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Programa de Especialização em Engenharia completa 20 anos em 2021 e está com inscrições abertas; no fim, engenheiros projetam avião do zero.
Produção da Embraer em São José dos Campos: programa já formou 1.600 engenheiros (Foto: Germano Lüders/Exame)
Nos últimos 20 anos, um dos pilares para a Embraer chegar à posição de terceira maior fabricante de aviões do mundo esteve na decisão da empresa de trabalhar ativamente na formação de engenheiros.
Em 2001, quando a empresa criou o Programa de Especialização em Engenharia a ideia era resolver o problema de falta de engenheiros aeronáuticos no mercado. Agora, ele é crucial para o preenchimento de funcionários, devido ao turnover natural da empresa e como próprio investimento em pesquisa, inovação e desenvolvimento.
Boa parte dos engenheiros são contratados pela empresa, mas ele também tem status de mestrado profissional devido a sua parceira com o Instituto de Tecnologia da Aeronáutica (ITA), que ajuda a fornecer algumas mais teóricas.
As inscrições para a edição de 2022 foram abertas nesta segunda-feira. Todo o processo seletivo deve acontecer neste segundo semestre. O programa tem duração de três meses.
No início, há um nivelamento teórico e prático sobre engenharia aeronáutica e possibilidades de "carreira" a serem escolhidas pelos recém-formados.
No terceiro trimestre do curso, a proposta é que grupos sejam formados e eles modelem um avião do começo ao fim, desde a análise de mercado, passando pelas questões técnicas até o plano de negócio.
Em 2020, a Embraer entregou 130 aviões de encomenda. O forte da empresa são os de pequeno e médio porte, além das unidades militares, como o KC 390.
“Eles criam uma aeronave do zero e se apropriam do projeto, com um grupo de mentores que auxiliam. Uma das coisas que a gente trata muito no PEE é que o engenheiro é dono do que ele faz. Ele precisa sentir esse senso de propriedade”, destaca Luiz Fernando Nolf, coordenador do programa. “A nossa ideia é pegar o pessoal mais jovem mesmo, com até dois anos de formado, e nosso objetivo é prepará-los melhor para trabalhar com engenharia aeronáutica dentro da Embraer porque é um ambiente multidisciplinar".
Na pandemia, o curso precisou ir para 100% para o formato remoto, mas conforme a situação sanitária melhorar a perspectiva é de um grade curricular com aulas híbridas.
Luiz Fernando também cita que a empresa tem uma preocupação em atualizar a grade curricular ano a ano para leva às salas de aula as discussões de tecnologia do momento. Entre os temas recentes que entraram na grade estão sustentabilidade e inteligência artificial.
Com previsão de formatura para o próximo mês de agosto, Marina Pintarelli, de 26 anos, é estudante da turma atual do programa. Ela conta que uma das melhores características do mestrado profissional da Embraer é a possibilidade de projetar: “Eu acho que eu não sou engenheiro igual aos engenheiros mais tradicionais, que pensam apenas no dia a dia, mas eu gosto de estar projetando. Daqui a cinco anos, eu quero estar projetando um avião”.
A estudante, que é formada em engenharia mecânica, é natural de Santa Catarina e conheceu a empresa em uma visita durante a faculdade.
“Antes de entrar na educação, eu nem sabia que a engenharia aeronáutica era possível. O Brasil é tão grande e a gente nem pensa que o país faz tanta coisa. Foi na graduação que eu descobri que na verdade a gente faz e tem, por exemplo, a terceira maior fabricante de aviões do mundo. Eu vejo muitas empresas repetindo um padrão, e na Embraer eu vejo a pesquisa e o desenvolvimento forte”, explica Marina.
Para o vice-presidente de Pessoas da Embraer, Carlos Alberto Griner, é estratégico para a empresa trabalhar nessa capacitação de jovens engenheiros não só para suprir uma demanda, mas também para antecipar necessidades futuras.
"Não existe a oferta de talentos com a qualificação que a gente precisa, mas a empresa também usa um programa como esse para se preparar para desafios que a gente nem saber quais vão ser. Eu acredito em ir na origem, na porta de entrada. Se a gente souber investir no estudante e prepará-los para entrar no mercado de trabalho qualificado, se você puder fidelizar isso dentro da sua própria empresa, aí você tem um projeto vencedor."
Aeronave transportava 22 passageiros e 6 tripulantes e sumiu do radar quando se preparava para pousar. Prefeita da vila de Palana, Olga Mokhireva, está entre os passageiros.
Um avião com 28 pessoas a bordo caiu nesta terça-feira (6) na península de Kamchatka, no extremo leste da Rússia, quando se preparava para pousar. Não há sobreviventes.
O turboélice bimotor Antonov An-26B-100, prefixo RA-26085, da Kamchatka Aviation Enterprise, voava de Petropavlovsk-Kamchatsky, capital da região, para Palana, uma vila no norte de Kamchatka, quando perdeu contato com o controle de tráfego aéreo.
O Antonov An-26, prefixo RA-26085, envolvido no acidente (Foto: AFP)
Havia 22 passageiros e seis tripulantes na aeronave, segundo o Ministério de Emergências da Rússia. A prefeita da vila de Palana, Olga Mokhireva, está entre os passageiros, relata a agência de notícias TASS.
Os restos do avião foram encontrados a pelo menos quatro quilômetros do aeroporto onde deveria ter aterrissado - informou a agência aérea russa. "Os socorristas encontraram restos do avião", disse a Rossaviatsia em um comunicado enviado à AFP, "O trabalho das equipes de resgate é difícil", devido à geografia da área.
O avião deveria ter pousado às 15h50 (2h50 no horário de Brasília), mas sumiu dos radares alguns minutos antes.
O clima na área estava nebuloso no momento em que o avião desapareceu, relataram agências de notícias russas. A Tass disse que a aeronave envolvida estava em uso desde 1982.
Em 5 de julho de 1942, o protótipo do Avro York LV626 realizou seu voo inaugural do Aeroporto Ringway, em Manchester, na Inglaterra.
O Avro York foi uma aeronave de transporte britânica desenvolvida pela Avro durante a Segunda Guerra Mundial. O projeto foi derivado do bombardeiro pesado Avro Lancaster, várias seções do York e Lancaster sendo idênticas. Devido à importância da produção de Lancaster, a produção de York continuou em um ritmo lento até 1944, após o qual uma prioridade mais alta foi atribuída às aeronaves de transporte.
O York serviu em funções militares e civis com vários operadores entre 1943 e 1964. No serviço civil, a British South American Airways (BSAA) e a British Overseas Airways Corporation (BOAC) foram os maiores usuários do tipo.
