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Em 23 de setembro de 1961, o avião Fokker F-27 Friendship 100, prefixo TC-TAY, da Turkish Airlines (Türk Hava Yollari - THY) (foto acima), operava o voo 835, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Adana Şakirpaşa, em Adana, para o Aeroporto Internacional de Esenboğa, em Ancara, ambos na Turquia.
O voo estava programado para a rota Nicósia - Adana - Ancara. Na perna final, entre Adana e Ancara, estavam a bordo da aeronave 25 passageiros e quatro tripulantes.
Nenhuma dificuldade mecânica foi relatada no caminho. Ao se aproximar de Ancara, a aeronave desceu do nível de voo 165 para 90, foi autorizada a pousar e reportada à Torre Esenboga (Ancara).
Às 22h01 (hora local), o piloto relatou ter saído do alcance de rádio de Ancara.
Às 20h02 (18h02 UTC), a aeronave atingiu a colina Karanlıktepe, na província de Ancara, na aproximação final, a cerca de 18 quilômetros (11 milhas) da pista.
O avião pegou fogo. Vinte e quatro passageiros e os quatro tripulantes morreram no acidente. Apenas um passageiro sobreviveu.
A rota do voo 835 da Turkish Airlines
A causa provável do acidente foi que a aeronave não estava no padrão de voo normal e estava bem abaixo da altitude designada.
A LATAM Brasil aumentou sua participação de mercado no país sul-americano, atingindo 38,3% de participação no mercado doméstico e 23,7% de participação no mercado internacional durante agosto de 2023.
Esta semana, a Agência Nacional de Aviação Civil do Brasil confirmou que a LATAM Brasil ampliou sua participação de mercado no setor de aviação brasileiro em agosto. Segundo dados consolidados da ANAC, a empresa registrou 38,3% de participação de mercado no mercado interno, superando a taxa de 37,6% de julho deste ano.
A LATAM Brasil conseguiu atingir esses números abrindo muitas novas rotas (atualmente atende 55 destinos domésticos) e tornando-se mais eficiente e competitiva após a saída da empresa do processo de reorganização do Capítulo 11, afirmou em comunicado.
Após a pandemia de COVID-19, a LATAM abriu 11 novos destinos no Brasil desde 2021. Esses novos destinos são Jericoacoara (JJD), Juazeiro do Norte (JDO), Vitória da Conquista (VDC), Petrolina (PNZ), Presidente Prudente (PPB), Montes Claros (MOC), Juiz de Fora (IZA), Cascavel (CAC), Sinop (OPS), Caxias do Sul (CXJ) e Passo Fundo (PFB).
Além disso, a LATAM Brasil ampliou recentemente seu acordo de codeshare com a Voepass , permitindo voos para pelo menos mais 16 destinos regionais no Brasil.
A companhia aérea brasileira continuará avaliando todas as oportunidades para investir de forma sustentável e oferecer um produto atraente. A LATAM Brasil ainda não terminou de lançar novas rotas este ano. Inaugurará voos internacionais ligando Belo Horizonte e Florianópolis a Santiago, além de iniciar a conexão do Brasil a Aruba, Havana e Atlanta via Lima, no Peru.
Anualmente, a LATAM transporta em média 30 milhões de passageiros em voos domésticos e 3 milhões em voos internacionais no Brasil. O mercado brasileiro realiza aproximadamente 700 voos por dia, sendo 650 voos domésticos e 50 internacionais. No total, o Brasil recebeu 74,15 milhões de passageiros entre janeiro e agosto de 2023. Recuperou 95% dos níveis de tráfego de 2019.
A companhia aérea brasileira está trabalhando para se tornar neutra em carbono até 2050 e pretende incorporar 5% de Combustível Sustentável de Aviação (SAF) em suas operações até 2030. Além disso, pretende eliminar todos os plásticos descartáveis este ano e se tornar um resíduo zero em aterros sanitários. empresa até 2027.
Esta semana, a companhia aérea destacou o potencial do Brasil para liderar a produção de SAF durante a 15ª edição do evento ALTA Aviation Law Americas, em Quito, no Equador.
Lígia Sato, Gerente de Sustentabilidade da LATAM Brasil, disse: "A descarbonização da aviação é uma discussão que exige esforços de toda a indústria. Encontros como este são estratégicos para a integração da indústria, inclusive incentivando políticas públicas que promovam a produção de combustíveis sustentáveis, de alta qualidade, em escala e dentro de critérios técnicos.”
Em agosto, o Grupo LATAM e a Airbus anunciaram o financiamento de um estudo do Massachusetts Institute of Technology (MIT) sobre iniciativas para a descarbonização da aviação na América Latina. O estudo será apresentado em abril de 2024, analisará cenários para implementação do SAF até 2050 e explorará caminhos relacionados ao hidrogênio de baixo carbono, captura direta de ar e bioenergia com captura e armazenamento de carbono.
Com informações do Simple Flying - Foto: Guilherme Dotto
O helicóptero Ingenuity, da NASA, subiu muito mais alto do que jamais esteve antes, permanecendo mais de dois minutos pairando no ar.
Representação artística do helicóptero Ingenuity voando em Marte (Imagem: Giovanni Cancemi/Shutterstock)
Um novo recorde foi quebrado pelo helicóptero Ingenuity, da NASA, em Marte: a primeira aeronave da história a voar em outro mundo saiu do chão pela 59ª vez, chegando muito mais alto do que já esteve antes.
Durante o voo, que aconteceu no sábado passado (16), o pequeno drone de 1,8 kg subiu 20 metros do solo e permaneceu no ar por 142,59 segundos. Desta vez, ele apenas flutuou no mesmo lugar, sem cobrir nenhuma distância horizontal, segundo o registro de voo da missão.
Encarregado de provar que a exploração aérea é possível em Marte, apesar da fina atmosfera do planeta, o helicóptero Ingenuity pousou no chão da Cratera Jezero no dia 18 de fevereiro de 2021, junto com seu parceiro de missão, o rover Perseverance.
A princípio, a intenção da equipe era de que o drone realizasse apenas cinco sobrevoos de demonstração de tecnologia, mas, com o sucesso da empreitada, o trabalho foi estendido. Até agora, ele já voou por mais de 105 minutos, cobrindo em torno de 13,3 quilômetros de terreno marciano.
