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A segurança é um aspecto primordial de todas as formas de aviação. Como tal, o papel do piloto envolve muito mais do que simplesmente voar o avião de um lugar para outro. Antes que uma aeronave possa voar para o céu ou até mesmo se afastar de seu posto, os pilotos devem realizar várias verificações pré-voo para garantir que é seguro voar.
Para que uma aeronave decole, os pilotos devem garantir que ela tenha passado nas verificações de pré-voo necessárias (Foto: Divulgação/GOL)
Um tipo diferente de verificação pré-voo
Hoje, a pandemia de coronavírus em curso também viu passageiros sujeitos a verificações de pré-voo de alguma espécie. Isso geralmente tem sido feito com testes rápidos de antígeno para determinar se eles têm ou não COVID-19.
No entanto, aqui vamos nos concentrar nas verificações pré-voo que os pilotos realizam na própria aeronave. Estes são divididos entre exames externos e internos. Você pode ter visto pilotos andando ao redor da aeronave e realizando verificações visuais externas antes de embarcar em um voo. No entanto, as verificações internas tendem a ocorrer na privacidade e segurança da cabine.
Verificações externas
Durante as verificações externas de uma aeronave, os pilotos devem estar atentos a todas as facetas de segurança. Sua prioridade neste estágio é inspecionar visualmente a aeronave em busca de quaisquer anomalias externas que possam torná-la insegura para voar. No entanto, eles também devem ter sua própria segurança em mente. Como as verificações ocorrem em rampas ativas e frequentemente movimentadas, os pilotos devem estar cientes de seus arredores para manter sua própria segurança durante essas verificações.
Steve Dickson, chefe da FAA, conduzindo verificações externas em um Boeing 737 MAX antes de um voo de teste em setembro de 2020 (Foto: Getty Images)
De acordo com a Skybrary, as coisas que os pilotos devem observar durante as verificações externas incluem os seguintes aspectos.
Anormalidades em sondas, aberturas, portas e indicadores visíveis.
A aparência de travas do trem de pouso e pinos de direção.
Se os indicadores de desgaste do freio estiverem sinalizando que uma mudança de freio é necessária.
Níveis de enchimento e desgaste dos pneus.
Objetos estranhos (variando de equipamentos extraviados a explosivos em potencial).
Danos cosméticos e desgaste.
Certifique-se de que os motores e capotas estão protegidos.
Verifique a presença de gelo nas superfícies sob as asas.
Verificações internas
Com as inspeções externas satisfeitas, a segunda parte das verificações pré-voo da tripulação ocorre na cabine. Aqui, os pilotos devem garantir que todos os controles da cabine de comando funcionem adequadamente, a fim de conduzir o avião com segurança.
Os pilotos realizam verificações pré-voo internas a partir da cabine de um B737 da GOL (Foto: Getty Images)
A cabine de um avião comercial terá centenas de interruptores, bem como várias telas e mostradores. Como tal, a lista de verificações de pré-voo internas pode ser muito extensa. De acordo com a Aircraft Owners & Pilots Association ( AOPA ), eles podem incluir os seguintes aspectos.
Garantir que o altímetro está configurado corretamente.
Verificar se as luzes da aeronave estão funcionando corretamente.
Configurando o trim.
Verificando os instrumentos e ajustando o rádio de acordo.
Garantir que os controles de voo estejam totalmente funcionais.
Como podemos ver, os pilotos devem realizar verificações abrangentes antes que um voo possa decolar. Embora seja um processo longo (e até mesmo implacável em condições climáticas adversas!), Essas verificações são cruciais para manter os passageiros e a tripulação seguros sempre que voam para o céu.
De acordo com notícia publicada no Portal Aeroin, imagens inéditas de um grave incidente de perda de motor em voo foram divulgadas no sábado, 29 de maio, mostrando que foi registrado em vídeo o momento em que a aeronave de voos regionais Cessna Caravan efetuou a aproximação e o pouso emergencial totalmente sem potência, terminando fora da pista ao final do procedimento.
O vídeo acima foi divulgado neste sábado pelo canal do YouTube “Aeroporto de Jundiaí“, que registra e publica frequentemente as operações que ocorrem no Aeroporto Estadual Comandante Rolim Adolfo Amaro, de códigos SBJD e QDV, na cidade de Jundiaí (SP).
Este pouso de emergência ocorreu no dia 18 de outubro de 2019, após o Cessna C208 Caravan enfrentar a perda de motor em voo. Felizmente a pane se apresentou quando a aeronave já estava nos arredores do aeroporto de destino, permitindo a chegada planada até a pista e o pouso seguro.
A máquina economizará tempo, mão de obra e possivelmente vidas.
Robô de lavagem a jato (Foto: Guarda Aérea Nacional do Texas)
A Força Aérea dos Estados Unidos revelou um novo braço robótico projetado para reduzir o tempo e a mão de obra necessária para limpar um caça a jato.
O braço pode lavar totalmente um jato de combate F-16 Viper em apenas 1 hora, economizando muito tempo e mão de obra. A tecnologia provavelmente será transportada para outras aeronaves e pode ser útil para descontaminar aeronaves expostas a agentes químicos perigosos.
A 149ª Ala de Caça da Guarda Nacional do Texas demonstrou recentemente o braço na Base Conjunta de San Antonio-Lackland. As imagens da Força Aérea mostram o grande braço robótico lavando o F-16 do Lone Star Gunfighters equipado com tanques de lançamento.
Normalmente, uma equipe de quatro aviadores leva até 6 horas para lavar um jato de combate, mas o robô pode fazer isso em apenas 1 hora, diz a 149ª Asa . Isso representa uma economia de mão de obra de até 24 horas e também reduz o tempo de inatividade de um jato de combate recém-limpo de 2 dias para apenas um.
O robô AFWERX, uma iniciativa da Força Aérea para inspirar inovação em todo o ramo, desenvolveu o robô, que a asa orgulhosamente chama de Robô Lavador de Jato. AFWERX incentiva aviadores e membros da Força Espacial a inovar novas maneiras de fazer as coisas e também investe em empreendimentos comerciais que poderiam ter aplicações militares no futuro.
O Jet Washing Robot pode desempenhar um papel ainda mais importante em tempos de guerra. O robô - ou um de seus descendentes - poderia salvar até quatro aviadores de uma possível exposição a agentes químicos.