Avro York LV633 'Ascalon', a aeronave pessoal de Churchill
No serviço militar, um grande número de Yorks foi usado para missões de suprimento aéreo durante o Bloqueio de Berlim 1948-1949. Vários do tipo foram usados como transportes aéreos de chefes de estado e governo; Os VIPs que voaram em Yorks incluíram o primeiro-ministro britânico Winston Churchill, o general francês Charles de Gaulle, o governador-geral indiano Lord Mountbatten e o sul-africano Primeiro Ministro Jan Smuts.
Voo com destino a Nova Jersey atrasou 25 minutos após duas aves ficarem presas em aeronave.
No sábado (3), um voo da United Airlines do Havaí para Nova Jersey, nos Estados Unidos, atrasou por causa de uma presença não-autorizada a bordo da aeronave: dois pássaros. As aves conseguiram entrar no avião antes das portas fecharem.
Como os animais não conseguiam sair, a equipe de manutenção e os tripulantes abriram alguns painéis para tentar espantá-los.
A solução encontrada foi apagar todas as luzes de dentro da aeronave e pedir aos passageiros que fechassem as cortinas. Os pássaros voaram em direção à única fonte de luz disponível e deixaram o avião. A "visita" acabou causando um atraso de 25 minutos no voo.
Dois pássaros atrasaram em 25min voo nos EUA após não conseguirem sair de aeronave (Foto: Reprodução/CNN Brasil (5.jul.2021))
A polícia suspeita que a aeronave tenha sido usada para beneficiar o tráfico de drogas na região (Foto: Agência Pará)
Uma troca de tiros entre policiais e criminosos aconteceu na área onde o avião foi encontrado. A polícia suspeita que a aeronave tenha sido usada para beneficiar o tráfico de drogas na região.
O monomotor Beechcraft Baron 58, prefixo PP-CMS , foi encontrado neste final de semana em uma comunidade do Acaraçú, na Zona Rural de Acará, no nordeste paraense. A polícia suspeita que a aeronave tenha sido usada para beneficiar o tráfico de drogas na região.
Uma operação conjunta entre a equipe de inteligência da Polícia Militar do Pará e o Grupamento Aéreo de Segurança Pública (Graesp) interceptou uma aeronave que fazia a rota entre o Mato Grosso e o Pará. A suspeita é de que a aeronave transportava entorpecentes. Ela foi encontrada sem o freio de pouso e danificada, em uma pista clandestina no município de Acará. As informações são deste sábado (3).
(Foto: Divulgação rede sociais)
Agentes da Polícia Militar fizeram buscas nos arredores do local onde a aeronave foi encontrada. Durante as rondas, dois suspeitos em um veículo tipo caminhonete foram avistados, mas fugiram em direção à mata.
“No momento da abordagem a aeronave já estava na pista com o trem de pouso danificado. Algumas pessoas que estavam aguardando em um veículo foram identificadas pelos policiais e saíram em direção à mata. No momento estão sendo feitas buscas pra encontrá-los e identificar os possíveis criminosos” relatou, secretário de Segurança Pública e Defesa Social, Ualame Machado.
Equipes do Graesp, do Batalhão de Operações Especias da Polícia Militar (BOPE) e da Polícia Civil do Estado continuam no local realizando as rondas, tanto pelo ar quanto pela terra, dando atenção especial nos locais de mata para localizar os responsáveis pela aeronave. A Polícia Civil do Estado presta apoio nas investigações para identificar os possíveis criminosos envolvidos no crime.(Com informações do G1PA)
O foguete Falcon 9 B1060 completou seu oitavo voo nesta quarta-feira (30) durante a missão Transporter-2. O B1060 tem a marca de uma viagem a cada um mês e meio, revelando o progresso da SpaceX para o desenvolvimento de um foguete de primeiro estágio reutilizável.
A cadência de expedições deste modelo específico do Falcon 9 está aumentando — foram cinco voos desde janeiro de 2021. O número é ainda mais impressionante quando comparamos com os orbitadores na NASA, que geralmente realizam uma ou duas missões por ano, pois necessitam de muitos reparos entre os lançamentos.
O primeiro uso deste transporte foi em junho de 2020 durante uma missão para a Força Espacial Estadunidense de instalação de satélites GPS III.
Quebra da barreira do som durante o começo da missão Transporter-2 (Foto: Trevor Mahlmann)
A linha de foguetes Falcon 9 completou 20 missões neste ano. O fotógrafo e jornalista do portal Ars Technica, Trevor Mahlmann, registrou imagens do lançamento e pouso da missão Transporter-2, que enviou vários satélites comerciais e governamentais ao espaço. Podemos perceber como o tempo e desgaste mudou a aparência do valente B1060.
Pouso do B1060 (Foto: Trevor Mahlmannh)
A Transporter-2 foi atrasada
O B1060 antes de seu primeiro lançamento em 2020 comparado ao atual estado do foguete (Fotos: Trevor Mahlmann)
A viagem do Falcon 9 deveria ter sido realizada nesta terça-feira (29), porém foi cancelada durante a contagem regressiva. Um avião entrou na zona de exclusão definida pela Administração Federal de Aviação dos EUA, prejudicando o lançamento. Após o ocorrido, o fundador e CEO da Space X, Elon Musk, publicou um Tweet criticando as regulamentações do órgão estadunidense.
"Simplesmente não há como a humanidade se tornar uma civilização espacial sem uma reforma regulatória", reclamou o empresário. "O sistema regulatório atual está quebrado", concluiu.
Você pode assistir à transmissão completa da missão no vídeo abaixo.
Em 5 de julho de 1970, o voo 621 da Air Canada era um voo regular de Montreal a Los Angeles com escala intermediária em Toronto. O avião que operava o voo naquele dia era o McDonnell Douglas DC-8-63, prefixo CF-TIW, da Air Canada, um burro de carga dos anos 1960, com quatro motores e capacidade para quase 200 passageiros.
Naquele dia, ele carregaria apenas metade dessa quantia. Encarregados de exatamente 100 passageiros estavam o capitão Peter Hamilton, de 49 anos; Primeiro Oficial Donald Rowland, de 39 anos; e o Segundo Oficial H. Gordon Hill, de 28 anos. O resto da tripulação era composta por seis comissários de bordo, totalizando 109 almas a bordo. Entre os passageiros estavam 22 funcionários adicionais da Air Canada.
Também entre os passageiros daquele dia estavam Rita Weinberg e suas duas filhas mais novas - Carla, 11, e Wendy, 8. A irmã mais velha Lynda, de 13 anos, já estava em Los Angeles; ela tinha voado mais cedo e o pai deles voaria mais tarde. A família estava planejando assistir a uma celebração do bar mitzvah. Eles também começaram a fazer planos para a celebração do 40º aniversário de Rita, que há muito tempo dominava as discussões domésticas. Faltavam apenas algumas semanas para a festa quando Rita e suas filhas embarcaram no voo 621.
