandeira, nenhum com mais de um ano de serviço no mar; operou no mar por 36 horas antes que seu comandante conseguisse voltar a bordo. O capitão Mervyn S. Bennion, comandando o USS West Virginia, liderou seus homens até que ele ser derrubado por fragmentos de uma bomba que atingiu o USS Tennessee, atracado ao lado.

Composição da segunda onda


A segunda onda planejada consistiu em 171 aviões: 54 Nakajima B5N, 81 Aichi D3A e 36 Mitsubishi A6M Zero, comandados pelo tenente-comandante Shigekazu Shimazaki. 4 aviões não decolaram devido a dificuldades técnicas. Essa onda e seus alvos também compreenderam três grupos de aviões:

1.º Grupo: 54 Nakajima B5N armados com bombas de uso geral de 249 kg e 60 kg

  • 27 Nakajima B5N: Aviões e hangares em Kaneohe, Ilha Ford e Barber's Point
  • 27 Nakajima B5N: Aviões e hangares no campo na Base da Força Aérea de Hickam

2.º Grupo (alvos: Porta-aviões e cruzadores)

  • 78 Aichi D3A, armados com bombas de uso geral de 249 kg, em quatro seções (3 abortados)

3.º Grupo (alvos: Aviões na Ilha Ford, Base da Força Aérea de Hickam, Wheeler AFB, Barber's Point e Kaneohe)

  • 35 Mitsubishi A6M Zero, para defesa e ataque (1 abortado)

A segunda onda foi dividida em três grupos. Um deles foi encarregado de atacar Kāneʻohe, e o restante em Pearl Harbor. As seções separadas chegaram ao ponto de ataque quase simultaneamente de várias direções.

Baixas e danos

Noventa minutos após o início, o ataque terminou. 2 008 marinheiros foram mortos e 710 outros feridos; 218 soldados e aviadores (que faziam parte do Exército antes da Força Aérea independente dos Estados Unidos em 1947) foram mortos e 364 feridos; 109 fuzileiros navais foram mortos e 69 feridos; e 68 civis foram mortos e 35 feridos. 

No total, 2 403 americanos foram mortos e 1 143 foram feridos. 18 navios afundaram ou encalharam, incluindo 5 encouraçados. Todos os americanos mortos ou feridos durante o ataque eram não combatentes, dado que não havia estado de guerra quando o ataque ocorreu.

Das mortes americanas, quase a metade ocorreu devido à explosão no paiol do USS Arizona, depois de ter sido atingido por uma munição modificada de 410 mm. O autor Craig Nelson escreveu que a grande maioria dos marinheiros americanos mortos em Pearl Harbor era de pessoal alistado. "Os oficiais da Marinha viviam em casas e os juniores eram os que estavam nos navios, então praticamente todas as pessoas que morreram na linha direta do ataque eram juniores", disse Nelson. "Então, todo mundo tinha cerca de 17 ou 18 anos, cuja história é contada lá."

USS Arizona, durante o ataque

Entre as vítimas civis notáveis estavam 9 bombeiros do Departamento de Bombeiros de Honolulu (HFD) que responderam a Base da Força Aérea de Hickam durante o ataque em Honolulu, se tornando os únicos membros do Departamento de Bombeiros em solo americano a serem atacados por uma potência estrangeira na história. O bombeiro Harry Tuck Lee Pang, do Motor 6, foi morto perto dos hangares por tiros de metralhadora de um avião japonês. 

Os capitães Thomas Macy e John Carreira, do Motor 4 e Motor 1, respectivamente, morreram enquanto lutavam contra as chamas dentro do hangar depois que uma bomba japonesa caiu no teto. Outros 6 bombeiros foram feridos por estilhaços japoneses. 

Mais tarde, os feridos receberam Coração Púrpuro (originalmente reservados a militares feridos por ação inimiga enquanto participavam de conflitos armados) por seu heroísmo em tempos de paz naquele dia em 13 de junho de 1944; os três bombeiros mortos não os receberam até 7 de dezembro de 1984, no 43.º aniversário do ataque. Isso fez dos 9 homens os únicos bombeiros não militares a receber essa condecoração na história dos Estados Unidos.

