As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Aeronaves de milionários russos saíram nos últimos dias de Moscou para Maldivas, Seychelles e Suíça. Iate de Vladimir Putin foi detectado na Ilha das Serpentes, depois desta ser tomada pelos russos.
É um exercício que requer alguma dose de especulação, como o próprio autor do site Radar Spots deixa claro (porque um avião de um oligarca russo em movimento não significa que o seu dono esteja a viajar no mesmo), mas de fato está sendo detectada uma movimentação anormal das viagens destes aparelhos a partir de Moscou desde que começou a invasão da Ucrânia. O site detectou várias viagens para a Europa, sendo que alguns desses aviões foram depois para os Estados Unidos.
Ainda hoje de manhã, o site detectou um voo da Florida para San Francisco de um A-319 detido por Alexander Abramov, 63 anos, um dos homens mais ricos da Rússia, dono de um império ligado à indústria do aço, com estreitas ligações a outro milionário russo famoso, Roman Abramovich. Esse avião tinha partido de Munique, na Alemanha, no dia 25 de fevereiro, para as Bahamas e dali voou para os EUA.
O Airbus A319-115(CJ)(WL), prefixo D-ALEX, de Alexander Abramov
Outro avião de Abramov saiu de Moscou no dia 23 de fevereiro, véspera da invasão da Ucrânia, para as Maldivas, onde permanece. Alexey Mordashov, oligarca ligado à indústria metalúrgica e energética, também saiu de Moscou na semana da invasão para um destino paradisíaco: as Seychelles.
Outro caso, Mikhail Prokhorov, oligarca ligado à indústria metalúrgica. O seu avião saiu de Moscou no dia 17 e aterrissou na Alsácia, num aeroporto (o EuroAirport) junto a Basel, gerido pela França e pela Suíça. Predominantemente, é um aeroporto usado para quem quer entrar neste último país. Ali está também o avião do multimilionário Viktor Vekselberg.
A mesma rota, mas no dia 19, fez o avião de Alisher Usmanov, oligarca ligado à indústria mineira. O avião seguiu depois para a Suíça, onde permanece. Outro dos seus aviões esteve na Suíça, foi a Londres e está em trânsito para o Dubai.
Quanto aos iates (todos eles avaliados em dezenas de milhões de euros; alguns chegam às centenas de milhões), também podem ser monitorizados, como se pode ver nesta conta de Twiter. Por exemplo, o mega-iate de Sergey Galitsky está em Mônaco.
O iate de Alisher Usmanov (cujo avião, conforme se viu acima, saiu de Moscovo para a Suíça) está em Hamburgo. O iate do industrial Andrey Melnichenko está no Dubai e o de Vladimir Potanin está nas Maldivas. É onde se encontra também o iate de Alexey Mordashov - como vimos acima, o seu jato privado voou recentemente de Moscou para as Seychelles.
O Graceful, super-iate de Vladimir Putin, também estava a ser monitorizado até ter desaparecido dos "radares". A embarcação saiu abruptamente de um porto alemão no início de fevereiro e foi depois localizado ao largo da Ilha das Serpentes, cenário de um dos episódios mais dramáticos desta guerra.
Graceful, the yacht owned by Vladimir Putin, seems to have been ghosted from the @VesselFinder database. Her IMO number (1011551) no longer returns any results and as noted earlier, her location was likely spoofed to Zmiinyi Island late yesterday evening.#OligarchYachtspic.twitter.com/PYvzWh4sI7
O Graceful passou pela ilha depois desta ser tomada pelos russos. Depois, desapareceu dos sites de "tracking" online em tempo real, como o Vessel Finder.
A Força Aérea Brasileira aposenta a partir da próxima semana seus helicópteros de ataque Mi-35M por supostos problemas na manutenção. Lote com 12 aeronaves custou US$ 386 milhões em 2008.
No auge do conflito militar na Ucrânia, a imprensa internacional abastece o noticiário de guerra com a decisão da Força Aérea Brasileira - anunciada no início do mês - de que irá aposentar seus helicópteros de ataque Mi-35M de fabricação russa, designados AH-2 Sabre, pilotados pelo 2º 8º CLA, Esquadrão Poti.
O Eurasian Times destacou o início do fim das operações do Mi-35M no Brasil, segundo boletim divulgado pelo Comando Aéreo da FAB.
O helicóptero, que agora está implantado na Base Aérea de Porto Velho (BAPV), em Rondônia, é um ativo militar vital na fronteira amazônica. No entanto, espera-se que os helicópteros não sejam mais implantados, forçando o Esquadrão Poti (2º/8º CLA) a interromper as operações, informou o Rio Times.
A Força Aérea Brasileira adquiriu um lote de helicópteros por US$ 386 milhões em 2008. Os 12 helicópteros do Esquadrão foram fornecidos em quatro lotes, cada um com três aeronaves, e acumularam mais de 8.000 horas de voo.
A decisão da FAB não tem nenhuma relação com o conflito na Ucrânia.
Helicóptero AH-2 Sabre (Mi-35M) da FAB (Foto: Sgt. Batista / Agência Força Aérea)
No entanto, houve relatos não confirmados de que o Mi-35 é uma aeronave de difícil manutenção com disponibilidade limitada devido à falta de peças de reposição. A aeronave será retirada de serviço a partir de 1º de março, conforme documento interno da FAB, com previsão de conclusão do processo até 31 de dezembro.
De acordo com algumas publicações espanholas, a curta permanência na batalha se deve a uma variedade de fatores. As altas despesas operacionais do Mi-35 M, a logística complicada e a falta de suporte do fabricante são as razões mais prementes para sua desativação, disse um relatório da Frontier India.
O Brasil teve vários desentendimentos com o fabricante, e o helicóptero frequentemente ficava inativo devido a dificuldades de manutenção. Houve desafios na conversão do equipamento para o padrão militar dos EUA.
A estatal Russian Helicopters e a brasileira Indústria de Aviação e Serviços (IAS), empresa aprovada pela Força Aérea Brasileira, assinaram um contrato para reparos de helicópteros em novembro e dezembro de 2020.
A empresa russa deveria oferecer kits de reparo para as unidades a serem consertadas no Brasil, fornecer vários componentes novos e reparar parte das unidades na Rússia, conforme os contratos. Reparos individuais de helicópteros Mi-35M também deveriam ser realizados por especialistas em helicópteros Mil e Kamov. No entanto, a decisão de aposentar o helicóptero inviabilizou esses planos.
