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Projeto Zephyr, da Airbus, superou a própria marca, estabelecida em 2018, e seguia em voo após 26 dias, porém fabricante não dá detalhes sobre conclusão dos testes.
A aeronave não tripulada Zephyr, projeto da Airbus movido a energia solar, bateu novo recorde de autonomia de voo esta semana, ficando 26 dias seguidos no ar sem a necessidade de pouso ou reabastecimento. A marca estabelece um novo momento das UAV (Unmanned Aerial Vehicles) e reforça a dominância da fabricante no setor, uma vez que o avião bateu seu próprio melhor tempo, em recorde estabelecido em 2018.
A viagem do Zephyr se estendeu do estado do Arizona, nos Estados Unidos, a Belize, na América Central, em jornada de ida e volta sem interrupções. A vocação da aeronave é principalmente militar e estratégica, de voos de reconhecimento com habilidade de fazer imagens assim como satélites, e ainda auxiliar em resgates após acidentes aéreos, relata a BBC.
Para tornar o experimento possível, o Zephyr voa em altitude superior à dos voos comerciais, evitando as rotas utilizadas bem como as intempéries.
Apesar de estar a milhares de quilômetros de distância, o Zephyr S pode ser controlado de qualquer lugar do mundo
A marca anterior de autonomia da aeronave era de apenas três minutos a menos (25 dias, 23 horas e 57 minutos), contudo, segundo a rede britânica de notícias, no momento da divulgação do novo recorde o avião seguia em voo, porém a Airbus não quis dar detalhes sobre os aprimoramentos do voo do Zephyr.
A aeronave possui baterias a bordo que reservam energia para mantê-la no ar durante a noite, sem precisar parar para reabastecer. Especialistas ouvidos pela BBC destacaram a capacidade do avião não-tripulado de viajar longas distâncias com segurança e previsibilidade.
O Zephyr consegue se manter estático, como um helicóptero, podendo ser usado para vigilância, transmitindo imagens de um mesmo lugar em momentos diferentes. Sua vantagem em relação aos satélites seria que ele retorna à base, enquanto os equipamentos lançados na órbita terrestre tendem a permanecer lá indefinidamente, sem a mesma facilidade para upgrades e atualizações de tecnologia, além de reparos.
Os operadores da missão usaram a trajetória de voo da aeronave para soletrar as iniciais de "Reino Unido" (“UK”), juntamente com um desenho simplificado das pedras de Stonehenge, na Inglaterra.
A Azul inicia a distribuição de cerveja grátis a partir desta quarta-feira nos voos realizados entre 16h e 22h e efetuados nos trechos Santos Dumont e Congonhas.
Companhia aérea Azul passa a oferecer cerveja grátis na ponte aérea Rio-SP (Foto: Aleksei Zaitcev/Unsplash)
Após uma pegadinha realizada pelo criador de conteúdo Lucas Monteiro em um avião da Latam , que prometia open bar para quem gritasse o nome da empresa, a companhia aérea Azul decidiu tornar isso "real". A organização anunciou que os passageiros que embarcarem na ponte aérea Rio-SP, a partir de hoje, receberão cerveja Stella Artois grátis durante o horário de happy hour, complementando o serviço de bordo já oferecido pela empresa em seus voos.
O happy hour acontecerá às quartas, quintas e sextas-feiras, em viagens realizadas entre 16h e 22h, nos dois trechos (Congonhas-Santos Dumont e Santos Dumont-Congonhas). A bebida será entregue gelada e será servida com os snacks torresminho, cookies e as balinhas em formato de avião, além das bebidas que já são oferecidas nos demais voos, como a água e opções de sucos e refrigerantes. No total, são nove opções de snacks e sete bebidas que variam em cada voo.
“A ação do Happy Hour faz parte da nossa estratégia de evoluir de maneira constante a experiência nos nossos voos. Essa iniciativa soma-se ao nosso serviço tradicional composto por snacks à vontade”, destaca Felipe Masson, gerente geral de Experiência do Cliente da Azul.
A Azul retomou o seu serviço de bordo em voos nacionais, que havia parado por conta da pandemia, no dia 22 de maio. No passado, a empresa chegou a servir Skol, Skol Hops, a cerveja dinamarquesa FAXE e a alemã Eisenbahn.
Em meio ao “caos aéreo” europeu, a companhia aérea Delta Air Lines foi forçada a colocar 1.000 malas num avião Airbus A330 e levá-las de Londres para os Estados Unidos sem nenhum passageiro a bordo. A companhia aérea confirmou à Bloomberg que o voo decolou com o objetivo de devolver as bagagens aos seus donos.
A solução da companhia norte-americana foi dada após problemas técnicos que comprometeram o sistema de esteiras de bagagens despachadas no aeroporto londrino no começo de junho. Na ocasião, fotos do que foi descrito como um “mar de malas” fora do Terminal 2 se tornaram virais nas redes sociais, depois que Heathrow ficou sem espaço para armazenar as malas atrasadas.
O avião Airbus A330-200, registrado sob a matrícula N851NW deveria realizar o voo de passageiros para Detroit, no entanto, com os limites de operações impostos por Heathrow para processamento de pessoas, o voo foi cancelado. Apesar dos transtornos, os passageiros foram realocados em outra aeronave, e o referido A330 foi usado na “repatriação” das bagagens.
“Recentemente, tivemos um fretamento apenas para repatriar malas de volta aos clientes, que ficaram retidas por causa de alguns problemas operacionais”, disse o CEO Ed Bastian em uma teleconferência para discutir os resultados financeiros trimestrais.
Nas últimas semanas, Heathrow foi dominado pelo caos operacional após uma série de problemas com seu sistema automatizado de manuseio de bagagens. A maioria dos problemas técnicos foram isoladas no Terminal 2 e no Terminal 3, onde a Delta opera.
