Aconteceu em 7 de maio de 2002: Voo EgyptAir 843 - Colisão contra montanha na Tunísia

O voo 843 decolou do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, na tarde de 7 de maio de 2002, em direção ao Aeroporto Internacional Tunis-Cartago, em Tunis, na Tunísia. 

A bordo do Boeing 737-566, prefixo SU-GBI, da EgyptAir (foto acima), estavam 56 passageiros e seis tripulantes, Os passageiros eram 27 egípcios, 16 tunisianos, 3 argelinos, 3 jordanianos e 2 britânicos. Os membros da tripulação de voo eram o capitão Ashraf Abdel-Aal e o primeiro oficial Khalid Odeh.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproimação a Tunis, quando o avião voava em condições meteorológicas por instrumentos (IMC) devido ao nevoeiro, chuva e rajadas de areia na aproximação à pista 11 do Aeroporto de Tunes-Cartago.

A aeronave colidiu com uma colina na área de Nahli, no norte de Tunis, parando a uma altitude de 750 pés acima do nível do mar e a 6,4 km do aeroporto. Dos 6 tripulantes e 56 passageiros a bordo, 3 membros da tripulação (ambos tripulantes e um comissário) e 11 passageiros morreram no acidente, num total de 14 vítimas fatais. 

A investigação encontrou o aviso de altitude mínima segura. O dispositivo em Tunis-Cartago não cobriu a abordagem para a Pista 11 e recomendou estudar maneiras de melhorar o volume do céu coberto pelo dispositivo a fim de cobrir abordagens para todas as pistas. A causa do acidente foi um vôo controlado para o terreno. 

De acordo com a direção do Aeroporto de Cartago, os pilotos decidiram fazer o pouso normal no aeroporto. O acidente ocorreu durante o processo de pouso. 

Existem duas teorias sobre o acidente:

A primeira teoria é que o trem de pouso não conseguiu estender enquanto o avião estava se aproximando. O piloto pediu ao ATC que circulasse o aeroporto enquanto tentava abaixar o trem de pouso enquanto, simultaneamente, despejava combustível, uma precaução padrão ao antecipar um pouso forçado. O ministro dos Transportes da Tunísia acreditava que, como esse tipo de aeronave não consegue despejar combustível rapidamente, o piloto teve que passar mais tempo circulando o aeroporto no terreno montanhoso ao redor de Cartago. Com o mau tempo e a pouca visibilidade, a tripulação de voo provavelmente não viu a montanha até que fosse tarde demais. Esta conta é sustentada pela falta de fogo no local do acidente.

A segunda teoria é que o avião não sofreu nenhuma falha técnica, e que o mau tempo e a falta de visibilidade fizeram com que o piloto descesse abaixo da altitude mínima de segurança para o aeroporto de Cartago. Uma análise do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine não revelou qualquer indicação de que o trem de pouso não foi acionado ou que houve qualquer ação incomum por parte da tripulação ou outras circunstâncias além do mau tempo. O vice-presidente de segurança da EgyptAir, Shaker Qilada, afirmou que não houve falhas técnicas com o avião e que era um procedimento normal de pouso.

O avião se partiu em duas metades e a parte de trás do avião pegou fogo. Como resultado, a maioria das vítimas estava sentada na parte de trás do avião. Equipes de resgate dirigiram-se à área do acidente para resgatar os passageiros feridos e recuperar os corpos dos mortos. Equipes de resgate relataram ter dificuldade em chegar ao local do acidente em terrenos acidentados.

Um dos sobreviventes disse que "o avião tinha saído do Egito normalmente, mas quando entrou no espaço aéreo tunisiano encontrou uma situação climática incomum em que não se via nada. Ele relatou: "ficamos cerca de meia hora entre o nevoeiro e não pudemos ver a superfície da terra", acrescentando que "enquanto o piloto se preparava para pousar no aeroporto da Tunísia, o avião de repente caiu na montanha, e que talvez tenha sido um erro do piloto ou algo com o avião."

Após o acidente, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos enviou uma equipe de investigadores para ajudar as autoridades da Tunísia na investigação. A equipe incluiu representantes da Boeing e General Electric Engines.

A Misr Insurance Company começou a pagar indenizações à EgyptAir pelo desastre do avião na Tunísia, bem como indenizações pelas vítimas e feridos em conformidade com o acordo internacional. O valor da indenização do avião foi de 22 milhões de dólares, ou 110 milhões de libras.

O acidente ocorreu devido à falha da tripulação em realizar e controlar a aproximação final. Isso foi materializado pela falha em respeitar a correção da abordagem associada à decisão de iniciar a abordagem final prematuramente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 7 de maio de 1981: A queda do voo 901 da Austral Líneas Aéreas no Rio de La Plata, na Argentina

Em 7 de maio de 1981, o voo 901 havia decolado do Aeroporto Internacional Teniente Benjamín Matienzo, em Tucumán, às 9h11, com destino ao Aeroporto Metropolitano Jorge Newbery, em Buenos Aires, ambas cidades da Argentina. 

O BAC One-Eleven 529FR, prefixo LV-LOX, da Austral Lineas Aéreas (foto acima), levava a bordo 26 passageiros e cinco tripulantes. O voo transcorreu sem intercorrências até a abordagem final.

As condições climáticas em Buenos Aires eram péssimas, com fortes chuvas e ventos fortes. Às 10h42, o voo 901 foi liberado para pousar na pista 13 do Aeroparque Jorge Newbery. 