10 dos 12 helicópteros Mi-35M da FAB decolam ao mesmo tempo. (Foto: Sgt. Guto / Agência FAB)
O Mi-35M é baseado no helicóptero russo Mi-24 e contém vários avanços tecnológicos, mantendo os principais atributos de seu antecessor, incluindo poder de fogo, blindagem e resiliência.
Pode realizar tarefas em condições de baixa visibilidade a qualquer hora do dia ou da noite. Está equipado com um canhão de 23 mm de alta capacidade montado em uma torre móvel sob o nariz, bem como lançadores de mísseis ar-superfície Ataka e foguetes não guiados de 80 mm.
O Mi-35M destina-se a destruir tanques e outros veículos blindados e não blindados, bem como tropas inimigas no campo de batalha e em profundidade tática, e realizar missões adicionais de forma independente ou em colaboração com forças terrestres, de acordo com a Rosoboronexport.
"Possui excelente capacidade de sobrevivência em batalha, design e confiabilidade do sistema, além de excelentes características operacionais e de combate, tornando-o um dos melhores helicópteros de sua classe", afirma a empresa.
O voo Loganair 670A era um voo de carga programado para o Royal Mail do aeroporto de Edimburgo-Turnhouse, na Escócia, para o aeroporto internacional de Belfast, na Irlanda do Norte. Em 27 de fevereiro de 2001, o Short 360 que operava o voo aterrissou no estuário de Firth of Forth, ao largo de Edimburgo, por volta das 17h30, hora local. Os corpos dos dois tripulantes foram encontrados nos destroços algumas horas após o acidente.
Aeronave e tripulação
A aeronave do acidente era o avião turboélice Short 360-100, prefixo G-BMNT, operado pela Loganair (foto acima) e fabricado pela Short Brothers Limited em 1987. Tinha o número de série do construtor SH 3723 e era equipado com dois motores Pratt & Whitney Canada PT6A-67R.
Seus assentos de passageiros foram removidos para uso como cargueiro e seu Certificado de Aeronavegabilidade era válido até 15 de outubro de 2001. A aeronave foi carregada com 1.360 kg (3.000 lb) de combustível e transportada 1.040 kg (2.293 lb) de carga com um peso total na decolagem de 10.149 kg (22.375 lb).O peso máximo certificado de decolagem do Short 360 é 12.292 kg (27.100 lb).
A tripulação era composta por Carl Mason, 58 anos, portador de licença válida de piloto de transporte aéreo e com 13.569 horas de experiência de voo, como capitão. O primeiro oficial era Russell Dixon, de 29 anos, também com uma licença válida e 438 horas de voo no total.
Acidente
Às 17h10, horário local, o primeiro oficial solicitou liberação e, após um pequeno atraso, a tripulação taxiou para decolar da pista 06. Com o piloto voando, uma decolagem normal foi seguida por uma redução normal da potência a 1.200 pés.
A 2.200 pés, o copiloto selecionou os sistemas anti-gelo enquanto o piloto mudava para uma nova frequência de rádio. Quatro segundos depois, os indicadores de torque de ambos os motores caíram rapidamente para zero e a aeronave sofreu uma perda completa de impulso da hélice.
O primeiro oficial fez via rádio uma chamada Mayday para o controle de tráfego aéreo enquanto o piloto iniciou uma descida com velocidade reduzida de 110 kt ao virar à direita em direção à costa.
Percebendo que não poderiam alcançar a costa, a tripulação se preparou para a queda. A uma velocidade no ar de 86 kt com um nariz de 6,8 graus para cima e 3,6 graus de asa esquerda para baixo, a aeronave impactou o rumo da água 109 graus magnéticos.
A aeronave foi encontrada a 65 metros da costa em atitude de 45 graus com o nariz para baixo, com a metade dianteira da fuselagem submersa em uma profundidade de água de aproximadamente 6 metros.
A cabine de comando foi quase totalmente destruída e a fuselagem firmemente enterrada na areia. A empenagem havia se separado e foi encontrada flutuando 100 metros a leste dos destroços principais.
Os dois assentos da tripulação permaneceram presos ao piso da cabine de comando, sem falha dos cintos de segurança. O gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) foram recuperados intactos.
O Short 360 acabou sendo recuperado com alguma dificuldade e foi desmontado antes de ser transportado para a Filial de Investigação de Acidentes Aéreos(AAIB) em Farnborough para um exame detalhado.
Causa
Após investigação, concluiu-se que o acidente foi causado principalmente pela falta de um procedimento prático estabelecido para as tripulações de voo instalarem tampas de entrada de ar do motor em condições climáticas adversas.
A aeronave pousou no Aeroporto de Edimburgo, Escócia, à meia-noite em condições de neve e foi então estacionada em direção direta a ventos de superfície moderados a fortes por aproximadamente 17 horas.
Como nenhum plugue de proteção foi colocado nas entradas do motor, o vento empurrou uma quantidade significativa de neve para as entradas. Os plugues de entrada não eram transportados como parte do equipamento de bordo da aeronave e não estavam prontamente disponíveis no Aeroporto de Edimburgo.
As informações sobre as condições de congelamento no manual de manutenção do fabricante da aeronave não foram incluídas no Manual de Operações Short 360 da companhia aérea e, portanto, não foram cumpridas.
Na decolagem, essa neve alterou o fluxo de ar de admissão do motor, fazendo com que ambos os motores pegassem fogo depois que as aletas antigelo de ambos os motores fossem abertas simultaneamente de acordo com o procedimento operacional padrão.
Foi notado pelos investigadores que a seleção do anti-gelo do motor 'ligado' sequencialmente com um intervalo de tempo entre teria evitado um apagamento simultâneo do motor duplo.
Ocorrência semelhante
Durante o curso da investigação, a AAIB foi informada de um incidente semelhante oito anos antes da perda do G-BNMT. Um Short 360 operado por uma companhia aérea diferente sofreu uma perda de potência do motor duplo durante sua corrida de decolagem. A origem do problema foi o acúmulo de gelo e neve durante a operação em temperaturas abaixo de zero.