NASA usa o Ingenuity em Marte como navegador do rover Perseverance
O helicóptero movido a energia solar deixa seu nome registrado nos anais de história da aviação espacial, cumprindo com louvor a missão de US$85 milhões de dólares, e ainda com saúde para trabalhar por mais tempo.
Ele também está fazendo um trabalho de exploração para o rover Perseverance em seus passeios mais longos e ambiciosos, ajudando a equipe da missão a planejar rotas e escopos de potenciais alvos científicos.
Pioneiro em determinadas tecnologias e capacidades, o Ingenuity passou por todos os desafios que atravessou até agora para mostrar que o futuro é muito favorável para a exploração aérea em Marte.
“Já iniciamos os primeiros esforços para investigar como o helicóptero Ingenuity ou plataformas semelhantes a ele agem para fazer coisas como carregar cargas científicas, como elas podem ser naves espaciais autônomas e completamente autossustentáveis que não estão ligadas a algo como um rover para cobrir distâncias maiores e acessar uma variedade de alvos científicos”, disse Jaakko Karras, vice-líder de operações do Ingenuity no Laboratório de Propulsão a Jato (JPL) da NASA, em entrevista ao site Space.com.
Ele conclui com uma mensagem de esperança. “Olhando para trás daqui a cinco ou dez anos, veremos que este foi o trampolim, o precursor da exploração aérea maior e mais ousada em Marte”.
A aterrissagem de um voo pode significar coisas diferentes para pessoas diferentes. As emoções relacionadas ao pouso podem variar desde a excitação por estar em algum lugar novo até o alívio de voltar para casa. No entanto, por vezes, este procedimento pode exigir mais de uma tentativa, no caso de uma 'arremetida'. Mas o que são e por que ocorrem?
O que é um go-around?
No mundo da aviação, o termo go-around (arremetida) refere-se a um pouso abortado quando a decisão de rejeitar o pouso é tomada na aproximação final. Esta escala de tempo abrange “qualquer ponto desde a aproximação final às rodas na pista, mas antes de qualquer dispositivo de desaceleração ser ativado”, de acordo com a SKYbrary. Quando a decisão de abortar é tomada tardiamente, existe o risco de ocorrerem batidas de cauda, como aconteceu com este Nippon Cargo 747-8F.
Avião da Delta arremetendo (Foto: J Hopwood/Shutterstock)
Tendo tomado a decisão de abortar o pouso, os pilotos da aeronave devem então se ocupar dos procedimentos de acompanhamento necessários. Geralmente, uma aeronave sobe e vira para fazer outra aproximação, mas, às vezes, ocorrem desvios.
Por que ocorrem?
As voltas podem ocorrer por vários motivos. A decisão de fazer tal manobra será baseada na suposição de que as condições atuais poderiam potencialmente tornar uma aterragem insegura. Alguns dos motivos mais comuns incluem:
Obstruções na pista: Objetos como veículos terrestres, animais selvagens ou outras aeronaves na pista podem exigir uma arremetida.
Condições climáticas: Os voos que tentam pousar em condições climáticas adversas são frequentemente abortados, seja devido a problemas de alinhamento, pouca visibilidade ou fortes ventos laterais.
Aproximação não estabilizada: Se um voo estiver com problemas de alinhamento com a pista, será mais seguro iniciar uma arremetida e tentar novamente, em vez de tentar um pouso inseguro.
Congestionamento: Outras aeronaves podem estar tentando pousar ou decolar enquanto um voo está se aproximando, então o controle de tráfego aéreo (ATC) ordenará que o avião dê a volta.
Problemas técnicos: Uma aeronave pode encontrar problemas técnicos, como falha na implantação do trem de pouso, o que tornaria o pouso inseguro.
As voltas são frequentemente realizadas a título de cautela, mas, em alguns casos, são feitas no último segundo para evitar desastres. Um desses incidentes ocorreu em outubro de 2022, quando dois voos da easyJet e da Air France (ambos operados por Airbus A320) quase fizeram contacto no Aeroporto de Berlim Brandenburg. O avião da Air France que se aproximava desceu até 300 pés antes de executar uma arremetida, enquanto a aeronave da easyJet que partia - na mesma pista - rejeitou a sua descolagem.
Tem havido um número preocupante de quase-acidentes nos últimos dois anos, incluindo um caso recente no Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) - nesta ocasião, não uma, mas duas aeronaves tiveram que realizar manobras após um avião da Southwest Airlines foi flagrado taxiando em duas pistas que haviam sido liberadas para pouso. Em outra ocasião deste ano, um Boeing 737 MAX da American Airlines abortou seu pouso e deu uma volta no Aeroporto de Charleston (CHS) enquanto havia um JetBlue Airbus A220 na pista, mostrando o quão comuns são esses encontros imediatos.
Às vezes causado por animais
Na verdade, os fatores envolvidos no estímulo às arremetidas nem sempre estão relacionados às partes mecânicas das operações de um aeroporto. Especificamente, acontecem vários incidentes em que animais nas pistas de um aeroporto forçaram os voos a fazer uma segunda tentativa de pouso. Isso ajuda a minimizar a ocorrência de ataques de animais.
Curiosamente, ambos os incidentes a seguir ocorreram na Rússia e com intervalo de um mês um do outro em 2020. O primeiro ocorreu em agosto de 2020, quando um urso na pista de Magadan forçou um Airbus A320 da S7 Airlines a dar a volta. Então, em setembro de 2020, um Boeing 737-800 da Pobeda teve que fazer uma manobra semelhante devido à presença de um cachorro na pista do Aeroporto Pulkovo, em São Petersburgo. Ambas as aeronaves finalmente pousaram com segurança.
Quase 80 anos depois de se desenrolar no céu de San Diego, uma missão de resgate quase impossível continua sendo um dos feitos mais ousados da história da aeronáutica.
Retrato com foto histórica do incidente e foto do documento de Walter Osipoff (via archive.org)
Tudo começou como qualquer outra manhã de maio na Califórnia. O céu estava azul, o sol quente. Uma leve brisa soprou nas águas cintilantes da baía de San Diego. Na base aérea naval da Ilha do Norte, tudo estava calmo.
