Aconteceu em 10 de março de 1946: O mistério da queda do DC-3 da Australian National Airways após a decolagem

A notícia do acidente apareceu na primeira página do The Argus em 12 de março de 1946

No domingo, 10 de março de 1946, uma aeronave Douglas DC-3 partiu de Hobart, na Tasmânia, com destino a Melbourne, na Austrália. A aeronave caiu no mar com os dois motores operando, menos de 2 minutos após a decolagem. Todas as vinte e cinco pessoas a bordo da aeronave morreram. Foi o pior acidente de aviação civil da Austrália na época.

A aeronave que realizaria o voo era o Douglas C-47-DL (DC-3), prefixo VH-AET, da Australian National Airways, construída em 1942 como uma aeronave de transporte militar com número de série Douglas 6013. Foi atribuído o número de série militar dos EUA 41-18652 e em 1943 foi entregue à Força Aérea do Exército dos EUA em Brisbane, na Austrália . Em novembro de 1944, foi vendida para a Comunidade da Austrália. 

Doze C-47 foram comprados pela Commonwealth of Australia e alugados sob fretamento para empresas de aviação, seis delas para a Australian National Airways. A aeronave registrada como VH-AET pela Commonwealth, foi alugada para a Australian National Airways em 20 de dezembro de 1944. A companhia aérea então a converteu para a configuração de aeronave civil cerca de um ano antes do acidente. O VH-AET voou por 7.477 horas.

O Douglas DC-3, prefixo VH-ABR, da Australian National Airways, similar ao avião
acidentado em 1946 (Foto: Daniel Tanner/JetPhotos)

O Douglas DC-3 prefixo VH-AET, chegou ao aeródromo de Cambridge na Tasmânia, às 20h15, horário local, com cerca de quatro horas de atraso. O voo de volta ao aeroporto de Essendon, em Melbourne, estava programado para partir às 16h50, mas só saiu às 20h50.

A bordo estavam 21 passageiros, três pilotos e uma aeromoça. As aeronaves Douglas DC-3 (e C-47) eram normalmente tripuladas por dois pilotos, mas em 10 de março a cabine do VH-AET foi ocupada por uma terceira pessoa, um piloto supranumerário que estava fazendo seus primeiros voos com a companhia aérea.

O capitão era Thomas Spence, de 30 anos. Ele tinha cerca de 3.500 horas de experiência de voo e havia sido capitão da aeronave Douglas DC-3 por um ano. Ele ingressou na Australian National Airways em junho de 1942.

O copiloto era David Collum, de 21 anos. Ele tinha cerca de 1.400 horas de experiência de voo, principalmente com a Australian National Airways.

O piloto supranumerário era Austin Gibson, de 37 anos. Ele tinha cerca de 2.500 horas de experiência de voo na RAAF; metade disso como instrutor de voo. Ele tinha mais de 1.000 horas no comando das aeronaves bimotores Anson, Oxford, Hudson e Beaufort, mas nenhuma experiência no Douglas C-47 ou DC-3.

O peso da aeronave estava cerca de 900 libras (410 kg) abaixo do peso máximo autorizado. A decolagem foi com vento fraco de sul em direção à baía de Frederick Henry e ao mar. Observadores no aeródromo informaram que a decolagem foi normal e ambos os motores estavam funcionando perfeitamente.

Testemunhas nas proximidades de Seven-Mile Beach estimaram que a aeronave atingiu uma altura de pouco mais de 400 pés (120 m) antes de virar ligeiramente à esquerda e descer abruptamente.

A aeronave sobrevoou a terra e caiu em Frederick Henry Bay cerca de 300 jardas (270 m) além da borda da água e uma milha (1,6 km) do extremo oeste de Seven-Mile Beach. Após a decolagem voou menos de 2 minutos e percorreu uma distância de apenas 2,9 milhas náuticas (5,4 quilômetros).

Ao saber do acidente na vizinha Seven-Mile Beach, funcionários da Australian National Airways correram do aeródromo de Cambridge para prestar assistência. Por volta das 23h15, a fuselagem traseira veio à tona a uma curta distância da costa. 

Donald Butler, um dos funcionários, temia que a aeromoça ainda pudesse estar presa em seu assento na parte traseira da fuselagem. Ele pegou um pedaço de corda, nadou até a peça flutuante da estrutura, prendeu a corda na roda traseira e depois nadou de volta para a praia.

 A fuselagem traseira depois de ter sido arrastada para terra usando uma corda presa à roda traseira

Um caminhão a motor foi usado para arrastar a fuselagem traseira para terra, mas não havia ninguém dentro. O leme, o profundor e compensador estavam quase intactos. O compensador do elevador ainda estava ajustado adequadamente para uma subida rasa após a decolagem.

Fuselagem traseira invertida em Seven-Mile Beach. A barbatana e o leme
foram dobrados paralelamente ao plano traseiro.

Os destroços estavam a cerca de 18 pés (5,5 m) de profundidade. Um pontão de mergulho foi rebocado para o local pelo navio da Marinha Real Australiana HMAS Huon. O mergulhador Glen Thorne encontrou pedaços de destroços espalhados por uma ampla área do fundo do mar. 

A aeronave havia se desintegrado e havia poucos pedaços reconhecíveis de estrutura. Partes importantes dos destroços foram finalmente recuperadas do fundo do mar por Thorne trabalhando no pontão. 

Cerca de 4 horas após o acidente, o corpo mutilado de uma mulher foi levado para a Seven-Mile Beach. Quinze minutos depois, o corpo de um homem foi levado à praia. Posteriormente, foi identificado como o corpo do capitão. Em intervalos até as 6h30, outros 5 corpos foram levados à praia. 

No dia seguinte, outros 3 corpos foram recuperados. Os corpos estavam gravemente mutilados e nus ou vestidos apenas com vestígios de roupas íntimas, indicando a gravidade do impacto com a água. Um corpo estava sem uma perna. Uma cabeça, separada de seu corpo, foi recuperada nas proximidades.

Os corpos de 21 das 25 pessoas a bordo foram finalmente recuperados das praias ao redor de Frederick Henry Bay. Um corpo foi encontrado na praia de Sandford, cerca de 5 milhas do local do acidente. O corpo do piloto supranumerário não foi identificado até 19 dias após o acidente. Os restantes 4 corpos nunca foram encontrados.

Dois anos após o acidente, um fêmur humano foi encontrado em Seven-Mile Beach. A polícia acredita que o osso veio de um dos corpos nunca recuperados.

O diretor-geral da Aviação Civil prontamente estabeleceu um painel para investigar o acidente. O painel foi presidido por John Watkins, Superintendente de Aeronavegabilidade e Engenharia Aeronáutica. 

Depois de examinar os destroços recuperados do fundo do mar, o painel concluiu que ambos os motores estavam operando em alta potência no momento do impacto e não havia nenhum defeito estrutural ou mecânico pré-existente que explicasse o colidir.