Um casal que voava de volta do Vietnã para Delhi, foi preso no Aeroporto Internacional Indira Gandhi (DEL) depois que funcionários da alfândega encontraram 45 revólveres em sua posse.
O casal, que foi identificado como marido e mulher Jagjit Singh e Jaswinder Kaur, admitiu às autoridades que já havia trazido 25 pistolas da Turquia para a Índia.
Os cônjuges teriam viajado com sua filha pequena, que foi entregue à avó pelo governo após a prisão de seus pais.
Um comissário da alfândega disse que a família voou do Vietnã em 11 de julho de 2022.
Delhi Airport Customs intercepted 2 Indian national arriving from Vietnam by flight VJ895 on July 10, 22 & seized 45 guns of assorted brands valued at 22.5 lakhs. Guns were recovered from 2 trolley bags being carried by them. Both placed under arrest & further investigations on. pic.twitter.com/g6421aJwgC
Singh estava de posse de duas malas de trolley supostamente dadas a ele por seu irmão mais velho, que havia chegado de Paris na mesma hora daquele dia.
Segundo relatos, a esposa de Singh o ajudou a remover as etiquetas das sacolas em que as armas estavam guardadas. As autoridades alfandegárias pararam Singh e Kaur e descobriram as armas antes que o casal pudesse chegar à saída do aeroporto.
Funcionários da alfândega disseram à mídia local que, enquanto as investigações ainda estão em andamento, eles podem confirmar que a variedade de revólveres encontrados na posse do casal valia INR 2.250.000,00 (US$ 28.000).
Uma captura de áudio da frequência de comunicação do controle de tráfego aéreo tem chamado atenção na internet ao mostrar o momento em que, por engano, o rádio de um avião ficou aberto e permitiu que todos na frequência ouvissem o que estava sendo falado no cockpit durante uma arremetida.
E mais do que isso, a situação tem sido motivo de pesadas críticas em função de como o comandante conduziu o momento.
O player a seguir disponibiliza a gravação. Abaixo dele, entenda o que houve e o porquê das críticas.
Como visto acima, o voo Amerijet 880 chegava ao Aeroporto de Newark, nos Estados Unidos, porém, os pilotos optaram por uma arremetida (“going around”) quando já bem próximo do pouso.
Segundo resposta do piloto após o controlador de tráfego aéreo perguntar, nota-se que o motivo da arremetida foi que o avião não estava estabilizado. Possivelmente a instabilidade se deveu a uma esteira de turbulência de um Boeing 777, conforme havia sido antes informado a eles pelo controlador.
Tudo isso seria apenas mais um procedimento padrão e corriqueiro da aviação, porém, devido ao rádio do avião ter ficado aberto na frequência de tráfego aéreo, revelou a situação que preocupou e gerou muitas críticas.
O comandante é ouvido passando três instruções, mas não de forma tranquila, e sim praticamente aos gritos: “Gear Up! (recolher o trem de pouso), Watch your speed! (olhe a sua velocidade), Bring the power back! (reduza a potência)”.
O principal motivo das críticas é que a aviação tem um foco muito grande em CRM (gerenciamento de recursos de equipe), ou seja, na manutenção de uma boa coordenação e comunicação a bordo. E, definitivamente, gritos não fazem parte de um bom gerenciamento de equipe, nem mesmo em uma empresa em terra, o que dirá a bordo de um voo comercial.
Diversas pessoas, incluindo pilotos, manifestaram-se contrários à atitude, comentando:
– “Isso não fará nada além de piorar a situação. A história provou isso. Ele precisa de uma atualização de CRM”
– “O comandante grita para o piloto que voa para ficar de olho em sua velocidade e potência, mas joga um lembrete para levantar o trem. Ele estava apenas sentado comendo Twinkies e deixando tudo para o pobre coitado que não conseguiu estabilizar sua aproximação?”
– “Deveria comunicar-se respeitosamente ou assumir os controles e discutir os detalhes posteriormente.”
Por mais crítica que possa ser a situação, manter a calma costuma ser muito mais efetivo para a boa comunicação, a solução do problema e a segurança de voo.
Não houve feridos, de acordo com comunicado do aeroporto.
Nesta terça-feira (12), passageiros a bordo de um voo da United Airlines de Kansas City, Missouri, para Denver, Colorado, tiveram que ser retirados do avião na terça-feira após relatos de fumaça e fogo sob a aeronave, um Boeing 737-800, de acordo com um comunicado do Aeroporto Internacional de Denver. Não houve feridos, de acordo com o comunicado do aeroporto.
“O voo 1658 da United de Kansas City pousou normalmente em Denver e seguiu para o portão”, disse a United Airlines em comunicado. “Devido à fumaça indicando que os freios podem ter superaquecido, alguns clientes saíram do avião usando os escorregadores, enquanto outros desembarcaram usando a ponte do jato”.
O passageiro Adrian Hartwell gravou um vídeo de passageiros saindo do avião e da tripulação pedindo que deixassem suas malas a bordo.
“Deixe suas malas, deixe suas malas! Venha por aqui, venha por aqui!”, os comissários de bordo são ouvidos gritando no videoclipe.
“Estávamos pousando, e o piloto veio no interfone dizendo que todos precisam sair do avião. Os comissários de bordo então apressaram todos para fora do avião”, disse ele.
Hartwell disse que os passageiros saíram do avião em cerca de um minuto e meio. “Eu estava meio em pânico, mas também estava feliz por já estarmos no chão”, disse ele.
O Corpo de Bombeiros de Denver respondeu no portão e disse no Twitter que os bombeiros rapidamente apagaram o pequeno incêndio.