Pouco antes das 11h, os pilotos fizeram uma aproximação com a intenção de pousar, mas devido à chuva e ao vento não conseguiram ver a pista e decidiram abortar o pouso. 

Eles então realizaram uma volta e iniciaram uma segunda abordagem. Por sugestão do controlador de tráfego aéreo, eles rumaram para o sul para aguardar a cidade de Quilmes, acreditando que o tempo estaria mais calmo ali e que a tempestade cessaria rapidamente.

Porém, ao se aproximarem notaram que havia cúmulos nimbos, então o piloto informou à torre de controle do Aeroparque que voltariam em direção ao rio para retornar a Buenos Aires, onde tentariam uma abordagem diferente. 

Depois de receber autorização do controlador para voar a 600 metros de altura, o avião virou para o norte, direto para o centro da tempestade. A partir daí, a torre de controle do Aeroparque não conseguiu entrar em contato com a tripulação novamente.

Pouco depois, a tripulação perdeu o controle do avião e ele caiu no Rio de La Plata. Todos os 26 passageiros e 5 tripulantes morreram.

Depois de perder o contato com o voo 901, os navios da Prefeitura Naval Argentina e da Marinha argentina começaram a procurar o avião. Às 14h40, mais de três horas após o acidente, um helicóptero Prefeitura foi o primeiro a avistar os destroços da aeronave. As equipes de resgate dirigiram-se para lá, na esperança de encontrar sobreviventes, mas seus esforços foram inúteis. A busca e recuperação dos corpos demorou vários dias.

A investigação foi feita pelo Conselho de Investigação de Acidentes da Aviação Civil. Apenas um pouco mais da metade dos destroços do avião foram removidos da água. O Flight Data Recorder (FDR) e o Cockpit Voice Recorder (CVR), embora intensamente pesquisados ​​por 42 dias, nunca foram encontrados.

A investigação do JIAAC, devido à falta das caixas pretas, não pôde determinar com certeza a causa do acidente, embora tenha concluído como causa provável a "perda de controle da aeronave e impacto contra a água por erro de apreciação do piloto ao avaliar as condições meteorológicas ao cruzar a zona de influência de um cumulonimbus de atividade extremamente violenta”.

As investigações foram dificultadas pelo fato de que apenas 55-65% dos destroços foram recuperados. O relatório final dos investigadores culpou os pilotos por subestimarem a intensidade da tempestade.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 7 de maio de 1964: Passageiro mata pilotos, se suicida e causa a queda do voo 773 da Pacific Air Lines

O voo 773 da Pacific Air Lines foi um avião Fairchild F27A Friendship que caiu em 7 de maio de 1964, perto de Danville, Califórnia, um subúrbio a leste de Oakland. O acidente foi provavelmente a primeira vez nos Estados Unidos em que os pilotos de um avião foram baleados por um passageiro como parte de um assassinato em massa suicida. 

Francisco Paula Gonzales, 27, atirou em ambos os pilotos antes de virar a arma contra si mesmo, causando a queda do avião, matando todos os 44 a bordo. Desde maio de 2021, a queda do voo 773 continua sendo o pior incidente de assassinato em massa na história moderna da Califórnia.

Eventos anteriores do voo

Francisco Gonzales, 27 anos, um trabalhador de depósito que mora em San Francisco, na Califórnia, estava "perturbado e deprimido" por causa das dificuldades conjugais e financeiras nos meses anteriores ao acidente. 

Gonzales (foto ao lado) estava profundamente endividado e quase metade de sua renda destinada ao pagamento do empréstimo, e ele informou a parentes e amigos que "morreria na quarta-feira, 6 de maio, ou na quinta-feira, 7 de maio". 

Na semana anterior ao acidente, Gonzales referia-se à sua morte iminente diariamente e comprou um revólver Smith & Wesson modelo Magnum 27.357, com o número de série S201645, através de um amigo de um amigo.

Na noite anterior ao acidente, antes de embarcar em um voo para Reno, em Nevada, Gonzales mostrou a arma a vários amigos no aeroporto e disse a uma pessoa que pretendia atirar em si mesmo. 

Gonzales apostou em Reno na noite anterior ao voo fatal e disse a um funcionário do cassino que não se importava com o quanto perdesse porque "não fará nenhuma diferença depois de amanhã".

Aeronave

O avião, o turboélice bimotor Fairchild F-27A, prefixo N2770R, da Pacific Air Lines (foto acima), era uma versão construída nos Estados Unidos do avião comercial Fokker F-27 Friendship. Foi fabricado em 1959 e acumulou cerca de 10.250 horas de voo até o voo final, tendo a Pacific Air Lines como única proprietária e operadora.

Voo

O F-27 decolou de Reno às 5h54, com 33 passageiros a bordo, incluindo Gonzales, e uma tripulação de três, com destino ao Aeroporto Internacional de São Francisco, com parada programada em Stockton, na Califórnia. 

A tripulação era composta pelo capitão Ernest Clark, 52, piloto em comando, primeiro oficial Ray Andress, 31, copiloto, e a comissária de bordo Margaret Schafer, 30.

O avião chegou a Stockton, onde dois passageiros desembarcaram e 10 embarcaram, elevando o total do avião para 41 passageiros. Ambos os passageiros de desembarque relataram que Gonzalez estava sentado diretamente atrás da cabine. Por volta das 6h38, o voo 773 decolou e rumou para o Aeroporto Internacional de São Francisco.