USS Nevada, pegando fogo e proa afundando, tentando sair do porto antes de ser deliberadamente encalhado

Já danificado por um torpedo e em chamas no meio do navio, USS Nevada tentou sair do porto. Ela foi alvo de muitos bombardeiros japoneses quando começou e sofreu mais ataques com bombas de 113 kg, o que provocou novos incêndios. Ela foi deliberadamente encalhado para evitar bloquear a entrada do porto. O USS California foi atingido por duas bombas e dois torpedos. A tripulação poderia tê-la mantido à tona, mas receberam ordens para abandonar o navio, assim como aumentavam a potência das bombas. 

USS West Virginia, foi afundado por seis torpedos e duas bombas durante o ataque

A queima de combustível do USS Arizona e do USS West Virginia derramou sobre o USS California, e provavelmente fez a situação parecer pior do que era. O navio-alvo desarmado USS Utah foi atingido duas vezes por torpedos. O USS West Virginia foi atingido por sete torpedos, o sétimo arrancou seu leme. USS Oklahoma foi atingido por quatro torpedos, os dois últimos acima da blindagem, o que a fez o navio virar. USS Maryland foi atingido por dois dos projéteis de 16" convertidos, mas nenhum dos dois causou danos sérios.

Embora os japoneses se concentrassem em navios de guerra (os maiores navios presentes), eles não ignoraram outros alvos. O cruzador leve USS Helena foi torpedeado, e a concussão causada pela explosão emborcou o lançador de minas USS Oglala. Dois contratorpedeiros em doca seca, USS Cassin e USS Downes, foram destruídos quando as bombas penetraram em seus depósitos de combustível. O vazamento de combustível pegou fogo; inundar a doca seca em um esforço para combater o fogo fez o combustível queimando subir, e ambos foram queimados. 

O USS Cassin escorregou de seus blocos de quilha e rolou contra o USS Downes. O cruzador leve USS Raleigh foi atingido por um torpedo. O cruzador leve USS Honolulu foi danificado, mas permaneceu em serviço. A embarcação de reparo USS Vestal, atracada ao lado do USS Arizona, foi fortemente danificada e encalhou. O porta-hidroaviões USS Curtiss também foi danificado. A contratorpedeiro USS Shaw ficou seriamente danificado quando duas bombas penetraram seu paiol de munições.

Dos 402 aviões americanos no Havaí, 188 foram destruídos e 159 danificados, 155 no solo. Quase nenhum deles estava realmente pronto para decolar para defender a base. 8 pilotos das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos conseguiram decolar durante o ataque e 6 foram creditados por derrubar pelo menos 1 avião japoneses durante o ataque: 1.º Tenente Lewis M. Sanders, 2.º Tenente Philip M. Rasmussen, 2.º Tenente Kenneth M. Taylor, 2.º Tenente George S. Welch, 2.º Tenente Harry W. Brown e 2.º Tenente Gordon H. Sterling Jr. 

Dos 33 PBY Catalina no Havaí, 24 foram destruídos, 6 danificados sem reparo e 3 em patrulha no momento do ataque voltaram sem danos. O fogo amigo derrubou alguns aviões dos Estados Unidos, incluindo 5 de um voo que decolaram do USS Enterprise.

No momento do ataque, 9 aviões civis estavam voando nas proximidades de Pearl Harbor. Destes, 3 foram abatidos.

Baixas japonesas

Dos 59 aviadores japoneses e 9 submarinistas foram mortos no ataque, e 1, Kazuo Sakamaki, foi capturado. Dos 414 aviões disponíveis no Japão, 350 participaram do ataque, no qual 29 foram perdidos; 9 na primeira onda (3 caças, 3 bombardeiro de mergulho e 5 bombardeiros de torpedo) e 20 na segunda onda (6 caças e 14 bombardeiros de mergulho), com outros 74 danificados pelo fogo antiaéreo terrestre.