Às 9h45, Walter Osipoff, um segundo-tenente dos fuzileiros navais de 23 anos e cabelos cor de areia, de Akron, Ohio, embarcou em um transporte DC-2 para um salto de paraquedas de rotina. O tenente Bill Lowrey, um piloto de testes da Marinha de 34 anos de Nova Orleans, já estava testando seu avião de observação. E John McCants, um robusto companheiro de maquinista chefe da aviação de 41 anos de Jordan, Montana, estava verificando a aeronave que ele deveria voar mais tarde. Antes que o sol estivesse alto no céu do meio-dia, esses três homens estariam ligados para sempre em um dos resgates aéreos mais espetaculares da história.
Osipoff era um paraquedista experiente, ex-estrela da luta livre e da ginástica. Ele entrou para a Guarda Nacional e depois para os fuzileiros navais em 1938. Já havia feito mais de 20 saltos em 15 de maio de 1941.
Naquela manhã, seu DC-2 decolou e rumou para Kearney Mesa, onde Osipoff supervisionaria os saltos de treino de 12 de seus homens. Três cilindros de lona separados, contendo munição e rifles, também deveriam ser lançados de paraquedas ao mar como parte do exercício.
Nove dos homens já haviam pulado quando Osipoff, parado a alguns centímetros da porta do avião, começou a jogar fora o último contêiner de carga. De alguma forma, o cabo de liberação automática de seu paraquedas de mochila enrolou-se sobre o cilindro, e seu paraquedas foi repentinamente aberto. Ele tentou agarrar a seda ondulante rapidamente, mas a próxima coisa que ele percebeu foi que foi arrancado do avião - sugado com tanta força que o impacto de seu corpo abriu um corte de 2,5 pés na fuselagem de alumínio do DC-2.
Em vez de fluir livremente, o paraquedas aberto de Osipoff se enrolou na roda traseira do avião. A alça torácica e uma das pernas do paraquedas estavam quebradas; apenas a segunda alça da perna ainda estava segurando - e escorregou até o tornozelo de Osipoff. Uma por uma, 24 das 28 linhas entre seu arnês precariamente preso e o paraquedas se quebraram. Ele agora estava pendurado cerca de 12 pés abaixo e 15 pés atrás da cauda do avião. Quatro linhas de cobertura de paraquedas enroladas em sua perna esquerda foram tudo o que o impediu de ser lançado ao solo.
Pendurado de cabeça para baixo, Osipoff teve presença de espírito suficiente para não tentar lançar seu paraquedas de emergência. Com o avião puxando-o para um lado e o paraquedas de emergência puxando-o para outro, ele percebeu que seria dividido ao meio. Consciente o tempo todo, ele sabia que estava pendurado por uma perna, girando e quicando - e ele estava ciente de que suas costelas doíam. Ele não sabia então que duas costelas e três vértebras haviam sido fraturadas.
Dentro do avião, a tripulação do DC-2 lutou para colocar Osipoff em segurança, mas não conseguiram alcançá-lo. A aeronave estava começando a ficar sem combustível, mas um pouso de emergência com Osipoff se arrastando por trás certamente o esmagaria até a morte. E o piloto Harold Johnson não teve contato por rádio com o solo.
Para atrair a atenção abaixo, Johnson diminuiu o transporte para 300 pés e começou a contornar North Island. Algumas pessoas na base notaram o avião passando a cada poucos minutos, mas presumiram que estivesse rebocando algum tipo de alvo.
Enquanto isso, Bill Lowrey havia pousado o avião e caminhava em direção ao escritório quando olhou para cima. Ele e John McCants, que estava trabalhando nas proximidades, viram ao mesmo tempo a figura pendurada no avião. Enquanto o DC-2 circulava mais uma vez, Lowrey gritou para McCants: “Há um homem pendurado naquela corda. Você acha que podemos pegá-lo? " McCants respondeu severamente: “Podemos tentar”.
Lowrey gritou para seus mecânicos que preparassem o avião para a decolagem. Era um SOC-1, um avião de observação com cabine aberta e dois assentos, com menos de 27 pés de comprimento. Lowrey lembrou depois: “Eu nem sabia quanto combustível tinha.” Virando-se para McCants, ele disse: "Vamos!"
Lowrey e McCants nunca haviam voado juntos antes, mas os dois homens pareciam ter como certo que eles iriam tentar o impossível. “Havia apenas uma decisão a ser tomada”, Lowrey disse mais tarde em voz baixa, “e era ir buscá-lo. Como, não sabíamos. Não tivemos tempo para planejar.”
Pintura histórica do resgate de Walter Osipoff
O tenente-coronel John J. Capolino, um artista da Filadélfia, pintou esta cena do resgate de Osipoff na década de 1940. Pertence ao Museu Nacional do Corpo de Fuzileiros Navais em Quantico, Virginia.
Nem houve tempo para falar com o comandante e pedir permissão para o voo. Lowrey simplesmente disse à torre: “Dê-me luz verde. Estou decolando.” No último momento, um fuzileiro naval correu para o avião com uma faca de caça - para cortar Osipoff - e jogou-a no colo de McCants.
Enquanto o SOC-1 voava alto, toda a atividade em torno de San Diego parecia parar. Civis lotaram os telhados, as crianças pararam de brincar no recreio e os homens da Ilha do Norte forçaram os olhos para cima. Com orações murmuradas e corações batendo forte, os observadores agonizaram com cada movimento na missão impossível.
Em poucos minutos, Lowrey e McCants estavam sob o transporte, voando a 300 pés. Eles fizeram cinco abordagens, mas o ar se mostrou muito turbulento para tentar um resgate. Como a comunicação de rádio entre os dois aviões era impossível, Lowrey fez um sinal com a mão para Johnson para cruzar o Pacífico, onde o ar seria mais suave, e eles subiram a 3.000 pés. Johnson manteve seu avião em curso reto e reduziu a velocidade para a do avião menor - 160 quilômetros por hora.
Um Curtiss SOC-1, igual ao usado para resgatar o paraquedista (Foto: Wikimedia Commons)
Lowrey voou para trás e para longe de Osipoff, mas nivelou com ele. McCants, que estava sentado atrás de Lowrey, viu que Osipoff estava pendurado por um pé e que o sangue pingava de seu capacete. Lowrey aproximou o avião com tanta precisão que suas manobras acompanharam as oscilações do corpo inerte de Osipoff. Seu tempo tinha que ser exato para que Osipoff não colidisse com a hélice do SOC-1.