Assassinato e suicídio

Às 6h48min15s, com a aeronave a cerca de 10 minutos de Stockton, o Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Oakland (ARTCC) recebeu uma mensagem de rádio estridente e truncada do Voo 773, e a aeronave logo desapareceu dos visores de radar do centro .

Faltando alguns tempo para o pouso, Gonzales, sentado diretamente atrás da cabine, invadiu a cabine e atirou nos dois pilotos duas vezes. A primeira bala de Gonzales atingiu uma pequena seção do tubo da estrutura do assento do Capitão Clark. 

Sua segunda bala matou Clark instantaneamente. Ele então atirou no primeiro oficial Andress, ferindo-o gravemente. 

Voando em sua altitude atribuída de 5.000 pés (1.500 m), o voo 773 entrou em um mergulho íngreme de 2.100 pés (640 m) por minuto a uma velocidade no ar de quase 400 mph (350 kn; 640 km/h). 

O ferido Andress fez uma última transmissão frenética enquanto tentava tirar o avião do mergulho. O gravador de dados de voo mostrou uma subida acentuada de volta a 3.200 pés (980 m). Provavelmente Gonzales atirou nele novamente, fatalmente, antes de atirar em si mesmo, fazendo com que o avião desse um mergulho final.

Depois de tentar, sem sucesso, entrar em contato com o voo 773, o Oakland ARTCC perguntou a outra aeronave nas imediações, o voo 593 da United Air Lines, se eles tinham o avião à vista. 

A tripulação do voo 593 respondeu que não viu o voo 773, mas, um minuto depois, relatou: "Há uma nuvem de fumaça negra subindo pelo às três e meia, quatro horas agora. Parece (um) incêndio de óleo ou gasolina." 

O Oakland ARTCC percebeu que a fumaça detectada pela tripulação da United era provavelmente causada pela queda do voo 773 da Pacific Air Lines.

O voo 773 caiu em uma encosta rural no sul do condado de Contra Costa, cerca de 5 milhas a leste do que hoje é a cidade de San Ramon. O avião explodiu em chamas com o impacto e cavou uma cratera no solo. Todas as 44 pessoas a bordo do avião morreram.

A última mensagem de rádio do voo 773, do primeiro oficial Andress, foi decifrada por meio de análises de laboratório: "Fui baleado! Fomos baleados! Oh, meu Deus, ajuda!"

O relatório oficial do acidente afirmou que testemunhas ao longo da trajetória de voo e perto da área de impacto descreveram "mudanças extremas e abruptas na altitude do voo 773 com sons erráticos do motor" antes de o avião atingir uma encosta inclinada em um ângulo relativo de 90°. 

Investigação

Investigadores do Civil Aeronautics Board (CAB, uma organização precursora do National Transportation Safety Board [NTSB]) encontraram nos destroços um revólver Smith & Wesson Model 27.357 Magnum danificado, segurando seis cartuchos usados.

O Federal Bureau of Investigation (FBI) logo se juntou ao CAB em uma busca por evidências para que os aparentes aspectos criminais do caso pudessem ser investigados. Os investigadores descobriram que quando Gonzales partiu de São Francisco para Reno no dia anterior ao voo fatal, ele carregava o .357 e que havia comprado $ 105.000 em seguro de vida no aeroporto de São Francisco, a ser pago à esposa. 

A causa provável declarada no relatório do acidente do CAB foi "o disparo do capitão e primeiro oficial por um passageiro durante o voo", e o FBI determinou que o suicida Gonzales foi o atirador.

Consequências

Emendas ao regulamento da aviação civil entraram em vigor em 6 de agosto de 1964, exigindo que as portas que separam a cabine de passageiros do compartimento da tripulação em todas as companhias aéreas regulares e aeronaves comerciais sejam mantidas trancadas durante o voo.

Uma exceção à regra permanece durante a decolagem e pouso em certas aeronaves, como o Fairchild F-27, onde a porta da cabine leva a uma saída de emergência para passageiros. As emendas foram aprovadas pela Federal Aviation Administration antes da queda do voo 773, mas ainda não haviam entrado em vigor.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

História: Fundada em 7 de maio de 1927, Varig estaria completando 94 anos hoje

Fundada em 7 de maio de 1927, a Varig (Viação Aérea Rio-Grandense) completaria 90 anos neste domingo. Nascida no Rio Grande do Sul, durante décadas foi a principal companhia aérea do Brasil até enfrentar crises nos anos 1990 e ser vendida em 2007 para a Gol e desaparecer do mercado.

A Varig tinha como pontos fortes a variedade de suas rotas nacionais e internacionais, a utilização de aviões modernos e, principalmente, a qualidade do serviço, que chegou a ser premiado como o melhor do mundo em 1979 pela revista americana Air Transport World.

A mais importante companhia aérea brasileira foi criada por um alemão. O ex-oficial-aviador da Força Aérea Alemã Otto Ernst Meyer chegou ao Brasil para trabalhar em uma empresa têxtil em Recife (PE) e logo viu o futuro potencial da aviação no país. 

Otto tentou apoio dos governos de Pernambuco e do Rio de Janeiro para abrir uma empresa aérea, mas só encontrou ajuda no Rio Grande do Sul.

Primeiros aviões

Dornier Wal "Atlântico", o primeiro avião da Varig

Com o projeto viabilizado, Otto partiu para a Alemanha, onde fechou um acordo para que a Condor Syndikat tivesse 21% do controle da Varig em troca de aviões e manutenção das aeronaves. 