O painel providenciou para que as testemunhas em Seven Mile Beach observassem uma série de voos de um de Havilland Dragonfly decolando do aeródromo de Cambridge e identificassem qual voo melhor representava o que viram na noite do acidente. Este exercício estabeleceu que o VH-AET atingiu uma altura máxima de cerca de 425 pés (130 m).

Os membros do painel ficaram satisfeitos com o fato de que, após a decolagem, o VH-AET alcançou uma subida normal de cerca de 325 pés por minuto (1,6 m/s) e um gradiente de cerca de 1¾% antes de começar repentinamente uma descida de cerca de 17½%. Os cálculos mostraram que a descida da aeronave atingiu cerca de 4.000 pés por minuto (20 m/s) e sua velocidade de cerca de 160 mph (260 km/h) antes de atingir a água.

O painel contemplou 25 possíveis causas do acidente. Em seu relatório provisório ao Diretor-Geral em 20 de março de 1946 o painel reduziu essas possíveis causas para 3:

1 - Piloto automático: A caixa de controle do piloto automático foi recuperada dos destroços. O botão de controle de seu giroscópio estava na posição enjaulada e a bandeira de advertência CAGED estava à vista, embora a caixa de controle carregasse uma placa informando que o giroscópio deve ser desengaiolado antes da decolagem. A unidade de válvula de velocidade do piloto automático também foi recuperada; mostrou que as três válvulas estavam abertas em posições que indicavam que a unidade estava operando no momento do acidente. O painel de investigação propôs que o piloto automático poderia ter sido acionado a uma altura de cerca de 400 pés (120 m), fazendo com que a aeronave descesse rapidamente no mar. O engajamento pode ter ocorrido inadvertidamente quando um dos pilotos pretendia selecionar a alimentação cruzada de combustível ON. As alavancas de operação para alimentação cruzada de combustível e piloto automático tinham o mesmo formato, a mesma altura acima do piso da cabine e cerca de 12 polegadas (300 mm) de distância no console de controle da cabine.

Ninguém no solo do aeródromo de Cambridge viu o piloto que ocupava o assento de copiloto antes da decolagem. O painel propôs que o capitão pode ter pedido ao piloto supranumerário para ocupar o assento do copiloto durante o voo para o aeroporto de Essendon. O piloto supranumerário estava em seu terceiro voo com a empresa e não tinha experiência anterior em pilotar o C-47 ou o DC-3. O painel considerou que se o piloto supranumerário tivesse ocupado o assento do copiloto, e se o comandante tivesse pedido que a alimentação cruzada de combustível fosse ligada para lidar com um problema de pressão de combustível em um motor, era possível que o a falta de familiaridade do piloto supranumerário com a cabine do DC-3 o levou a acionar inadvertidamente o piloto automático.

O painel utilizou uma aeronave DC-3 com cockpit idêntico ao do VH-AET para realizar quatro testes de voo com o giroscópio enjaulado. Quando o piloto automático foi acionado, a roda de controle moveu-se para frente com tanta força que foi arrancada das mãos do piloto, e recuperar o controle exigia o uso de ambas as mãos e força significativa. Os testes iniciais mostraram que, quando o piloto não estava preparado, até 600 pés (180 m) poderiam ser perdidos antes que ele identificasse o problema e desativasse o piloto automático. No quarto teste, o piloto restringiu a perda de altura a 300 pés (91 m). O painel considerou que a explicação mais provável para o acidente foi o envolvimento inadvertido do piloto automático com o giroscópio enjaulado.

2 - Choque de pássaro: Quinze dias após o acidente, o corpo mutilado de um grande pássaro foi encontrado em Seven-Mile Beach. Foi considerado que a ave, que tinha cerca de 1,8 m de envergadura, pode ter atingido a cabine da aeronave, distraindo ou incapacitando os pilotos. Alternativamente, o pássaro poderia ter atingido o tubo de pitot da aeronave , danificando-o e causando imprecisão no indicador de velocidade.

3 - Doença do piloto: O painel de investigação considerou que o piloto pode ter desmaiado repentinamente. O painel utilizou uma aeronave DC-3 para realizar testes em que um dos pilotos simulou uma queda para frente sobre os controles da aeronave. Eles acharam difícil cair para frente o suficiente para exercer uma força significativa no controle do profundor, e o outro piloto não teve dificuldade em manter a aeronave em atitude de subida.

O relatório do painel de investigação ao Diretor-Geral fez recomendações, incluindo:

1. a operação do controle liga/desliga do piloto automático em aeronaves DC-3 registradas na Austrália deve ser distinta da operação de qualquer outro controle na cabine;
2. instruções devem ser emitidas informando aos pilotos que os giroscópios devem ser soltos antes da decolagem;
3. a prática de usar voos com passageiros para dar experiência aos pilotos sob instrução deve ser revista com urgência.

Em 24 de abril de 1946, o ministro da Aviação Civil, Arthur Drakeford, nomeou o juiz Simpson da Suprema Corte do Território da Capital Australiana para conduzir um inquérito sobre o acidente. O advogado que auxiliaria no inquérito seria Henry Winneke.

O juiz Simpson examinou as evidências em detalhes, incluindo as evidências apresentadas em apoio às 3 causas mais prováveis ​​identificadas pelo painel de investigação. Ele finalmente descobriu que não havia evidências suficientes para considerar qualquer uma das teorias comprovadas.

O relatório do juiz Simpson sobre as conclusões de seu inquérito foi tornado público pelo ministro em 11 de junho de 1946. Simpson disse que estava convencido de que o acidente não foi causado por falha de qualquer parte da estrutura da aeronave, sua motores ou seus controles; ou falha em remover qualquer um dos grampos de controle de voo antes da decolagem.

John Watkins, presidente do painel de investigação, disse ao inquérito que a evidência que sustenta a teoria de que o envolvimento inadvertido do piloto automático causou o acidente foi que sua caixa de controle foi recuperada dos destroços e seu giroscópio ainda estava enjaulado. A unidade da válvula de velocidade também foi recuperada e indicava que o piloto automático estava operando no momento do impacto. O envolvimento inadvertido do piloto automático com o giroscópio enjaulado poderia explicar uma descida repentina de um DC-3.

Watkins também disse que o relatório do painel ao Diretor-Geral fez várias recomendações e elas já estavam sendo acionadas. Isso incluiu uma recomendação de que a operação do controle liga-desliga do piloto automático em aeronaves DC-3 registradas na Austrália deve ser distinta da operação de qualquer outro controle na cabine.

O superintendente de voo da Australian National Airways, capitão PTL Taylor, disse ao inquérito que não acreditava que o acidente pudesse ter sido causado pelo acionamento inadvertido do piloto automático. Ele disse que se isso acontecesse, o piloto poderia desativá-lo antes de perder 50 pés (15 m) de altitude.