Possível terceira onda


Vários oficiais juniores japoneses, incluindo Mitsuo Fuchida e Minoru Genda, exortaram Chūichi Nagumo a realizar um terceiro ataque, a fim de destruir o máximo possível das instalações de armazenamento de combustível, manutenção e doca seca de Pearl Harbor.

Genda, que defendeu sem sucesso invadir o Havaí após o ataque aéreo, acreditava que sem uma invasão, três ataques eram necessários para desativar a base o máximo possível. Os capitães de outros 5 porta-aviões da força-tarefa informaram que estavam dispostos e prontos para realizar um terceiro ataque.

Historiadores militares sugeriram que a destruição dessas instalações terrestres teriam prejudicado a Frota do Pacífico muito mais seriamente do que a perda de seus navios de guerra. Se eles tivessem sido destruídos, "operações [americanas] sérias no Pacífico teriam sido adiadas por mais de um ano"; de acordo com o almirante Chester W. Nimitz, mais tarde comandante-em-chefe da Frota do Pacífico, "isso prolongaria a guerra por mais dois anos". Nagumo, no entanto, decidiu se retirar por vários motivos:

  • O desempenho antiaéreo americano melhorou consideravelmente durante a segunda onda, e dois terços das perdas do Japão ocorreram durante a segunda onda.
  • Nagumo sentiu que, se lançasse uma terceira onda, estaria arriscando três quartos da força da Frota Combinada para acabar com os alvos restantes (que incluíam as instalações) enquanto sofria maiores perdas de aviões.
  • A localização dos porta-aviões americanos permaneceu desconhecido. Além disso, o almirante estava preocupado com o fato de sua força estar agora ao alcance dos bombardeiros americanos. Nagumo estava incerto se os americanos tinham aviões intactos suficientes no Havaí para lançar um ataque contra seus porta-aviões.
  • Uma terceira onda exigiria preparação e tempo de resposta substanciais e significaria que o retorno dos aviões teriam que pousar à noite. Na época, apenas a Marinha Real Britânica havia desenvolvido técnicas de pouso noturno em porta-aviões, então esse era um risco substancial.
  • A situação do combustível da força-tarefa não permitiu que ele permanecesse nas águas ao norte de Pearl Harbor por muito mais tempo, pois estava no limite do apoio logístico. Para fazer isso, corria o risco de ficar inaceitavelmente sem combustível, talvez até tendo que abandonar os contratorpedeiros no caminho de volta.
  • Ele acreditava que a segunda onda havia essencialmente cumprido o objetivo principal de sua missão, a neutralização da Frota do Pacífico dos Estados Unidos, e não queria arriscar mais perdas. Além disso, era prática da Marinha Imperial Japonesa preferir a conservação da força à destruição total do inimigo.
Em uma conferência a bordo do navio-capitânia na manhã seguinte, Isoroku Yamamoto apoiou a retirada de Nagumo sem lançar uma terceira onda. Em retrospecto, poupando os estaleiros vitais, oficinas de manutenção e os tanques de combustível, os Estados Unidos puderam responder de maneira relativamente rápida às atividades japonesas no Pacífico. Mais tarde, Yamamoto lamentou a decisão de Nagumo de se retirar e afirmou categoricamente que havia sido um grande erro não ordenar uma terceira onda.

Navios perdidos ou danificados

21 navios foram danificados ou perdidos no ataque, dos quais todos, exceto 3, foram reparados e retornaram ao serviço.