A centenas de quilômetros de distância, Gordon e Carol Parr ainda dormiam em sua casa nos arredores de Brampton, Ontário. O mesmo aconteceu com os 11 membros da família Burgsma, que viviam em uma fazenda próxima. Era de manhã cedo em um domingo e todos estavam acordando. Ninguém na pacata comunidade poderia imaginar o horror que viria a definir um dia antes mesmo de ter realmente começado.
O voo 621 da Air Canada decolou de Montreal às 7h17, com destino ao aeroporto de Toronto Pearson. O tempo estava ameno e ensolarado - perfeito para voar. O voo passou como um borrão e, em apenas 45 minutos, o avião estava quase fazendo sua escala.
O McDonnell Douglas DC-8-63, prefixo CF-TIW, da Air Canada, envolvido no acidente
Em algum lugar na abordagem final, a transcrição publicada do gravador de voz da cabine começa.
“Bom dia”, disse o primeiro oficial Rowland.
“Lindo”, disse o capitão Hamilton.
Rowland apontou para uma torre de apartamentos em High Park. “Aqueles apartamentos lá. Você os vê?" ele perguntou. “O arranha-céus ali. É uma vista muito boa para o lago.”
“As moradias em Toronto são de outro mundo”, acrescentou o Segundo Oficial Hill. "Caro, sim." O comentário não estaria fora do lugar hoje.
“Sim, caro, certo”, disse Rowland. “Muitas pessoas ganharam muito dinheiro.”
“Sim, diria”, disse Hamilton. Ele não foi dado a uma discussão prolixa sobre a abordagem, mesmo em um tempo antes de a regra da “cabine estéril” estar em vigor.
Um controlador de tráfego aéreo veio pelo rádio. “Air Canada 621 está liberado para o ILS vetorizado. Pegue o curso 32 e vire à direita na final de 230 e quatro milhas.”
“Roger. 230”, disse Rowland.
“Você está atualmente três e meio a leste do marcador”, disse o ATC, referindo-se à distância da pista. Alguns momentos depois, o ATC continuou, “621, vire à direita agora para o título 28. Você está três no marcador.”
O trem de pouso disparou com um baque. “Verifique três verdes”, disse Rowland, anunciando que a marcha havia baixado e travado corretamente. "Spoilers?", ele perguntou.
Quando lançar os spoilers foi uma fonte de desacordo constante entre Rowland e Hamilton, que voaram juntos muitas vezes antes. Os spoilers têm como objetivo interromper o fluxo de ar sobre as asas e empurrar o avião para a pista conforme ele pousa.
O procedimento correto era armar - mas não desdobrar - os spoilers durante a verificação pré-pouso, de modo que eles se desdobrem automaticamente quando as rodas tocarem a pista.
Nenhum dos pilotos gostou do procedimento correto, mas não chegaram a um consenso sobre como fazê-lo incorretamente. Hamilton insistiu em armar e desdobrar manualmente os spoilers simultaneamente no toque, enquanto Rowland preferia armar os spoilers durante o flare da aeronave - levantando o nariz para o pouso - e depois deixá-los desdobrar automaticamente alguns segundos depois, quando a aeronave realmente tocasse a pista. Ambos os procedimentos eram tecnicamente contra as regras, mas às vezes eram executados de qualquer maneira.
Muito provavelmente, Hamilton desenvolveu sua preferência como resultado de dois incidentes anteriores envolvendo o Douglas DC-8. Em algum momento no início da década de 1960 - os detalhes não são claros - um DC-8 da Scandinavian Airlines ao se aproximar de Bergen, na Noruega, sofreu uma falha elétrica que causou uma implantação não comandada dos spoilers enquanto eles estavam na posição "armada". O avião pousou com segurança. A falha foi replicada em um voo de teste, e McDonnell-Douglas corrigiu o problema.
Em 1966, um DC-8 da Canadian Pacific Airlines caiu ao pousar em Tóquio; este acidente não teve nada a ver com os spoilers, mas Hamilton erroneamente acreditou que sim e, portanto, teve o cuidado de deixar os spoilers na posição “armada” por medo de uma falha elétrica. Na realidade, isso não era mais uma ameaça, pois o problema estava resolvido.
No entanto, no voo 621, Hamilton não estava se sentindo particularmente apaixonado por seu método. Quando Rowland perguntou sobre os spoilers, Hamilton disse: “Tudo bem. Dê-os para mim no sinalizador. Eu desisti. Estou cansado de lutar contra isso.”
Isso provocou uma risada em Rowland. Pela primeira vez, ele estava conseguindo o que queria. A tripulação de voo terminou de examinar a lista de verificação antes do pouso, completando todos os itens, exceto armar os spoilers.
Mais ou menos um minuto depois, o avião se alinhou com a pista. Hamilton assobiou por um momento, sugerindo que ele estava um pouco constrangido. “Estamos um pouco abaixo do planeio”, disse ele, referindo-se ao planeio, o ângulo ideal de aproximação da pista.
“Sim, você está certo”, disse Rowland.
“Vai ser mais duro do que um intestino. Olhe para aquela coisa deitada na pista”, disse Hamilton, provavelmente em referência à fumaça de pneu deixada pelo avião na frente deles.
“Ele está deixando uma cortina de fumaça para você, apenas para torná-lo um pouco desafiador”, disse Rowland.
“621, autorizado para aterrissar na pista 32”, o ATC interrompeu.
“621”, disse Rowland. Esse foi todo o reconhecimento necessário.
A 60 pés acima do solo, Hamilton puxou o nariz para acender a aeronave. "Tudo bem", disse ele, dando sinal verde a Rowland para armar os spoilers. Imediatamente, o primeiro oficial Rowland cometeu um erro catastrófico.
A alavanca do spoiler no DC-8 tinha duas configurações - armada e desdobrada - no mesmo eixo de movimento. Puxar a alavanca parcialmente para trás os armaria e puxá-la de volta iria acioná-los.
Quando Rowland puxou a alavanca do spoiler, ele puxou-a direto para a posição “acionada”. Isso é o que ele estava acostumado a fazer quando voava com Hamilton, porque Hamilton normalmente insistia em armar os flaps no touchdown e então acioná-los imediatamente. O efeito dessa ação foi instantâneo.
Com o fluxo de ar sobre as asas “estragado”, o avião perdeu sustentação e caiu abruptamente em direção à pista. Em um ou dois segundos, os dois pilotos perceberam o que havia acontecido.
"Não, não, não", disse Hamilton, puxando o nariz para cima e aumentando o empuxo para tentar diminuir a descida e abortar o pouso.
"Desculpe, desculpe Pete!", disse Rowland, percebendo que havia acionado os spoilers muito cedo.
Ele rapidamente os retirou de novo, mas era tarde demais. O avião bateu com força na pista, balançando os passageiros com um solavanco enorme. A ponta da asa direita atingiu o solo, lançando uma chuva de faíscas, e o motor número quatro e seu pilão foram arrancados da asa, caindo na pista atrás do avião danificado.