Uma pessoa está desaparecida e outras duas ficaram gravemente feridas depois que um helicóptero Mil Mi-8 caiu nesta quarta-feira (13), no Mar Egeu, durante uma operação para combater um incêndio florestal na ilha grega de Samos, anunciou a Guarda Costeira.
"O piloto do helicóptero, romeno, foi encontrado são e salvo pela guarda costeira grega em frente à costa de Samos e levado ao hospital da ilha", informou à AFP um encarregado da guarda costeira.
Mas "dois membros da tripulação, um romeno e um moldavo, foram encontrados inconscientes na água", acrescentou, informando que ainda eram realizados os procedimentos para reanimá-los.
O quarto tripulante, um grego, está desaparecido. A guarda costeira iniciou uma operação para encontrá-lo.
O helicóptero "participava de uma operação de combate a um incêndio florestal em Samos", declarou, por sua vez, um funcionário dos Bombeiros.
O incêndio florestal foi declarado por volta das 14h locais (08h de Brasília) na ilha. Três helicópteros, cinco aviões e cerca de 50 bombeiros participam da operação para apagar as chamas.
Para reforçar seus recursos após os incêndios devastadores do verão passado, que deixaram três mortos e devastaram 130.000 hectares, o governo grego pediu a seus parceiros europeus, no âmbito do Mecanismo Europeu de Defesa Civil, que enviassem bombeiros de vários Estados-membros preventivamente.
Assim, em 1º de julho, 250 bombeiros romenos, franceses, alemães, búlgaros, finlandeses e noruegueses começaram a chegar ao país.
No ano passado, a onda de calor mais rigorosa em décadas na Grécia provocou incêndios que destruíram mais de cem mil hectares de florestas e terras de cultivo, o pior estrago causado por um incêndio florestal no país desde 2007.
A Grécia é um dos países do Mediterrâneo mais afetados pelos incêndios, que as autoridades atribuem à mudança climática.
As parcerias de chefs famosos das companhias aéreas são uma bênção ou uma maldição?
O chef Heston Blumenthal(Foto: British Airways)
Com o surgimento de chefs famosos e programas de culinária na TV, as companhias aéreas também adotaram esse fenômeno moderno para aprimorar seus produtos de catering em uma tentativa de se livrar da imagem negativa da comida de avião.
Não é incomum que os chefs com estrelas Michelin ou os melhores restaurantes sejam os novos influenciadores de nossa escolha de qual companhia aérea voamos. Estas parcerias de alta gastronomia estão principalmente focadas nas cabines premium de negócios ou primeira classe e o objetivo é melhorar a reputação das refeições a bordo em geral.
Desafios para um chef
A qualidade dos alimentos é muito diferente a 35.000 pés. Nosso sentido de paladar e olfato é menos pronunciado, então pode ser uma batalha para o chef encontrar o equilíbrio certo. O que sabe bem no chão nem sempre sabe bem no ar. Ar seco e pouca umidade na cabine da aeronave são os inimigos.
O espaço e o equipamento da cozinha podem ser muito limitantes para o comissário de bordo, muito menos para um chef (Foto: American Airlines)
A comida também reage de forma diferente em altitude, e algumas técnicas culinárias não são possíveis devido ao equipamento e espaço limitados a bordo – todos desafios para o chef. Claro, com chefs de renome vem a fama da companhia aérea e um bom meio de atrair o passageiro que procura o fator uau e uma experiência gastronômica. Traga ingredientes sazonais e opções saudáveis, e as companhias aéreas estão a caminho de garantir novos passageiros premium para suas cabines.
Companhias aéreas tentando impressionar
A comida de avião com chef de celebridades não é um fenômeno totalmente novo, com nomes como Gordon Ramsay se juntando ao Painel Culinário Internacional da Singapore Airlines em 2006. Daniel Boulud colabora com a Air France desde 2016, criando menus para a classe executiva e de primeira classe cabines. Neil Perry trabalha com a Qantas desde 1997, projetando as ofertas para as cabines e lounges da primeira classe e da classe executiva e ainda o faz até hoje.
A Qatar Airways contratou Nobu Matsuhisa e Vineet Bhatia anteriormente para ajudar com seus novos menus de catering premium e agora estão usando o chef malaio Wan para seus menus de classe executiva entre Kuala Lumpur e Doha. A American Airlines escolheu anteriormente Marcus Samuelsson e Richard Sandoval para atualizar suas refeições de classe premium.
Experiência experimental
Heston Blumenthal abordou o catering da British Airways de uma forma muito experimental na série de televisão 'Heston's Mission Impossible', mas infelizmente com sucesso limitado devido aos desafios únicos da cozinha e cabine da aeronave. Ele, no entanto, recomendou sprays nasais como uma ajuda para saborear melhor os alimentos e encorajou o uso de umami (ou o quinto sabor) nas refeições a bordo. Ele também criou um cardápio especial para as Olimpíadas de 2012.
A missão de Heston é impossível de redescobrir a refeição a bordo (Foto: British Airways)
Para não ficar de fora, as companhias aéreas menores também estão entrando em ação. A companhia aérea charter britânica Thomas Cook (extinta desde 2019) pediu a James Martin que ajudasse com seu produto de catering 'comprar a bordo'. Atualmente, o chef com estrela Michelin, Tom Kerridge, está trabalhando com a British Airways em seu produto econômico 'comprar a bordo' em rotas de curta distância .
Mas esta é uma solução real para a situação de catering das companhias aéreas, ou as companhias aéreas deveriam gastar mais dinheiro em seu orçamento de catering e na experiência do cliente, em vez de comprar a marca de um chef famoso? Pode-se argumentar que esta seria uma boa alternativa para colocar um nome na comida de uma companhia aérea.
Se eles pesquisassem mais sobre como o corpo humano reage em altitude e associassem isso ao conhecimento culinário (assim como Heston fez!), talvez pudéssemos encontrar uma solução vencedora que oferecesse uma melhor qualidade de produto que atendesse a todos os passageiros - não apenas os premium.