O conselheiro técnico chefe da Australian National Airways, Thomas Lawrence, disse ao inquérito que não achava que houvesse qualquer evidência que indicasse que o piloto automático estava acionado no momento do acidente. Ele pensou que o acidente foi o resultado de uma combinação de fatores.

Michael Sharland, ornitólogo honorário do Museu da Tasmânia, disse ao Inquérito que lhe foram mostrados os restos mutilados de um pássaro morto e o identificou como um ganso-patola , um pássaro pescador conhecido por mergulhar em suas presas de alturas de 50 pés a 500 pés. Ele não foi capaz de dizer como o pássaro morreu, mas disse que seus ferimentos sugeriam que ele havia colidido com um corpo pesado e em movimento rápido. O capitão PTL Taylor disse que pensou que uma colisão com um pássaro no tubo de pitot da aeronave poderia ter causado o acidente.

O juiz Simpson rejeitou a teoria do ataque com pássaros, dizendo que a descida da aeronave foi causada pelo movimento para frente da coluna de controle na cabine. Ele não soube dizer o que causou esse movimento da coluna de controle.

O inquérito descobriu que o piloto-chefe da aeronave, o capitão Thomas Spence, era diabético e havia sido dispensado da RAAF em setembro de 1941 como clinicamente inapto. No início de 1942, ele solicitou uma licença de piloto comercial, mas não declarou sua diabetes. Em um exame médico para obter a licença, e em todos os exames subsequentes, Spence não mostrou sinais de diabetes. Um especialista em diabetes disse ao Inquérito ser quase impossível detectar a diabetes numa pessoa que a quisesse reter.

O inquérito também recebeu evidências de que um amigo havia perguntado a Spence sobre seu diabetes em relação ao seu emprego como piloto. Spence pediu a seu amigo que mantivesse segredo para que seu emprego não fosse prejudicado.

O capitão de rota sênior da Australian National Airways, Capitão Douglas Way, disse ao inquérito que não sabia que Spence estava se tratando com insulina. O capitão Way disse que sabia que Spence havia sido dispensado da RAAF por ser clinicamente inapto, mas Spence disse a ele que era uma queixa menor descoberta quando ele estava no Canadá e quando voltou para a Austrália, estava curado.

Em um exame médico em outubro de 1943 para renovação de sua licença de piloto comercial, Spence disse ao examinador que havia estado no hospital com gripe e carbúnculo. O examinador não fez mais perguntas sobre o assunto. Investigações com o Hospital de Brisbane com o objetivo de informar o juiz Simpson revelaram que a hospitalização de Spence era para pré-coma diabético. O juiz Simpson concordou que Spence havia enganado muitas pessoas.

Spence estava programado para fazer um exame médico em 11 de março e foi considerado plausível que ele pudesse ter tomado insulina extra para se preparar para o exame. Uma overdose de insulina, ou doses irregulares, pode distorcer os sentidos e fazer com que os músculos fiquem descoordenados.

O advogado assistente do inquérito, Henry Winneke, defendeu que a causa do acidente foi a diabetes de Spence. O juiz Simpson criticou o painel de investigação do Diretor-Geral por considerar 25 possíveis causas do acidente, mas não considerou que a negligência do departamento em licenciar um piloto diabético pode ter sido a causa raiz do acidente. acidente. 

Depois que o inquérito recebeu todas as informações disponíveis relacionadas ao diabetes de Spence, o juiz Simpson disse que a reação à insulina do piloto pode ter tido uma influência considerável no acidente.

No relatório do juiz Simpson ao governador-geral, ele escreveu que podia ver muito para apoiar a teoria de que a causa mais provável foram as ações de Spence na cabine enquanto ele era afetado adversamente pela insulina. No entanto, em seu relatório, ele não determinou que o acidente foi causado pela condição médica de Spence porque não havia evidências suficientes para provar completamente a teoria.

Durante o inquérito, o juiz Simpson tomou conhecimento de quatro irregularidades e as listou em seu relatório.

1. Quando Thomas Spence solicitou uma licença de piloto comercial, o Diretor-Geral de Serviços Médicos da RAAF atuava como assessor do Departamento de Aviação Civil. O diretor-geral havia se esquecido de verificar o histórico médico da RAAF de Spence;
2. Um médico legista falhou em verificar a declaração de Spence de que sua recente hospitalização foi devido à gripe. A verdade é que Spence sofria de uma grave condição diabética;
3. O VH-AET foi aprovado para transportar 24 pessoas. Em 10 de março de 1946, a aeronave decolou com 25 pessoas a bordo – uma lotação total de 21 passageiros, uma aeromoça e 3 pilotos em vez dos habituais 2;
4. Nenhum sinalizador foi iluminado para iluminar a pista para decolagem e qualquer retorno inesperado ao aeródromo para pouso.

Justice Simpson fez cinco recomendações:

1. A prática de permitir que os pilotos sob instrução ganhem experiência no cockpit de aeronaves que transportam passageiros deve ser revista;
2. As alavancas que acionam o piloto automático e a alimentação cruzada de combustível devem ser modificadas para que tenham uma aparência diferente;
3. Um regulamento deve ser feito para proibir a decolagem noturna sem sinalizador ou outro sistema de iluminação de pista; e deve ser obrigatório que o caminho do sinalizador permaneça aceso até que não haja mais possibilidade de a aeronave retornar ao aeroporto para pouso;
4. Os engenheiros de solo que realizam inspeções diárias devem manter cópias de seus registros de inspeção;
5. Os exames médicos para emissão ou renovação de licenças de piloto deverão ser realizados por médicos escolhidos e custeados pelo Departamento de Aviação Civil.

O legista da Tasmânia, Sr. Sorell, investigou as mortes das 21 pessoas cujos corpos foram recuperados. Ele determinou que as causas de suas mortes foram múltiplas fraturas e ferimentos, mas não foi capaz de dizer como ou de que maneira eles morreram.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Itália faz experiências com drones para transportar sangue

Há alguns dias, na região de Milão, foram transportadas por drone amostras de sangue para serem analisadas. A D-Flight – empresa do Grupo ENAV (e subsidiária da Leonardo), a Telespazio (que presta serviços de gestão de tráfego de drones) e a ENAC (Autoridade Nacional de Aviação Civil da Itália) realizaram uma série de voos com um drone especialmente equipado para transferir amostras de sangue não testadas (mercadorias perigosas) coletadas nos centros Opera e Rozzano da Cerba HealthCare Italia.

O Diretor Geral da ENAC, Alessio Quaranta, comentou que o ensaio de Milão é a primeira autorização operacional em uma categoria específica emitida pela ENAC, de acordo com o Regulamento (UE) nº 2019/947, para o transporte seguro por drone de amostras biológicas, que o regulamento classifica como mercadorias perigosas.