Finalmente, Lowrey deslizou sua asa superior esquerda sob as linhas da mortalha de Osipoff, e McCants, em pé na cabine traseira - com o avião ainda a 160 quilômetros por hora, 3.000 pés acima do mar - investiu contra Osipoff. Ele o agarrou pela cintura e Osipoff lançou os braços em volta dos ombros de McCants com força total.
McCants puxou Osipoff para dentro do avião, mas como era apenas um avião de dois lugares, o próximo problema era onde colocá-lo. Enquanto Lowrey empurrava o SOC-1 para frente para obter alguma folga nas linhas do ralo, McCants conseguiu esticar o corpo de Osipoff na parte superior da fuselagem, com a cabeça de Osipoff em seu colo.
John McCants e Bill Lowrey, os pilotos do avião de resgate
Como McCants estava usando as duas mãos para segurar Osipoff em um torno, não havia como cortar os cabos que ainda prendiam Osipoff ao DC-2. Lowrey então focou seu avião centímetro por centímetro mais perto do transporte e, com incrível precisão, usou sua hélice para cortar as linhas de cobertura. Depois de ficar 33 minutos entre a vida e a morte, Osipoff estava finalmente livre.
Lowrey voou tão perto do transporte que fez um corte de 30 centímetros em sua cauda. Mas agora o paraquedas, abruptamente destacado junto com as linhas da mortalha, desceu e se enrolou no leme de Lowrey. Isso significava que Lowrey precisava pilotar o SOC-1 sem ser capaz de controlá-lo adequadamente e com a maior parte do corpo de Osipoff ainda do lado de fora. Ainda assim, cinco minutos depois, Lowrey conseguiu pousar em North Island e o pequeno avião parou. Osipoff finalmente perdeu a consciência - mas não antes de ouvir os marinheiros aplaudindo o pouso.
Mais tarde, após o almoço, Lowrey e McCants voltaram às suas tarefas habituais. Três semanas depois, os dois homens voaram para Washington, DC, onde o secretário da Marinha, Frank Knox, concedeu-lhes a Distinguished Flying Cross pela execução de "um dos resgates mais brilhantes e ousados da história naval".
Ficha de turista americano no Brasil de Walter Osipoff
Osipoff passou os seis meses seguintes no hospital. Em janeiro seguinte, completamente recuperado e recém-promovido a primeiro tenente, voltou a saltar de paraquedas. Na manhã em que daria o primeiro salto após o acidente, ele estava frio e lacônico, como de costume. Seus amigos, porém, estavam nervosos. Um após o outro, eles subiram para tranquilizá-lo. Cada um se ofereceu para pular primeiro para que pudesse segui-lo.
Osipoff sorriu e balançou a cabeça. "Que se dane com isso!" ele disse enquanto prendia seu paraquedas. "Eu sei muito bem que vou conseguir." E ele fez.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Reader's Digest)
Um olhar mais atento sobre algo em que a maioria do público voador nunca precisará pensar.
(Foto: frank_peters/Shutterstock)
As viagens aéreas como são hoje são incrivelmente seguras. Com melhores probabilidades de chegar com segurança do ponto A ao ponto B por avião em comparação com qualquer outro meio de transporte, a indústria da aviação é particularmente robusta. Dito isto, como acontece com qualquer coisa, acidentes podem acontecer e as coisas dão errado. Às vezes, por diversos motivos, os motores de uma aeronave podem falhar , obrigando-os a serem desligados; isto é, um piloto executando uma ou mais etapas para interromper o funcionamento do motor. Vamos discutir alguns pontos sobre tal ocorrência.
1. Esta situação é extraordinariamente improvável
Isto não pode ser exagerado. Estatisticamente falando, um piloto que inicia uma carreira na indústria o mais cedo possível e não muda de emprego antes de se aposentar nunca sofrerá uma falha de motor e precisará desligá-lo. É claro que sabemos que estas coisas podem acontecer em raras ocasiões, mas esperamos que esta seja uma notícia encorajadora para aqueles que têm medo de voar.
(Foto: Kichigin/Shutterstock)
Para reforçar este ponto, caso algo realmente dê errado, o treinamento para vários tipos de falhas de motor é padrão e ocorre regularmente ao longo da carreira do piloto. De acordo com The Points Guy, os pilotos de companhias aéreas comerciais passam por sessões de treinamento de vários dias a cada seis meses, desde que permaneçam na profissão para se manterem atualizados sobre os procedimentos de emergência e consolidar significativamente o que foi aprendido.
2. Não necessariamente notado pelos passageiros
Embora igualmente raros, há casos não relacionados com uma falha em que um piloto pode ser forçado a desligar um motor. Tomar a decisão de cortar a fonte de empuxo de uma aeronave não seria algo fácil, mas existem alguns motivos pelos quais um motor pode precisar ser desligado. É até possível que os passageiros cochilando na cabine econômica não tenham ideia de que algo estava acontecendo na cabine de comando.
(Foto: Kelvn//Shutterstock)
Conforme explicado pela Technology.org, certas situações atípicas podem exigir o desligamento de um motor, apesar da falta de ruídos preocupantes vindos dos motores, como um problema de temperatura ou pressão do óleo. Se os parâmetros atingirem níveis críticos, um piloto pode decidir desligar o motor por precaução, embora uma falha adequada ainda não tenha ocorrido.
3. Uma causa raiz mais comum inesperada
Muitos folhetos podem presumir que a maioria das falhas do motor é resultado de um problema mecânico ou estrutural em um dos componentes. Embora isto constitua algumas falhas, é mais provável que um problema mais insuspeito, mas extremamente evitável, seja o culpado.
Close de um motor CFM56 (Foto: orso bianco/Shutterstock)
Muitas fontes, como o governo da Nova Zelândia, a Aviation Safety Magazine e até mesmo um escritório de advocacia, concordam que a maioria das falhas de motor são resultado de algum tipo de problema de combustível. Quer se trate de falta de combustível (há combustível, mas por alguma razão, não chega ao motor), exaustão (não resta combustível a bordo), outra má gestão, ou mesmo contaminação (principalmente com água), um problema relacionado com o combustível está em a vanguarda dos problemas do motor.