Assim, a Varig receberia seu primeiro hidroavião Dornier J-Wal, com capacidade para nove passageiros. No início, a Varig fazia apenas voos regionais dentro do Estado do Rio Grande do Sul. A primeira rota sobrevoava a Lagoa dos Patos, ligando Porto Alegre a Rio Grande (RS).

Junkers F-13 da Varig

O primeiro avião com trem de pouso foi incorporado à frota da Varig em 1932, um Junkers A-50, seguido do Junkers F-13. 

Para viabilizar as operações, a Varig construiu nas cidades para onde voava pistas de pouso e decolagem de terra.

A grande expansão da Varig começou efetivamente somente na década de 1940. 

Em meio à Segunda Guerra Mundial, a alemã Condor Syndikat já não fazia mais parte do controle acionário da Varig. 

O comando da empresa estava nas mãos de Rubem Berta, que havia sido o primeiro funcionário da Varig.

Voos internacionais

de Havilland DH-89 Dragon Rapide, nas cores da Varig, exposto no MUSAL, no Rio de Janeiro

Com o avião Havilland DH-89 Dragon Rapide, a Varig realizou em 1942 o primeiro voo comercial internacional de uma companhia aérea brasileira na rota entre Porto Alegre e Montevidéu, no Uruguai.

O fim da Segunda Guerra Mundial trouxe mais uma oportunidade de negócios para Varig. O término dos conflitos criou um excedente de aviões de guerra. Assim, a Varig adquiriu diversos aviões dos modelos Douglas DC-3 e Curtiss C-46, convertidos para uso civil. Os novos aviões permitiram que a Varig se tornasse uma empresa nacional, expandindo seus voos para todas as regiões do país.

Curtiss C-46 da Varig

A rota mais longa da companhia até então surgiria em 1955 com os aviões Lockheed Constellation. O voo ligava Porto Alegre a Nova York, nos Estados Unidos, com escalas em São Paulo, Rio de Janeiro, Belém (PA) e Santo Domingo, na República Dominicana.

Em 1959, a empresa entrava na era dos jatos com a chegada dos aviões Sud Aviation Caravelle. No ano seguinte, era a vez de receber os primeiros Boeing 707. Em 1968, o 707 passou a ser utilizado para voos para Tóquio, no Japão. A rota para o Japão foi uma herança da Real Aerovias, que a Varig acabara de adquirir.

Chegada do primeiro Super Constellation em Porto Alegre

Com a compra da Real Aerovias e o fim da Panair do Brasil, a Varig passou a ter o monopólio das rotas internacionais a partir do país, medida instituída pelo governo militar. Assim, a Varig era a única companhia aérea com voos para o Japão, Estados Unidos, Europa, África e América do Sul.

Os primeiros aviões Lockheed Electra II chegaram em 1962 

Ao mesmo tempo em que investia nos jatos, a Varig ainda acreditava nos turbo-hélices para suas rotas domésticos. Em 1962, a empresa recebeu os primeiros aviões do modelo Lockheed Electra II. Eles serviram para diversas rotas nacionais, mas ficaram famosos mesmo por serem utilizados por quase 30 anos na ponte aérea Rio – São Paulo. O último voo do Electra nessa rota ocorreu somente em 1991.

Para as demais rotas, a Varig seguia investindo na modernização de sua frota de aviões, com a aquisição dos modelos Boeing 727, Boeing 737 e Douglas DC-10.

Boeing 727 da Varig

No entanto, o que fez a companhia ganhar tantos admiradores foi o seu serviço de bordo. Todos os passageiros recebiam suas refeições em louça, com talheres de metal e copos de vidro. Para os passageiros da primeira classe da Varig, era servido até mesmo caviar.

Relembre comerciais antigos da Varig

Início da crise

Os problemas da Varig começaram a surgir na década de 1980, quando o governo congelou o preço das tarifas. Nos anos de 1990, chegava ao fim o monopólio das rotas internacionais, e a empresa passou a enfrentar maior concorrência, especialmente com a TransBrasil.

Mapa de rotas internacional em 1988

No mercado interno, o crescimento da TAM e, mais tarde, o surgimento da Gol deixaram a situação da Varig ainda mais complicada. Em 2002, o prejuízo da companhia ultrapassou os R$ 2 bilhões. Sem condições financeiras, a Varig iniciou um processo de recuperação judicial até ser vendida para a Gol em 2007.

Aviões da GOL e da Varig, lado a lado

No início, a Gol ainda voava com diversos aviões pintados com a marca da Varig. A imagem da companhia, no entanto, foi ficando cada vez mais desgastada até desaparecer completamente.

Momentos marcantes

Como principal companhia aérea brasileira, era natural que a Varig estivesse presente em importantes momentos da história do Brasil. Entre presidentes da República, artistas e atletas, o passageiro mais importante que já viajou em um avião da Varig foi o papa João Paulo 2º.

O papa João Paulo II cumprimenta o Comandante da Varig Fredy Kurt Wiedemeyer

Naquela época, a companhia aérea italiana Alitalia era a responsável por transportar o Papa na saída de Roma. A volta para casa, no entanto, era realizada por uma companhia do país que o papa estava visitando. Nas vezes em que visitou o Brasil, foi a bordo de um avião da Varig que João Paulo 2º retornou para casa.

Diversos presidentes da República também faziam seus deslocamentos em viagens nacionais e internacionais com a Varig. Apesar de ser uma empresa privada, ao longo da sua vida a Varig sempre recebeu muito apoio e incentivos do governo.