O F-16 frequentemente serve como uma plataforma de apoio aéreo aproximado, voando em missões de baixa altitude em apoio a tropas amigas, e não é inconcebível que um caça possa ser “atingido” por um agente químico inimigo.
Os jatos também podem precisar de limpeza se a própria base aérea for atacada com armas químicas - especialmente agentes persistentes projetados para fechar a base até que tudo seja descontaminado.
Durante uma inspeção de rotina em 12 de maio de 2021, um pequeno buraco foi encontrado no braço robótico Canadarm2, informou a Agência Espacial Canadense (CSA) em 28 de maio de 2021.
“Os resultados da análise contínua indicam que o desempenho do braço permanece inalterado”, relatou o CSA. “O dano é limitado a uma pequena seção da lança do braço e manta térmica.”
O buraco de 5 milímetros foi atribuído a um impacto com um micrometeorito ou detritos espaciais que a ISS encontrou durante sua órbita ao redor da Terra. O incidente foi definido como um “golpe de sorte” pela agência, já que o braço tem apenas 35 centímetros de largura.
Mesmo que o impacto não deva ter qualquer consequência para o funcionamento da ISS, levanta a questão da poluição orbital e a potencial necessidade de soluções mitigadoras. A Agência Espacial Europeia estima que cerca de 900.000 objetos maiores do que 1 centímetro estão orbitando a Terra. Embora pequeno, um impacto na velocidade de 7 quilômetros por segundo, a velocidade de órbita da ISS, pode ter consequências dramáticas.
O Boeing 737 MAX 10 deverá realizar seu voo inaugural nos próximos dias
Mais de um ano após seu primeiro teste de pista, o 737-10 retomou os testes de taxiamento em alta velocidade em 20 de maio de 2021, nas instalações da Boeing em Renton. O primeiro voo deve ocorrer nos próximos dias, disse a fabricante à Aviation Week.
Depois do 7, 8 e 9, é a quarta versão da família MAX. É também o maior até hoje. O Boeing 737 MAX 10 será capaz de transportar até 230 passageiros em uma classe, 12 assentos a mais que o MAX 9, já que sua cabine é estendida em cerca de 5 pés em comparação com o -9.
O 737-10 acumulou mais de 550 pedidos de 20 clientes, de acordo com a Boeing. O cliente do lançamento será a United Airlines, com 100 aeronaves encomendadas. Em fevereiro de 2021, a Boeing adiou para 2023 as primeiras entregas do 737-10.
Embora tenha sido usado durante a campanha de recertificação da família, o Boeing 737 MAX 7, a menor aeronave MAX, ainda não foi certificado.
O Boeing 737 MAX foi recertificado e autorizado pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) para retornar ao serviço em novembro de 2020, após um hiato de 20 meses que se seguiu a dois acidentes fatais na Etiópia e na Indonésia, matando 346 vidas.
Em abril de 2021, mais de 109 aeronaves Boeing 737 MAX em todo o mundo foram temporariamente aterradas e as entregas suspensas depois que problemas que afetaram o aterramento elétrico da aeronave foram encontrados. Uma correção foi aprovada pela FAA e o serviço foi retomado em 19 de maio de 2021.
A Lufthansa lançou o 747-8 para transporte de passageiros há nove anos (Foto: Vincenzo Pace)
Hoje, 1º de junho de 2021, marca nove anos desde o primeiro voo de transporte de passageiros com receita do Boeing 747-8. A aeronave é a mais recente variante da icônica família 747 da Boeing, que, como um todo, data de mais de meio século. Enquanto seus predecessores, particularmente o 747-400, venderam bem, o 747-8 encontrou pedidos um pouco mais difíceis de conseguir. Vamos dar uma olhada no histórico operacional desta aeronave e por que, pelo menos em sua forma de passageiro, ela não decolou.
Forte pedigree histórico
O 747-8 representa o capítulo mais recente em uma das famílias de aviões comerciais mais icônicas da história da aviação. A história começou no final dos anos 1960, quando a Boeing procurou desenvolver o primeiro avião a jato de corredor duplo do mundo. Fez isso sob a liderança de Joe Sutter, que já havia trabalhado no programa 737. Claro, este também se tornou um avião de passageiros de curta distância que definiu o setor.
A necessidade de a Boeing embarcar em tal projeto surgiu depois que a Pan Am exigiu um jato significativamente maior do que o atual 707. Ela esperava que, ao aumentar a capacidade do avião em 250%, o custo por assento cairia em 30%, ajudando a democratizar viagem aérea. A Pan Am voou no primeiro serviço de transporte de passageiros do 747-100 de Nova York a Londres em 1970.
Já se passaram mais de 51 anos desde que o 747 original entrou em serviço (Foto: Getty Images)
O 747-100 foi seguido pelo 747-200 de melhor desempenho. Isso formou a base do 747SP (Desempenho Especial) de fuselagem curta e longo alcance. O 747-300 tinha um convés superior alongado como padrão, mas foi rapidamente ofuscado em 1989 pelo 747-400, que ostentava uma cabine de vidro para duas pessoas. Duas décadas depois, foi a vez do 747-8 entrar no partido.
A maior variante
Com o colossal A380 da Airbus em desenvolvimento, a Boeing encomendou vários estudos sobre um potencial concorrente no início dos anos 2000. Isso culminou no lançamento do programa 747-8, que a Boeing lançou em 2005. Na época, a previsão era de vendas de 300 aeronaves, com versões de passageiros (747-8I 'Intercontinental) e de carga (747-8F) planejadas.
Para corresponder ao tamanho e capacidade do A380, a Boeing projetou o 747-8 com um corpo mais longo do que o 747-400. Ele mede 76,3 metros de comprimento, o que o tornou a aeronave mais longa da Boeing na época de seu lançamento. Desde então, foi ultrapassado neste domínio pelo 777-9 de 76,7 metros de comprimento. O 747-8 também é o avião comercial mais pesado da Boeing (MTOW: 975.000 lb/442 t).
O 747-8 é quase seis metros mais longo que seu predecessor, o 747-400 (Foto: Getty Images)
O tamanho aumentado do 747-8 em relação ao seu antecessor também é evidente ao comparar as respectivas envergaduras dos dois designs. Enquanto o 747-400 mede 64,4 metros de largura, o 747-8 supera isso em cerca de quatro metros. Dito isso, suas alturas são as mesmas.