O objetivo da ENAC é que tais serviços se tornem comuns o mais rápido possível, incentivando a criação de um sistema que funcione em sinergia, como realizado entre a ENAV (Conselho Nacional de Assistência Aérea da Itália) e a D-Flight. A experimentação e a coordenação com atores do mundo não tripulado estão tornando cada vez mais concreta a possibilidade de usar drones em várias atividades, beneficiando a sustentabilidade e a eficiência dos serviços na Itália.

Maurizio Paggetti, COO da ENAV e CEO da D-Flight, disse que isso representa mais um passo para a realização na Itália do U-Space, um espaço aéreo dedicado a drones. O U-Space permitirá todo o tipo de operações, das mais simples às mais complexas. A porção do espaço aéreo designada para drones será de até 400 pés (120 metros) acima do solo, com restrições em algumas áreas. Dentro deste espaço aéreo, existem várias categorias de aeronaves remotamente pilotadas autorizadas a voar, subdivididas de acordo com as especificações técnicas do regulamento europeu emitido pela European Union Aviation Safety Agency (EASA). O objetivo do U-Space é garantir a integração entre o tráfego aéreo tradicional e as aeronaves remotamente pilotadas.

Os voos, que ocorreram na segunda-feira, 27 de fevereiro, foram realizados no modo BVLOS (Beyond Visual Line Of Sight), ou seja, o piloto não teve contato visual com o drone. A aeronave, que decolou e pousou em uma área cercada controlada (3×3 metros), é um hexacóptero com paraquedas balístico, canal de comunicação duplo e sistema de terminação de voo verificado pela EASA, pesando 25 quilos com sua carga. Os voos, realizados pela empresa Nimbus, que concebeu e desenvolveu o drone e a caixa para transporte seguro de sangue para análise, abrangeram zonas rurais e urbanas.

Esta não é a primeira vez que este tipo de transporte ocorre na Itália. Em outubro de 2018, a ABzero havia entregado bolsas de sangue com um drone, por meio de uma cápsula inteligente que permitia o transporte de sangue, hemoderivados e órgãos por meio do controle das condições de temperatura e umidade.

Sala de controle D-Flight (Foto: ENAV)

Esse tipo de experimento é de suma importância para reduzir significativamente o tempo de transporte do sangue e avaliar o impacto do voo nas hemácias e plaquetas transportadas.

Via Airline Geeks

Por que a Airbus construiu o 'pequeno' A318?

O Airbus A318 é a menor aeronave comercial em comprimento do fabricante europeu que voa nos dias de hoje. Ele mede apenas 31,44 metros de comprimento, mas por que é tão pequeno? E por que a Airbus decidiu construí-lo em primeiro lugar? Vamos dar uma olhada mais de perto na história do 'Baby Bus'.

A British Airways não opera mais seus A318s de classe executiva (Foto: Vincenzo Pace)

De onde veio?

A Airbus lançou sua popular família A320 em abril de 1988 com a Air France. Ele rapidamente atraiu bastante atenção, e o A321 esticado entrou em serviço em 1994. Isso foi seguido pelo A319 de fuselagem curta, que voou pela primeira vez para a Swissair em 1996. No entanto, novos desenvolvimentos estavam por vir.

No ano seguinte, a Airbus também firmou parceria com a China e Cingapura. Seu objetivo era desenvolver uma nova aeronave com capacidade para cerca de 100 assentos. Esta nova aeronave foi batizada de AE31X. Ele teria um alcance de 3.700 km (2.000 NM) e acomodaria até 125 passageiros em uma configuração de cabine de 3-2. Curiosamente, essas especificações são bastante semelhantes a como o Airbus A220 acabou duas décadas depois.

A transportadora de bandeira romena TAROM opera atualmente quatro A318 (Foto: Getty Images)

Infelizmente, as diferenças relativas à direção do projeto chegaram ao auge. A pesquisa de mercado mostrou a demanda por uma aeronave com menos de 100 lugares, enquanto os parceiros chineses queriam 150 lugares ou mais. Isso chegaria perigosamente perto do mercado ocupado pelo A320. Como isso deixou o projeto com um caso de negócio fraco, ele foi finalmente abandonado.

Desenvolvendo sua própria aeronave

A Airbus decidiu seguir em frente com seu conceito, mas com base em sua fuselagem A320 existente. Isso foi feito reduzindo ainda mais o A319 de fuselagem curta para produzir o A318. Desta forma, conseguiu chegar aos poucos clientes que haviam demonstrado interesse no programa AE31X, mas sem a necessidade de desenvolver um design totalmente novo.

Esta versão teria algumas vantagens exclusivas além de ser construída na mesma linha do A320. Ele teria motores mais potentes e seria capaz de manter um limite de saída de 136 passageiros (embora a capacidade máxima típica de uma classe estivesse em torno da marca de 132). Também teria um aprimoramento de 5.740 km (3.100 NM).

O A318 foi desenvolvido em um momento difícil para a aviação, 
após os ataques de 11 de setembro (Foto: Getty Images)

Dando vida ao A318

Não seria tão fácil para a Airbus levar o conceito ao mercado. O desenvolvimento do Airbus A318 foi repleto de problemas. O primeiro foi a falta de demanda por aeronaves após os ataques de 11 de setembro de 2001, o que levou a uma retração no setor de aviação comercial.

Além disso, muitas das companhias aéreas que inicialmente mostraram interesse desistiram dos pedidos completos. Entre eles estavam a Air China, a British Airways e a Trans World Airlines (que encomendou 50, embora tenham sido cancelados quando a TWA foi adquirida pela American Airlines). Outras companhias aéreas atualizaram seus pedidos para os maiores A319 e A320, com o A318 aparentemente provando ser muito nicho.

Além disso, quando a aeronave estava sendo certificada pela FAA e EASA, não foi classificada como um jato regional. Isso ocorreu porque ele foi baseado na fuselagem do A320 maior. Uma consequência negativa disso foi que atraiu taxas de pouso mais altas do que os jatos regionais convencionais.

A Avianca operou no Brasil o A318 (Foto: Felipe Ferret/Planespotters)

O A318 hoje

No final, a Airbus só conseguiu vender 80 A318s. Hoje, os exemplos restantes estão espalhados por um punhado de transportadoras e operadoras privadas/governamentais, em grande parte europeias . Isso inclui a Air France, a TAROM e a companhia aérea charter Titan Airways. A Frontier Airlines introduziu o tipo comercialmente em 2003, mas todos os 11 de seus exemplos foram descartados.

A British Airways costumava operar um serviço especial A318 da cidade de Londres para o JFK de Nova York via Shannon para reabastecimento. Essa rota era popular entre os viajantes de negócios, pois eles podiam passar pela alfândega americana na Irlanda antes de pousar nos Estados Unidos como se fosse um voo doméstico.