A separação do motor arrancou uma parte significativa da parte inferior da asa, expondo os tanques de combustível, que começaram a vazar combustível de aviação.
Um fogo violento irrompeu no buraco onde o motor direito de popa costumava estar. "Desculpe, Pete!", Rowland disse, novamente.
"Tudo bem", disse Hamilton, "perdemos nossa potência!"
Percebendo a situação que se desenrolava, o controlador da torre disse: "Air Canada 621. Verifique o overshoot e você pode entrar em contato com a partida na 199 ou deseja entrar por uma milha na 5, certo?"
“Nós daremos uma volta”, disse Hamilton. "Acho que estamos bem." Ficou claro que ele não percebeu a extensão total dos danos.
“Roger. Vamos dar a volta por cima”, disse Rowland ao controlador.
“Ok, contato de partida”, disse a torre.
“Pegue o equipamento, por favor, Don” , Hamilton ordenou. Uma buzina de advertência soou na cabine do piloto quando o avião decolou da pista, deixando um rastro de chamas atrás dele.
“E os flaps?”, perguntou Rowland.
“Flaps 25”, disse Hamilton.
“O motor número quatro se foi", disse o segundo oficial Hill.
“Ok, corte a alimentação cruzada”, disse Hamilton, tentando garantir que o combustível não fosse alimentado no motor que faltava. "Você ligará para a abordagem?" disse ele a Rowland.
“Controle de abordagem de Toronto. Air Canada 621 está ultrapassando 32”, disse ele.
"Ok, senhor", disse o controlador de partida. "Suas intenções, por favor?"
“Roger”, disse Rowland. “Gostaríamos de voltar para outra tentativa na 32.”
"OK. A pista está fechada. Detritos na pista”, disse o controlador. “Vinte e três restantes é provavelmente a melhor. O vento está a noroeste cerca de 10 a 15. Vire à direita rumo a 070, 3000 pés.”
Rowland reconheceu o comando. O avião se afastou do aeroporto, as chamas cuspindo da asa direita, enquanto Hamilton tentava fazer a volta para se alinhar para uma aproximação à pista 23.
“Perdemos o motor número quatro”, repetiu Hamilton.
"Nós temos?", perguntou Rowland.
"Combustível!", Hill gritou. "Combustível!"
“Ok, corte o número quatro”, disse Hamilton.
“Número quatro, certo”, alguém disse.
Hamilton percebeu um novo desenvolvimento perturbador. “O número três também está emperrado”, disse ele.
"É isso?", perguntou Rowland.
“A coisa toda está emperrada!”, disse Hamilton.
Da torre, a aeronave podia ser vista fazendo um amplo arco ao norte sobre Brampton. O fogo estava se espalhando, saindo da asa direita em uma grande pluma escaldante. De repente, uma explosão abalou o avião quando o fogo acendeu vapores nos tanques de combustível, fazendo com que pedaços da estrutura da asa caíssem na periferia da cidade.
"O que é que foi isso?", perguntou Rowland. "O que aconteceu lá, Peter?"
“Aquele número quatro... algo aconteceu”, disse Hamilton.
"Oh, olhe, nós temos um...", Rowland começou a dizer, antes que sua voz fosse abafada por uma segunda explosão muito maior. A explosão arrancou o motor número três, que caiu direto no chão, deixando para trás uma coluna de fumaça. Alarmes soaram quando o avião começou a inclinar para a direita.
“Pete, desculpe”, disse Rowland.
Uma terceira explosão, ainda maior, ocorreu seis segundos depois. A violenta explosão, capturada claramente na gravação de voz da cabine, quase destruiu a asa direita. Metade da asa se partiu instantaneamente, caindo em direção ao campo em um halo de fumaça e chamas.
Quase diretamente abaixo, Gordon e Carol Parr viram a sombra do avião passar sobre sua casa e testemunharam a explosão arrancar a asa. Da janela do quarto, eles assistiram impotentes aos segundos finais do voo 621.
O ATC contatou o avião pela última vez. “621. O status de sua aeronave, por favor”, disse o controlador de embarque.
“Temos uma explosão!”, disse Hamilton.
“Oh, olhe, nós temos... oh Deus”, disse Rowland, suas palavras perdidas em uma cacofonia de metal rasgado. O avião condenado fez uma curva acentuada para a direita e entrou em um mergulho incontrolável.
“Perdemos uma asa!”, alguém gritou.
Uma fração de segundo depois, o voo 621 da Air Canada atingiu um campo na fazenda da família Burgsma, quebrando o DC-8 em milhões de pedaços e matando instantaneamente todas as 109 pessoas a bordo. A gravação da cabine termina em um silêncio terrível e vazio.
Os Burgsmas emergiram de sua casa para encontrar uma cena de destruição total. A explosão quebrou todas as janelas da casa, espalhando vidro no chão. A menos de 50 metros de distância havia uma cratera fumegante cercada por pedaços espalhados do que parecia lixo à primeira vista.
Era difícil acreditar que essa bagunça tinha sido um DC-8 momentos antes. Sobre a cena horrível, um silêncio assustador reinou. “Não houve incêndio”, disse Sytze Burgsma. "Tudo estava em silêncio, exceto por um som sibilante vindo daquele grande buraco."
Gordon Parr correu para o local em seu carro em busca de sobreviventes e se viu no local antes dos serviços de emergência. Destroços enegrecidos espalhados ao seu redor. O vestido vermelho de uma comissária de bordo estava pendurado nos galhos de uma árvore, balançando com a brisa.
Ficou imediatamente claro que ninguém havia sobrevivido ao acidente. Os bombeiros chegaram, apagaram alguns focos de incêndio e ficaram com pouco a fazer a não ser procurar corpos.
Os passageiros, como o próprio avião, foram pulverizados; nenhum corpo foi encontrado intacto e muitos nunca foram identificados. Restos de 43 pessoas foram enterrados juntos em uma vala comum.
A recuperação e identificação de corpos ocorreram lentamente após o acidente devido à necessidade de escavar a cratera de impacto a uma profundidade significativa. Mais de 20 passageiros eram cidadãos dos Estados Unidos, todos listados como sendo do sul da Califórnia.
Em 30 de julho de 1970, 52 vítimas, 49 das quais foram identificadas, foram enterradas no cemitério Mount Pleasant e, em maio de 1971, um obelisco e um monumento de pedra foram erguidos (lote 24-1) no local, com os nomes de todas as 109 vítimas inscritos. Em 1979, a Air Canada adicionou um memorial adicional no cemitério.
Uma das fotos mais assustadoras do rescaldo era a de uma boneca de criança deitada sem queimar em meio aos escombros carbonizados e retorcidos. A boneca pertencia a Wendy Weisberg, de 8 anos.
Para Lynda Weisberg, essa foto veio definir o acidente que matou sua mãe e duas irmãs mais novas e, quase 40 anos depois, foi essa foto que ela procurou quando finalmente visitou o fotógrafo que a tirou.