Entrada em serviço
A companhia aérea de bandeira alemã Lufthansa foi a primeira companhia aérea a operar o 747-8I de transporte de passageiros. Ela encomendou 19 exemplares da aeronave em dezembro de 2006, e a primeira entrou em serviço com a companhia aérea há exatamente nove anos, hoje, em 1º de junho de 2012.
O serviço inaugural do tipo com a Lufthansa foi um vôo de Frankfurt International (FRA) para Washington Dulles (IAD). Christoph Franz, Presidente e CEO da Lufthansa na época, deu as boas-vindas ao mais novo jato jumbo da Boeing à frota, declarando: “O Boeing 747-8 Intercontinental é uma aeronave excepcional. Com a adição à nossa frota, a Lufthansa criou um produto que não está apenas em linha com o compromisso da nossa empresa com a inovação, tecnologia e eficiência, mas que também oferece qualidades e recursos que irão maximizar a experiência de voo dos nossos passageiros.”
A primeira rota da Lufthansa para o 747-8 foi Frankfurt-Washington DC (Foto: Vincenzo Pace)
Desde o lançamento do 747-8, há nove anos, a Lufthansa o opera em várias rotas intercontinentais de Frankfurt. Para estimular sua recuperação neste verão, ele implantará a aeronave em um total de 16 destinos, partindo do aeroporto mais movimentado da Alemanha. Em termos de capacidade, o mais significativo é a Cidade do México, com a Lufthansa oferecendo 147.784 assentos bidirecionais.
Vendas baixas
Embora o 747-8 tenha consolidado seu papel como parte fundamental da frota da Lufthansa, isso não pode ser dito para as companhias aéreas de outros lugares. Na verdade, o tipo tem lutado por vendas, com a Lufthansa sendo seu único cliente comercial até 2009, quando a Korean Air encomendou cinco. Ela adicionou mais cinco em 2013. A Air China também solicitou cinco exemplos em 2012, com mais dois adicionados em 2013.
A Korean Air se tornou a segunda companhia aérea a encomendar o 747-8 em 2009 (Foto: Getty Images)
Os dados da Boeing mostram que a transportadora russa Transaero encomendou quatro 747-8s em 2013. No entanto, a transportadora nunca os comprou e encerrou as operações dois anos depois. A Boeing, pelo menos em termos do 747-8, teve o mesmo azar com a transportadora nigeriana Arik Air. Esta companhia aérea encomendou dois 747-8s em 2011, mas os converteu em pedidos de Boeing 787 em 2017.
Os pedidos restantes do 747-8 configurado para passageiros pertencem principalmente a clientes que planejam usar a aeronave para fins VIP/jato executivo. A Força Aérea dos Estados Unidos também encomendou um par, que irá substituir seus atuais 747-200s presidenciais do 'Força Aérea Um'. Por fim, a modalidade também conta com dois pedidos de clientes não identificados, realizados em 2017 e 2021.
Um modelo do novo 747-8 presidencial (Foto: Getty Images)
Por que o tipo vendeu mal?
Ao todo, a Boeing entregou apenas 47 747-8s configurados para passageiros aos clientes acima. Isto contrasta muito com o sucesso do 747-400 que o precedeu, que acumulou 467 entregas (incluindo a -400D e -400ER variantes). Mas por que é este o caso?
Embora o 747-8 possa ter sido uma boa ideia na época de seu lançamento, o tempo não foi bom para a aeronave. Sua natureza de alta capacidade significa que, como o A380 ao qual a Boeing projetou o 747-8 como reação, ele depende de altas taxas de ocupação para ser lucrativo.
No entanto, com o modelo hub-and-spoke que essa demanda de aeronaves está se tornando menos comum, isso se tornou difícil. A queda acentuada no número de passageiros causada pela pandemia de coronavírus em curso provavelmente prejudicou suas chances de garantir mais pedidos também.
A Air China encomendou seus 747-8s em 2012 e 2013 (Foto: Vincenzo Pace)
Depois, há a capacidade do próprio 747-8. Apesar de seu tamanho maior, ele acomoda menos passageiros do que o -400 da Korean Air e da Lufthansa, segundo o site SeatGuru. Dessa forma, para rotas onde há demanda suficiente para operar quadjets maiores, os operadores podem se sair melhor operando o A380 ou 747-400 - modelos que a Boeing espera que o 747-8 desafie.
Mais comum como um cargueiro
Dito isso, nem toda esperança está perdida para o 747-8 como um todo. Na verdade, o tipo encontrou mais sucesso no setor de carga. Na verdade, o 747-8F foi a primeira variante do tipo a ser lançada. A Cargolux o apresentou comercialmente em outubro de 2011 e agora opera 14.
O 747-8F foi vendido duas vezes mais que seu homólogo de passageiros (Foto: Vincenzo Pace)
A Boeing recebeu 107 pedidos para o 747-8F. Desse valor, ela entregou 96 exemplares, para companhias aéreas de carga em todo o mundo. Além dos 14 exemplos da Cargolux, a Boeing entregou o mesmo número para a divisão de carga da Cathay Pacific. Outras operadoras incluem AirBridgeCargo, Korean Cargo, Nippon Cargo, Silk Way West Airlines e Volga-Dnepr.
Os pedidos pendentes são para Atlas Air (quatro aeronaves) e UPS (sete aeronaves). Essas duas operadoras já operam outros exemplares do 747-8F, com 10 e 21 em suas respectivas frotas. Os sete pedidos pendentes da UPS, uma vez entregues, farão com que sua frota de 747-8F cresça para o dobro do tamanho da segunda maior operadora da aeronave. Embora a família permaneça consideravelmente tímida em relação aos 300 pedidos previstos, ela continuará a ajudar a manter o mundo em movimento nos próximos anos.
Um Boeing 737 da American Airlines foi danificado no Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth depois que sua asa atingiu o poste de luz durante o taxiamento.
O Boeing 737-800, com registro N834NN, da American Airlines, estava taxiando para operar o voo AA1100 com destino ao Aeroporto Internacional de Nashville quando o incidente ocorreu, no dia 28 de março deste ano.
Imagens compartilhadas na internet mostram a ponta da asa atingindo o poste de luz.
A causa do incidente está sendo investigada e nenhum relatório inicial foi divulgado. Todos os passageiros foram acomodados em outro voo. Provavelmente, má marcação da faixa de táxi, não cumprimento das instruções, fadiga, etc., podem ser as possíveis razões para este incidente.