O Voo 4896 da NOAR Linhas Aéreas era uma rota aérea doméstica do Brasil, partindo do Aeroporto Guararapes, em Recife, com destino ao Aeroporto de Mossoró, com escala no Aeroporto Internacional de Natal, no Rio Grande do Norte. No dia 13 de julho de 2011, a aeronave modelo LET-L-410 se acidentou logo após a decolagem, matando seus dezesseis ocupantes.
Aeronave
A aeronave acidentada era o Let L-410UVP-E20, prefixo PR-NOB, da NOAR Linhas Aéreas (foto acima), um bimotor turboélice de asa alta fabricado pela empresa tcheca Let Kunovice. Desenvolvido na década de 1960 para substituir os obsoletos Antonov An-2 da Aeroflot e da Slov-Air, fez seu primeiro voo em 16 de abril de 1969. Tendo sido aprovado, a produção iniciou-se em 1971, continuando até os dias atuais.
O voo 4896 foi operado pelo avião de prefixo PR-NOB, a segunda quatro aeronaves novas encomendadas pela empresa, entregue em setembro de 2010, direto da planta da Let, em Kunovice, distrito de Uherské Hradiště na República Checa, sob o número de construção 2722. A primeira aeronave foi entregue em março daquele ano, recebendo o prefixo PR-NOA.
Acidente
O LET L-410 faria o voo 4896 entre Recife (PE) e Mossoró (RN), com escala em Natal (RN). Às 06h51 foi iniciada a decolagem, pilotada pelo comandante Rivaldo Paurílio Cardoso e o primeiro-oficial Roberto Gonçalves, tendo catorze passageiros a bordo.
Poucos segundos depois, o motor esquerdo entrou em pane, obrigando o comandante Rivaldo a relatar estado de emergência à torre e retornar ao aeroporto para executar uma aterrissagem forçada na pista 36.
Durante a manobra, o piloto desistiu da aproximação por conta do agravamento dos problemas técnicos e tentou realizar o pouso de emergência na praia de Boa Viagem.
A aeronave caiu durante essa tentativa, incendiando-se logo em seguida. Apesar do rápido atendimento das equipes de resgate, todos os passageiros e tripulantes morreram durante o choque com o solo.
Lista de vítimas da queda de avião no Recife
1 - Rivaldo Paurílio Cardoso (piloto)
2 - Roberto Gonçalves, 55 anos (copiloto)
3 - Natan Braga
4 - Marcos Ely Soares de Araújo
5 - Carla Sueli Barbosa Moreira
6 - Bruno Albuquerque
7 - André Louis Pimenta Freitas
8 - Camila Suficiel Marino
9 - Ivanildo Martins dos Santos Filho
10 - Antônia Fernanda Jales
11- Débora Santos
12 - Marcelo Campelo
13 - Maria da Conceição de Oliveira
14 - Johnson do Nascimento Pontes
15 - Breno Faria
16 - Raul Farias
Investigações
As investigações foram logo iniciadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). O violento impacto com o solo e a explosão da aeronave destruíram as caixas pretas, dificultando os trabalhos. O relatório final foi apresentado em 19 de julho de 2013, cerca de dois anos depois do fato.
Segundo as investigações, o acidente originou-se em uma falha de motor durante a decolagem. O rompimento da palheta nº 27 levou à uma falha fatal no motor Walter M601, posicionado no lado esquerdo da aeronave, que incendiou-se e precisou ser desligado.
Motor turboélice Walter M-601
O avião estava voando a 400 pés quando a tripulação decidiu retornar ao aeroporto dos Guararapes, embora o manual de operações da aeronave indicasse que o procedimento de emergência para o caso devesse ser executado a 1,5 mil pés. O procedimento efetuado abaixo da altitude recomendada pelo fabricante causou a queda da aeronave. Apesar de não ter influenciado no acidente, o CENIPA identificou um excesso de bagagem de 73 kg.
O motor em questão havia sido substituído pela LET, três meses antes do acidente, com a troca de algumas palhetas, das quais 51 foram reaproveitadas pela fabricante e remontadas no motor, pois se encontravam dentro de sua vida útil programada. A palheta de nº 27 era uma delas e sofreu fadiga em sua base, o que causou seu rompimento e consequente desastre. Por conta de planos de manutenção deficientes, a NOAR não detectou o problema.
Já o erro da tripulação foi causado por divergências entre o manual de operações da empresa aérea e o do fabricante da aeronave, o que indica falta de treinamento adequado por parte da companhia, que por deficiências na fiscalização, não foram detectados pela Agência Nacional de Aviação Civil- ANAC.
Consequências
Auditorias realizadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na empresa aérea Nordeste Aviação Regional Linhas Aéreas (Noar Linhas Aéreas), resultaram na aplicação de 148 autos de infração - sendo 62 contra a própria empresa, 85 para comandantes e um para o diretor de manutenção da companhia aérea, segundo divulgou a ANAC em 9 de julho de 2012.
Após o acidente, a ANAC suspendeu o Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (CHETA) da NOAR, até a conclusão das investigações pelo CENIPA. Denúncias feitas pela imprensa, por meio de ex-funcionários da empresa que furtaram documentos dos hangares para serem entregues aos jornalistas, indicaram manutenção deficiente e operações inadequadas.
Em 17 de julho de 2011, quatro dias após o acidente, a ANAC suspendeu as atividades da empresa, que encerrou suas atividades em seguida, tendo sua concessão para exploração de serviço de transporte aéreo público regular de passageiro, carga e mala postal, canceladas pela ANAC, em 28 de novembro de 2014.