Os A318 da BA tinham 32 poltronas reclináveis ​​da classe executiva 'Club World' a bordo (Foto: British Airways)

Os A318 foram configurados com apenas 32 poltronas reclináveis ​​da classe executiva e pegaram o icônico vôo Concorde número BA1. Infelizmente, a British Airways suspendeu temporariamente o serviço em 25 de março de 2020. Esta decisão foi tornada permanente em julho. O último A318 restante da BA voou para o aeroporto de Twente, na Holanda, para aposentadoria no mês passado.

Hoje, o tipo está se tornando cada vez mais raro. No entanto, seus próprios componentes são compatíveis com o resto da linha A320. Como tal, eles ainda são valiosos para a Airbus, e o tipo pode sobreviver dessa forma, além do número limitado de A318s ainda voando.

Companhia aérea mais antiga do mundo já teve voo com 21 paradas e desfile a bordo

Tripulação da KLM em 1934. Companhia fez 100 anos em 2019 e é a mais antiga em operação no mundo (Foto: KLM)

Fundada na Holanda em outubro de 1919, a KLM é a companhia aérea em atividade mais antiga do mundo. A empresa sobreviveu à crise de 1929 e à Segunda Guerra Mundial, acompanhou os inúmeros avanços tecnológicos da aviação no século 20, foi duramente impactada pela pandemia e, atualmente, voa para mais de 150 destinos ao redor do globo, incluindo o Brasil. o longo desta trajetória de mais de 100 anos, não faltam curiosidades sobre a empresa e suas operações.

Sigla difícil

Para quem não fala holandês, a sigla KLM pode ser impronunciável: significa Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, nome que pode ser traduzido como Companhia Aérea Real Holandesa.

Avião alugado

O primeiro voo operado pela companhia foi realizado em 1920 com um avião alugado. A viagem partiu de Londres e teve como destino o aeroporto de Schiphol, que serve Amsterdã. A bordo, havia dois jornalistas, uma carta do prefeito de Londres ao seu homólogo de Amsterdã e uma pilha de jornais.

Avião da KLM em 1921, dois anos depois da fundação da companhia aérea (Foto: Divulgação/KLM)

Voo com 21 paradas

Uma das principais razões da criação da KLM foi tornar as colônias holandesas mais acessíveis. Em 1924, por exemplo, a empresa faz sua primeira viagem entre Amsterdã e Batávia (hoje a cidade de Jacarta, na Indonésia, que, à época, estava sob domínio holandês). 

Com a presença apenas de tripulantes e carga, a jornada teve nada menos do que 21 paradas e durou 55 dias. Sua duração era para ter sido de 22 dias, mas dificuldades mudaram a agenda: a aeronave, por exemplo, teve que fazer um pouso de emergência na Bulgária, onde ficou cerca de um mês parada por problemas técnicos.

Ao longo dos anos, no entanto, o tempo da jornada entre Amsterdã e Batávia foi diminuindo. Em 1940, sua duração era de seis dias. Hoje, voar da Holanda para Jacarta pode durar menos de 14 horas.

Primeiro transporte de animal

Primeiro animal transportado pela KLM foi o boi Nico, em 1924 (Foto: KLM)

Também em 1924, a companhia realiza seu primeiro serviço de transporte de animais. A bordo do avião, leva um bovino reprodutor chamado Nico. 

Engenheiro de voo atendendo passageiros

Interior de uma aeronave da KLM em 1932 (Foto: Divulgação/KLM)

Até a metade dos anos 1930, o serviço de bordo dos aviões da KLM ficava a cargo do engenheiro de voo. É nesta época que a companhia começa a empregar comissários para atender os passageiros durante as viagens aéreas.

Chegada ao Brasil

Chegada do primeiro voo ao Brasil, em 1946

Após ficar praticamente inativa durante a Segunda Guerra Mundial, a empresa começa a expandir suas rotas transatlânticas em 1946: o primeiro voo para o Brasil é realizado neste mesmo ano, aterrissando no Rio de Janeiro.

Anúncio dos voos da KLM no Brasil

No ano seguinte, a KLM instala sua primeira loja no país, na rua Santa Luzia, no centro da capital fluminense. 

Primeiro escritório da KLM no Rio de Janeiro

Sobrevivência no Polo Norte

Aeronaves da KLM em 1954

Em 1958, a KLM começa a voar entre Amsterdã e Tóquio via Polo Norte. Trata-se de uma rota mais rápida para chegar ao Japão, mas que exige cuidados próprios: os aviões decolam equipados com trajes de sobrevivência capazes de proteger os passageiros e tripulantes do clima polar, no caso de um pouso forçado na região.

Voos gratuitos

Serviço de bordo da KLM em 1966

Nos anos 1960, a NLM Cityhopper (companhia aérea de voos regionais subsidiária da KLM) começa a levar grupos de pessoas para voar gratuitamente na Holanda. O objetivo destas excursões aéreas é familiarizar as pessoas com o voo e, assim, conquistar novos passageiros.

Chegada do 747...

Nos anos 1970, a companhia começa utilizar os enormes Boeings 747, que seriam usados, por exemplo, em rotas para Nova York. O primeiro modelo adquirido pela empresa podia transportar mais de 350 passageiros. Até aquele momento, a maior aeronave da KLM (o DC-8) conseguia levar, no máximo, 175 passageiros.

Boeing 747 no transporte de cargas (Foto: Marco Spuyman)

...e sua aposentadoria

Durante a pandemia, a KLM anunciou que anteciparia a aposentadoria de seus 747, que estava prevista para 2021. Durante a crise da covid-19, entretanto, a empresa começou a usar alguns destes aviões para o transporte de itens sanitários (que incluiu mais de 85 milhões de máscaras faciais).

Concerto dentro do avião

Em 2019, membros da Orquestra Real Concertgebouw, da Holanda, realizaram uma performance musical dentro da estrutura de um dos Boeings 747-400 da KLM. A inusitada ação teve como objetivo promover a turnê que o grupo iria fazer naquele ano pelos Estados Unidos.

Desfile de moda no ar

Em 2020, comissárias de bordo da KLM realizaram um desfile de moda dentro de um dos aviões da companhia, em pleno voo entre Amsterdã e Nova York. Elas percorreram os corredores da aeronave exibindo, para os passageiros, uniformes históricos, como os utilizados nos anos 50, 60 e 70. 

Aeronave da KLM

Via Nossa Viagem/UOL -  Imagens: Divulgação/KLM

Vídeo: Entrevista - Escrow Account, não corra risco na compra e vendas de aeronaves

Fabio Farias, CEO da Aerotrading, vai explicar como funciona o serviço de Escrow.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Hoje na História: "Operação Meetinghouse" - O Ataque dos EUA à Tóquio na II Guerra Mundial

Às 17h35 (hora local), de 9 de março de 1945, o XXI Comando de Bombardeiros, Vigésima Força Aérea, começou a lançar 325 bombardeiros pesados ​​Boeing B-29 Superfortress de longo alcance dos campos de aviação de Guam e Saipan. Era a "Operação Meetinghouse", um ataque noturno incendiário à metrópole de Tóquio, a capital do Império do Japão e a cidade mais populosa da Terra na época.