Nenhum ferido foi relatado, mas a asa esquerda da aeronave sofreu danos significativos. Este Boeing 737 provavelmente ficará em terra por várias semanas, dependendo de quanto é priorizado.
Jakson Follmann contou também detalhes de como foi quando o avião caiu e que a última lembrança que tem é da aeromoça dizendo que estava tudo bem.
Jakson Follmann, um dos seis sobreviventes da queda do voo LaMia 2933 que levava o time do Chapecoense em novembro de 2016, bateu um papo bem descontraído para o quadro Achismos, de Maurício Meirelles, no canal do youtube do apresentador.
Na conversa o ex-jogador contou que às vezes sofre preconceito quando alguém o reconhece durante voo. “Teve um episódio em 2017 em que entramos em um avião e um abobado disse que queria descer. Ele achou que fosse ser engraçado, mas não foi. Mas também tem gente que brinca de uma forma saudável”, contou.
Aeronave do modelo Cessna foi avistada em uma rodovia próxima à cidade de Los Angeles, no estado americano da Califórnia. Autoridades investigam o caso que não ninguém ferido.
O avião de pequeno porte Cessna 172M Skyhawk, prefixo N1399U, do OC 172 Group, pousou no meio de uma estrada (101 Freeway) em Westlake Village, próxima ao aeroporto Van Nuys, em Los Angeles, na Califórnia, nos Estados Unidos, na segunda-feira (31), interrompendo o tráfego enquanto os motoristas voltavam para casa no final do fim de semana do Memorial Day.
Ninguém ficou ferido quando o monomotor Cessna pousou nas pistas do sul perto de Lindero Canyon Road pouco antes das 19h, disse Michael Pittman, supervisor de bombeiros do Corpo de Bombeiros de Los Angeles.
O piloto, Brian Carson, 32, de Laguna Niguel, havia transmitido por rádio para o Aeroporto Van Nuys minutos antes que poderia precisar fazer um pouso de emergência na área de Calabasas, mas o motivo não foi imediatamente esclarecido, de acordo com o oficial Weston Haver da a patrulha rodoviária da Califórnia. “A rodovia teve que ser fechada,” Haver disse.
Carson pousou o avião sem bater em nenhum veículo, disse Haver. Acompanhando Carson no voo estava um piloto em treinamento, Trevor Peterson, 29, de Huntington Beach.
Equipes de resgate conseguiram guiar o avião pela rampa de saída da rodovia Reyes Adobe Road em Agoura Hills em menos de uma hora, disseram as autoridades. Vários sinais de rodovias precisaram ser cortados para abrir espaço para as asas do avião, eles disseram.
Outro avião pousa de emergência na Califórnia, desta vez numa avenida
O Departamento de Polícia de Upland recebeu uma ligação na segunda-feira (31) às 18h11 com o relato de um acidente de avião perto do Aeroporto de Cable, de acordo com um tweet da UPD.
Os policiais chegaram ao local e encontraram o monomotor Cessna 150K, prefixo N5852G, do Foothill Flying Club, de nariz para baixo, no meio da Benson Avenue, próximo ao Aeroporto Cable, em Upland, na Califórnia.
O piloto, que parece ter encontrado problemas no motor, foi tratado por ferimentos leves e liberado no local.
Este é o segundo incidente de um avião monomotor fazendo um pouso de emergência na segunda-feira. Em Westlake Village, um pequeno avião pousou de emergência na 101 Freeway .
O National Transportation Safety Board está investigando o incidente.
A LATAM Brasil A320 taxia em São Paulo/Guarulhos. (Foto: AirlineGeeks | João Machado)
No decorrer desta semana, outra polêmica, talvez a mais surpreendente do ano até agora, cercou o noticiário dentro da aviação comercial brasileira, pois foram reveladas conversas da administração da Azul sobre o interesse da companhia aérea em adquirir a LATAM Airlines Brasil.
Na segunda-feira, foi divulgada a notícia de que a LATAM Brasil cresceria fortemente ao longo deste ano e que, com isso, seu acordo de codeshare com a Azul - firmado em meio ao auge da pandemia Covid-19 no ano passado - seria encerrado em nos próximos 90 dias.
“Esse acordo de codeshare foi uma alternativa identificada pelas duas companhias aéreas para enfrentar a queda nas vendas e a redução da rede durante o auge da pandemia”, disse Jerome Cadier, CEO da LATAM Brasil, em comunicado. “Além disso, tanto a expansão quanto o volume de passageiros que se beneficiam deste acordo estavam abaixo das expectativas iniciais da LATAM durante o ano de 2021.”
Pré-Covid-19, a Azul era a terceira maior operadora nacional no Brasil, com a LATAM Brasil a segunda maior. O acordo de codeshare foi assinado em junho do ano passado com o objetivo de unir as capacidades da rede doméstica de ambas as companhias aéreas, desbloqueando mais demanda para ambas.
Após o anúncio da LATAM, a Azul postou uma atualização em seu site de relações com investidores sobre “o mercado em codeshare com a Latam Airlines Brasil e possível consolidação da indústria”, mencionando que “contratou consultores e está explorando ativamente oportunidades de consolidação da indústria na região”.
“Também percebemos que a consolidação da indústria seria importante para a recuperação pós-pandemia e a Azul seria uma parte fundamental de qualquer atividade desse tipo”, disse o CEO da Azul, John Rodgerson. “No final do primeiro trimestre de 2021, contratamos consultores financeiros e estamos explorando ativamente oportunidades de consolidação. Acreditamos que o cancelamento do codeshare pela Latam seja uma reação a esse processo”.
Desnecessário dizer que o lançamento fez grandes ondas no mercado, com as ações da Azul saltando mais de 11% no dia seguinte.
No dia seguinte, Cadier repreendeu a ideia de que a unidade brasileira do Grupo LATAM Airlines pudesse ser vendida.
“Não há intenção de separar a operação Brasil do grupo”, disse ao jornal O Estado de São Paulo; “A força da LATAM está na complementaridade de operações [em diferentes países]. Separar não faz sentido economicamente para o grupo.”
No entanto, as fontes contaram uma história diferente. Não é que a Azul estivesse buscando a LATAM para comprar a unidade brasileira, mas sim que a Azul estava procurando os credores do Capítulo 11 da LATAM para negociar um possível negócio. O plano de recuperação do Capítulo 11 da LATAM ainda não foi aprovado por seus credores. “Houve tentativas de compra e até negociação direta com os credores do rival chileno-brasileiro”, noticiou a revista EXAME.