Recomendações
Como resultado deste incidente, várias recomendações foram divulgadas pelo AAIB e o fabricante da aeronave sugeriu mudanças nas operações atuais da aeronave Short 360 em condições de temperatura quase zero ou abaixo de zero.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 27 de fevereiro de 1958, 35 pessoas morreram quando o Bristol 170 Wayfarer em que viajavam da Ilha de Man para o Aeroporto Ringway de Manchester atingiu o o cume coberto de neve em nuvem espessa, em Winter Hill, perto de Bolton, em Lancashire, na Inglaterra.
Dos 42 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave, apenas 7 sobreviveram. O desastre continua sendo o pior acidente aéreo em alto solo do Reino Unido e, desde 1950, é o 11º pior em termos de vidas perdidas.
O Bristol 170 Freighter 21E, prefixo G-AICS, operado pela Manx Airlines, era uma aeronave de propriedade e com as cores da Silver City Airlines (foto acima). O indicativo de chamada G-AICS era conhecido como Charlie Sierra.
A bordo, levava uma tripulação de três pessoas (incluindo uma mulher) e carregava 39 homens do comércio de motores da Ilha de Man em uma viagem de um dia para a fábrica de baterias Exide, perto de Manchester.
Cabine de passageiros Bristol Wayfarer
O piloto e o copiloto (capitão e primeiro oficial) eram aviadores altamente experientes e decolaram do aeroporto de Ronaldsway, a poucos quilômetros a sudoeste de Douglas, por volta das 9h15, no qual o piloto, Mike Cairnes (38 anos), teria feito lembrado como bom tempo. Trinta minutos depois, a aeronave foi destruída quando voou às cegas na borda norte do cume de Winter Hill a aproximadamente 1.460 pés. Winter Hill tem 1.498 pés de altura no topo.
De acordo com o inquérito público subsequente, a causa do acidente foi o erro do primeiro oficial, William Howarth (28 anos), ao sintonizar a bússola do avião na bússola errada no continente e, em menor grau, a falha do capitão para verificar. O que parece claro, porém, é que esses erros em si não foram o único motivo da tragédia.
Por que o avião caiu?
O Bristol Wayfarer foi construído pela Bristol Airplane Company em 1946, foi operado pela Shell no Equador e serviu no transporte aéreo de Berlim. A BEA comprou um avião como cargueiro em 1950, depois, em 1952, foi adquirido pela Silver City Airways, que o alugou para a Lancashire Aircraft Corporation em Blackpool em 1957 antes de retornar para operação pela Manx Airlines em Ronaldsway. Em algum momento de sua vida, o cargueiro foi convertido para transportar passageiros.
O Bristol Wayfarer 170 Charlie Sierra G-AICS da Silver City
O Sr. Cairnes tinha 6.000 horas de experiência de voo, das quais 625 horas em aeronaves do tipo Bristol Wayfarer. O Sr. Howarth serviu na RAF desde 1951 e voou em jatos Meteor, obtendo sua licença de piloto comercial em 1954.
Ele tinha 1.740 horas de experiência de voo, incluindo 1.250 Wayfarers para Silver City, e já havia voado com o Sr. Cairnes 3 vezes antes do dia do Desastre de Winter Hill.
Charlie Sierra não caiu porque era uma aeronave ruim ou porque foi pilotada por pilotos ruins. Tampouco caiu por causa de um único erro de um ou de ambos os tripulantes, como, por exemplo, mirar no farol errado.
Em vez disso, o acidente ocorreu por meio de uma sequência de eventos, nenhum dos quais o causou diretamente, mas colocou o avião em perigo cada vez maior até que uma ação final o levou para a colina. Esta não foi a conclusão do inquérito público, mas é a conclusão que um leigo pode razoavelmente tirar ao aprender os fatos principais.
Voando a 1.500 pés, a mesma altura de Winter Hill
Enquanto caminhavam pelo pátio para Charlie Sierra no Aeroporto Ronaldsway, o Sr. Cairnes (piloto) pediu ao Sr. Howarth (co-piloto) para reservar um plano de voo a 3.500 pés, um perfeitamente seguro 2.000 pés mais alto do que Winter Hill.
A torre de controle Ronaldsway respondeu 'não' - tinha que estar 1.500 pés para o farol Wigan em rota no continente ou um atraso para decolar, já que outro avião deveria sobrevoar a Ilha de Man para Manchester às 3.500.
Ninguém queria atrasos, especialmente passageiros em uma viagem de um dia. Portanto, o Sr. Cairnes decolou com a aparente crença de que, assim que o continente fosse alcançado, ele estaria limpo até seus 3.500 pés normais.
A previsão era de nuvens com períodos de chuva e uma base de nuvens de 600-1.000 pés, mas em voos anteriores ao longo da mesma rota, ele foi enviado a pelo menos 2.500 pés ao entrar na Zona de Controle de Manchester sobre Blackpool.
Nesta ocasião isso não aconteceu. Quando o Sr. Cairnes contatou o Controle de Preston às 9h38, ele recebeu uma oferta de autorização para o farol Wigan a 1.500 pés, permanecendo em contato visual com o solo.
Ele não foi autorizado a subir porque outro avião estava viajando na direção oposta a 2.500 pés e pousando em Blackpool. Charlie Sierra estava voando aproximadamente leste-sudeste e sua rota pretendida de Blackpool a Wigan passava vários quilômetros ao sul de Winter Hill.
O Sr. Cairnes poderia ter recusado a autorização de 1.500 pés e circundado Blackpool até que fosse liberado para uma altitude maior, mas o avião ainda não estava voando em nuvens e ele sabia que, em qualquer caso, não havia terreno elevado na rota para Manchester sobre Wigan.
Assim, ele aceitou com relutância a autorização inferior que lhe foi oferecida e prosseguiu em direção ao aeroporto de Ringway, esperando passar Wigan em alguns minutos às 9h43. Alheios a esses acontecimentos, os excursionistas da Ilha de Man estavam agora cerca de 25 minutos em seu voo.
Há outro fator que entrou em jogo durante o voo e que contribuiu para o destino de Charlie Sierra. Os regulamentos de voo exigiam que os controladores de zona dessem ao piloto um QNH (Configuração de pressão regional) em milibares para permitir que o altímetro da aeronave fosse calibrado. 1 milibar equivale a cerca de 30 pés de altitude.