Durante anos, a Varig também foi a patrocinadora da seleção brasileira de futebol, transportando os atletas e comissão técnica em diversas copas do mundo. Em 1994, ao chegar com o time tetracampeão do mundo, o jogador Romário apareceu na janela do piloto segurando a bandeira do Brasil.

Ronaldo e Romário na janela do avião em 1994

Oito anos depois, o gesto de Romário seria repetido em um avião da Varig pelo técnico Luis Felipe Scolari e pelo capitão Cafu na volta da seleção com o pentacampeonato na bagagem.

Acidentes

Ao longo de sua história, a Varig teve 20 acidentes fatais que causaram a morte de 440 pessoas. O primeiro aconteceu em um voo de carga em 1931 entre Rio Grande e Porto Alegre. O copiloto morreu e o comandante teve uma perna amputada.

O primeiro acidente de grandes proporções aconteceu em Bagé (RS) no dia 7 de abril de 1957. Após a decolagem, teve início um incêndio no trem de pouso do avião modelo Curtiss C-46A-45 CU Commando. O piloto pensou que o fogo fosse no motor e tentou retornar para o pouso. Como o trem não baixou, arremeteu o avião. Na manobra, a asa esquerda quebrou e o avião caiu, matando todos as 40 pessoas a bordo.

O acidente de Bagé seria superado no dia 27 de novembro de 1962. Um Boeing 707 da Varig fazia a rota entre Rio de Janeiro e Los Angeles, com escalas em Lima, no Peru, Bogotá, na Colômbia, e Cidade do México. Já na primeira escala, no entanto, um erro na aproximação para o pouso fez com que o avião se chocasse com Pico La Cruz, a 25 km do aeroporto. O avião explodiu e todos os 80 passageiros e 17 tripulantes morreram no acidente.

A maior tragédia da história da Varig aconteceu em 11 de julho de 1973 próximo ao aeroporto de Orly, em Paris, na França. Quando se aproximava para o pouso, teve início um incêndio a bordo do Boeing 707. O fogo começou no lixo de um dos banheiros no fundo do avião. As investigações concluíram que ele foi causado por uma bituca de cigarro acesa. O piloto conseguiu fazer um pouso de emergência em uma plantação de cebola, mas a fumaça tóxica que tomou conta da cabine matou 116 passageiros e sete tripulantes. Sobreviveram um passageiro e dez tripulantes.

Entre os sobreviventes, estava o comandante Gilberto Araújo da Silva, que seis anos depois estaria em outra tragédia com um Boeing 707 da Varig. No 30 de janeiro de 1979, o comandante Gilberto pilotava o avião que desapareceu no Oceano Pacífico 33 minutos após a decolagem do aeroporto de Narita, em Tóquio, no Japão. O avião fazia um voo cargueiro com seis tripulantes a bordo. O Boeing 707 e os corpos das vítimas nunca foram encontrados. Entre os itens da carga, estavam mais de 50 quadros do pintor Manabu Mabe, que retornavam de uma exposição no Japão.

O último acidente de grandes proporções ocorreu em 3 de setembro de 1989, quando um Boeing 737 que fazia o voo entre Marabá (PA) e Belém (PA) se perdeu quando sobrevoava a floresta amazônica. Em vez de seguir o rumo 027 (para o norte), o comandante Cézar Augusto de Pádua Garcez direcionou o avião para o rumo 270 (para oeste). Perdido e sem combustível, o avião fez um pouso na mata. Das 54 pessoas a bordo, 12 morreram.

Avião de resgate médico realizou pouso de emergência de barriga com um paciente a bordo na índia

Uma ambulância aérea da Jet Serve Aviation fez uma aterrissagem de emergência em Mumbai, na Índia, na quinta-feira (6), depois de perder uma roda do trem de pouso dianteiro durante a decolagem da pista 32 em Nagpur.

A aeronave fretada Beechcraft C90B King Air, prefixo VT-JIL, transportava um paciente, dois tripulantes, um paramédico e um médico do Aeroporto de Nagpur para o Aeroporto Internacional de Mumbai.

Foi declarado estado de emergência total no aeroporto de Mumbai, e a pista também foi coberta por espuma como medida de precaução para evitar incêndios. O capitão Kesari Singh pousou a aeronave de barriga para baixo às 21h09.

Todos a bordo escapam ilesos e estão seguros. A equipe de resposta a emergências do aeroporto, incluindo o corpo de bombeiros e a ambulância, foi posicionada em prontidão e ativada imediatamente para garantir uma evacuação segura.

Em um comunicado na quinta-feira, os funcionários do aeroporto disseram: “Foi declarada uma emergência total para uma aeronave Beechcraft VT-JIL não programada na rota de Nagpur a Mumbai. Como método de precaução, o CSMIA também fez espuma na RWY 27 para evitar que a aeronave pegasse fogo. Todos os passageiros foram evacuados com segurança e os voos que operam dentro e fora do CSMIA permanecem dentro do cronograma.”

Virgin Orbit será uma das novas operadoras da base de Alcântara. no Maranhão

A 'Cosmic Girl', um Boeing 747 modificado, usada pela Virgin Orbit (Foto: Mike Blake/Reuters)

O Boeing 747 modificado do bilionário Richard Branson pode estar decolando em breve do litoral brasileiro para colocar foguetes em órbita, agora que o Brasil cobiça uma fatia do mercado de satélites.