Encouraçados

USS Pennsylvania, por trás dos destroços do USS Downes e do USS Cassin
  • USS Arizona: (O navio-capitânia do contra-almirante Isaac C. Kidd do Battleship Division One): atingido por 4 bombas perfurantes e explodiu; perda total, 1 177 mortos.
  • USS Oklahoma: atingido por 5 torpedos, emborcado; perda total, 429 mortos.
  • USS West Virginia: atingido por 2 bombas, 7 torpedos e afundou; retornou ao serviço em julho de 1944; perda total, 106 mortos.
  • USS California: atingido por 2 bombas, 2 torpedos e afundou; retornou ao serviço em janeiro de 1944; perda total, 100 mortos.
  • USS Nevada: atingido por 6 bombas, 1 torpedo e encalhou; retornou ao serviço em outubro de 1942; perda total, 60 mortos.
  • USS Pennsylvania: (O navio-capitânia do almirante Husband E. Kimmel da Frota do Pacífico dos Estados Unidos): no dique seco com USS Cassin e o USS Downes, atingido por uma bomba e detritos do USS Cassin; permaneceu em serviço; perda total, 9 mortos.
  • USS Tennessee: atingido por 2 bombas; retornou ao serviço em fevereiro de 1942; perda total, 5 mortos.
  • USS Maryland: atingido por 2 bombas; retornou ao serviço em fevereiro de 1942; perda total, 4 mortos (incluindo o piloto de hidroavião abatido).

Antigo encouraçado (navio de treinamento AA/alvo)

  • USS Utah: atingido por 2 torpedos, emborcado; perda total, 64 mortos.

Cruzadores

  • USS Helena: atingido por 1 torpedo; retornou ao serviço em janeiro de 1942; perda total, 20 mortos.
  • USS Raleigh: atingido por 1 torpedo; retornou ao serviço em fevereiro de 1942.
  • USS Honolulu: danos leves; permaneceu em serviço.

Contratorpedeiros

  • USS Cassin: na doca seca com USS Downes e o USS Pennsylvania, atingidos por 1 bomba e queimados; retornou ao serviço em fevereiro de 1944.
  • USS Downes: na doca seca, com USS Cassin e o USS Pennsylvania, pegou fogo devido a proximidade com o USS Cassin, queimou; retornou ao serviço em novembro de 1943.
  • USS Helm: a caminho de West Loch, danificado por 2 bombas quase foi perdido; patrulha continuada; ancorado a seco em 15 de janeiro de 1942 e retornou ao serviço em 20 de janeiro de 1942.
  • USS Shaw: atingido por 3 bombas; retornou ao serviço em junho de 1942.

Auxiliares

  • USS Oglala (lançador de minas): danificado pelo torpedo que atingiu o USS Helena, emborcado; retornou ao serviço (como navio de reparo do motor) em fevereiro de 1944.
  • USS Vestal (navio de reparação): atingido por 2 bombas, explosões e incêndios do USS Arizona, encalhado; retornou ao serviço em agosto de 1942.
  • USS Curtiss (porta-hidroaviões): atingido por 1 bomba, 1 avião japonês caiu; retornou ao serviço em janeiro de 1942; perda total, 19 mortos.
  • USS Sotoyomo (rebocador): danificado por explosões e incêndios do USS Shaw; afundado; retornou ao serviço em agosto de 1942.
  • USS YFD-2 (doca flutuante): danificado por bombas de 250 kg; afundado; retornou ao serviço em 25 de janeiro de 1942, prestando serviços de manutenção ao USS Shaw.

Salvamento

O capitão Homer N. Wallin (centro) supervisiona as operações de resgate a bordo do USS California, no início de 1942

Após uma busca sistemática por sobreviventes, o capitão Homer N. Wallin recebeu ordens de liderar uma operação formal de resgate.

Em torno de Pearl Harbor, mergulhadores da Marinha, estaleiro naval de Pearl Harbor e empreiteiros civis (Pacific Bridge Company e outros) começaram a trabalhar nos navios que poderiam ser recuperados. 

Eles consertaram buracos, limparam detritos e bombearam água dos navios. Mergulhadores da Marinha trabalhavam dentro dos navios danificados. Em seis meses, cinco encouraçados e dois cruzadores foram remendados ou levados a bordo para serem enviados aos estaleiros em Pearl Harbor e do continente para reparos extensivos.