Na decolagem, o Sr. Cairns recebeu o Holyhead QNH de 1024 milibares e teria ajustado seu altímetro de acordo. Quando ele chegou à costa inglesa e entrou na Zona de Controle de Preston, ele deveria ter recebido o Barnsley QNH de 1021 milibares - uma configuração que provavelmente colocaria o avião cerca de 27 metros mais alto e 50 metros mais alto do que o cume do Winter Hill. Por confusão com o regulamento, o piloto não o recebeu e também se esqueceu de solicitá-lo.
Voando na direção errada: Oldham, não Wigan
Pouco tempo depois da decolagem, o Sr. Cairnes entregou o controle do avião ao seu co-piloto, o Sr. Howarth, e desceu para a cabine de passageiros. Na ausência do capitão, o Sr. Howarth sintonizou a bússola de rádio da aeronave em um dos faróis na Zona de Controle de Manchester. Para a rota escolhida, o farol correto foi Wigan. Mas ele sintonizou em Oldham, e ninguém parece ter certeza do motivo, mesmo depois do inquérito público.
Rotas para Oldham e Wigan beacons de Morecambe Bay Light Vessel
Foi sugerido que o copiloto tentou fazer muitas coisas ao mesmo tempo enquanto o capitão estava ausente da cabine, ou que de alguma forma em sua mente ele equiparou Oldham a Wigan, ou que ele confundiu os sinais de reconhecimento dos dois faróis MYL e MEU K. Por alguma razão, ele sintonizou errado e Charlie Sierra estava voando vários graus mais ao norte do que deveria, nas proximidades de Winter Hill.
Quando Cairnes voltou à cabine para retomar os controles, Howarth bateu na bússola e fez sinal de positivo. Enquanto o Wayfarer rodava a 170 mph, sobre a costa perto de Blackpool e depois sobre Chorley, nenhum homem percebeu o erro, nem o controlador de voo no aeroporto de Manchester.
Mas, no solo, testemunhas observaram o avião voando baixo passar para a nuvem em uma direção que lhes pareceu errada. Os pilotos perderam o contato visual com o solo conforme a nuvem se adensou rapidamente e começou a chover.
Às 9h44, quando Charlie Sierra deveria ter passado por Wigan vários quilômetros ao sul de Winter Hill, ele estava voando às cegas sobre o vale perto de Belmont, no lado norte. Mas não estava em rota de colisão com a colina, embora sua altitude fosse inferior ao cume.
Sem outra intervenção, o avião teria continuado ao longo do vale em direção a Oldham, os pilotos logo teriam retomado o contato visual com o solo, então presumivelmente perceberam seu erro de navegação e alteraram o curso para serem guiados para o aeroporto de Manchester pelo norte.
Uma etapa final para o desastre, mas não no ar
Alguns segundos antes das 9h45, Cairnes virou o avião bruscamente para a direita e dirigiu-o para a turfa coberta de neve a poucos metros do cume de Winter Hill, destruindo a aeronave e matando 35 pessoas.
O piloto virou à direita conforme recomendado, o avião atingiu Winter Hill
Ele fez isso porque foi ordenado. Meio minuto antes, o Controle da Zona de Manchester perguntou a ele: "Você já checou Wigan, por favor?"
"Negativo", ele respondeu.
Manchester perguntou: "Você está em contato visual com o solo?"
"Negativo."
O oficial do Zone Control falando de Manchester era o Sr. Maurice Ladd. Pela orientação em seu localizador de direção de raios catódicos e um eco fraco que ele notou na borda da tela do radar, o Sr. Ladd pôde ver que Charlie Sierra tinha ido longe demais para o leste.
"Charlie Sierra, você fará uma curva à direita imediatamente para um rumo de dois cinco zero. Eu tenho uma pintura fraca no radar que indica que você está indo em direção às colinas."
"Dois cinco zero certo, Roger."
O avião colidiu com o solo 15 segundos depois, tendo sido capaz de completar menos de 45 graus de curva.
Na verdade, infelizmente, a aeronave, quando a encomenda foi recebida, estava bem mais a leste e a norte do que o Sr. Ladd tinha motivos para acreditar. Sua ordem para virar à direita foi dada apropriadamente com base nas informações que ele tinha e no julgamento que ele razoável e instantaneamente formou com base nessas informações. Sua ordem era para tirar CS do terreno elevado.
Na verdade, trouxe CS para o lado de Winter Hill. Mas o Sr. Ladd não tem culpa alguma. No contário, ele deve ser elogiado por sua ação rápida e enérgica em um momento de crise em uma tentativa, razoável e bem avaliada, embora na verdade malsucedida, para salvar a aeronave do que era, a meu ver, uma posição de iminente perigo." ficava bem mais ao leste e ao norte do que o sr. Ladd tinha motivos para acreditar.
Sua ordem para virar à direita foi dada apropriadamente com base nas informações que ele tinha e no julgamento que ele razoável e instantaneamente formou com base nessas informações. Sua ordem era para tirar CS do terreno elevado. Na verdade, trouxe CS para o lado de Winter Hill. Mas o Sr. Ladd não tem culpa alguma.
No contário, ele deve ser elogiado por sua ação rápida e enérgica em um momento de crise em uma tentativa, razoável e bem avaliada, embora na verdade malsucedida, para salvar a aeronave do que era, a meu ver, uma posição de iminente perigo."
O historiador da aviação Steve Morrin, em seu livro "The Devil Casts His Net" no desastre aéreo de Winter Hill, conclui que não houve uma causa única para o acidente e que uma série de eventos fatídicos começou antes mesmo da decolagem na Ilha de Man, quando o voo demorou 15 minutos para concordar com a liberação.
O terreno desce para a esquerda onde o avião colidiu com a colina, então foi a asa direita que bateu primeiro, depois o trem de pouso direito e o motor, e conforme fazia uma pirueta sobre a turfa nevada, a aeronave quebrou quase completamente, com destroços espalhados sobre uma vasta área. Apenas a seção da cauda permaneceu relativamente intacta, pois ele girou até parar a cerca de 250 metros do primeiro ponto de impacto.
Destroços no local do acidente, seção da cauda quase intacta
Das 42 pessoas a bordo do voo, 35 homens já estavam mortalmente feridos ou já mortos. O Sr. Howarth, o co-piloto, estava vivo. Ele saiu dos restos de cabeça para baixo da cabine de comando para a neve e subiu até a cauda, onde atendeu a aeromoça, Jennifer Curtis, e de lá subiu um pouco mais para a estrada que vai do cume até o prédio da estação transmissora.