No dia seguinte, os planos para um jardim memorial no local do acidente foram oficialmente feitos, graças em grande parte aos esforços dela. Por 40 anos, não houve nada para marcar o local onde o avião caiu; continuou sendo um campo de fazendeiros, onde curiosos como Paul Cardin ocasionalmente encontravam artefatos, que relatavam às autoridades.
Em 2010, a área foi definida para se transformar em um bairro, e os desenvolvedores trabalharam para garantir que o site fosse tratado com respeito. Nenhuma casa foi construída na zona de impacto, onde o jardim memorial ficaria em vez disso, e o solo contendo possíveis restos humanos foi colocado embaixo, transformando o local em outra vala comum. Para Lynda Weisberg, agora Fishman, deu imediatamente uma sensação de fechamento e uma sensação de que novas portas haviam sido abertas.
Logo depois, ela publicou o livro "Repairing Rainbows" (foto ao lado). “É um livro sobre a minha vida”, disse ela ao Brampton Guardian. “Há um final feliz. Estou casada há 31 anos, um marido incrível, três filhos maravilhosos. Eu fiz minha vida. E é disso que trata o livro. Embora você possa estar passando por uma tragédia intensa, há escolhas, decisões que você pode tomar para ajudá-lo a superá-la e sair do outro lado. E embora eu ainda acredite que você nunca se cura de algo assim, isso implicaria estar completamente de volta ao normal, existem maneiras... você pode pelo menos fazer o melhor da sua vida e superar muitas das lutas terríveis que você enfrentamos uma tragédia.” Na capa do livro está a foto da boneca de sua irmã.
Hoje, o acidente deixa pouco no caminho de um legado além do memorial, das testemunhas idosas e dos parentes dos mortos. A quantidade de Douglas DC-8s ainda em serviço comercial - principalmente com carga - pode ser contada em uma mão.
Em aviões mais novos, não é mais possível disparar os spoilers enquanto o avião ainda está no ar; o fato de o DC-8 não ter essa proteção confundia os especialistas em segurança aérea, mas hoje é impossível cometer o mesmo erro dos pilotos do voo 621.
O relatório final levantou a questão de se o avião poderia ter sido salvo e determinou que a partir do momento em que o capitão Hamilton tentou abortar o pouso, um acidente matando todos a bordo era essencialmente inevitável. Em uma ação consistente com seu treinamento, ele aumentou o empuxo e puxou o nariz para cima, descartando qualquer possibilidade de continuar com o pouso.
Embora a queda tivesse sido um pouco menos severa se o avião tivesse tido permissão para atingir a pista diretamente, sem nenhuma tentativa de abortar, fazer isso foi completamente contra todos os instintos de Hamilton e, de fato, contra a filosofia básica de segurança aérea; é apenas em retrospecto que esse curso alternativo de ação faz algum sentido. Infelizmente, a partir do momento em que o primeiro oficial puxou a alavanca do spoiler, o avião estava condenado.
O primeiro oficial Rowland estava totalmente ciente de como suas ações levaram ao acidente. E - no verdadeiro estilo canadense - ele continuou se desculpando com Hamilton até o último segundo possível.
Suas últimas palavras, “Pete, desculpe”, podem viver para sempre na infâmia, imortalizado pelos resultados trágicos de um desentendimento mesquinho de dois pilotos sobre quando puxar uma alavanca. Por isso, 109 vidas terminaram em três minutos de terror a bordo do voo 621 da Air Canada.
Até recentemente, nos campos das fazendas em Brampton, Ontário, era possível encontrar locais repletos de resquícios do desastre. Entre os sulcos há dezenas e dezenas de fragmentos minúsculos: pedaços amassados da fuselagem, válvulas quebradas, cacos de vidro da cabine, agitadores de café da marca Air Canada e até restos humanos.
Há centenas de minúsculas lascas de osso misturadas ao solo cultivado, voltando à superfície novamente a cada primavera, servindo como uma terrível lembrança do destino de 109 pessoas que morreram neste campo tranquilo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Admiral Cloudberg, ASN e baaa-acro)
Um dos 747s modificados da NASA visto em vôo carregando um ônibus espacial (Foto: Goddard Space Flight Center da NASA via Flickr)
Com seu design único, o Boeing 747 é uma aeronave esteticamente impressionante por si só. No entanto, dois desses icônicos quadjets de dois andares tornaram-se talvez ainda mais conspícuos após o fim de seus serviços de passageiros. Claro, estou me referindo aos dois 747-100s que a NASA converteu para uso como 'Aeronave Transportadora' nas décadas de 1970 e 1980. Mas o que aconteceu com esses lendários cargueiros gigantes?
Entre 1977 e 2012, a NASA utilizou dois Boeing 747s diferentes como aeronaves porta-aviões.
O papel dessas aeronaves
O objetivo principal do Shuttle Carrier Aircraft da NASA era transportar seus ônibus espaciais de um lugar para outro. Isso geralmente constituiria uma viagem da Base da Força Aérea de Edwards, Califórnia, à pista de decolagem de 4.600 metros do Centro Espacial Kennedy na Flórida.
Isso ocorreu porque Edwards Air Force Based serviu como um local de pouso secundário para o ônibus espacial, em caso de mau tempo na Flórida. Uma vez no Centro Espacial Kennedy, a NASA realizaria o processamento pós-voo nele. As aeronaves também foram usadas para entregar orbitadores aposentados a seus respectivos museus.
N905NA
O primeiro Boeing 747 que a NASA comprou foi uma variante -100 anteriormente registrada como N9668. De acordo com o Planespotters.net , a American Airlines inicialmente recebeu a entrega desta aeronave em outubro de 1970. Foi um dos 16 747-100 que a transportadora operou entre 1970 e 1985. No entanto, a American logo descobriu que estava lutando para encher esses gigantescos aviões.
Como tal, a NASA adquiriu o N9668 em 1974 e registrou-o novamente como N905NA. Seu uso inicial não foi transportar o ônibus espacial, mas em um estudo mais amplo sobre a pesquisa de vórtices de esteira. Antes de ser usado como uma aeronave transportadora, também executou voos de teste em formação cerrada com um caça a jato Lockheed F-104. Eles simulavam o lançamento a bordo de um ônibus espacial do 747.
O N905NA parte da Base da Força Aérea Edwards, Califórnia, em 2001, transportando o ônibus espacial Endeavour de volta à Flórida (Foto: Carla Thomas, NASA/DFRC via Wikimedia Commons)
As modificações no transporte do ônibus espacial começaram em 1976. Incluíam estabilizadores verticais na cauda da aeronave, o que ofereceria estabilidade adicional ao transportar o ônibus espacial. Entre as outras modificações estavam motores e aviônicos atualizados, bem como a adição de suportes de montagem e um escorregador de fuga da tripulação. Apesar dessas modificações, ele manteve aspectos de sua antiga pintura da American Airlines até 1983.