Processo encerrado por falta de provas
Foto ao lado: A dentista Taciana Guerra com o filho caçula, Raul Farias, que morreu no acidente.
"Meu mundo ruiu, assim como também o mundo de mais outras 15 famílias. Experimentei a dor do luto, o luto de um filho. Não existe algo mais difícil para uma mãe. Precisei me readaptar à vida, enfrentar muitos desafios em busca de uma superação. Minha família toda adoeceu juntamente com as famílias dos outros integrantes do voo. Foi um tempo de um vazio existencial muito grande e de muitos por quês questionáveis. Hoje completam 10 anos dessa tragédia. Perguntas sem respostas para nossas famílias, durante esses longos anos . Ficamos esperando a justiça ser feita para fecharmos esse ciclo de nossa história", conta a dentista Taciana Guerra, mãe do também dentista Raul Farias, de 24 anos, uma das vítimas da tragédia.
A dentista Taciana Guerra é vice-presidente da Afavnoar, uma associação criada por familiares e amigos das vítimas para acompanhar o caso. "O processo foi arquivado por falta de 'provas' que incriminasse alguém. E mais uma vez somos calados e nos sentimos vítimas da impunidade. Nós, familiares, assistimos perplexos a todos os fatos narrados pelo Cenipa órgão que executou a investigação), onde foram apontadas falhas mecânicas, técnicas, administrativas, todas passivas de terem sido evitadas caso fossem observadas as normas necessárias à segurança de voo. caso para o esquecimento".
As investigações foram conduzidas pelo delegado federal Antônio de Pádua. Ele descobriu o inquérito em 2013, mas alegou, à época, que não poderia dar detalhes do caso porque estava sob sigilo. A intenção do inquérito era apontar, sob o âmbito criminal, se houve culpados para o acidente fatal.
Somente no ano passado, o Ministério Público Federal confirmou que o processo foi arquivado e homologado pela Justiça Federal, respectivamente, em março e abril de 2019 .
Apesar da falta de respostas, familiares das vítimas fecharam acordos individuais e receberam indenizações da empresa. O Relatório Final das investigações foi divulgado dois anos após o acidente.
Pesquisa do pós trauma em familiares vítimas do acidente NOAR 4896
Dois anos após o acidente, a psicóloga Maria da Conceição Correia Pereira conduziu pesquisa sobre impacto tardio no sofrimento na saúde mental pós-traumático em familiares de vítimas do desastre aéreo. O resultado evidenciou que dois anos depois, o trauma da morte do familiar permanecia. Nesta pesquisa foram excluídos familiares menores de 18 anos.
O voo 2294 da Southwest Airlines foi um voo programado de passageiros dos EUA que sofreu uma rápida despressurização da cabine de passageiros em 13 de julho de 2009. A aeronave fez um pouso de emergência no Aeroporto Yeager em Charleston, na West Virginia, sem fatalidades ou ferimentos graves aos passageiros e tripulantes. Uma investigação do NTSB descobriu que o incidente foi causado por uma falha na pele da fuselagem devido à fadiga do metal.
A aeronave envolvida era o Boeing 737-3H4, prefixo N387SW, da Southwest Airlines, com número de série 26602, operando um voo programado entre Nashville, no Tennessee (KBNA), e Baltimore, em Maryland (KBWI), levando a bordo 126 passageiros e cinco tripulantes.
A aeronave decolou e subiu por cerca de 25 minutos, nivelando-se a uma altitude de cruzeiro de aproximadamente 35.000 pés (11.000 m). Por volta das 17h45 (horário da costa leste), a aeronave passou por um evento de descompressão rápida, fazendo com que o alerta de altitude da cabine fosse ativado, indicando uma queda perigosa na pressão da cabine.
Máscaras de oxigênio para passageiros foram implantadas automaticamente. Os sistemas da aeronave desligaram o piloto automático, e o capitão iniciou uma descida de emergência para colocar a aeronave no ar mais denso para evitar a hipóxia dos passageiros.
O alarme de altitude da cabine cessou quando a aeronave passou por cerca de 9.000 pés (2.700 m). A tripulação de voo então pousou a aeronave com segurança em Charleston, em West Virginia (KCRW).
Após o pouso, descobriu-se que a aeronave tinha um orifício de três lados na fuselagem, de 17,4 polegadas (44 cm) de comprimento e entre 8,6 a 11,5 polegadas (22-29 cm) de largura, à frente da borda de ataque do estabilizador vertical, na extremidade traseira da aeronave.
O acidente foi investigado pela Federal Aviation Administration (FAA) e pelo National Transportation Safety Board (NTSB). A revisão do NTSB dos registros do gravador de voz da cabine e entrevistas pós-incidente, mostrou que a tripulação de voo agiu de forma adequada em resposta à emergência.
A investigação do NTSB descobriu que o incidente foi causado por uma rachadura de fadiga do metal na pele da fuselagem.
A aeronave foi entregue à Southwest Airlines em junho de 1994 e, na época do voo do acidente, acumulava aproximadamente 42.500 ciclos de decolagem/pouso e 50.500 horas de estrutura.
Inspeções altamente ampliadas descobriram que uma longa rachadura de fadiga de metal havia se desenvolvido no limite de dois processos de fabricação diferentes usados pela Boeing na criação do conjunto de revestimento da coroa da fuselagem.
O interior da seção da fuselagem danificada
A modelagem de elementos finitos da Boeing sugeriu que as forças de tensão nesta região limite são maiores devido a diferenças na rigidez, indicando que uma falha era mais provável de ocorrer nesta área após um certo número de ciclos de pressurização-despressurização.
Após este incidente, em 3 de setembro de 2009, a Boeing emitiu um Boletim de Serviço solicitando inspeções externas repetitivas para detectar quaisquer rachaduras nesta área mais vulnerável da pele da fuselagem. A FAA então emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade em 12 de janeiro de 2010, exigindo esses requisitos de inspeção.