A Operação Meetinghouse foi o ataque aéreo mais mortal e destrutivo da história

O bombardeiro Boeing B-29 Superfortress

O XXI Comando de Bombardeiros foi liderado pelo General-de-Brigada Curtis Emerson LeMay. Os bombardeiros B-29 Superfortress haviam se engajado na doutrina das Forças Aéreas do Exército dos EUA de bombardeio diurno de precisão, mas com sucesso limitado. 

Apenas alguns dias por mês o tempo no Japão era bom o suficiente para bombardeios de precisão, mas os ventos muito fortes encontrados dispersaram as bombas caindo, limitando a precisão dos atacantes. Além disso, embora o Japão tivesse grandes centros industriais, uma grande parte de sua produção de guerra foi distribuída para pequenas lojas nas cidades.

Os B-29s foram projetados para operar em grandes altitudes, bombardeando a 30.000 pés, mas a longa subida à altitude com uma carga pesada de bombas e gasolina sobrecarregou os motores. Incêndios de motor eram comuns. 

B-29s voando com o Monte Fuji ao fundo

Embora os cárteres dos motores Wright “Duplex Cyclone” fossem usinados em aço forjado, o nariz e as caixas de acessórios eram feitos de liga de magnésio. Uma vez queimado, o motor não poderia ser apagado e o bombardeiro estaria perdido.

Além disso, o bombardeio durante o dia aumentou a vulnerabilidade dos B-29s às defesas aéreas japonesas.

O general LeMay decidiu mudar de tática. De acordo com o novo plano, as Superfortresses bombardeariam à noite, em baixa altitude. Como a construção das cidades japonesas as tornava vulneráveis ​​a incêndios, os bombardeiros carregariam bombas incendiárias em vez de altos explosivos. A altitude mais baixa reduziria a pressão sobre os motores R-3350.

LeMay não esperava muita reação dos caças inimigos durante as horas de escuridão, então ele ordenou que, com exceção dos canhões de cauda, ​​todos os canhões defensivos dos B-29s, junto com seus artilheiros e munições, fossem deixados para trás. Esse peso reduzido permitiu que ele pedisse o dobro da carga normal da bomba.

O General LeMay também ordenou que, em vez de atacar em formações, os bombardeiros atacassem individualmente.

O Brigadeiro General Thomas Sarsfield Power, comandando a 314ª Ala de Bombardeio (Muito Pesada) baseada na ilha de Guam, estava no comando do ataque aéreo. 

Um mapa da campanha de bombardeio estratégico da Força Aérea do Exército dos EUA em Tóquio de 9 a 10 de março de 1945. O objetivo era paralisar os esforços de guerra industrial do Japão e atacar alvos que os tornariam o mais funcionalmente inúteis possível. No entanto, as áreas pintadas de preto eram em grande parte o lar de civis.

O 314º despachou 56 B-29s. A 73ª Asa de Bombardeio (Muito Pesada) e a 313ª Asa de Bombardeio (Muito Pesada) decolaram de Saipan nas Ilhas Marianas, colocando 169 e 121 Superfortes, respectivamente.

Os B-29s começaram a chegar em Tóquio às 12h08 do dia 10 de março. O tempo estava claro com visibilidade de 10 milhas (16 quilômetros). Estava muito vento, com ventos de superfície soprando a 45-67 milhas por hora (20-30 metros por segundo) de sudoeste. 

O alvo foi designado como um retângulo de 3 milhas x 4 milhas (4,8 x 6,4 quilômetros) no quadrante noroeste da cidade. Mais de um milhão de pessoas viviam dentro dos limites. Foi um dos centros populacionais mais densos da Terra.

Voando em altitudes de 5.000 a 7.000 pés (1.524–2.134 metros), os B-29s lançaram suas cargas de bombas de 7 toneladas. 

Quando as bombas de fragmentação caíram, elas se separaram e as 38 minibombas AN-M69 de 2,7 quilos em cada aglomerado se espalharam. 

Estes foram preenchidos com napalm e inflamados por uma carga de fósforo branco. Um total de 1.665 toneladas (1.510 toneladas métricas) de bombas incendiárias caiu na seção nordeste de Tóquio.

A tempestade de fogo resultante queimou 15,8 milhas quadradas (40,9 quilômetros quadrados) de Tóquio, com apenas estruturas de tijolos ainda de pé.

Só pode haver estimativas das baixas infligidas no terreno. Sabe-se que foram recuperados 79.466 corpos. 

Após a guerra, a Pesquisa de Bombardeio Estratégico dos Estados Unidos estimou que 87.793 pessoas foram mortas e 40.918 feridas. Outras estimativas são muito mais altas.

Da força de bombardeiros, 279 aviões chegaram a Tóquio. 12 foram abatidos e 42 danificados. 96 tripulantes foram mortos ou desaparecidos em combate.

O B-29 Superfortress foi a aeronave mais avançada tecnologicamente - e complexa - da Segunda Guerra Mundial. Exigia a capacidade de manufatura de toda a nação para produzir.

Mais de 1.400.000 horas-homem de engenharia foram necessárias para projetar os protótipos.

Os Superfortress foram fabricados pela Boeing em Seattle e Renton, Washington, e Wichita, Kansas; pela Glenn L. Martin Company em Omaha, Nebraska; e pela Bell Aircraft Corporation, Marietta, Georgia.

Havia três protótipos XB-29, 14 aeronaves de teste de pré-produção YB-29, 2.513 B-29 Superfortresses, 1.119 B-29A e 311 aeronaves B-29B. 

O bombardeiro serviu durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coréia e continuou no serviço ativo dos EUA até 1960.

Uma fotografia da Força Aérea do Exército dos EUA capturando as consequências imediatas
do bombardeio de 10 de março de 1945 em Tóquio, no Japão

Além de sua missão principal como um bombardeiro pesado de longo alcance, a Superfortress também serviu como um avião de reconhecimento fotográfico, designado F-13, um meteorologista avião de reconhecimento (WB-29) e um petroleiro (KB-29).

O B-29 era operado por uma tripulação de 11 a 13 homens. Ele tinha 30,175 metros de comprimento e uma envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,068 metros). A barbatana vertical tinha 27 pés e 9 polegadas (8,305 metros) de altura. O peso vazio do avião era de 71.500 libras (32.432 kg). Seu peso máximo de decolagem é de 140.000 libras (63.503 kg).

As asas do B-29 tinham uma área total de 1.720 pés quadrados (159,8 metros quadrados). Eles tinham um ângulo de incidência de 4° e 4° 29′ 23″ diedro. As bordas de ataque foram varridas para trás até 7° 1′ 26″.