O N905NA no Johnson Space Center em Houston, Texas
A NASA acabou retirando o uso do N905NA em 2013, um ano após os voos finais de transporte do ônibus espacial. No ano seguinte, foi desmontado e transportado para o Johnson Space Center em Houston, Texas, para preservação. Desde 2016, ele está em exibição em uma área do centro chamada 'Independence Plaza', com uma réplica do Ônibus Espacial anexado a ele.
N911NA
A NASA não obteve seu segundo Shuttle Carrier Aircraft, N911NA, até 1988, logo após o desastre do Challenger em 1986. O site Planespotters.net relata que este 747-100SR ('Short Range') veio da Japan Airlines, onde entrou em serviço em alta rotas domésticas de capacidade em 1973. Seu registro original era JA8117.
Ele voou sua primeira missão de transporte de ônibus espacial em 1991. Isso envolveu o transporte do novo ônibus espacial Endeavour para o Centro Espacial Kennedy, na Flórida. O voo teve origem em Palmdale, Califórnia, onde o ônibus espacial foi fabricado.
A NASA também opera um 747SP de fuselagem curta. Este carrega seu Observatório Estratosférico para Astronomia Infravermelha, também conhecido como 'SOFIA' ( Foto: Bernard Spragg via Flickr)
Apesar de ser o mais novo dos dois aviões de transporte da NASA, o N911NA foi o primeiro a ser retirado de serviço. Isso ocorreu em fevereiro de 2012 e, antes da preservação, a NASA usou a aeronave como fonte de peças sobressalentes para seu telescópio voador 'SOFIA' 747SP.
O N911NA acabou sendo preservado dois anos depois e agora está em exibição no Joe Davies Heritage Air Park em Palmdale, Califórnia (foto acima).
Publicações em múltiplos idiomas compartilhadas milhares de vezes em redes sociais desde o início de junho de 2021 asseguram que as principais companhias aéreas do mundo estão discutindo se é recomendável aceitar passageiros vacinados contra a covid-19 devido ao “alto risco de formação de coágulos sanguíneos”. No entanto, associações de companhias aéreas negaram à AFP a existência destas conversas e diversos especialistas explicaram que a trombose provocada por uma viagem longa de avião não tem relação com os casos pontuais associados aos imunizantes contra a covid-19.
A maior parte das publicações acompanha um link para um artigo, em alemão, intitulado: “Você tem uma vacinação? Não há mais voos!”.
“As companhias aéreas estão agora discutindo sua responsabilidade e o que fazer com os vacinados, já que eles não têm permissão para voar porque é um risco para a saúde. Essas discussões estão apenas começando, mas parece que ninguém que for vacinado poderá voar”, diz parte do texto, citando como principal risco a possibilidade de desenvolvimento de “coágulos sanguíneos”.
Captura de tela feita em 16 de junho de 2021 de uma publicação no Twitter
O artigo foi amplamente compartilhado em publicações no Facebook, Instagram e Twitter. Alegação semelhante também circula em espanhol, inglês e francês.
Proibição de voo para vacinados?
Procurada pela AFP, uma porta-voz da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), que representa 290 companhias aéreas em 120 países, disse no último mês de maio que “não tinha conhecimento de nenhuma empresa” que estivesse considerando negar o embarque de vacinados devido ao risco de coágulos no sangue.
A associação Airlines for Europe (A4E) também negou a alegação. A porta-voz Jennifer Janzen escreveu em 3 de junho à AFP: “Você pode ter certeza de que não haverá tais discussões entre as companhias aéreas sobre a proibição de voar, nem para os passageiros vacinados, nem para os não vacinados”.
No mesmo dia, uma porta-voz da Lufthansa assegurou que a companhia alemã “sempre transporta passageiros vacinados e não vacinados sob os mais rígidos padrões de segurança e higiene, e levando em consideração a situação geral da pandemia”.
Consultada em 16 de junho sobre a existência de uma proibição do tipo para pacientes vacinados contra a covid-19 no Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) afirmou desconhecer tal informação.
Coágulos, efeitos colaterais “muito raros”
Em abril de 2021, a Agência Europeia de Medicamentos (EMA) anunciou que coágulos no sangue deveriam ser listados como efeitos colaterais “muito raros” nas bulas das vacinas contra a covid-19 baseadas em vetores virais, como as da AstraZeneca e da Johnson & Johnson, destacando que os benefícios dos imunizantes superam os riscos. Esse tipo de vacina usa outro vírus como suporte para transportar informações genéticas capazes de combater a covid-19.
As vacinas baseadas em vetores virais são diferentes das de RNA mensageiro (mRNA), citadas no texto compartilhado nas redes, que dão instruções para que as células sintetizem a proteína “spike” que se encontra na superfície do Sars-CoV-2. A EMA indicou em maio que não detectou indícios de vínculo entre coágulos no sangue e as vacinas de mRNA, como as da Moderna e da Pfizer/ BioNTech.
Alguns países tomaram medidas para evitar casos excepcionais de trombose provocados pela vacinação. A Dinamarca, por exemplo, não usa os imunizantes da AstraZeneca e da Janssen, enquanto outros países como a França e a Holanda optaram por não aplicar AstraZeneca em grupos de determinadas idades.
Diferentes tipos de coágulos no sangue
O termo técnico para a redução de plaquetas no sangue causada por vacinas é trombocitopenia trombótica imune. Essa reação é um “efeito colateral pouco comum para um ou talvez dois tipos de vacinas de covid-19”, explicou à AFP o assessor médico da Iata, David Powell, no último mês de maio.
É uma “doença diferente dos coágulos de sangue na perna [trombose venosa profunda] e nos pulmões [embolia pulmonar], que pode estar associada à imobilidade, especialmente após uma cirurgia, lesão em uma das extremidades, repouso prolongado na cama ou, às vezes, períodos mais longos sentado em uma viagem”.
Powell continuou: “Os casos que envolvem uma viagem longa de avião, trem ou carro tendem a ter fatores de risco pré-existentes”.
Marie-Antoinette Sevestre-Pietri, professora de Medicina Vascular no Hospital Universitário de Amiens e presidente da Sociedade Francesa de Medicina Vascular, assegurou à AFP em maio que as duas tromboses “não têm nenhuma relação” entre si. “A trombose associada às viagens de avião é um fator de risco que conhecemos há mais de dez anos”, explicou a professora.
Quando se viaja de avião, vários fatores podem contribuir para um caso de trombose: “A altitude, a pressurização, o ar e a hidratação do passageiro. Se ficar um pouco preso entre dois assentos, não caminhará muito e, se consome um pouco de álcool ou sente medo no avião, ficará ainda mais desidratado”, acrescentou Sevestre-Pietri. Além disso, “existe um risco fundamental associado a viagens mais longas, especialmente as com mais de oito horas e com pacientes que já têm fatores de risco”.