As críticas anteriores às práticas frouxas de manutenção e inspeção da transportadora, pelas quais a companhia aérea havia sido multada em US$ 7,5 milhões em 2008, ecoaram rapidamente.
Em 1º de abril de 2011, menos de dois anos depois, um incidente muito semelhante ocorreu no voo 812 da Southwest Airlines, envolvendo outro Boeing 737-3H4 da Southwest Airlines. Em resposta ao segundo incidente, a FAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo inspeções mais frequentes por todas as companhias aéreas de todas as aeronaves Boeing 737 Classic.
Existem muitos exemplos de jatos em propriedade VIP ou privada. Freqüentemente, eles passam despercebidos ao passarem pelos aeroportos em uniformes simples. Alguns usuários, entretanto, gostam de anunciar sua presença - e muitos grupos musicais têm feito isso ao longo dos anos. Os Rolling Stones tiveram sua vez com aeronaves 737-400 em 2014 e 2015.
Rolling Stones 737-400 em Viena em 2014 (Foto: Bernd K via Wikimedia)
Contratação de 737s para passeios
Ao longo de 2014 e 2015, os Rolling Stones foram vistos frequentemente chegando para fazer shows em uma aeronave 737 privada, destacando-se com a imagem da marca dos lábios do grupo na fuselagem (e o nome da banda, se necessário).
O primeiro deles (de acordo com The Points Guy) foi fretado para a turnê europeia do grupo em 2014. Tratava-se de uma aeronave 737-400 alugada da empresa de leasing grega GainJet. A aeronave, com registro SX-ATF, voou anteriormente com a KLM e foi transferida para a GainJet em 2012. Ainda permanece em uso de leasing ativo com a empresa.
O grupo então fez o mesmo em sua turnê 'Zip Code' nos Estados Unidos de 2015. Outro 737-400 foi contratado da empresa de leasing Swift Air, sediada em Phoenix. Esta aeronave carrega o registro N802TJ e novamente permanece em uso de leasing, agora com a operadora de leasing iAero Airways.
O Swift Air 737 - visto aqui antes de ser usado pela banda ( Foto: Eddie Maloney via Wikimedia)
De acordo com relatos da mídia durante a turnê, a aeronave era surpreendentemente simples por dentro. A banda não os restaurou com interiores luxuosos. A aeronave Swift Air operou com 68 assentos padrão de classe executiva.
Mudando para um 767-300ER
Os grupos usaram aeronaves 737-400 ao longo de 2014 e 2015. Mas para sua próxima turnê 'Sem filtro' em 2016, o grupo mudou para uma aeronave 767-300ER maior. Este foi contratado da empresa de leasing Aeronexus. A aeronave, com registro, ZS-NEX, voou anteriormente com a LOT Polish Airlines e só entrou em uso de fretamento em 2015.
Rolling Stones 767 (Foto: Alec Wilson via Wikimedia)
De acordo com relatos da mídia durante a turnê, isso elevou o nível de luxo. O widebody tinha apenas 96 assentos maiores, um sofá e uma área de dormir em uma cabine privativa na frente. A aeronave também foi usada na Austrália em 2017. Atualmente ainda está com Aeronexus, mas armazenada.
Pode ser visto aqui pousando no aeroporto de Zurique para um show em 2017:
Os Rolling Stones não estão sozinhos
Muitas outras bandas usaram aeronaves privadas. O Iron Maiden fretou um avião 757 da Astraeus Airlines e o usou para o 'Somewhere Back in Time World Tour' em 2008. Outro foi usado para uma turnê em 2011, mas o grupo mudou para um 747 em sua próxima turnê em 2016.
O Iron Maiden usou um 757 em 2008 e 2011 para as turnês (Foto: Ken Fielding via Wikimedia)
E olhando mais para trás, Led Zepellin usou seu próprio Boeing 720 durante os anos 1970. A unidade possuía o registro N7201U e foi o primeiro Boeing 720 construído, e anteriormente voava com a United Airlines.
Boeing 720 do Led Zeppelin (Foto: Getty Images)
A banda o remodelou luxuosamente - com um sofá de 30 pés de comprimento, cadeiras giratórias de couro, bem como um bar, órgão elétrico e um chuveiro.
O bar do Led Zeppelin Boeing 720 (Foto: Getty Images)
Hélio Campos Mello é fotojornalista e um grande contador de histórias, como fotógrafo cobriu guerras e teve o prazer de voar muitas horas com a gloriosa Esquadrilha da Fumaça.
Speed tape, que parece a silver tape, é uma fita adesiva especial para pequenos reparos em aviões (Imagem: Montagem/Reprodução/Instagram)
A cena é rara, mas, vez ou outra, aparece nas redes sociais: um mecânico usa uma fita prateada, parecida com a silver tape, para fazer um remendo quando acontece algum problema no avião. Tudo pronto, o avião decola, e a fita ainda está lá, fixa no lugar.
O passageiro pode até achar que é um reparo qualquer, algo malfeito. Mas, o que pode parecer uma gambiarra é, na verdade, uma técnica certificada e autorizada pelos fabricantes dos aviões para fazer pequenos consertos nas fuselagens.
Essa tira prateada é a speed tape, uma fita adesiva metálica para altas velocidades, feita com alumínio e que tem um poder de colagem maior que o de outra fita comum. Ela é resistente a água, solventes, e aos raios ultravioleta, além de dilatar e contrair junto com o corpo do avião. Ainda consegue aguentar velocidades superiores a 1.000 km/h sem se soltar.
Não à toa, seu preço é elevado. Um rolo desta fita para uso aeronáutico com largura de 10 cm pode custar até US$ 700, cerca de R$ 3.500.
Onde é usada?