O B-29 era movido por quatro motores refrigerados a ar, turboalimentados e sobrealimentados, deslocamento de 3.347,66 polegadas cúbicas (54,858 litros) Wright Aeronautical Division Cyclone 18 (também conhecido como Duplex-Cyclone) 670C18BA4 (R-3350-23A) dois motores radiais de 18 cilindros e leme.

Estes tinham uma classificação de potência normal de 2.000 cavalos de potência a 2.400 rpm e 2.200 cavalos de potência a 2.800 rpm, para a decolagem. 

Eles dirigiram hélices de velocidade constante Hamilton Standard de 16 pés e 7 polegadas (5,055 metros) de diâmetro e quatro pás por meio de uma redução de engrenagem de 0,35:1. O R-3350-23A tinha 6 pés, 4,26 polegadas (1,937 metros) de comprimento, 4 pés, 7,78 polegadas (1,417 metros) de diâmetro e pesava 2.646 libras (1.200 quilogramas).

A velocidade máxima do B-29 era de 353 nós (406 milhas por hora/654 quilômetros por hora) a 30.000 pés (9.144 metros), embora sua velocidade de cruzeiro normal fosse de 216 nós (249 milhas por hora/400 quilômetros por hora) em 25.000 pés (7.620 metros). O teto de serviço do bombardeiro era de 40.600 pés (12.375 metros) e o alcance máximo da balsa era 4.492 milhas náuticas (5.169 milhas estatutárias/8.319 quilômetros).

O Superfortress podia carregar no máximo 20.000 libras (9.072 kg) de bombas em dois compartimentos de bombas. Para a defesa, ele estava armado com 12 metralhadoras Browning AN-M2 calibre .50 em quatro torres de canhão remotas controladas por computador e uma posição de cauda tripulada. O bombardeiro carregava 500 cartuchos de munição por arma (Alguns B-29s também estavam armados com um canhão automático M2 de 20 mm na cauda).

Uma série de Superfortes B-29 estão em exibição em locais ao redor do mundo, mas apenas duas, a B-29A-60-BN 44-62070 da Força Aérea Comemorativa, Fifi, e B-29-70-BW 44-69972, Doc, estão em condições de navegar (Após uma longa restauração, Doc recebeu seu Certificado de Aeronavegabilidade Especial da Federal Aviation Administration, 19 de maio de 2016).

Outros bombardeios

Hiroshima (Japão)

Um único B-29 lançou uma bomba atômica de 16 quilotons na cidade. Aproximadamente 5 milhas quadradas (12,9 quilômetros quadrados) da cidade foram destruídas pela detonação e tempestade de fogo resultante. As estimativas são de que aproximadamente 70.000 a 80.000 pessoas morreram imediatamente, e aproximadamente o mesmo número ferido pela detonação e tempestade de fogo resultante.

Nagasaki (Japão)

Um único B-29 lançou uma bomba atômica de 21 quilotons na cidade. 60% das estruturas foram destruídas. Estima-se que 35.000 pessoas morreram imediatamente pela detonação e tempestade de fogo resultante.

Dresden (Alemanha)

Os ataques de 13-15 de fevereiro de 1945 incluíram 1.296 bombardeiros pesados ​​da RAF e da USAAF, lançando bombas de alto explosivo e incendiárias. A tempestade de fogo resultante destruiu aproximadamente 2,5 milhas quadradas (6,5 quilômetros quadrados) do centro da cidade. Posteriormente, 20.204 corpos foram recuperados. As estimativas mais recentes são de que aproximadamente 25.000 pessoas foram mortas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Aconteceu em 9 de março de 2019: A queda do Douglas DC-3 da Laser Aereo no interior da Colômbia

Em 9 de março de 2019, o Douglas DC-3, HK-2494, operado pela Latinoamericana de Servicios Aereo (Laser Aereo), fazia o voo doméstico na Colômbia entre o Aeroporto Jorge E. González, em San Jose del Guaviare, e o Aeroporto de Villavicencio, levando a bordo 11 passageiros e três tripulantes.

O DC-3 da Laser Aereo envolvido no acidente (Foto: Luis C. Zurita/JetPhotos)

A aeronave havia sido construída em 1945 para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) como um Douglas TC-47B-DK (USAAF 44-76773), e convertido em Douglas R4D-7 (99826) para a Marinha dos EUA em 14 de maio de 1945. Depois, foi redesignado como Douglas TC-47K em 1962 e foi transferido para a Universidade do Texas em Austin em 8 de outubro de 1971 com o registro civil N87611, antes de passar a Sadelca - Servicio Aereo del Caquetá e, posteriormente, a Laser Aereo.

Enquanto a aeronave estava em cruzeiro, o motor esquerdo sofreu uma falha, o que desativou o sistema de óleo daquele motor. A tripulação então comunicou pelo rádio em um mayday e começou um desvio para pousar em uma pista em La Rinconada. 

Durante a descida, a tripulação não conseguia embandeirar a hélice do motor como era necessário e, então, começaram a perder velocidade conforme o motor girava, criando arrasto. 

Às 10h31, horário local, a tripulação fez a transmissão final informando que tinha a pista à vista. Testemunhas de solo na área disseram que viram a aeronave fazendo várias curvas durante a descida. 

A aeronave então caiu nas proximidades de uma estrada, perto de San Carlos de Guaroa, pegando fogo em seguida.

Os trabalhadores de uma plantação na localidade correram para ajudar, mas não encontraram sobreviventes. Todas as 14 pessoas a bordo morreram no acidente.

A investigação determinou que o acidente foi causado pelas seguintes causas prováveis:

• Perda de controle em voo como consequência da diminuição da velocidade mínima de controle em voo e arrasto gerado pela impossibilidade de realizar o embandeiramento da hélice do motor nº 1 em a face da falha do motor.
• Mau funcionamento do sistema de lubrificação do motor nº 1, evidente no abundante vazamento de óleo do motor, em voo, e no regulador da hélice esquerda; embora tenham sido encontradas discrepâncias na manutenção da linha de pressão do embandeiramento da hélice, não foi possível determinar a origem do vazamento de óleo.
• Fraquezas nos procedimentos operacionais do Operador da aeronave, faltando um padrão que facilitasse a tomada de decisão da tripulação para atuar em caso de falhas críticas, em questões como fazer um pouso de emergência em campo despreparado ou a seleção de um aeródromo alternativo.

Fatores que contribuíram:

• Deficiências nas práticas de manutenção padrão durante os reparos realizados na linha de pressão de óleo da hélice da hélice do motor nº 1.
• Não cumprimento de um programa de manutenção eficaz e confiável, que não verificou as condições de operação dos componentes da aeronave; não foi possível apurar o cumprimento do serviço das últimas 50 horas, Fase A, para o motor nº 1 de acordo com o programa de manutenção da empresa, uma vez que não há registro desse serviço no Diário de Voo.
• Ineficiente sistema de gestão da segurança do Operador por não detectar erros nos processos de manutenção e na condução e controle das operações.