“Existe uma incidência de entre 1% e 5% em pacientes com alto risco de trombose nas pernas (flebite). Por outro lado, uma embolia pulmonar potencialmente mortal é extremamente rara (um ou dois casos para cada milhão de viajantes)”, detalhou. Em viagens muito longas de pessoas com fatores de risco, “se observam desde dois até cinco casos para cada milhão de passageiros”, disse.
Em 2007, a Organização Mundial da Saúde (OMS) publicou um informe sobre o risco de trombose venosa durante viagens de avião. O Instituto de Medicina Tropical da Antuérpia também divulgou um documento sobre este tema em 2014. No entanto, esses casos não têm relação com as vacinas contra o coronavírus.
Vacinação e viagens de avião
A trombose que pode ser causada por uma vacina contra a covid-19 é chamada de “trombose imunológica”. É uma “alergia aos componentes da vacina que ativam a coagulação do sangue com a aparição de coágulos, em qualquer lugar ou em lugares incomuns, como nas veias cerebrais ou digestivas”, disse a especialista vascular Sevestre-Pietri.
“Não há absolutamente nenhuma razão” para que uma viagem de avião favoreça uma trombose imunológica vinculada a uma vacina, disse Sevestre-Pietri. “Não há motivo algum para não levar um paciente em um voo sob o pretexto de que está vacinado”, disse a especialista vascular.
Os artigos circulam no momento em que a Europa busca reativar o turismo para a temporada de verão e que vários países começaram a permitir a entrada de turistas estrangeiros vacinados.
Mais de um milhão de pessoas de nove países da União Europeia já receberam os certificados sanitários digitais, que comprovam que o portador foi completamente vacinado contra a covid-19, que testou negativo para o vírus ou que está imune após ter tido a infecção. Desta maneira, pretende-se agilizar os trâmites e reativar o turismo.
Aeronave privativa na pista de Congonhas (SP) (Foto: Edilson Dantas/Agência O Globo)
A aviação geral de negócios - nome técnico do segmento de especialidades específicas com o estilo de vida de altos executivos, celebridades e milionários —está em crescimento no Brasil em plena pandemia, mesmo com custos altos, atrelados ao dólar.
Após o baque inicial da pandemia, o número de voos voltou aos patamares anteriores ao coronavírus, de acordo com os dados compilados pela Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag).
De janeiro a maio deste ano, foram 134,6 mil voos em aeronaves executivas, 27,3% a mais que no mesmo período de 2020 e praticamente o mesmo número registrado no de 2019.
A alta é influenciada principalmente pelo bom desempenho do agronegócio, diz André Castellini, sócio da consultoria Bain & Company.
Aviões particulares na pista do aeroporto de Congonhas, em São Paulo. A demanda dos jatinhos é puxada pelo agronegócio. Os executivos de empresas do setor são os que mais usam o meio de transporte privativo (Foto: Edilson Dantas/Agência O Globo)
- Houve queda na demanda, como na aviação em geral, mas por cerca de quatro meses. Iniciou logo a trajetória de retomada, principalmente porque os segmentos de commodities vão bem, e boa parte da frota no Brasil é destinada a empresas e executivos dessa área - analisa Castellini.
Ele aponta o medo do coronavírus como outro fator que favoreceu o segmento: - Quem tem aviões ou condições de pagar voos privados fez isso para evitar riscos de contaminação nos voos de carreira.
Luxo para poucos
O número de voos da aviação de negócios no país voltou aos patamares pré-pandemia e segue um ritmo acelerado, de acordo com estatísticas da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag) (Foto: Edilson Dantas/Agência O Globo)
Um helicóptero Robinson 22, de pequeno porte, por exemplo, é vendido por cerca de US $ 200 mil (cerca de R$ 1 milhão), segundo Flávio Pires, diretor-geral da Abag. Um avião monomotor, modelo de entrada sem segmento, não sai por menos de US$ 400 mil (cerca de R $ 2 milhões).
De fato, voar num jatinho sem a companhia de estranhos é para poucos. Apesar do crescimento, a aviação executiva ainda é voltada apenas aos consumidores de alto poder aquisitivo, devido aos custosos elevados, atrelados ao dólar.
Investimento Alto
A TAM Aviação Executiva, uma mais tradicional do setor, vende 22 modelos diferentes. Segundo Leonardo Fiuza, presidente da empresa, os preços podem chegar a US$ 23,5 milhões (cerca de R$ 118 milhões) no portfólio.
Mas, no mercado dos jatos executivos, há modelos que podem custar US$ 90 milhões, quase meio bilhão de reais, diz o executivo.
Ao preço do avião, somam-se ainda os custos com combustível, manutenção, seguros, custos da tripulação e o aluguel de hangares para guardar os aparelhos. As três primeiras despesas são em dólar.
Aeronaves privativas na pista de Congonhas (SP) (Foto: Edilson Dantas/Agência O Globo)
De olho nesse mercado, a JHSF ampliou, em 2019, uma área de hangares do seu aeroporto São Paulo Catarina, em São Roque (SP), dedicado exclusivamente à aviação executiva, que anterior na semana passada aval para operar voos internacionais.
Agora, com a retomada, Thiago Alonso de Oliveira, presidente da JHSF, já fala em nova expansão: - Pelo tamanho do mercado brasileiro e paulistano, dá para quadruplicarmos nossa área atual.
Táxi aéreo ainda é marginal sem segmento
Quem quer desfrutar dos privilégios de um voo privado e não pode (ou não quer) comprar um avião para chamar de seu, fretar um pode ser uma alternativa mais acessível, embora ainda salgada.
Gustavo Ricci, da Tropic Air, empresa de táxi aéreo e gestão de aeronaves executivas com hangares em quatro aeroportos, conta que uma viagem de ida e volta entre Rio e São Paulo custa pelo menos R$ 24 mil com o jato Embraer Phenom 100, que acomoda quatro passageiros.
Já a rota São Paulo-Miami, nos EUA, muito procurada por brasileiros endinheirados, pode custar R$ 600 mil, ida e volta. Influencia essa tarifa do tipo da aeronave, à medida que distâncias percorridas e o tempo em que o avião ficará para a base.
- Até antes da pandemia, o público era composto mais por executivos de nível C (presidentes e diretores de empresas), seja na categoria de voos corporativos ou na de lazer. Agora, há procura por mais voos corporativos, especialmente quando houve redução de malha das grandes companhias aéreas - diz Ricci.
No Hangar da Tropic Air, aviões de milionários ficam disponíveis para afretamento, o que ajuda a reduzir os custos de manutenção desse privilégio pessoal (Foto: Edilson Dantas/Agência O Globo)
Mas esse mercado ainda é uma parcela minoritária dos voos do segmento, dominado pelos aviões particulares ou de empresas.