As operações intensivas de resgate continuaram por mais um ano, totalizando cerca de 20 000 horas-homem embaixo d'água. O USS Arizona e o navio-alvo USS Utah foram severamente danificados para serem resgatados e permanecem onde foram afundados, com o USS Arizona se tornando um memorial de guerra

Memorial do USS Arizona

O USS Oklahoma, embora recuperado com sucesso, nunca foi consertado e emborcou enquanto estava a reboque para o continente em 1947. Quando possível, o armamento e o equipamento foram removidos das embarcações danificadas para reparo e colocadas em uso a bordo de outras embarcações.

Hoje na História: 7 de dezembro de 1941 - Os aviões japoneses utilizados no ataque a Pearl Harbor

A rota japonesa dos ataques a Pearl Harbor

Os aviões


Nakajima B5N “Kate”

O Nakajima B5N “Kate” foi um bombardeiro torpedeiro utilizado pela Marinha Imperial Japonesa e produzido pela Nakajima Aircraft Company. Foi por quase todo o conflito o principal bombardeiro japonês durante a Guerra do Pacífico. Mesmo considerado ultrapassado para a época e relativamente limitado para a guerra, o B5N obteve um considerável índice de vitórias no conflito. Além de fundamentais para o ataque a Pearl Harbor, o modelo foi responsável pelo afundamento dos porta-aviões Lexington (no mar de Coral) e Yorktown (na batalha de Midway), e Hornet (batalha de Santa Cruz).

O B5N1 contava com três lugares (piloto, comandante e artilheiro – este último também era o operador de rádio). O modelo 11 era equipado com um motor radial Nakajima Hikari 3, de nove cilindros com 770 hp; enquanto o B5N1 modelo 12 recebeu o motor radial Nakajima Sakae 11 de 14 cilindros dispostos em duas linhas, de 985 hp. As duas versões tinham velocidade limitada para a época, voando a 350 km/h em voo de cruzeiro e alcance de 1.100 km.

O B5N2 recebeu algumas melhorias, como o motor radial Nakajima Sakae 21 de 14 cilindros dispostos em duas linhas radiais, de 1.115 hp. Também recebeu alguns aperfeiçoamentos, como maior capacidade de transporte de combustível. Tais melhorias permitiram uma velocidade de cruzeiro de 378 km/h e alcance máximo de 1.990 km.

Aichi D3A “Val”

O Aichi D3A “Val” se notabilizou ao se tornar o principal vetor dos ataques kamikazes, quando já ao final da guerra era bastante obsoleto e limitado diante das capacidades da marinha norte-americana.

Desenvolvido como bombardeiro de mergulho leve e com elevada manobrabilidade, logo se tornou limitado frente às características de seu projeto, como o trem de pouso fixo. Mesmo durante o ataque a Pearl Harbor, o modelo já era tido como ultrapassado, sendo logo substituído na linha de frente pelos Yokosuka D4Y “Judy”.

O “Val” contava com dois lugares (piloto e artilheiro), era equipado com um motor radial Mitsubishi Kinsei 44, de 14 cilindros, que gerava até 1.070 hp. O alcance chegou a 1.470 km, mas limitando a capacidade de armas disponíveis. A velocidade de cruzeiro era um de suas grandes limitações, com 389 km/h. O armamento padrão era composto por três metralhadoras de 7,7 mm.

Mitsubishi A6M “Zero”

O lendário Mitsubishi A6M “Zero” foi o mais famoso e respeitado caça japonês da Segunda Guerra. No início do conflito, era o mais poderoso e manobrável avião no teatro do Pacifico, com manobrabilidade, alcance e razão de subida superiores a qualquer caça ocidental daquele tempo.

Foi temido por pilotos aliados até o final, e também o avião de Hiroyoshi Nishizawa (o maior piloto japonês de todos os tempos) e Saburo Sakai (o maior ás japonês a sobreviver à guerra). Porém, seu calcanhar de Aquiles era sua blindagem. Para obter o menor peso possível e maior manobrabilidade, os engenheiros retiraram o máximo da blindagem, tornando-o extremamente vulnerável ao fogo inimigo. Em contrapartida, era uma aeronave bastante simples e de fácil construção e manutenção.