A Agência Espacial Brasileira (AEB) e a Força Aérea anunciaram na semana passada a seleção de quatro empresas, incluindo a Virgin Orbit, de Branson, para operarem do centro de lançamento de Alcântara, no Maranhão.

A localização perto da Linha do Equador possibilita cargas maiores e lançamentos de foguete menos custosos, disse o chefe da AEB, Carlos Moura, que previu o primeiro voo orbital lançado do Brasil no primeiro semestre de 2022.

Moura também espera até o final do ano a assinatura de contratos com a Hyperion Rocket Systems, radicada no Estado norte-americano do Delaware, para operar da principal plataforma de lançamento de Alcântara, além da empresa canadense C6 Launch e a Orion AST, sediada no Estado norte-americano da Virgínia, que operarão lançamentos concebidos inicialmente para recolher lixo espacial.

A Virgin Orbit irá operar na pista já existente de 2,6 quilômetros da base aérea, já que não precisa de nenhum infraestrutura especial para seus foguetes lançados de um avião em voo, disse a empresa em um informe à imprensa.

O programa espacial brasileiro está tentando entrar em um nicho do mercado global de serviços de lançamentos espaciais, estimado em 300 bilhões de dólares por ano. O Brasil ficaria com uma fatia do pequeno mercado de lançamento de satélites, que se projeta alcançar 18 bilhões de dólares até 2029, segundo a Arcturus Advisors, consultoria situada na Flórida.

O que aconteceu com o MH370? Algumas das teorias do mistério examinadas

O piloto sequestrou seu próprio avião?

O piloto Zaharie Ahmad Shah (foto ao lado) planejou um assassinato em massa por causa de problemas pessoais, trancando seu co-piloto fora da cabine, fechando todas as comunicações, despressurizando a cabine principal e depois desativando a aeronave para que continuasse voando no piloto automático até ficar sem combustível. Essa foi a teoria popular nas semanas após o desaparecimento do avião.

Seus problemas pessoais, segundo rumores em Kuala Lumpur, incluíam uma separação com sua esposa Fizah Khan e sua fúria por um parente, o líder da oposição Anwar Ibrahim, ter sido condenado a cinco anos de prisão por sodomia pouco antes de embarcar no avião para o voo para Pequim.

Mas a esposa do piloto negou com raiva quaisquer problemas pessoais e outros membros da família e seus amigos disseram que ele era um homem de família dedicado e amava seu trabalho.

Esta teoria também foi a conclusão do primeiro estudo independente sobre o desastre pelo investigador de acidentes aéreos baseado na Nova Zelândia, Ewan Wilson.

Wilson, o fundador da Kiwi Airlines e ele próprio um piloto comercial, chegou à chocante conclusão depois de considerar 'todos os cenários alternativos concebíveis'. No entanto, ele não foi capaz de fornecer nenhuma evidência conclusiva para apoiar sua teoria.

As afirmações são feitas no livro 'Goodnight Malaysian 370', que Wilson co-escreveu com o jornalista da Nova Zelândia, Geoff Taylor. Também houve rumores de que Zaharie usou um simulador de vôo em sua casa para traçar um caminho para uma ilha remota.

No entanto, as autoridades em Kuala Lumpur declararam que a polícia da Malásia e os especialistas técnicos do FBI não encontraram nada que sugerisse que ele planejava sequestrar o vôo depois de examinar de perto seu simulador de vôo.

E também há teorias de que o trágico desaparecimento pode ter sido um ato heróico de sacrifício do piloto.

O entusiasta da aviação australiano Michael Gilbert acredita que o avião condenado pegou fogo no meio do vôo, forçando o piloto a traçar um curso longe de áreas densamente povoadas.

Se não foi o piloto, o copiloto foi responsável pelo mistério?

O copiloto Fariq Abdul Hamid, de 27 anos (foto ao lado), novamente por problemas pessoais, foi suspeito por espalhadores de boatos de ter dominado o piloto e desativado a aeronave, levando-a à destruição com a tripulação e os passageiros incapazes de passar pela porta trancada da cabine.

Os teóricos sugeriram que ele estava tendo problemas de relacionamento e que essa era sua maneira dramática de tirar a própria vida. Mas ele estava noivo da capitã Nadira Ramli, 26, também piloto de outra companhia aérea, e amava seu trabalho. Não há razões conhecidas para ele ter tomado qualquer ação fatal. 

Outros sugeriram que, por ser conhecido por ocasionalmente convidar moças para a cabine de comando durante um vôo, ele o fizera desta vez e algo deu errado. A jovem Jonti Roos disse em março que passou um vôo inteiro em 2011 na cabine sendo entretida por Hamid, que estava fumando.

O interesse pelo copiloto foi renovado quando foi revelado que ele foi a última pessoa a se comunicar da cabine depois que o sistema de comunicação foi cortado.

Os russos sequestraram o MH370 e desviaram o jato para o Cazaquistão?

Um especialista afirmou que o vôo 370 da Malaysia Airlines desaparecido foi sequestrado por ordem de Vladimir Putin e pousou secretamente no Cazaquistão.

Jeff Wise, um escritor de ciência dos Estados Unidos que liderou a cobertura da CNN do Boeing 777-200E, baseou sua teoria bizarra em pings que o avião emitiu durante sete horas após o desaparecimento, que foram gravados pela empresa de telecomunicações britânica Inmarsat.

Wise acredita que os sequestradores 'falsificaram' os dados de navegação do avião para fazer parecer que ele seguia em outra direção, mas voaram para o Cosmódromo de Baikonur, que é alugado do Cazaquistão pela Rússia.