De acordo com Castellini, o táxi aéreo tem custos pressionados pelas exigências da legislação brasileira. Todo avião, por menor que seja, precisa ter dois pilotos, por exemplo. Essa exigência não necessariamente se aplica ao particular.
Recentemente, o país passou a permitir a venda de passagens de assentos durante voos fretados e a compra compartilhada de aeronaves.
Conforto compartilhado
A TAM Aviação Executiva também faz táxi aéreo, gerenciamento de frota, manutenção e hangaragem. A companhia, de propriedade da família Amaro (acionista da Latam), no entanto, não tem avião próprio.
O modelo do negócio, adotado pela maioria das empresas do segmento, é usar como aeronaves de clientes que estão sob sua gestão.
- É mais eficiente. Não compramos nem arrendamos, operamos quatro aeronaves dos clientes nas horas em que eles não estão voando, e esse fretamento é usado para abater os custos de manutenção dos aviões - diz Fiuza.
A Tropic Air opera do mesmo modo, o que pode abater até 70% dos custos fixos dos donos de aeronaves, diz Ricci. A empresa gerencia oito aviões.
Um deles é um jato Embraer Phenon 100 que pertence ao engenheiro e empresário Marcelo Bellodi, que desde 2017 deixa o aparelho para fretamento quando não voa.
Em 2010, Marcelo Bellodi comprou esse jatinho, um Embraer Phenon 100 (Foto: Edilson Dantas / Agência O Globo)
Aos 59 anos, dos quais 23 dedicados à empresa de sua família, a Usina Santa Adélia, Bellodi sempre cultivou a paixão por aviões. Tirou licença para pilotar ainda jovem. Em 2010, ele comprou esse jatinho, que boletim ficava na sede da empresa, em Jaboticabal (SP).
- Como voo atualmente pouco com minha família, disponibilizo o avião para fretamento e praticamente zero o custo fixo do equipamento, algo em torno de R$ 90 mil mensais - diz o ensino.
Outra opção para amortizar custos é compartilhar a propriedade do jato. Segundo André Bernstein, sócio da Solojet, é possível dividir entre quatro cotistas a compra de um Hawker 400, bimotor executivo de médio porte, por exemplo.
Nessa modalidade, cada um paga US$ 320 mil (cerca de R$ 1,6 milhão) pela aquisição do aparelho e mais US$ 5,5 mil (R$ 27,5 mil) mensais para manter a aeronave. Aí é só o grupo se organizar para revezar o uso do jatinho.
Não há detalhes de como eles conseguiram sair da aeronave nem o estado de saúde das pessoas que saltaram da aeronave.
Aeronave pertenceu por décadas à Força Aérea dos EUA e foi repassada para as
Filipinas em janeiro (Foto: Reuters/BBC News Brasil)
Cinquenta pessoas morreram e dezenas ficaram feridas após a queda de um avião militar nas Filipinas. Três moradores da região atingida pelos destroços também morreram.
A aeronave Lockheed C-130 transportava 96 pessoas, a maioria formada por tropas deslocadas para combater militantes islamitas de grupos como Abu Sayyaf, segundo o Ministério da Defesa.
Um comunicado do comando militar regional, a Força-Tarefa Sulu, afirmou que "diversos soldados foram vistos saltando da aeronave antes que ela atingisse o solo, escapando da explosão causada pela queda".
Não há detalhes de como eles conseguiram sair da aeronave nem o estado de saúde das pessoas que saltaram da aeronave.
Diversos soldados a bordo tinham acabado de completar o treinamento militar básico, segundo a agência de notícias AFP.
As causas da queda ainda não foram esclarecidas. Um porta-voz das Forças Armadas das Filipinas afirmou ao site ABS-CBN que eles estavam em busca da caixa-preta da aeronave para iniciar a investigação do que exatamente pode ter levado à tragédia.
O avião, que caiu por volta das 11h30 (horário local) a poucos quilômetros da cidade de Jolo, transportava tropas de Cagayan de Oro, na ilha de Mindanao, ao sul do país.
"Ele ultrapassou a pista de pouso, tentou recuperar a força, mas não conseguiu", afirmou a jornalistas o general Cirilito Sobejana, chefe das Forças Armadas.
O major-general Edgard Arevalo afirmou que não havia sinais de ataque à aeronave militar, que pertencia à Força Aérea dos Estados Unidos desde 1988 e foi repassada para as Filipinas em janeiro sob um acordo de cooperação.
Equipes de resgate se aproximam do avião C-130 na ilha de Jolo, em 4 de julho de 2021 (Foto: Joint Task Force-Sulu/AFP)
As forças de segurança filipinas percorreram nesta segunda-feira (5) uma ilha remota no sul do país para procurar as caixas-pretas com as informações do avião que caiu no domingo e provocou 50 mortes, em um dos mais graves acidentes aéreos militares na história do país.
O avião Hercules C-130 transportava 96 pessoas, em sua maioria militares recentemente formados, quando saiu da pista no domingo ao tentar pousar na ilha de Jolo, província de Sulu, um reduto de militantes islâmicos.
Cinquenta pessoas, incluindo 47 militares e três civis, morreram na tragédia – o avião pegou fogo depois de sair da pista -, informou o porta-voz das Forças Armadas das Filipinas, o major Edgard Arévalo.
Três pessoas morreram em terra, quando trabalhavam em uma pedreira, informou um funcionário do governo local, Tanda Hailid. “Temos pessoas no local para proteger as peças de evidências que vamos recuperar, em especial o registro de informações de voo”, disse Arévalo. Ele destacou que a investigação inclui o relato de testemunhas, gravações e as conversas de rádio entre o piloto e a torre de controle.
A maioria dos passageiros concluiu recentemente o treinamento militar básico. Eles foram enviados à ilha como parte de um esforço para combater os insurgentes na área de maioria muçulmana.
Os militares têm uma forte presença no sul das Filipinas, onde operam grupos rebeldes, como o Abu Sayyaf, conhecido pelos sequestros. “Esta é uma das piores tragédias que aconteceram às nossas Forças Armadas”, disse Arévalo.
Os C-130 foram os principais aviões das Forças Aéreas em todo o mundo durante décadas. As aeronaves são utilizadas para transportar soldados, mantimentos e e veículos. O Hercules de segunda mão que sofreu o acidente no domingo foi comprado dos Estados Unidos e entregue há alguns meses às Filipinas.
O avião é um dos quatro na grota do país. Dois estão em manutenção e o quarto parou de operar após o acidente. “São pilotos experientes, por isso não podemos dizer imediatamente o que aconteceu”, afirmou Arévalo. “As aeronaves não são novas, mas estão em condições adequadas de uso”, completou.
O acidente foi o mais letal da história da Força Aérea filipina, afirmou o analista militar José Antonio Custodio. A queda de um PAF C-47 em 1971 provocou 40 mortes, recordou o historiador.
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