Foram nove versões, que estiveram em serviço até o final da guerra. Ainda hoje, é considerado o melhor avião de combate produzido na Ásia. O primeiro A6M2 Model 11 contava com um motor radial Nakajima Sakae 12, de 14 cilindros de 940 hp e velocidade de cruzeiro 534 km/h e máxima de 660 km/h. O alcance era outro destaque, com 3.104 km. 

Fonte: aeromagazine.uol.com.br

Hoje na História: 7 de dezembro de 1941 - O ataque japonês a Pearl Harbor na 2ª Guerra Mundial

Ataque de Pearl Harbor colorizado (Getty Images)

O Ataque a Pearl Harbor foi um ataque militar surpresa do Serviço Aéreo Imperial da Marinha Japonesa contra os Estados Unidos (um país neutro na época) na base naval de Pearl Harbor em Honolulu, no Território do Havaí, pouco antes das 08h00, no domingo de manhã, 7 de dezembro de 1941. 

O ataque levou à entrada formal dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial no dia seguinte. A liderança militar japonesa se referiu ao ataque como Operação Havaí, Operação AI, e como Operação Z durante seu planejamento.

O Império do Japão pretendia o ataque como uma ação preventiva para impedir a Frota do Pacífico dos Estados Unidos de interferir em suas ações militares planejadas no sudeste da Ásia contra territórios ultramarinos do Reino Unido, Países Baixos e Estados Unidos. Ao longo de sete horas, houve ataques japoneses coordenados às Filipinas, Guam, Ilha Wake dos Estados Unidos, Império Britânico na Malásia, Singapura e Hong Kong.

Porto de Pearl Harbor, visto de cima (Foto: Getty Images)

O ataque começou às 7h48, horário do Havaí (18h18 GMT). A base foi atacada por 353 aviões do Japão (incluindo caças, bombardeiros de nível e de mergulho e torpedeiros) em duas ondas, lançadas por 6 porta-aviões. Todos os 8 navios de guerra da Marinha dos Estados Unidos foram danificados, com 4 afundados. Todos, exceto o USS Arizona, foram recuperados mais tarde, e 6 foram devolvidos ao serviço e continuaram o combate na guerra. 

Os japoneses também afundaram ou danificaram 3 cruzadores, 3 contratorpedeiros, 1 navio de treinamento antiaéreo, e 1 lançador de minas navais. 188 aviões dos Estados Unidos foram destruídos; 2 403 americanos foram mortos e 1 178 outros ficaram feridos.

Instalações importantes da base, como a estação de força, doca seca, estaleiro, manutenção e instalações de armazenamento de combustível e torpedo, bem como os cais de submarinos e o edifício da sede (também sede da seção de inteligência) não foram atacados. As perdas japonesas foram leves: 29 aviões e 5 minissubmarinos foram perdidos e 64 militares foram mortos. Kazuo Sakamaki, o comandante de um dos submarinos, foi capturado.

O Japão anunciou uma declaração de guerra aos Estados Unidos no mesmo dia (8 de dezembro em Tóquio), mas a declaração não foi entregue até o dia seguinte. 

Delano Roosevelt assina a declaração de Guerra contra o Japão (Foto: Getty Images)

No dia seguinte, 8 de dezembro, o Congresso dos Estados Unidos declarou guerra ao Japão. Em 11 de dezembro, a Alemanha Nazista e a Itália declararam guerra aos Estados Unidos, que responderam com uma declaração de guerra contra a Alemanha Nazista e a Itália.

Havia inúmeros precedentes históricos para a ação militar sem aviso prévio do Japão, mas a falta de qualquer aviso formal, especialmente enquanto as negociações de paz ainda estavam aparentemente em andamento, levou o Presidente Franklin D. Roosevelt a proclamar em 7 de dezembro de 1941, "uma data que viverá na infâmia". Como o ataque ocorreu sem uma declaração de guerra e sem aviso explícito, o ataque a Pearl Harbor foi posteriormente considerado nos Julgamentos de Tóquio como um crime de guerra.