A agência também informou sobre dois fatores que poderiam impedir uma eventual aquisição: a dívida da Azul e a enorme concentração de mercado que resultaria de uma eventual fusão. Cerca de 60% da participação de mercado seria dominada pela empresa combinada, o que provavelmente seria impedido pelas autoridades brasileiras de defesa da concorrência.
Um Azul Embraer 195 taxiando em Manaus. (Foto: AirlineGeeks | João Machado)
A notícia das negociações com os credores da LATAM desencadeou uma investigação da Comissão de Valores Mobiliários sobre a Azul.
“Como parte deste estudo ativo de oportunidades de consolidação do setor, a empresa pode avaliar vários tipos de consolidação, incluindo aquisições, fusões, acordos societários e/ou operacionais ou outras combinações de negócios, bem como manteve e manterá contato, por si mesma ou através de seus consultores, com diversos stakeholders e outros participantes nos mercados em que atua”, disse o CFO da Azul, Alex Malfitani, em sua resposta formal. “No entanto, até esta data, não há nenhuma proposta ou acordo vinculativo assinado em relação a essas oportunidades de consolidação.”
Em 1 de junho de 2009, o voo Air France 447 (AF447) fazia a rota internacional do Rio de Janeiro, no Brasil, para Paris, na França. O Airbus A330 que atendia ao voo caiu no Oceano Atlântico matando todos os 228 passageiros e tripulantes.
No dia 1º de junho de 1999, o voo 1420 da American Airlines tentou pousar em Little Rock, Arkansas, durante uma tempestade, apenas para deslizar para fora da pista a mais de 160 quilômetros por hora. O MD-82 caiu em um aterro e colidiu com a estrutura de suporte do sistema de iluminação de aproximação da pista, quebrando o avião em três pedaços e matando 11 das 145 pessoas a bordo.
O voo 1420 da American Airlines era operado pelo McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo N215AA, realizando uma curta rota doméstica de Dallas, Texas para Little Rock, Arkansas. No comando do voo estavam o Capitão Richard Buschmann, um piloto extremamente experiente com mais de 5.000 horas neste tipo de aeronave; e o primeiro oficial Michael Origel, que não era novato em voar, mas tinha apenas 182 horas em aeronaves da série MD-80.
A dupla voou juntos naquele dia de Chicago para Salt Lake City e, em seguida, para Dallas, chegando ao Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth às 20h10, após cerca de 10 horas de serviço. Devido ao mau tempo na região, os atrasos foram aumentando.
O McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), N215AA, envolvido no acidente
O voo para Dallas chegou 39 minutos atrasado e, em seguida, a chegada do avião programado para operar o voo 1420 foi severamente atrasada devido às condições meteorológicas.
Os pilotos só podem estar de serviço por um número estritamente limitado de horas antes de terem de descansar. Buschmann e Origel sabiam que se o voo 1420 não partisse antes das 23h16, eles ultrapassariam esses limites.
Origel ligou para o despachante e disse que um avião diferente deveria ser encontrado ou o voo deveria ser cancelado. O despachante conseguiu arranjar uma nova aeronave, mas sem muito tempo de sobra - com 139 passageiros e 6 tripulantes a bordo, o voo 1420 finalmente partiu para Little Rock às 22h40, com duas horas e doze minutos de atraso.
Com 14 minutos de voo, o despachante informou à tripulação que tempestades em Little Rock poderiam afetar o pouso e sugeriu que eles “agilizassem” sua chegada ao solo antes que as tempestades piorassem. Um desvio nunca foi considerado. Apesar do mau tempo iminente em seu destino, os pilotos pareciam estar de bom humor.
A certa altura, o primeiro oficial Origel disse: “Há uma lua lá fora. Ou uma nave espacial”, ao que o capitão Buschmann respondeu: “Sim, a nave-mãe”. "Ha, está usando seus Nikes?" Origel brincou.
Em poucos minutos, entretanto, a atmosfera da cabine assumiu um tom mais sério. Usando seu radar meteorológico de bordo, os pilotos puderam ver tempestades se aproximando do aeroporto pelo noroeste, e relâmpagos brilharam à distância.
O capitão Buschmann comentou: “Precisamos chegar lá rápido". Ele então anunciou aos passageiros que eles iriam descer em breve, e que havia “um belo show de luzes no lado esquerdo da aeronave”.
No entanto, em seu radar, os pilotos puderam ver uma lacuna, que eles chamam de “pista de boliche”, que parecia levar até o aeroporto, potencialmente dando-lhes um caminho fácil para baixo. Ladeado por um raio, o voo 1420 começou sua descida em Little Rock às 23h28.
Os pilotos completaram a lista de verificação de aproximação, o tempo todo monitorando o progresso da tempestade - e a “pista de boliche”, que parecia estar se segurando.
“Acho que vamos ficar bem - bem aí”, disse Origel, apontando as luzes da cidade.
“Descendo a pista de boliche”, disse Buschmann.
“Como meus amigos diriam”, disse Origel, “Califórnia legal".
"Peachy", Buschmann respondeu com uma risada.
Às 11h34, o controlador de aproximação de Little Rock informou ao voo 1420 que a velocidade do vento no aeroporto era de 28 nós de noroeste, com rajadas de 44 nós. A pista ativa foi alinhada de sudoeste para nordeste, o que significa que este foi um vento lateral significativo.
O capitão Buschmann observou que um vento cruzado de 28 nós estava "bem perto do limite". A política da companhia American Airlines proibia os pilotos de pousar com vento cruzado superior a 30 nós quando a pista estava seca. Origel observou que este era o limite da pista seca e perguntou a Buschmann sobre o limite da pista molhada. Buschmann disse a ele que eram 20 nós. No entanto, pelo que sabiam, a pista ainda estava seca.
Às 11h39, o controlador de aproximação contatou o voo 1420 e disse: “American 1420, uh, seu equipamento é muito melhor do que o que eu tenho. Como está a final da [pista] 22 esquerda?”
O primeiro oficial Origel respondeu: “Ok, podemos ver o aeroporto daqui. Mal podemos ver, mas devemos ser capazes de chegar à [pista] 22. Uh, aquela tempestade está se movendo para cá como seu radar diz, mas um pouco mais longe do que você pensava.”