O escritor Jeff Wise diz que MH370 poderia ter tomado a rota para o Cazaquistão

No entanto, Wise admite na New York Magazine que não sabe por que Vladimir Putin iria querer roubar um avião cheio de pessoas e que sua ideia é um tanto 'maluca'. Wise também observou que havia três homens russos a bordo do vôo, dois deles com passaporte ucraniano.

Especialistas em desastres de aviação analisaram dados de satélite e descobriram - como os dados registrados pela Inmarsat - que o avião voou por horas após perder contato.

O exame cuidadoso das evidências revelou que o MH370 deu três voltas após a última chamada de rádio, primeiro uma curva para a esquerda, depois mais duas, levando o avião para o oeste, depois para o sul em direção à Antártica.

O voo MH370 foi usado por terroristas para um ataque de suicídio na marinha chinesa?

Essa afirmação extraordinária veio da velejadora britânica Katherine Tee, de Liverpool, de 41 anos, cujo relato inicial de ter visto o que ela pensava ser um avião em chamas no céu noturno ganhou as manchetes em todo o mundo.

Na chegada a Phuket, na Tailândia, depois de cruzar o Oceano Índico de Cochin, sul da Índia com seu marido, ela disse: 'Eu podia ver o contorno do avião - parecia mais longo do que os aviões normalmente fazem. Havia o que parecia ser uma fumaça preta fluindo por trás.'

Katherine Tee afirma ter visto um avião em chamas no céu

A descrição geral da Sra. Tee sobre a hora e o lugar era vaga e ela perdeu toda a credibilidade quando mais tarde declarou em seu blog que acreditava que o MH370 era um avião kamikaze que visava uma flotilha de navios chineses e foi derrubado antes que pudesse colidir com os vasos.

Sem uma prova sólida dos dados de satélite, ela escreveu em seu blog, Saucy Sailoress, o avião que ela viu estava voando em baixa altitude em direção ao comboio militar que ela e seu marido tinham visto nas últimas noites. Ela acrescentou que uma pesquisa na internet mostrou que uma flotilha chinesa estava na área na época.

Embora os destroços provem que o avião caiu no Oceano Índico, a localização dos principais destroços subaquáticos - e seus gravadores de dados de caixa preta cruciais - permanece teimosamente indefinida.

O jato aterrissou na água e foi visto flutuando no Mar de Andaman

Em um voo de Jeddah para Kuala Lumpur que cruzou o Mar de Andaman em 8 de março, a mulher malaia Raja Dalelah, 53, viu o que ela acreditava ser um avião pousado na superfície da água.

Ela não sabia sobre a busca iniciada pelo MH370. Ela alertou uma aeromoça que lhe disse para voltar a dormir. “Fiquei chocada ao ver o que parecia ser a cauda e a asa de um avião na água”, disse ela.

Raja Dalelah e sua teoria

Foi só quando contou a seus amigos, ao pousar em Kuala Lumpur, o que vira, que ficou sabendo do desaparecimento do jato. Ela tinha visto o objeto por volta das 14h30, horário da Malásia. Ela disse que conseguiu identificar vários navios e ilhas antes de perceber o objeto de prata que ela disse ser um avião.

Mas sua história foi ridicularizada por pilotos que disseram que seria impossível ver parte de uma aeronave na água a 35.000 pés ou 11 quilômetros. A Sra. Raja apresentou um relatório oficial à polícia no mesmo dia e manteve sua história. "Eu sei o que vi", disse ela.

O avião sofreu uma falha catastrófica no sistema e aterrissou no oceano

Um evento catastrófico, como um incêndio desativando grande parte do equipamento, resultou nos pilotos que voltaram com o avião para a península da Malásia na esperança de pousar no aeroporto mais próximo.

Dados de satélite, verossímeis ou não, sugerem que a aeronave fez uma curva e os teóricos dizem que não haveria razão para os pilotos mudarem de curso, a menos que enfrentassem uma emergência.

Descobriu-se que um incêndio em um jato Boeing 777 semelhante estacionado no aeroporto do Cairo em 2011 foi causado por um problema com o tubo de suprimento de máscara de oxigênio do primeiro oficial.

O cilindro de oxigênio a bordo do avião poderia ter explodido

Stewarts Law, que litigou em uma série de desastres aéreos recentes, acredita que o avião caiu depois que um incêndio - semelhante ao incêndio na pista do aeroporto do Cairo - eclodiu na cabine.

Depois de uma investigação sobre o incêndio no Cairo, a Diretoria Central de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Egito (EAAICD) divulgou seu relatório final, que revelou que o incêndio se originou perto da tubulação de suprimento de máscara de oxigênio do primeiro oficial.

A causa do incêndio não pôde ser determinada de forma conclusiva, mas os investigadores identificaram um problema com a mangueira da cabine usada para fornecer oxigênio para a tripulação em caso de descompressão.

Após o incêndio de 2011, os proprietários de aeronaves dos EUA foram instruídos a substituir o sistema - foi estimado em $ 2.596 (£ 1.573) por aeronave. Não se sabia se a Malaysia Airlines havia realizado a mudança.

Se qualquer um dos pilotos queria derrubar o avião, por que dar meia volta? Portanto, a reviravolta sugere que eles estavam tentando pousar o mais rápido possível por causa de uma emergência.