Grande parte do topo do Winter Hill é bastante plano na forma de um grande planalto. A estação transmissora fica a cerca de 200 metros de onde a cauda havia parado. Nenhum dos poucos homens que trabalhavam lá naquela manhã sabia que um avião acabara de cair nas proximidades (embora alguém pensasse que ele tinha ouvido um 'barulho de sibilo').
A aeronave havia atingido o outro lado do cume deles, na encosta cerca de 50 pés para baixo. O Sr. Howarth abriu a porta de entrada do prédio e disse: "Houve um estrondo. Você pode me ajudar?"
Assim começou a resposta local ao incidente. O engenheiro responsável telefonou para a Delegacia de Polícia local em Horwich e passou a palavra ao Sr. Howarth. Um pequeno grupo então partiu para o local do acidente com macas, reconstituindo os passos do copiloto na neve.
A resposta à emergência
O acidente ocorreu às 9h45 e talvez meia hora depois, os engenheiros da estação de transmissão chegaram pela primeira vez ao local com suas macas e se ocuparam em levar alguns dos poucos sobreviventes ao prédio para se aquecerem e receberem primeiros socorros.
A névoa espessa e a neve dificultaram os esforços de resgate no local do acidente em Winter Hill
Os primeiros serviços de emergência a chegar ao local do acidente foram um policial da Delegacia de Horwich, dois ambulantes e um bombeiro, por volta das 11h, tendo caminhado três quilômetros pela charneca nevada de onde haviam deixado seus veículos, presos em montes de neve em a estrada que sobe Winter Hill.
Dois sobreviventes ainda estavam entre os destroços e corpos de passageiros mortos. Eles estavam deitados na neve por mais de uma hora e agora estavam estendidos para a estação de transmissão para se juntar aos outros.
Afastando passageiro ferido dos destroços
Após o curto silêncio inicial, a notícia do desastre se espalhou rapidamente e quando a manhã se tornou tarde, o topo de Winter Hill estava lotado de pessoas de todos os tipos: equipes de resgate, repórteres, médicos locais, policiais, ambulantes e, como era de se esperar, outros que lutaram para subir em meio à névoa com seus cães, para ver o que estava acontecendo.
Imediatamente, os homens da pedreira local, juntamente com um limpa-neve desviado da limpeza das rodovias locais, limparam uma rota transitável para que as ambulâncias pudessem transportar os feridos para a Bolton Royal Infirmary e os mortos para um necrotério temporário na Igreja Metodista de Victoria Road em Horwich (havia 34 corpos; um dos primeiros sobreviventes morreu no hospital).
Neste ponto, a polícia deixou de ter qualquer responsabilidade oficial pelo local do acidente, então eles deixaram como estava, mas foram forçados a retornar no meio da noite, após notícias de caçadores de souvenirs circulando pelos destroços no início da noite.
Eles permaneceram em guarda em Winter Hill até que a Seção de Investigação de Acidentes Aéreos do Ministério dos Transportes e Aviação Civil inspecionou o local e carregou os destroços para um hangar no aeroporto de Liverpool.
Enquanto isso, na Igreja Metodista, os corpos dos que morreram foram preparados para identificação e conferidos com o manifesto de voo. Não era totalmente preciso, já que alguns membros do grupo original haviam dado suas passagens a outros na corrida para o voo.
Nos dias seguintes, os falecidos foram levados a vários necrotérios locais para autópsia e, em seguida, devolvidos ao guardião temporário do necrotério da igreja, que providenciou para que fossem colocados em caixões para transporte de volta à Ilha de Man.
Relembrando a queda do avião em Winter Hill
A queda de 1958 é caracterizada como uma 'tragédia esquecida', com pouca comemoração e lembrança. Um dos sobreviventes, Fred Kennish, retornou à área de Winter Hill em 1989 como prefeito de Douglas. Ele pôde encontrar alguns de seus salvadores, visitar a Bolton Royal Infirmary para dizer: "Obrigado" e foi recebido na Prefeitura de Bolton pelo prefeito e pela prefeita da cidade. Ele também revelou uma placa na parede externa da estação de transmissão. Em 1998, um memorial aos mortos no maior desastre que afetou a Ilha de Man foi inaugurado em uma cerimônia privada no aeroporto de Ronaldsway.
Em janeiro de 2005, o piloto Mike Cairnes e a aeromoça Jennifer Fleet (originalmente Curtis) revisitaram o local pela primeira vez, o Rotary Club de Douglas colocou uma coroa de flores e a BBC em Manchester transmitiu um pequeno documentário regional 'Inside Out' sobre o tragédia.
50 anos após o acidente, em janeiro de 2008, alguns artigos foram publicados nos jornais de Lancashire e da Ilha de Man e, naquele mês de fevereiro, rotarianos compareceram a um serviço memorial em Winter Hill e depositaram uma coroa de flores.
Outra placa foi descerrada no local e outra foi descerrada no Horwich Heritage Centre. O acidente também é comemorado pelo Horwich Rotary Club.
Um documentário em DVD foi feito em 2007 por Horwich Rotary Club e Horwich Heritage, apresentando as memórias de pessoas locais que ajudaram no rescaldo do acidente. Ela foi exibida em um evento comemorativo em 27 de fevereiro de 2008, para marcar 50 anos desde o desastre de Winter Hill, e está disponível no Horwich Heritage Centre.
Olhando para oeste-noroeste em direção à Ilha de Man do cume de Winter Hill
Em muitos aspectos, na Grã-Bretanha, os anos 1950 são uma era que já passou. As viagens aéreas ainda eram vistas como inerentemente arriscadas e eram uma época de respeito pela autoridade e uma atitude estóica em relação à tragédia pessoal.
Não houve nenhuma manifestação pública de luto comunitário que você vê na mídia moderna, e esperava-se que os desafortunados enlutados sofressem em silêncio e continuassem com as coisas por si mesmos, tendo apenas suas famílias como conforto.
Além disso, perder o ganha-pão costumava ser um golpe econômico mais severo para uma viúva do que hoje, quando mais mulheres conseguem trabalhar para viver. Não havia serviços de aconselhamento e provavelmente muito pouco seguro de viagem e processos de indenização. O co-piloto Bill Howarth, que recebeu a maior parte da culpa oficial pelo acidente, continuou uma longa carreira de piloto até se aposentar em 1990.