Os pilotos acreditavam que ainda tinham tempo suficiente para pousar antes que toda a força da tempestade chegasse ao aeroporto.
Momentos depois, o controlador de aproximação informou ao voo 1420 que o vento havia mudado e o vento cruzado teria um componente de vento de cauda se pousasse na pista 22. Imediatamente após isso, o controlador recebeu e passou um alerta de "cisalhamento de vento" de grandes diferenças em velocidade e direção do vento dentro dos limites do aeroporto.
À luz dessas novas informações, os pilotos mudaram seu plano de aproximação, abandonando o pouso na pista 22 à esquerda e escolhendo, em vez disso, pousar na pista 4 à direita - a mesma pista, mas na outra direção - para pousar contra o vento.
No entanto, interceptar a planagem para a pista 4 exigia uma volta para longe do aeroporto, porque eles estavam muito perto para ir direto para dentro.
Enquanto faziam uma curva de volta para o sudoeste, o primeiro oficial Origel às vezes podia ver a pista, mas o capitão Buschmann não podia. Buschmann pediu a Origel para manter a pista à vista e ajudar a guiá-lo até ela.
Origel disse ao controlador que eles tinham a pista à vista, e o controlador perguntou se eles queriam usar o sistema de pouso por instrumentos ou "atirar na abordagem visual". Os pilotos decidiram fazer uma abordagem visual porque podiam ver a pista e seria mais rápida.
Mas em pouco tempo, nuvens inconstantes atrapalharam a abordagem visual. O capitão Buschmann disse: “Veja, estamos perdendo o controle. Eu não acho que podemos manter o visual.”
O primeiro oficial Origel disse ao controlador que havia uma nuvem entre a posição deles e o aeroporto e que eles gostariam de ser guiados para uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS). Isso faria com que o avião se afastasse ainda mais do aeroporto antes de dar a volta por cima.
Explicando sua decisão, Buschmann disse: “Eu odeio ficar zonzando visualmente à noite com tempo sem ter nenhuma pista de onde estou”.
"Sim", disse Origel, "mas quanto mais ficarmos aqui..." Ele deixou a frase inacabada, mas a implicação era que um loop mais a sudoeste do aeroporto os levaria para fora da pista de boliche e para outra cela de a tempestade.
Um momento depois, ele disse, "Vê como estamos indo direto para essa merda?"
A essa altura, toda a força da tempestade estava se movendo sobre Little Rock, e a pista de boliche não levava mais ao aeroporto. Mas os pilotos não conseguiram ver isso em seu radar meteorológico porque o radar mostra apenas as áreas diretamente à frente do avião, e eles estavam de costas para o aeroporto.
Às 11h46, o voo 1420 começou a retornar em direção a Little Rock. A pista de boliche estava recuando rapidamente. “Ah, estamos indo direto para isso”, disse Buschmann.
“American quatorze e vinte, agora temos, uh, chuva forte no aeroporto”, disse o controlador, acrescentando que o último boletim meteorológico estava desatualizado e que a visibilidade caiu para 3.000 pés.
O relato de chuva significava que a pista agora estava molhada, reduzindo o vento cruzado máximo permitido no pouso para 20 nós. No entanto, com visibilidade inferior a 4.000 pés, esse limite diminuiu ainda mais para 15 nós.
Dezesseis segundos depois, o controlador informou ao voo 1420 que o vento soprava de norte-noroeste (350 graus) a 30 nós, com rajadas de 45 nós. Isso estava acima do limite de pouso de vento cruzado especificado pela American Airlines em uma pista molhada.
Mas quando Origel leu de volta a transmissão, ele acidentalmente disse "zero três zero" graus em vez de "três cinco zero". Se a direção do vento realmente fosse 030˚, teria sido um vento contrário, não um vento cruzado, e a aterrissagem teria sido permitida.
"Podemos pousar?" Buschmann perguntou. “3.000 RVR [Faixa de Visibilidade da Pista], não podemos pousar nisso.” Origel apontou que a visibilidade mínima para o pouso na pista 4 esquerda era 2.400 pés, mas não que eles estivessem acima do limite do vento cruzado, provavelmente porque ele ouviu mal a direção do vento.
Agora alinhados com a pista, os pilotos continuaram a abordagem, embora a política da American Airlines dissesse que eles não tinham permissão para pousar.
Já na aproximação final, os pilotos iniciaram o checklist de pouso, chegando ao ponto de abaixar o trem de pouso antes que o controlador os interrompesse com notícias de mais alertas de cisalhamento.
Os pilotos retomaram o checklist, completando todos os itens, exceto um: esqueceram de armar os spoilers. Ground spoilers são flaps no topo das asas que aparecem no pouso para reduzir a sustentação e fornecer força descendente.
Os spoilers empurram o avião para baixo e transferem seu peso para o trem de pouso, aumentando a eficácia dos freios. Os spoilers são normalmente armados durante a abordagem final para que sejam acionados automaticamente no toque; se não forem acionados, a potência de frenagem pode ser reduzida em mais de 80%.
Quando os pilotos se esqueceram de armar os spoilers, eles se prepararam para o desastre. Sem saber de seu erro, os pilotos do voo 1420 mergulharam na parte mais violenta da tempestade. Mesmo assim, nenhum dos pilotos mencionou o efeito do vento ou da chuva durante a aproximação final.
Mais boletins meteorológicos indicando ventos cruzados fortes iam e vinham sem menção aos limites da empresa. Ventos violentos sacudiram o avião enquanto ele descia, e relâmpagos quase contínuos iluminaram o coração da tempestade. Um passageiro mais tarde lembrou que acreditava que eles cairiam se os pilotos tentassem pousar com esse tempo.
Às 11h49, descendo uma altitude de 880 pés acima do nível do solo, o capitão Buschmann disse: "Esta é uma lata de minhocas!" Mas não houve discussão sobre fazer uma abordagem errada.
Momentos depois, os pilotos viram que os fortes ventos os empurravam para a direita da linha central da pista. “Que merda, estamos fora do curso”, alguém disse, possivelmente Buschmann. “Estamos muito longe,” disse Origel. O voo 1420 desceu 460 pés - altura de decisão. Agora eles estavam comprometidos com o pouso, não importava o que acontecesse.