4. Não há necessidade de entrar em pânico
Especialmente para um passageiro nervoso, uma falha ou desligamento do motor parece uma notícia horrível. Não que seja ideal, mas mesmo no caso incrivelmente improvável de você estar a bordo de uma aeronave passando por esse incidente, é ainda menos provável que termine fatalmente. Consideremos o caso razoavelmente moderno do voo 32 da Qantas .
Um A380 da Qantas pousando em Sydney (Foto: Qantas)
O QF32 era um voo regular de Londres para Sydney, com escala em Cingapura. Fazendo a primeira viagem para Singapura, o Airbus A380 quadrimotor (o maior jato de passageiros) decolou para Sydney. Poucos minutos após a decolagem, a aeronave sofreu uma falha descontrolada do motor número dois.
Pedaços do motor causaram várias outras falhas críticas, forçando todos na cabine de comando a lidar com mais de 100 alarmes e listas de verificação. Embora isso possa parecer uma receita para um desastre inevitável, a aeronave permaneceu no ar por um período significativo de tempo antes que as muitas pessoas na cabine conseguissem colocar todos no solo com segurança; não houve feridos relatados.
5. Aviões comerciais modernos podem voar muito longe mesmo depois de desligar o motor
Novamente, seria fora do comum uma aeronave sofrer uma falha de motor e continuar voando. No entanto, graças em parte à inovação dos motores a jato e a outras melhorias tecnológicas, muitos tipos de aviões bimotores são projetados e certificados para voar por períodos surpreendentes de tempo com apenas um único motor funcionando; existe até um termo para isso - ETOPS .
Este acrônimo significa “Padrões de desempenho operacional de dois motores de alcance estendido”, e a classificação ETOPS de uma aeronave designa quanto tempo ela pode voar com apenas um motor operacional durante uma emergência. Nas últimas três décadas, muitas aeronaves conseguiram adquirir a certificação ETOPS 180, onde 180 se refere ao número de minutos que a aeronave tem para chegar a um aeroporto adequado e compatível.
Um Airbus A350-900ULR da Singapore Airlines em voo (Foto: The Global Guy/Shutterstock)
Embora três horas com um motor pareça uma façanha, o Airbus A350 e seus motores Rolls-Royce Trent XWB alcançaram o recorde atual de ETOPS 370, ou 6 horas e 10 minutos. Mesmo ao sobrevoar um oceano ou um vasto terreno baldio, as viagens aéreas como são hoje nunca foram tão seguras.
Com informações de Simple Flying, The Points Guy, CFM International, Technology.org, Governo da Nova Zelândia, HLM Law Firm e Aviation Safety Magazine
Jogadores já estavam acomodados dentro do avião quando foram informados dos problemas técnicos.
Jogadores do Vitória deixam avião que teve voo cancelado (Foto: Reprodução/TV Vitória)
Rubro-Negro vai embarcar em nova aeronave na noite de quinta-feira (21) para enfrentar o Ituano no dia seguinte, pela 29ª rodada da Série B
A viagem do Vitória para enfrentar o Ituano, em jogo desta sexta-feira, atrasou em decorrência de um problema técnico na aeronave que levaria a delegação rubro-negra para Campinas. [assista ao vídeo]. O clube informou que o embarque, em uma nova aeronave, estava marcado para as 19h20 (de Brasília) de quinta-feira.
Por meio de nota, a GOL confirmou o cancelamento do voo G3 1903, entre o aeroporto de Salvador e o de Campinas, e que os procedimentos foram realizados para garantir a segurança dos passageiros.
O Vitória informou que os atletas já estavam acomodados na aeronave quando o problema técnico foi descoberto. Segundo o clube, uma ave entrou na turbina do avião.
Confira a nota da GOL
A GOL informa que o voo G3 1903, entre o aeroporto de Salvador (SSA) e o de Campinas - SP (VCP), previsto para operar na tarde desta quinta-feira (21/09), foi cancelado devido a um problema técnico na aeronave que realizaria o voo.
Os Clientes receberam as facilidades previstas e estão sendo acomodados nos próximos voos da Companhia e congêneres.
A GOL reforça que todos os procedimentos foram realizados com foco na Segurança, valor número 1 da Companhia.
Em 22 de setembro de 1981, o voo 935 foi um voo internacional comercial regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Newark, Nova Jersey, nos Estados Unidos, com destino ao Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín, em San Juan, Porto Rico.
A aeronave que operava o voo era o Lockheed L-1011 TriStar 1, prefixo N309EA, da Eastern Air Lines (foto abaixo), equipado com motores turbofan Rolls-Royce RB211-22B. A bordo estavam 190 passageiros e 11 tripulantes.
Após a decolagem, o Lockheed L-1011 TriStar sofreu uma falha de motor não contida que levou à perda de 3 dos 4 sistemas hidráulicos a bordo da aeronave a uma altitude de 10.000 pés (3.000 m) MSL.
O deslocamento do módulo do ventilador no decorrer da sequência de falha do motor causou a perda dos sistemas hidráulicos A, B e D e travou os pedais do leme do capitão e do primeiro oficial na posição neutra.
A tripulação executou os procedimentos de emergência apropriados, solicitou um pouso imediato no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, e despejou cerca de 48.000 libras de combustível.
A aeronave, com 11 tripulantes e 190 passageiros a bordo, pousou na pista 22L às 12h12, com algum uso limitado dos spoilers externos, os ailerons internos e o estabilizador horizontal, além da potência diferencial do motor dos dois motores restantes.
Ninguém a bordo ficou ferido e não houve danos materiais ou feridos a pessoas no solo. A aeronave ficou substancialmente danificada.
O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do acidente foi a degradação induzida termicamente e a consequente falha do mancal de localização de baixa pressão do motor nº 2 devido à lubrificação inadequada.
Vazamentos de óleo entre as faces de encosto da ponta do eixo traseiro do compressor de pressão intermediária e o dique de óleo do rolamento do local de baixa pressão e entre o flange dianteiro interno do rolamento do local de pressão intermediária e a ponta do eixo traseiro do compressor de pressão intermediária reduziram o fluxo de óleo lubrificante para o rolamento do local de baixa pressão que aumento das temperaturas operacionais, redução da folga do conjunto do rolamento e aumento do calor nas esferas e na gaiola do rolamento.