Sua aplicação pode ocorrer na manutenção de partes não críticas de um avião, como quando ocorre um dano estético, mas que não compromete o voo. Um exemplo é uma pequena rachadura em alguma capa de proteção dos mecanismos de voo, algo que não coloque a segurança da viagem em risco.
Essas partes não são críticas para a operação da aeronave, e podem ser consertadas com essa fita antes da troca por outra peça nova. Caso isso não ocorresse, o voo não poderia decolar até que uma outra proteção igual chegasse ao aeroporto onde o avião está parado.
Fita metálica conhecida como speed tape sendo utilizada para proteger a carenagem de flape de um avião (Imagem: Divulgação/Chris Bainbridge)
Quando ela é utilizada, a aeronave pode voar, mas enfrenta algumas restrições. Uma delas, por exemplo, é o número de pousos e decolagens que poderão ser realizados ou horas voadas até que o problema anteriormente encontrado seja sanado definitivamente.
Outro uso é para a proteção dos selantes aplicados nos para-brisas das aeronaves, que impedem que umidade entre na fuselagem. Esse produto é como se fosse o silicone usado nos boxes de banheiro, e têm um tempo de cura que pode chegar a até 24 horas.
Nesse tempo, para o avião não ficar parado, o selante fica protegido com a fita metálica, que evita a incidência de luz e umidade no local. Ainda é possível usar essa fita metálica para proteger um furo onde está faltando um parafuso (desde que essa falta não seja motivo para impedir a decolagem).
Na guerra, essa fita também tinha um papel importante. Ela era usada para consertar os furos causados por tiros na fuselagem dos aviões.
Outras funções
Devido ao seu custo elevado, é difícil encontrar a mesma fita sendo utilizada em outros locais além da aviação. Mas mesmo assim é usada nas corridas de Fórmula 1.
Frente de um Boeing 787-8 Dreamliner com diversos pedaços de speed tape (Imagem: Divulgação/Aceebee)
Como essa fita metálica resiste muito bem à pressão do ar e ao calor, é utilizada em reparos estratégicos, como quando uma asa dianteira é danificada em uma corrida.
Modelos mais simples dessa mesma fita, mas que não necessariamente sejam homologadas para o uso em aviões, estão à venda por valores inferiores a R$ 100. Esse tipo de adesivo é usado para reparos estruturais leves, como em carros que tiveram a lataria rasgada.
A Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Senado Federal aprovou, segunda-feira, o relatório final sobre o acidente aéreo da Chapecoense.Ocorrido foi em 2016. O texto, de autoria do senador Izalci Lucas (PSDB-DF) e aprovado por unanimidade, faz sete recomendações.
Entre elas, contra indenização de vítimas e familiares. Sem deixar de responsabilizar de cinco empresas envolvidas em uma possível fraude na emissão da apólice de seguro contratada pela companhia aérea boliviana Lâmia.
Além da LaMia, as empresas citadas são a seguradora Bisa Seguros, a resseguradora Tokio Marine e as corretoras Aon UK e Grupo Estratégica (antiga Aon Bolívia), todas envolvidas em possível fraude na emissão da apólice de seguro.
Em 29 de novembro de 2016, o voo da empresa LaMia, que levava o time de futebol da Chapecoense para Medellín, na Colômbia, onde seria realizada a final da Copa Sul-Americana, caiu próximo à cidade após partir de Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia.
Segundo relatório do Grupo Colombiano de Investigação de Acidentes Aéreos, a principal causa foi a falta de combustível. O desastre teve 71 vítimas fatais, sendo 64 brasileiros, incluindo jogadores, integrantes da comissão técnica, dirigentes, jornalistas esportivos e alguns convidados.
Ele se recusou a trocar de assento com a mulher, que viajava com seus dois filhos pequenos, para tirar uma soneca durante o voo.
Um homem está buscando apoio na internet depois de exigir que uma mãe e seus dois filhos trocassem de lugar durante o voo para ele poder tirar uma soneca.
Conforme publicado pelo The Mirror, o homem teria reservado um assento na janela em um voo que ia de Nova York para Londres, no entanto ele encontrou a mulher e um de seus filhos utilizando sua poltrona.
Em uma postagem no Reddit ele explicou: “Eu estava em um voo noturno para Londres e intencionalmente reservei um assento na janela para poder dormir sem ser incomodado durante o voo. Quando cheguei ao meu ligar, encontrei uma mulher com seus dois filhos pequenos ocupando os três lugares da fila”.
“Quando disse que um dos meninos estava no meu lugar, ela disse que reservou os outros dois lugares da fila e o assento do corredor da fila ao lado, e me perguntou se eu me importaria de sentar no corredor para ela ficar ao lado das crianças”, revela o homem.
Após ouvir o pedido da mulher o homem foi rápido em sua resposta “Disse a ela que havia reservado, e pago, pelo assento da janela para poder dormir no avião e que queria manter o meu lugar”.
Diante da recusa, a mulher então fez questão de expor sua insatisfação: “Ela começou a gritar e a fazer uma cena. Chegou até mesmo a chamar a comissária de bordo, mas foi informada de que deveria retirar o filho do assento e respeitar as reservas. Ela ainda me encarou e me culpou pelo filho pequeno precisar sentar do outro lado do avião”.
Para os usuários do Reddit, embora a situação da mãe fosse compreensível, ele estava correto em defender seu lugar no avião.
“Ela não agiu errado ao te pedir, mas a reação dela diante da sua recusa a fez ser a errada. Ela deveria ter planejado os lugares com antecedência”, afirmou uma pessoa.
“Se a criança fosse colocada em uma área completamente distante, ai seria outra coisa. Esse não foi o caso e você tinha pago pelo assento. Ela exagerou em sua reação”, comentou outra.