Os pilotos conseguiram colocar o avião em linha com a pista no último segundo, chegando em declive enquanto avisos de “taxa de afundamento” soavam na cabine.
Às 11:50 e 20 segundos, o voo 1420 pousou com extrema força na pista 4 direita. Os spoilers não foram acionados e os pilotos não os acionaram manualmente.
“Estamos caídos”, disse o primeiro oficial Origel. “Estamos deslizando!” O capitão Buschmann proferiu uma série de palavrões.
O avião guinou fortemente com o impacto do vento cruzado, fazendo-o deslizar quase de lado na pista. Os pilotos acionaram os reversores de empuxo e pisaram nos freios, mas eles eram praticamente inúteis sem os spoilers pressionando as rodas na pista. Os reversores de empuxo causaram mais problemas; ao interromper o fluxo de ar que passava pelo leme, eles reduziram o controle direcional do avião pelos pilotos.
Buschmann e Origel nunca selecionaram a potência reversa total e cancelaram o empuxo reverso após seis segundos. Os freios totalmente ineficazes eram agora o único meio de parar a aeronave. Isso não foi suficiente. O MD-80 arremessou-se em direção ao final da pista, balançando descontroladamente para frente e para trás, antes de correr para a grama a 160 km/h.
Esboço do momento do impacto
O voo 1420 saltou pela área de grama em alta velocidade, atingindo parte do localizador ILS. O MD-80 então derrapou sobre a borda de um aterro de 7,5 metros e bateu no píer de metal elevado que apoiava o sistema de iluminação de aproximação para a pista 22L, que perfurou a cabine e rasgou a parede esquerda da cabine da primeira classe de antepara a antepara.
O avião então caiu no chão e se partiu em três pedaços, parando emaranhado entre os destroços retorcidos do píer de iluminação de aproximação.
A penetração do cais na cabine e na cabine de primeira classe matou instantaneamente o capitão Buschmann e um passageiro. Outros três passageiros morreram quando as fileiras 17 e 18 foram ejetadas do avião e queimadas durante a separação.
Mas o perigo estava longe de acabar: quase assim que o avião parou, as chamas explodiram na frente da cauda quebrada, que continha cerca de metade dos passageiros.
Enquanto as pessoas faziam fila para as saídas, a fumaça invadiu a cabine, fazendo os passageiros fugirem freneticamente pela escuridão e chuva torrencial.
A maioria escapou pelas saídas de emergência sobre as asas e por fendas na fuselagem, mas quatro não conseguiram sair a tempo e morreram por inalação de fumaça.
Na cabine, o primeiro oficial Origel havia sobrevivido ao acidente, mas sua perna estava presa e quebrada em três lugares. O sangue do capitão Buschmann encharcou o painel de instrumentos.
Minutos após o acidente, Origel usou seu telefone celular para ligar para o centro de operações da American Airlines para informá-los do acidente e, em seguida, ligou para sua esposa - tudo antes mesmo de os primeiros socorristas chegarem ao local.
Assim que os controladores perceberam que o voo 1420 estava faltando, eles alertaram os serviços de emergência do aeroporto e disseram que um MD-80 estava "na pista 4R". Mas o controlador não especificou qual extremidade da pista, e os caminhões de bombeiros foram inicialmente para a extremidade de aproximação, presumindo que o avião tivesse caído antes da pista.
Quando não conseguiram encontrá-lo, começaram a subir a pista, movendo-se lentamente devido ao medo de atropelar possíveis sobreviventes nas condições de baixa visibilidade.
Só depois de algum tempo o controlador os informou que a queda ocorreu no final da pista. Quando os bombeiros finalmente chegaram, descobriram que o avião havia caído em um aterro íngreme, forçando os caminhões a voltarem para a estrada do perímetro e destrancar um portão fechado para chegar aos destroços.
Quando eles finalmente chegaram, quase 18 minutos após o acidente, a maioria dos passageiros já havia escapado e estava amontoada perto do avião.
Com a ajuda da chuva, os bombeiros apagaram rapidamente o fogo, entraram no avião e começaram a trabalhar para libertar os presos.
O primeiro oficial Origel provou ser difícil de extrair; levou uma hora e meia para remover os destroços que o prendiam em seu assento, mas ele finalmente sobreviveu.
Na semana após o acidente, mais dois passageiros morreram devido aos ferimentos, elevando o número de mortos para 11, incluindo o capitão Buschmann. 110 outros ficaram feridos.
Este foi o terceiro grande acidente da American Airlines e o segundo acidente fatal em menos de cinco anos.
Os investigadores acabaram investigando profundamente as ações dos pilotos, o regime de treinamento da companhia aérea e o comportamento dos pilotos nos Estados Unidos. O que eles descobriram foi que, no nível da superfície, a única causa do acidente foi a falha dos pilotos em armar os spoilers. Se eles tivessem feito isso, o avião não teria caído.
Mas a questão mais interessante era por que eles se esqueceram dessa etapa crítica. Na verdade, a origem desta falha foi enraizada na carga de trabalho extrema que os pilotos enfrentaram ao tentar pousar no meio de uma tempestade intensa.
Eles mudaram seu plano de abordagem duas vezes, lutaram contra ventos fortes e lutou para ver a pista em meio às nuvens que se moviam. Em meio à constante enxurrada de problemas que exigiam sua atenção, desde a posição das tempestades até a visibilidade e a direção do vento, era difícil fazer tudo.
Considerando que os pilotos estavam perto do limite de seus deveres e estavam acordados por 16 horas, o cansaço também começou a se instalar e um bocejo pôde ser ouvido na gravação de voz da cabine.
Trabalhando em um ambiente altamente estressante e além da hora de dormir, era quase inevitável que os pilotos perdessem algo importante. Também contribuiu para o fracasso a ambigüidade em torno de quem era a tarefa de puxar a alavanca do spoiler.
Os investigadores também tiveram que perguntar por que os pilotos tentaram pousar em uma tempestade tão violenta em primeiro lugar. O que eles descobriram foi que fazer isso não era particularmente incomum.
Embora os pilotos sejam treinados para não voar em tempestades, um estudo de 1999 do Instituto de Tecnologia de Massachusetts descobriu que, ao encontrar uma tempestade classificada como "forte", "muito forte" ou "intensa", a mais de 25 quilômetros de seu destino, 26% de os pilotos optaram por voar por ele.