O Antonov An-22 Antheus, pefixo CCCP-64459, o primeiro protótipo, na instalação de teste de voo da Antonov, no Aeroporto Gostomel, em Kiev Oblast (Foto: Oleg Belyakov)
Em 27 de fevereiro de 1965, o primeiro voo do Antonov Design Bureau An-22 Antheus ocorreu no campo de aviação Sviatoshyn, em Kiev, na Ucrânia. O An-22 era o maior avião do mundo na época e continua sendo o maior avião turboélice do mundo.
O An-22 tem 57,9 metros (190,0 pés) de comprimento com uma envergadura de 64,40 metros (211,29 pés) e altura total de 12,53 metros (41,11 pés). O transporte estratégico de carga pesada tem um peso vazio de 114.000 kg (251.327 libras) e peso máximo de decolagem de 250.000 kg (551.156 libras).
Ele é movido por quatro motores turboélice Kuznetsov NK-12MA, cada um com 15.000 cavalos de potência, e que acionam oito hélices de quatro pás em contra-rotação.
O An-22 é operado por uma tripulação de seis pessoas e pode transportar 29 passageiros. Sua capacidade de carga é de 80.000 quilogramas (176.370 libras).
Tem uma velocidade máxima de 740 quilômetros por hora (460 milhas por hora) e um alcance de 5.000 quilômetros (3.107 milhas) com uma carga útil máxima.
O turboélice de carga pesada Antonov An-22 Antheus (Foto: Dmitry A. Mottl)
A Antonov produziu 66 transportes An-22 na Tashkent Aircraft Production Corporation em Tashkent, Uzbequistão, entre 1965 e 1976. 28 deles eram a variante AN-22A. Vários permanecem em serviço.
Saiba mais sobre o Antonov An-22, clicando AQUI e AQUI.
As operações de resgate ainda estão em andamento para encontrar sobreviventes dos destroços.
Um Cessna caiu na costa da ilha de Mohéli, localizada nas profundezas do Oceano Índico. A AB Aviation operou o avião com o número de voo Y61103. Ele estava realizando um serviço de passageiros do Aeroporto Internacional Príncipe Said Ibrahim (HAH) em Moroni para o aeroporto Bandar Es Eslam (NWA) de Mohéli.
Sequência de eventos
A aeronave, o Cessna 208B Grand Caravan EX, prefixo 5H-MZA, da AB Aviation (foto acima), transportava 12 passageiros e dois pilotos no voo Y61103. Todos os passageiros do voo eram residentes das ilhas Comores, enquanto os dois pilotos eram tanzanianos. O voo de HAH para NWA é bastante curto, com apenas 62 milhas entre os dois aeroportos em linha recta.
O malfadado voo decolou do aeroporto Said Ibrahim aproximadamente às 11h50, hora local, em 26 de fevereiro e seguiu para o sul em direção ao seu destino. Cerca de 40 minutos depois, o Cessna desapareceu dos radares quando estava a apenas 2,5 km de seu aeroporto de destino na ilha vizinha de Mohéli.
A NDTV acessou um comunicado emitido pelo Ministério dos Transportes das Comores dizendo: “As operações de busca começaram a encontrar os destroços da aeronave na área costeira de Djoiezi, confirmando o acidente.”
Todos os passageiros desaparecidos
Logo depois que a aeronave desapareceu do radar, vários barcos de resgate foram acionados para procurá-la no mar. Várias autoridades comorenses, incluindo a Guarda Costeira Nacional, iniciaram uma missão de busca e resgate no local estimado do acidente. Destroços do acidente e itens pessoais pertencentes aos passageiros foram encontrados perto do local do acidente, mas ainda não há sinal das 14 pessoas a bordo.
Um policial sênior das autoridades comorenses, Abdel-Kader Mohamed, disse à NDTV que três lanchas foram enviadas para operações de resgate. Mas até agora, eles não encontraram nada além de pedaços do avião acidentado. Mohamed acrescentou: “Amanhã (hoje), continuaremos a busca. Enquanto não encontrarmos nenhum corpo, há esperança”.
Enquanto isso, parentes dos passageiros estão perdendo a esperança a cada hora que passa. Acidentes de avião sobre a água apresentam chances ligeiramente mais favoráveis de sobrevivência aos passageiros, mas, mesmo assim, sair vivo é extremamente difícil. No entanto, esperamos que as autoridades encontrem sobreviventes em breve.
A AB Aviation também emitiu um comunicado anunciando a triste notícia: “A AB Aviation está triste em anunciar o desaparecimento do voo Y61103 Moroni/Mohéli neste sábado, 26 de fevereiro de 2022. A aeronave do tipo CESSNA 208B com registro 5H-MZA decolou do aeroporto de Moroni às 11h50 e desapareceu do radar a cerca de 2,5 km de Mohéli aeroporto no mar. A pesquisa está em andamento e duas células de crise para a recepção de famílias de passageiros foram instaladas no hotel Le Retaj Moroni na Grande-Comore e no aeroporto de Bandarsalam em Moheli. Não deixaremos de comunicar sobre a evolução da pesquisa. O seguinte número está disponível para as famílias dos passageiros: 328 69 69.”
Muito cedo para dizer a causa
Graças a práticas de segurança infalíveis e melhor treinamento concedido aos pilotos , os acidentes são uma ocorrência relativamente rara na aviação moderna. No entanto, quando algo terrível acontece, geralmente é causado por uma combinação única de coisas que dão errado.
A causa exata deste acidente em particular não será conhecida até que as autoridades conduzam uma investigação completa sobre o assunto. Essas investigações minuciosas geralmente levam meses, e as autoridades comorenses provavelmente pedirão ajuda à vizinha província francesa de Mayotte. Enquanto isso, não será correto especular.
Um homem foi acusado de atrapalhar o trabalho dos membros da tripulação de um voo, ameaçar os profissionais e urinar no canto da cozinha (galley) da aeronave, onde comida e bebida são preparadas. O incidente ocorreu a bordo de um voo da Southwest Airlines de Dallas para Burbank, Califórnia, na semana retrasada, relata o New York Post.
Os comissários de bordo ficaram preocupados com sua segurança e do voo, que alertaram ao comandante e o Boeing 737 foi desviado para Albuquerque, onde o suspeito foi recebido pela polícia ainda na porta da aeronave.