O caminho do impacto (Imagem via Aviation Herald)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Aconteceu em 9 de março de 2016: A queda do Antonov An-26B da True Aviation em Bangladesh

Em 9 de março de 2016, a aeronave Antonov An-26, prefixo S2-AGZ, de propriedade da Air Urga, foi alugada pela True Aviation (foto aciam), realizava um voo doméstico de transporte de carga em Bangladesh, entre os Aeroportos Cox's Bazar (CXB/VGCB)  e Jessore (JSR/VGJR).

A bordo da aeronave estavam quatro tripulantes, no voo que era administrado pela Sky Blue Aviation. A aeronave estava transportando uma carga de camarão para Jessore quando um dos motores falhou logo após a decolagem. 

A tripulação recebeu permissão para retornar para um pouso seguro e o capitão iniciou o circuito de volta. Na abordagem final, o capitão decidiu dar uma volta por motivo desconhecido. Durante a subida inicial, a aeronave estagnou e, às 9h05, o avião impactou as águas da Baía de Bengala, a 3 km do Aeroporto Cox's Bazar. 

Os pescadores locais primeiro avistaram os destroços e alertaram as autoridades. A Marinha de Bangladesh, a Guarda Costeira e o corpo de bombeiros participaram do resgate. 

Todos os quatro membros da tripulação a bordo eram cidadãos ucranianos. No momento da queda, dois morreram e dois ficaram gravemente feridos. 

O navegador de voo Vlodymyr Kultanov estava em estado crítico e foi levado ao Hospital Sadar de Cox Bazar Cox Sadar de Cox, junto com outro sobrevivente inicial que mais tarde morreu. Os mortos eram o engenheiro de voo Kulisn Andriy, o piloto Murad Gafarov e o copiloto Ivan Patrov.

Causas do acidente:

a) Falha em iniciar uma decolagem rejeitada durante a rolagem de decolagem após a indicação de falha do motor;

b) O não cumprimento do POP da empresa após a detecção de falha do motor durante a decolagem;

c) Considerando a pouca visibilidade no Aeroporto de Cox's Bazar, desviar para o aeródromo alternativo Aeroporto de Chittagong localizado a apenas 50 milhas náuticas de distância que tem a disposição para instalação de abordagem ILS completa. Isso poderia ter ajudado a tripulação a realizar um adequado pouso de aproximação de precisão com um único motor;

d) A aeronave voou a uma velocidade muito inferior à velocidade da configuração limpa. A aeronave voou a 225 km/h em configuração limpa, enquanto a velocidade mínima da configuração limpa é de 290 km/h.

e) De acordo com os dados do FDR, a aeronave estolou ao fazer uma curva para o lado do motor defeituoso em uma altitude muito baixa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 9 de março de 1978: O sequestro do voo China Airlines 831 por um tripulante

Em 9 de março de 1978, o avião Boeing 737-281, prefixo B-1870, da China Airlines (foto abaixo), operava o voo 831, um voo regular de passageiros de Kaohsiung, em Taiwan, para Hong Kong, levando a bordo 92 passageiros e nove tripulantes.

O voo partiu de Kaohsiung às 16h08, horário local, e transcorreu sem intercorrências até as 17h, quando um dos tripulantes, Shi Mingzhen, de 34 anos, invadiu a cabine - usando um martelo e uma tesoura especialmente usados ​​para manutenção de aeronaves - e exigiu que os pilotos voassem para a China Continental. 

O capitão Gao Zhixian e o primeiro oficial Gong Zhongkang (ambos ex-pilotos da Força Aérea da República da China) recusaram as exigências e foram espancados por Shi. Apesar dos ferimentos causados ​​pelo espancamento, os pilotos conseguiram chamar um segurança de bordo para a cabine. 

O guarda arrombou a porta da cabine com um extintor de incêndio, atirou e matou o sequestrador. 

O voo pousou no aeroporto Kai Tak, em Hong Kong, às 17h20, após o que a Unidade de Segurança Aeroportuária revistou a aeronave em busca de possíveis cúmplices e interrogou os passageiros. Os pilotos foram então levados ao Hospital Queen Elizabeth devido aos ferimentos. O capitão Gao Zhixian foi ferido no lado esquerdo da testa. O peito e os pés de Gong Zhongkang estavam feridos.

Como este foi o primeiro sequestro de um avião de passageiros em Taiwan, atraiu naturalmente a atenção da mídia. Shi Zhenming havia se formado no Departamento de Engenharia Mecânica da Faculdade Politécnica de Taipei. Serviu como oficial da reserva por um ano e atuou como diretor da estação de comunicações nas forças armadas. Ele só ingressou na China. Companhias aéreas há dois anos. Atuou como mecânico no voo 831, sentado atrás do motorista e responsável pela verificação dos instrumentos.

A esposa de Shi Mingzhen acredita que seu marido pode ter sofrido uma doença mental súbita durante o voo e depois perdido o controle de si mesmo.

Os investigadores taiwaneses acreditam que o assunto não é tão simples. Antes de Shi Mingzhen sequestrar o avião, ele havia acabado de comprar um seguro contra acidentes no valor de mais de NT$ 1 milhão para si mesmo. Quando comprou mais seguros enormes, ele foi suspeito e então cancelou o pedido. Você deve saber que Shi Mingzhen está envolvido em uma ocupação de alto risco. A companhia aérea comprou vários seguros de grande valor para ele, então ele não precisa comprá-los sozinho.

Os investigadores também encontraram em seu bolso um plano para pousar em Guangzhou ou Zhanjiang após o sequestro do avião. Parece que ele não sofreu repentinamente de problemas mentais. No entanto, os investigadores não descobriram a razão pela qual Shi Mingzhen sequestrou o avião e não houve provas da sua morte, pelo que o assunto acabou por ficar sem solução.

A rota do voo 831

Há rumores de que o piloto era de outras províncias e Shi Mingzhen era desta província. O conflito entre outras províncias e esta província levou à luta e matança. Para encobrir a vergonha, foi transformado em um anti-sequestro. 

A China Airlines acredita que isso é um absurdo porque Shi Mingzhen serviu no voo 831 pela primeira vez e não conhecia os outros tripulantes, portanto não havia possibilidade de qualquer conflito. 

Na verdade, Shi Mingzhen nem sabia que havia um oficial de segurança armado no voo 831. Caso contrário, como ele poderia ousar sequestrar o avião com um martelo? Este incidente é mais uma vez um dos inúmeros mistérios históricos.

A aeronave envolvida se acidentou posteriormente como o voo 2265 perto do aeroporto de Penghu, matando todas as 13 pessoas a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e k.sina.cn