A falha do rolamento permitiu que o óleo lubrificante espirrasse para a frente na área do eixo do ventilador de baixa pressão, onde se inflamou em um incêndio constante; o fogo superaqueceu o eixo do ventilador e o eixo à prova de falhas do ventilador ambos falharam, permitindo que o módulo do ventilador se movesse para frente e quebrasse o duto nº 2 do motor. Isso causou grandes danos à estrutura da aeronave e aos sistemas de controle de voo. Os vazamentos de óleo foram provavelmente causados por mau acoplamento das superfícies do abutment.
Na quinta-feira, 22 de setembro de 1966, o Vickers 832 Viscount, prefixo VH-RMI, da Ansett-ANA (foto acima), decolou do aeroporto de Mount Isa, às 12h08 para um voo de 73 minutos para Longreach, ambas localidades de Queensland, na Austrália. A bordo estavam dois pilotos, duas aeromoças e vinte passageiros.
A rota do voo Ansett-ANA 149
O voo 149 progrediu, aparentemente sem intercorrências, até 12h52, quando a Unidade de Serviço de Voo de Longreach ouviu a tripulação do VH-RMI dizer que estava em uma descida de emergência.
Dois minutos depois, a aeronave informou que havia avisos de incêndio nos motores 1 e 2 e que uma dessas condições de advertência havia cessado, e que a hélice do outro motor não podia ser embandeirada.
Às 12h59, a Torre de Longreach recebeu uma mensagem retransmitida pela tripulação de um Douglas DC-3 dizendo que o fogo na nacela do motor era visível para a tripulação do voo 149 e eles estavam desviando para pousar no aeroporto de Winton , 92 milhas náuticas (171 km) de Longreach.
O Vickers Viscount estava descendo a uma velocidade indicada de cerca de 170 nós entre 3500 e 4000 pés acima do nível do solo.
Nesse ponto, a asa esquerda se desprendeu para cima, entre os motores 1 e 2, atingindo o topo da fuselagem, que ao mesmo tempo foi cortada pelas lâminas do motor nº. 1.
A parte traseira e a empenagem se se separaram do restante da aeronave.
Às 13h03, quando apenas 13,5 milhas náuticas (25 km) do aeroporto, o restante da fuselagem dianteira, com a fuselagem média inferior, estibordo, asa e, motores e ponta de asa de bombordo com o motor n. 2 motor ainda ligado, colidiu com o solo em Nadjayamba, a 16 km (10 milhas) a oés-sudoeste de Winton, em Queensland, na Austrália.
A aeronave foi imediatamente envolvido pelas chamas e todos os 24 ocupantes do avião morreram no acidente.
Nuvens de fumaça preta foram observadas por várias pessoas em propriedades agrícolas a oeste de Winton. Um era um auxiliar de estação trabalhando na torre de um moinho de vento. Ele estava ciente do barulho de uma aeronave à distância.
O barulho parou de repente, então ele olhou para cima e viu uma nuvem de fumaça preta no céu. Dois objetos em chamas caíam da fumaça em direção ao solo. Quando um dos objetos caindo atingiu o chão, ele viu um clarão brilhante seguido por uma coluna ascendente de fumaça preta. Várias pessoas em Winton observaram a nuvem de fumaça preta no ar a oeste da cidade, seguida por duas colunas de fumaça preta densa subindo do nível do solo.
Os destroços principais consistindo na fuselagem dianteira, asa direita, parte interna da asa esquerda e os motores 2, 3 e 4 ficaram gravemente queimados. A uma curta distância estavam a cauda e a fuselagem traseira da porta traseira da cabine, ambas não queimadas e com poucos danos.
Espalhados ao redor estavam corpos, assentos de passageiros, pedaços de piso da cabine e seções da estrutura da fuselagem, alguns com janelas e forro da cabine.
Os corpos de onze passageiros não estavam queimados e ainda permaneciam amarrados aos assentos. Os corpos das duas comissárias e de três outros passageiros foram encontrados livres de seus assentos. Os corpos de seis passageiros e dos dois pilotos foram incinerados nos destroços principais.
A parte externa da asa esquerda e o motor número 1 estavam a cerca de 820 metros de distância dos destroços principais.
Na manhã seguinte ao acidente, uma equipe de 22 membros do Departamento de Aviação Civil chegou a Winton para investigar o acidente. O local do acidente na estação Nadjayamba era plano e seco, com apenas algumas árvores.
A investigação foi difícil porque a maior parte da aeronave foi destruída no impacto e no incêndio subsequente. Após duas semanas de investigação no local do acidente, a maioria dos destroços foi catalogada e protegida em caixotes. As caixas foram transportadas para Melbourne , onde uma loja de lã vazia foi alugada com o objetivo de colocar todos os destroços em sua posição original na aeronave.
A aeronave estava equipada com um gravador de dados de voo dos primeiros modelos , portanto, esta foi a primeira investigação de acidente na Austrália a ser auxiliada por informações desse gravador. Alojado no armário frontal, o gravador foi danificado no acidente e no incêndio subsequente, mas forneceu informações suficientes para permitir a reconstrução da trajetória de voo da aeronave até o momento do impacto. A aeronave não estava equipada com um gravador de voz na cabine.
A investigação acabou determinando que os rotores do soprador de pressurização da cabine do motor número 2 começaram a quebrar, resultando em vibração severa que afrouxou as porcas que prendiam a unidade de medição de óleo ao soprador e permitiu que o óleo escapasse livremente.
O rolamento traseiro de um dos rotores também se soltou, de modo que o rotor girou, causando contato de metal com metal e grande aquecimento. O soprador estava localizado atrás do firewall, e um incêndio começou na parte traseira da nacela quando o óleo que escapou foi aceso pelo contato com o metal quente no soprador danificado.
O fogo queimou as hastes de controle do motor, impedindo o embaçamento da hélice. O óleo em chamas fluiu para o compartimento da roda e de lá para a ponta da asa esquerda, onde o fogo rompeu a parede de um tanque de combustível.
O suprimento abundante de combustível fez com que o fogo se espalhasse por grande parte da asa esquerda e se tornasse tão intenso que causou amolecimento da liga de alumínio e perda de resistência da lança superior (ou flange superior) na longarina da asa. A longarina foi criticamente enfraquecida na região entre os motores número 1 e 2.