Identificado como Samson Hardridge, 33, o homem compareceu a um tribunal federal na quarta-feira (23), onde foi formalmente acusado e permanecerá sob custódia até que seja tomada uma decisão sobre sua detenção.
Os promotores alegam que Hardridge “gritou e ameaçou” dois comissários de bordo e “violou seu espaço pessoal” durante uma briga sobre onde ele deveria ficar enquanto esperava para usar o banheiro.
De acordo com uma declaração apresentada ao tribunal, Hardridge se levantou de seu assento logo após a decolagem para usar o banheiro na parte de trás do avião. O banheiro já estava ocupado, então Hardridge inicialmente ficou na cozinha enquanto esperava sua vez. Um dos comissários de bordo pediu a Hardridge que esperasse no corredor, pois não havia espaço suficiente na cozinha para ele ficar de pé, mas isso aparentemente enfureceu o passageiro.
Ele perguntou a duas comissárias de bordo se elas queriam ver seu pênis, antes de se virar para a porta da aeronave e fazer xixi no canto da cozinha. Quando as comissárias o repreenderam, Hardridge se tornou hostil e chamou as tripulantes de “vadias”. Apesar de temer que pudessem ser atacadas, uma das comissárias pediu a Hardridge que limpasse sua urina, mas ele continuou seu comportamento hostil.
Ele agora está sendo processado e, se considerado culpado, pode pegar até 20 anos de prisão e ter que pagar uma multa de US$ 250.000.
Um passageiro foi preso e banido pela United Airlines após aterrorizar o portão 46 do Aeroporto Internacional de Orlando na quinta-feira (24).
Ele foi submetido a um choque por taser e levado sob custódia, mas desde então saiu da prisão.
De acordo com o depoimento que apoia a prisão do homem, ele agrediu um passageiro e um agente do portão da United. Vídeo feito por outro passageiro mostra o homem de 34 anos de Nova York gritando ameaças e obscenidades.
O homem pode ser ouvido gritando: "Ninguém me toque, eu vou fazer um show de mãe (palavrão)... eu bebi alguns drinques antes de um voo (palavrão)".
Depois de ser eletrocutado, ele é levado em uma cadeira de rodas. Ele enfrenta acusações “de abuso infantil, intoxicação desordenada, violência doméstica, agressão e resistência a um policial com violência”.
Os membros da ICAO emitiram uma declaração criticando a Federação Russa por invadir a Ucrânia.
O avanço militar da Rússia sobre a Ucrânia está em andamento há alguns dias, e a condenação foi dirigida ao país transcontinental de todos os cantos do globo. A última entidade a censurar as ações russas na Ucrânia é a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), a principal agência internacional de navegação aérea das Nações Unidas.
Declaração da ICAO
O conselho da ICAO se reuniu em 25 de fevereiro em sua sede em Montreal, Canadá, e emitiu uma declaração contundente sobre o assunto. Na reunião, estiveram presentes representantes de 36 países. Esses países são membros do Conselho de Administração da ICAO e são eleitos por um período de três anos pela Assembleia da ICAO.
A Federação Russa é um estado-conselho para o mandato de 2019-2022, mas a Ucrânia não. No entanto, um representante do país foi autorizado a participar da sessão, uma vez que o órgão estava discutindo assuntos relacionados à Ucrânia.
Um trecho da agência da ONU disse: “Os Estados do Conselho condenaram a violação da integridade territorial e da soberania de um Estado Membro das Nações Unidas, incluindo seu espaço aéreo, como sendo inconsistente com os princípios da Carta das Nações Unidas e o Artigo 1 da Convenção sobre Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago). O Conselho também expressou sérias preocupações com os últimos desenvolvimentos na Ucrânia e solidariedade com seu povo, em alinhamento direto com os sentimentos expressos pelo Secretário-Geral das Nações Unidas em suas declarações à Assembleia Geral da ONU em 23 e 24 de fevereiro de 2022.”
O artigo 1º da Convenção de Chicago refere-se à soberania de cada país membro sobre seu espaço aéreo. O mesmo deve ser reconhecido por todos os países signatários da convenção. O documento oficial assinado descreve o Artigo 1 como: “Os Estados contratantes reconhecem que cada Estado tem soberania completa e exclusiva sobre o espaço aéreo acima de seu território.”
A ICAO argumenta que, ao invadir a Ucrânia , a Rússia violou o Artigo 1 da Convenção de Chicago de 1944. Tanto a Rússia quanto a Ucrânia são signatárias da Convenção de Chicago.
A Organização Internacional de Aviação Civil
Então, o que a ICAO faz ? É uma organização intergovernamental que facilita a diplomacia e a cooperação entre vários países em assuntos relacionados à aviação civil. O principal trabalho da organização é “ manter uma burocracia administrativa e especializada apoiando as interações diplomáticas e pesquisar novas políticas de transporte aéreo e inovações de padronização...”
Em termos simples, a ICAO decide infraestrutura e regras para todos os propósitos relacionados à aviação, como gerenciamento de tráfego aéreo, navegação e classificação de aeroportos. Sem essa agência da ONU, a aviação civil seria bastante complicada se cada país criasse seu próprio conjunto de regras. É função da ICAO emitir diretrizes para práticas padrão a serem seguidas por todos os seus 193 países signatários. É claro que a autoridade final ainda pertence aos países individuais e às leis locais.
Alguns antecedentes
A Ucrânia foi submetida a um mundo de destruição pelo poderio militar da Rússia nos últimos dias. Isso ocorre depois de várias semanas do presidente dos EUA, Joe Biden, outros membros da OTAN e aliados alertando sobre a intenção da Rússia de invadir o segundo maior país europeu. Aproximadamente três dias atrás, a Ucrânia fechou seu espaço aéreo para a aviação civil quando as forças russas iniciaram sua ofensiva no país.
A situação na fronteira entre a Ucrânia e a Rússia sempre foi muito tensa. Para compreender melhor as razões desta guerra, é necessário compreender os acontecimentos dos últimos anos. Os primeiros problemas na Ucrânia começaram com a série de manifestações violentas chamadas “Euromaidan” na noite de 21 para 22 de novembro de 2013, na praça principal de Kiev. Esses protestos eclodiram depois que o presidente ucraniano Janukovyč adiou a assinatura do Acordo de Associação Política e Econômica entre a Ucrânia e a União Europeia (que mais tarde entrou em vigor em 2017) sob forte pressão econômica da Rússia.