Um passageiro brasileiro causou transtornos em um voo que ia de São Paulo para Nova York nesta terça-feira (12). O homem agrediu uma comissária de bordo, além de outro passageiro, o que levou o piloto a fazer um pouso não programado.
O caso ocorreu durante um voo da Delta. Ao portal g1, a companhia informou que a briga começou durante a madrugada, pouco tempo depois de o avião decolar do aeroporto de Guarulhos.
Outros passageiros relataram que o brasileiro começou a agressão e teve de ser imobilizado. Depois, o comandante avisou que fazia um pouso não programado em decorrência da agressão. O motivo da confusão não foi esclarecido, mas passageiros relataram que havia manchas de sangue dentro da aeronave.
— Diário da Amazônia (@DiarioAmazonia) July 13, 2022
O pouso não programado aconteceu em San Juan, em Porto Rico. O passageiro brasileiro que começou a confusão foi retirado do avião e os demais continuaram no voo para os Estados Unidos.
“A Delta tem tolerância zero para comportamentos inadequados em nossos aeroportos e aeronaves, já que nada é mais importante que a segurança de nossos clientes e pessoal”, declarou a companhia em nota, divulgada pelo g1.
Segundo o portal, a Delta, o Itamaraty e o aeroporto de San Juan não deram mais informações sobre o paradeiro do brasileiro. Ele ficou detido em Porto Rico.
Via Yahoo! Notícias e Diário da Amazônia - Foto: Reprodução
Dois aviões lotados de paraquedistas colidiram sobre o Lago Superior (Wisconsin, EUA). O episódio ocorreu em 2013, mas nesta semana imagens da terrível colisão viralizaram nas redes. Imagens angustiantes mostram um grupo de paraquedistas se preparando para pular quando um segundo avião vem voando na direção deles por baixo. Segundos depois, as aeronaves colidem, arremessando os paraquedistas no ar e causando um incêndio. Um terceiro paraquedista é visto agarrado à asa do avião antes de finalmente se soltar.
A câmera então se move para mostrar uma das aeronaves avariada, mergulhando de nariz em direção ao solo. De acordo com postagem no Twitter do jornalista Joshua Jered, os paraquedistas estavam fazendo o "salto de batismo".
Mike Robinson, instrutor sênior da Skydive, disse que o avião líder, que caiu, tinha quatro paraquedistas a bordo com o piloto enquanto seguia uma segunda aeronave, com cinco paraquedistas. Felizmente, ninguém sofreu ferimentos graves no acidente, informou a CNN. Todos conseguiram deixar os aviões em queda a tempo, incluindo os dois pilotos.
"Fazemos isso o tempo todo. Só não sabemos com certeza o que aconteceu para causar aquilo. Estávamos a apenas alguns segundos de fazer um salto normal quando o avião de trilha passou por cima da aeronave líder e caiu em cima dela. Transformou-se em uma grande bola de fogo e a asa se separou. Todos nós sabíamos que tivemos um acidente. A asa sobre nossa cabeça se foi, então simplesmente pulamos", disse Robinson ao jornal "The Guardian".
Em relatório divulgado na segunda (11), autoridades classificaram incidente como grave; investigações continuam.
Um avião da empresa sueca Norwegian Air Sweden com quase 180 pessoas a bordo ficou a um metro de colidir com o solo durante uma manobra de aterrissagem no aeroporto de Paris, na França, de acordo com um relatório divulgado na última segunda-feira (11) pela agência de investigação da aviação civil local. O incidente foi considerado como grave pelas autoridades.
A aeronave, o Airbus A320-214, prefixo 9H-EMU, da Norwegian Air Sweden, operado pela GetJet Airlines (Airhub Airlines), com 178 pessoas a bordo – 172 passageiros e seis tripulantes – havia decolado de Estocolmo, na Suécia, na manhã de 23 de maio e era emprestada por uma companhia de Malta. Ao iniciar o movimento para aterrissar no aeroporto Charles de Gaulle, o mais movimentado da capital francesa, os pilotos não perceberam que estavam em rota de colisão com o solo.
Segundo a Agência de Investigação e Análise pela Segurança da Aviação Civil da França (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Securité de l’Aviation Civile – BEA), a torre de controle do aeroporto havia passado instruções incorretas de pressão atmosférica para o avião. Com isso, o Airbus – que não tinha contato visual com a pista por conta do mau tempo – realizou o procedimento de descida 85 metros abaixo do indicado, sem que os equipamentos indicassem os níveis incorretos.
A mesma instrução errônea havia sido enviada para um outro voo minutos antes. Os pilotos, porém, corrigiram as configurações sem questionar a torre de controle e pousaram em segurança. Em ambos os casos, a torre de controle se comunicou com os voos em inglês. Na conversa com um voo da Air France instantes depois, as instruções foram passadas corretamente.
No caso dos pilotos do A320, a decisão foi a de arremeter o pouso. No momento em que o piloto automático foi desativado e o avião começou a subir, ele estava a apenas 1,8 metro de distância do solo, sobre um campo a pouco mais de um quilômetro da cabeceira da pista. Em uma segunda tentativa, a tripulação conseguiu corrigir visualmente as falhas e pousar 15 minutos depois.
A investigação do BEA deve continuar para apurar a não-ativação do alarme do sistema de alerta e alerta de impacto (TAWS, na sigla em inglês), as configurações do sistema de alerta de altitude de segurança mínima do aeroporto Charles de Gaulle e outros casos parecidos que podem ter acontecido recentemente.
Procurada pela reportagem, a Norwegian Air Sweden afirmou que está “comprometida com a operação segura” e que todas as companhias com que possui contratos de arrendamento com tripulação – quando uma empresa cede temporariamente uma aeronave e pelo menos um tripulante – seguem todas as normas de segurança da Europa.
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