Com a aeronave a uma altura entre 3.500 pés (1.067 m) e 4.000 pés (1.220 m), a parte externa da asa esquerda dobrada para cima e o restante da aeronave rolou para a esquerda para encontrá-la. A hélice do motor número 1 cortou o teto da cabine antes que a parte destacada da asa esquerda se separasse do restante da aeronave.
Com o teto aberto, a corrente de ar entrou na fuselagem e arrancou grandes segmentos do teto da cabine. A fuselagem se desintegrou à ré do corte da hélice. Passageiros e assentos de passageiros da parte traseira da cabine foram ejetados na corrente de ar, alguns passando pela bola de fogo criada pelo combustível da asa esquerda cortada. A cauda e a traseira da fuselagem da porta traseira da cabine permaneceram intactas, mas se separaram do resto da fuselagem.
A investigação foi a mais longa e detalhada de todas as investigações de acidentes com aeronaves conduzidas na Austrália e concluiu que a causa provável do acidente foi:"Os meios de fixação da unidade de dosagem de óleo ao no. O ventilador da cabine 2 tornou-se ineficaz e isso levou ao início de um incêndio dentro do ventilador, que se propagou para o tanque de combustível da asa e reduziu substancialmente a resistência da lança superior da longarina principal. É provável que a separação da unidade de dosagem de óleo tenha surgido de uma condição de desequilíbrio induzida pela quebra do rotor, mas a fonte da quebra do rotor não pôde ser determinada."
"Quando uma unidade de dosagem de óleo foi instalada em um soprador de pressurização de cabine, um fio de travamento foi usado para garantir que as cinco porcas de fixação não girassem e se soltassem. Nos destroços do ventilador de cabine número 2, os investigadores não encontraram nenhuma das porcas e nenhum fio de bloqueio. Os investigadores acreditaram que, quando o soprador foi revisado pela última vez, a unidade de medição de óleo pode ter sido reconectada sem o fio de travamento que prendia as porcas. O soprador foi revisado e instalado no VH-RMI em abril de 1966."
A investigação descobriu que, alguns anos antes, incêndios ocorreram em um dos sopradores de pressurização da cabine em um Visconde Vickers no Canadá e em outro nas Índias Ocidentais Britânicas . Ambos os incêndios eclodiram após o afrouxamento das porcas que prendem a unidade de dosagem de óleo ao soprador. Ambos ocorreram durante o teste do motor no solo. Na época, o fabricante do soprador não foi avisado. Foi só com a queda do voo 149 na Austrália que o fabricante do soprador percebeu a necessidade de modificar esses sopradores de pressurização de cabine.
Uma Junta de Inquérito de Acidentes foi nomeada para investigar todos os aspectos do acidente. O conselho foi presidido por Sir John Spicer, do Commonwealth Industrial Court . A Ansett-ANA foi representada por Walter Campbell , British Aircraft Corporation por Gordon Samuels e o Departamento de Aviação Civil por Edward Williams. O inquérito foi realizado pela primeira vez em 26 de abril de 1967 e concluído em 31 de agosto de 1967.
Um ano após o acidente um memorial foi apresentado no local do acidente na Estação Nadjayamba , 12 milhas terrestres (19 km) a oeste de Winton. No quadragésimo aniversário do acidente, um segundo memorial foi inaugurado na rua principal de Winton.
O céu é o limite para um morador de Capim Grosso, cidade da Bacia do Jacuípe. É que Antônio de Matos, de 40 anos, pretende levantar voo em um helicóptero feito por ele mesmo. O veículo movido a motor de Fusca já tem a estrutura, feita de ferro, fibra, parafuso de aço, “leve, redondo e resistente”, como diz Matos, adiantado e está na fase de acabamento.
O projeto foi acalentado por um sonho de infância e saiu do papel, ou melhor, do desejo, há coisa de cinco anos. Nos últimos dez meses, o trabalho se intensificou. “Eu sempre sonhei em voar. Como não tinha dinheiro, resolvi fazer o meu mesmo”, disse Antônio de Matos ao Bahia Notícias.
Pelos cálculos do inventor, que trabalha de pedreiro, o projeto já consumiu em torno de R$ 28 mil. E ele faz tudo sem patrocínio. “Só eu e Deus, trabalhando de dia e noite”, diz. Quando levantar voo, Antônio quer que a aeronave chegue a cinco mil pés, o equivalente a pouco mais de 1,5 mil metros de altitude.
O helicóptero desenvolvido por ele tem cerca de quatro metros de altura com quase um metro de largura e cabe apenas uma pessoa, o piloto. Aeronaves experimentais não podem sobrevoar áreas com muitas habitações nem exercer atividades comerciais.
(Foto: Reprodução/Blog do Ril de Beto)
Mesmo com atuação na aviação experimental, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) não fiscaliza equipamentos como o feito por Antônio de Matos. Ao ser questionado, se o veículo é seguro, o inventor disse que confia nas experiências de colegas do ramo, como os feitos por um grupo de também amadores da aviação da cidade de João Dias, no Rio Grande do Norte (RN).
“Gosto muito do trabalho deles que são verdadeiros artistas. E eles são regularizados e fazem os voos com segurança mesmo”, afirmou. A data do voo de helicóptero ainda não tem data definida. “Eu não sei o dia ainda não. Eu só vou fazer quando eu sentir que vai estar seguro mesmo”, completou.
Informação foi confirmada na quarta-feira pela ministra da defesa austríaca Klaudia Tanner. Número de aeronaves a serem adquiridas pelo país europeu não foi informado.
Cargueiro C-390, da Embraer (Foto: Embraer/Divulgação)
A Áustria planeja trocar sua frota de cargueiros Hercules pela aeronave C-390 Millennium, fabricado pela brasileira Embraer.
O anúncio foi feito nesta quarta (20) por Klaudia Tanner, ministra da defesa austríaca. Tanner informou que "após extensos testes, o Embraer C-390 é a única aeronave da classe de 20 toneladas a atender a todos os requisitos".
Acrescentou ainda que todo planejamento da Força Aérea da Áustria vai se concentrar no modelo fabricado pela empresa brasileira. Não foi informada quantos C-390 devem ser adquiridos.
Em nota, a Embraer informou que se sente honrada pela escolha e que está pronta para apoiar o Ministério da Defesa e a Força Aérea da Áustria para atender aos requisitos do processo de aquisição.