O presidente ucraniano chegou a um acordo com Putin segundo o qual a Rússia compraria US$ 15 bilhões em títulos ucranianos e reduziria o preço do gás em um terço. Durante os protestos, em 30 de novembro de 2013, após o ataque das forças do governo contra os manifestantes, houve uma escalada de violência, levando à revolução ucraniana no ano seguinte, culminando na deposição do presidente Janukovyč. Após essa crise governamental, a situação da Crimeia, península voltada para o Mar Negro, eclodiu.
Após o colapso da União Soviética em dezembro de 1991, a Crimeia proclamou o governo autônomo em 5 de maio de 1992, mas depois concordou em permanecer na Ucrânia como uma república autônoma independente. No entanto, a região, cuja maioria é de etnia russa, foi ocupada militarmente por tropas russas em 2014 e por meio de um referendo (definido como ilegal pela ONU, União Europeia, Estados Unidos da América e a própria Ucrânia) foi anexada à Federação Russa.
Então, em maio de 2014, houve um referendo sobre a independência da região de Donbass, na bacia de Donec, um rio na fronteira entre a Ucrânia e a Rússia. O referendo, organizado por separatistas ucranianos pró-Rússia foi fortemente criticado pelo governo central da Ucrânia, Estados Unidos e União Europeia, tendo relatado fortes fraudes eleitorais e repressão militar. O único estado a reconhecer o referendo foi a Rússia. Portanto, parte da região de Donbass declarou-se unilateralmente independente da Ucrânia em 2014.
Então, em julho de 2014, o voo 17 da Malaysia Airlines que voava de Amsterdã para Kuala Lumpur foi derrubado por um míssil terra-ar (um sistema na época empregado pelas forças armadas russas e ucranianas) enquanto sobrevoava a parte oriental da Ucrânia. matando as 298 pessoas a bordo (283 passageiros e os 15 tripulantes).
A responsabilidade por esta queda ainda não está bem definida, mas as conclusões preliminares afirmam que o voo MH17 foi abatido por um míssil terra-ar através de um sistema (provavelmente chegado da Rússia e depois enviado de volta para esconder a evidência de sua presença) que originou de uma fazenda em uma área controlada na época por separatistas ucranianos pró-Rússia.
Desenvolvimentos recentes e a Guerra Donbass
O referendo de 2014 sobre a independência da região de Donbass foi reconhecido apenas pela Federação Russa e, em 21 de fevereiro de 2022, o presidente russo Vladimir Putin a reconheceu oficialmente como território russo. Portanto, na noite de 23 para 24 de fevereiro, o presidente russo deu a ordem de ataque, explicando que havia autorizado “uma operação especial” na Ucrânia para “desmilitarizar o país” e “proteger a região de Donbass”, iniciando efetivamente o ataque russo. invasão da Ucrânia.
Menos de 20 minutos após o início do ataque, a Eurocontrol, a organização intergovernamental de controle de tráfego aéreo civil-militar do continente, disse que, como zona de conflito, o espaço aéreo da Ucrânia, Rússia e Bielorrússia dentro de 100 milhas náuticas das fronteiras com a Ucrânia pode ser perigoso para sobrevoe, evitando o risco de aeronaves civis serem identificadas erroneamente e posteriormente derrubadas novamente como no voo MH17 de 2014. Pouco depois, além da Ucrânia, o espaço aéreo da vizinha Moldávia também foi fechado.
Proibições de viagem
Este gráfico mostra a participação de mercado das dez maiores companhias aéreas da Ucrânia por capacidade de assentos
A companhia aérea local, Ukraine International Airlines, anunciou a suspensão de todos os voos, enquanto as companhias aéreas de baixo custo Ryanair e Wizz Air anunciaram a suspensão dos voos para a Ucrânia pelo menos nas próximas duas semanas.
Em resposta à invasão militar da Ucrânia, o Reino Unido proibiu todas as aeronaves russas de voar no espaço aéreo britânico, assim como a República Tcheca, Bulgária, Polônia, Romênia, Eslovênia, Lituânia, Letônia e Estônia. A primeira-ministra da Estônia, Kaja Kallas, exortou todas as nações europeias a fazerem o mesmo, dizendo que “não há lugar para os aviões do Estado agressor nos céus democráticos da Europa”.
A Rússia respondeu prontamente com a proibição de voos das companhias aéreas do Reino Unido, Polônia, República Tcheca, Romênia, Bulgária, Estônia, Letônia e Eslovênia.
O gráfico acima mostra os 25 principais locadores estrangeiros que gerenciam aeronaves colocadas em companhias aéreas sediadas na Rússia
O fechamento do tráfego aéreo sobre a Ucrânia, no entanto, reduz ainda mais os corredores das companhias aéreas que voam entre a Europa e a Ásia. Já nos últimos meses, as companhias aéreas tentaram evitar o espaço aéreo da Bielorrússia voando para a Turquia ou mais ao norte para os Estados Bálticos e Finlândia.
Tudo isso depois do sequestro em Minsk de um voo da Ryanair Atenas-Vilnius, na verdade sequestrado apenas para prender um ativista e sua namorada a bordo. No caso de uma ruptura diplomática completa entre o Ocidente e a Rússia, Putin poderia ordenar que nenhuma aeronave (civil ou de carga) passasse por seu país. Isso teria sérias repercussões, obrigando as empresas a alongar ainda mais as rotas com maior consumo de querosene.
A Aeroflot Russian Airlines e outras companhias aéreas russas terão muita dificuldade em voar para a Europa Ocidental. Eles estão sendo isolados com razão.
Um Boieng 777-300ER da Aeroflotpousando em Paine Field após um voo de teste (Foto: AirlineGeeks | Katie Bailey)
O novo número de países europeus que proíbem aeronaves russas cresceu da noite para o dia.
Because of new restriction, several flights performed by Russian airlines are returning to Russia.
Países que fecharam ou anunciaram que estão fechando seu espaço aéreo para aeronaves russas: Alemanha, Áustria, Bélgica, Bulgária, Dinamarca, Eslovênia, Estônia, Finlândia, França, Holanda, Islândia, Irlanda, Itália, Letônia, Lituânia, Malta, Noruega, Polônia, República Checa, Romênia, Suécia e Reino Unido.
🔴 Norway announces the closure of its airspace to Russian airlines, updated map 👇✈️ pic.twitter.com/z06gpK65a5