Esse número subiu para 90% ao encontrar tal tempestade a 25 quilômetros do aeroporto de destino, especialmente quando outros aviões já haviam voado no meio da tempestade, ou quando o voo estava atrasado.
Praticamente todos os pilotos optaram por voar através de tempestades potencialmente perigosas, pois evitá-las poderia colocar em risco uma chegada no horário! Isso representava um problema de toda a indústria: os pilotos estavam sob pressão para manter os voos dentro do horário e, quando o tempo piorava, eles tendiam a errar mais pela pontualidade do que pela segurança.
No setor de aviação, isso é conhecido como “chegar lá”, uma condição que se estabelece quando uma tripulação quer apenas “chegar lá” e começa a fazer movimentos cada vez mais arriscados para chegar ao seu destino a tempo.
Atrasados e cansados, os pilotos do vôo 1420 sucumbiram ao 'get-it-itis' e começaram a cometer cada vez mais erros à medida que o voo prosseguia. Eles perderam textos explicativos, não concluíram as listas de verificação, interpretaram mal os relatórios meteorológicos e usaram terminologia fora do padrão. Eles optaram por continuar uma abordagem que os procedimentos da empresa deveriam ser abandonados e se esqueceram de armar os spoilers.
Infelizmente, depois do acidente, o primeiro oficial Origel apagou qualquer boa vontade que pudesse ter recebido por ter sido colocado sob tal pressão. Ele testemunhou que pediu que os spoilers fossem armados enquanto fazia a lista de verificação de pouso e que o capitão Buschmann não devia ter puxado a alavanca.
Mas a gravação de voz do cockpit provou que não era esse o caso; nenhum dos pilotos mencionou os spoilers. Ele também alegou que disse hesitantemente ao capitão Buschmann que eles deveriam fazer uma abordagem errada, mas ele então viu que eles pareciam estar de volta ao curso, levando-o a mudar de ideia. A gravação de voz da cabine também não revelou nenhuma evidência de que isso tenha ocorrido.
Sentindo-se culpado por seu papel no acidente, ele recorreu a mentiras e meias-verdades em um esforço para desviar a culpa para o capitão morto, em vez de confessar seus erros.
Houve mais erros que também contribuíram para o resultado. Após o toque, os pilotos não perceberam a falta de spoilers, não fizeram uso total dos reversores de empuxo (às custas do controle direcional) e não frearam com a agressividade que poderiam.
Mas a causa das fatalidades não foi tanto a superação da pista em si, mas o ambiente sobrecarregado. Devido à presença do rio Arkansas a apenas uma curta distância do final da pista, não havia muita área de escoamento antes do aterro cair na planície de inundação.
Além disso, alguns dos piores danos ocorreram durante a colisão com o píer de iluminação de aproximação, que comprometeu gravemente a estrutura da aeronave e matou três pessoas quando ela cortou o avião.
O National Transportation Safety Board havia recomendado anteriormente que as estruturas nas áreas de atropelamento da pista fossem quebráveis - isto é, facilmente quebradas quando atingidas por um avião.
Mas, embora um programa nacional para melhorar a franibilidade dessas estruturas estivesse em andamento na época, o processo era extremamente lento, e a Administração Federal de Aviação acreditava que muitos objetos não poderiam ser fabricados com fragibilidade.
O NTSB achou isso lamentável. Se o píer simplesmente tivesse se quebrado com o impacto, haveria menos feridos e mortes.
Após a queda de Little Rock e um subsequente avanço não fatal na pista de Palm Springs, a American Airlines acabou revisando seu treinamento em torno de aproximações e pousos, especialmente em más condições climáticas e em situações em que os spoilers não acionam.
Ela também atualizou seu manual de operações de voo para refletir as mudanças e deixou claro que uma volta deve ser realizada se uma aproximação não for estabilizada por 1.000 pés acima do nível do solo.
Além disso, o NTSB fez um grande número de recomendações para evitar que tal acidente acontecesse novamente.
Essas recomendações incluíram que ambos os membros da tripulação confirmam verbalmente que os spoilers estão armados; que os pilotos confirmem verbalmente se os spoilers foram de fato implantados após o toque; que os pilotos do MD-80 sejam instruídos a usar uma configuração de potência de empuxo reversa mais baixa que não interfira com o controle direcional em pistas escorregadias; que a frenagem automática seja usada ao pousar em pistas molhadas; que pesquisas sejam conduzidas para encontrar maneiras de reduzir a penetração de tempestades; que as torres de controle de tráfego aéreo atualizem seu radar meteorológico para um novo padrão mínimo; que os controladores forneçam aos bombeiros todas as informações conhecidas sobre a localização de um acidente sem serem questionados; que pesquisas sejam conduzidas em tecnologias de detecção de colisões que possam reduzir os tempos de resposta; que uma revisão seja realizada para encontrar mais estruturas perto das pistas que poderiam ser quebradas; e que a FAA forneça mais equipe de supervisão para o programa de treinamento da American Airlines, junto com vários outros pontos mais obscuros.
Hoje, muita coisa mudou tanto em âmbito nacional quanto em Little Rock. A pista 4R agora tem uma área de atropelamento muito mais longa e, em 2001, o Aeroporto Nacional de Little Rock instalou um Engineered Materials Arrestor System, uma instalação avançada que atua como uma rampa de caminhão em fuga para aviões.
Com essas melhorias, ninguém deve morrer em uma infestação de pista em Little Rock nunca mais. Na verdade, embora tenha ocorrido muitas derrapagens desde 1999, o voo 1420 da American Airlines foi a última invasão nos Estados Unidos que resultou na morte de qualquer pessoa a bordo do avião.
As mudanças nos limites de tempo de serviço que o NTSB desejava desde 1990, e reiteradas após a queda de Little Rock, foram implementadas desde então. As previsões meteorológicas e o radar melhoraram muito. Hoje é mais fácil evitar tempestades e os pilotos estão mais conscientes dos perigos.
O resultado é um céu mais seguro - graças em parte às lições aprendidas após a queda do voo 1420, que não foi apenas o último atropelo fatal da América, mas também o último acidente fatal relacionado ao clima de um avião americano.
Embora não possamos ter certeza de que acidentes graves desse tipo desapareceram para sempre, 20 anos sem eles é um marco a ser comemorado.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Tailstrike, Wikipedia, GOES, NTSB, New York Daily News, Mohammed Gari, baaa-acro e Google. Vídeo cortesia do NTSB.