"A Áustria junta-se a Brasil, Portugal, Hungria e Holanda como futuro operador da plataforma multimissão C-390 Millennium, aeronave que está rapidamente redefinindo os padrões de transporte tático no mercado mundial de defesa", diz a Embraer.
C-390 da Embraer (Foto: Embraer/Divulgação)
Como é o cargueiro?
A aeronave C-390 é um projeto da FAB com a Embraer para produção de um avião de transporte militar tático que representa um avanço significativo em termos de tecnologia e inovação para a indústria aeronáutica brasileira.
A Embraer oferece também a versão do cargueiro com reabastecimento em voo, como é o caso dos modelos entregues à Força Aérea Brasileira. Nestes casos, as aeronaves são batizadas como KC-390.
A aeronave foi usada, por exemplo, no resgate de brasileiros que deixaram Ucrânia após o início da guerra com a Rússia em 2022.
C-390 da Embraer (Imagem: Embraer/Divulgação)
O cargueiro começou a ser desenvolvido em 2009, na unidade da Embraer em Gavião Peixoto (SP). Ele foi projetado para estabelecer novos padrões em sua categoria, com menor custo operacional e flexibilidade para executar uma ampla gama de missões: transporte e lançamento de cargas e tropas, reabastecimento aéreo, busca e resgate e combate a incêndios florestais, entre outras.
Com turbinas a jato, o C-390 pode alcançar a velocidade de 850 km/h. Uma aeronave poderá decolar de Brasília e chegar sem escalas a qualquer capital brasileira com 23 toneladas de carga, sua capacidade máxima.
O compartimento de carga tem 18,54 metros de comprimento, um pouco maior que uma quadra de vôlei. A largura é de 3,45 metros e a altura é de 2,95 metros. O espaço é suficiente para acomodar equipamentos de grandes dimensões, além de blindados, peças de artilharia, armamentos e até aeronaves semi-desmontadas.
Também poderão ser levados 80 soldados em uma configuração de transporte de tropa, 64 paraquedistas, 74 macas mais uma equipe médica ou ainda contêineres, carros blindados e outros equipamentos.
O primeiro e único A340-8000 foi encomendado pelo Sultão de Brunei.
(Foto: John Taggart via Wikimedia Commons)
Em 1998, o governo de Brunei recebeu um Airbus A340 único. Esta aeronave foi o único exemplo da variante '-8000' do quadjet widebody europeu. Este governo pretendia que esta versão especial fosse para o irmão do Sultão de Brunei, mas acabaria por entrar em serviço sob um governo diferente. O que exatamente tornou o A340-8000 tão único e onde ele está agora?
O que foi o A340-8000?
De acordo com um relatório da FlightGlobal, a Airbus desenvolveu o Airbus A340-8000 como uma aeronave de alcance ultralongo para a família real de Brunei - na verdade, foi dito que ele foi encomendado pessoalmente pelo Sultão de Brunei como um presente para seu irmão. Era um derivado do A340-200 – lançado comercialmente pela Lufthansa em 1993, o -200 foi a primeira variante introduzida pela Airbus. O A340-8000 seria um acréscimo à crescente frota VIP de jatos particulares da monarca.
O HMS2 voou com pintura nova durante a cerimônia de entronização em 2016
O que deu à aeronave a sua designação única foi o facto de estar equipada com tanques auxiliares de combustível. A capacidade extra de combustível proporcionou-lhe uma autonomia de mais de 8.000 milhas náuticas (daí o nome), ou 14.800 km. Isso permitiria ao sultão e sua família voar sem escalas de Brunei para os EUA ou Europa - a Airbus lista o alcance do A340-200 regular como sendo de 6.700 NM (12.400 km).
O -8000 também apresentava o peso máximo de decolagem (MTOW) de 275 toneladas do A340-300 e tinha capacidade para 239 passageiros. Adequada para uma família real, esta variante deveria, obviamente, ser configurada com um interior luxuoso.
O que aconteceu com o A340-8000?
A Airbus "entregou" oficialmente a aeronave, cujo número de série do fabricante (MSN) era 204, em novembro de 1998. No entanto, ela não entrou em serviço imediatamente, passando vários meses estacionada no campo de aviação Schönefeld, em Berlim. Durante este período, encontrava-se inutilizado e mantido sob a gestão da Lufthansa Technik.
Um ano após a construção da aeronave, ela finalmente teve seu interior VIP instalado. No entanto, o A340 especial nunca entraria em serviço em Brunei, acabando por se mudar para uma instalação da Lufthansa Technik em Hamburgo. Neste momento, seu registro mudou de V8-AC3 para D-ASFB. Permaneceu na Lufthansa Technik até fevereiro de 2007, tendo estado armazenado de uma forma ou de outra durante nove anos.
Então, em 2007, surgiu a notícia de que o governo da Arábia Saudita havia adquirido a aeronave. Segundo a Airfleets, a aeronave foi entregue ao seu novo proprietário em 1º de março de 2007. Permaneceu três anos no governo saudita, com a matrícula HZ-HMS.
O avião quando sua pintura foi alterada pela primeira vez
Em dezembro de 2010, mudou-se para o 'Saudi Royal Flight', a frota pertencente à família real saudita. Nesta época seu registro foi ligeiramente alterado, para HZ-HMS2. a companhia aérea relatou: "A prestigiada Saudi Royal Fleet é a companhia aérea dedicada à família real saudita. A Saudi Private Aviation é uma fornecedora internacional de serviços de voo de luxo de primeira linha para uma clientela de elite em todo o mundo."
Conclusão
O A340-8000 está agora listado como estacionado em setembro de 2023, sugerindo que o governo saudita pode aposentar o jato de 25 anos mais cedo ou mais tarde. A Saudi Royal Flight tem outro VIP A340-200 em suas fileiras, enquanto o governo saudita opera uma pequena frota de aeronaves Boeing 747, 757, 777 e 787.
Outra aeronave rara que poderia ter entrado na frota saudita foi o planejado jato particular Airbus A380 . Apenas um foi encomendado - por um príncipe saudita - mas acabou por não ser aceite. Este gigante teria oferecido três decks conectados por um elevador, mais de 20 cabines VIP e até mesmo uma sala de concertos privada.
Com informações de Simple Flying, Planespotters.net, AIMS e Airfleets
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