Os Estados Unidos atiram na aeronave com medo de ataque terrorista ao Atol Diego Garcia

O Boeing 777 foi abatido pelos americanos que temiam que a aeronave tivesse sido sequestrada e estivesse prestes a ser usada para atacar a base militar dos Estados Unidos no atol Diego Garcia, no Oceano Índico. Assim afirmam os teóricos da conspiração.

E o ex-diretor da companhia aérea francesa Marc Dugain disse que foi avisado pela inteligência britânica de que estava correndo riscos ao investigar esse ângulo. Não há como verificar se Dugain recebeu tal aviso ou por que ele acredita que os americanos abateram o avião.

Mas, acrescentando à teoria de que a aeronave foi levada para Diego Garcia, pelo piloto Zaharie ou por um sequestrador, estava a alegação de que no simulador de voo doméstico do piloto era um vôo "prático" para a ilha.

O professor Glees disse: 'Os americanos não teriam interesse em fazer nada desse tipo e não contar ao mundo. 'Em teoria, eles podem desejar abater um avião que pensavam que os estava atacando, mas eles não apenas disparariam mísseis, eles investigariam primeiro com caças e perceberiam rapidamente que mesmo que tivesse que ser abatido, o mundo precisaria saber.'

O Sr. Rosenschein disse: 'Os EUA não teriam sido capazes de esconder este fato e, em qualquer caso, se fosse verdade, eles teriam admitido sua ação, pois teria impedido uma ação terrorista bem-sucedida nesta ocasião e atuado como um impedimento para futuros ataques terroristas.'

Por Jorge Tadeu (com Mail Online)

Deprimido, piloto do voo MH370 evitou radares para provocar de propósito queda do avião, sugere nova pesquisa

O piloto do voo MH370 desaparecido da Malaysia Airlines 'planejou cuidadosamente' sua trajetória de voo para evitar deixar pistas sobre para onde o avião condenado estava indo antes de mergulhar no Oceano Índico, sugere uma nova pesquisa.

O piloto Zaharie Ahmad Shah, que supostamente estava clinicamente deprimido, mudou deliberadamente de direção e velocidade para evitar "dar uma ideia clara para onde estava indo", afirma o engenheiro aeroespacial Richard Godfrey.

O Boeing 777 desapareceu das telas do radar enquanto voava de Kuala Lumpar para Pequim em 8 de março de 2014, resultando na perda de todas as 239 pessoas a bordo.

O avião deu uma volta inesperada em sua trajetória de vôo planejada e, em vez disso, foi rastreado no radar militar sobre o Estreito de Malaca antes de perder contato.

"No caso de a aeronave ser detectada, o piloto também evitou dar uma ideia clara para onde estava indo, usando uma trajetória de vôo com uma série de mudanças de direção", disse Godfrey em seu relatório.

O piloto Zaharie Ahmad Shah, que supostamente estava clinicamente deprimido, mudou deliberadamente de direção e velocidade para evitar "dar uma ideia clara para onde estava indo", afirma o engenheiro aeroespacial Richard Godfrey

Godfrey disse que os movimentos finais do voo MH370 poderiam ser mapeados usando dados do Weak Signal Propagation (WSPR), um sistema de rádio global que rastreia e detecta aviões quando eles cruzam sinais ativando 'fios de viagem eletrônicos'.

'WSPR é como um monte de fios de disparo ou feixes de laser, mas eles funcionam em todas as direções ao longo do horizonte para o outro lado do globo', disse Godfrey à Airline Ratings.

O voo cruzou oito dos fios da viagem ao sobrevoar o oceano Índico, o que é consistente com estudos anteriores focados na rota do voo, disse Godfrey. Mas ele afirmou que o Sr. Shah usava waypoints para navegar em 'rotas de vôo não oficiais' para evitar a detecção.

"O piloto parece ter conhecimento das horas de operação dos radares Sabang e Lhokseumawe e que em uma noite de fim de semana, em tempos de pouca tensão internacional, os sistemas de radar não estariam funcionando", afirma Godfrey em seu relatório.

'Caso a aeronave fosse detectada, o piloto também evitou dar uma ideia clara para onde estava indo, usando uma trajetória de combate com uma série de mudanças de direção.'

Os 'fios de trip' do WSPR estão marcados, enquanto a linha vermelha mostra a quadra do vôo MH370

Ele acrescentou: 'A rota de voo parece bem planejada e evita rotas de voos comerciais. O piloto parece não estar tão preocupado com o uso de combustível e muito mais preocupado em deixar rastros falsos.'

"O número significativo de mudanças de trajetória e velocidade sugere que havia um piloto ativo durante o vôo", disse Godfrey.

'As mudanças de velocidade estavam além do nível de mudanças esperado se a aeronave estivesse seguindo uma programação de velocidade, como o modo de cruzeiro de longo alcance (LRC) ou cruzeiro de alcance máximo (MRC).

'O nível de detalhe no planejamento implica uma mentalidade que gostaria de ver este plano complexo executado adequadamente até o fim.'

Amigos do Sr. Shah afirmam que o piloto estava "sozinho e triste" e foi considerado "clinicamente deprimido", relatou o The Atlantic.

Apesar de um esforço de busca internacional de quatro anos e US $ 200 milhões cobrindo mais de 120.000 metros quadrados, os destroços do avião da Malaysia Airlines nunca foram encontrados, gerando o maior mistério da aviação do mundo.

A aeronave nunca foi encontrada, mas pedaços de destroços foram retirados do mar nas Ilhas Maurício, Madagascar, Tanzânia e África do Sul.

A análise do último pedaço de destroços localizado - parte de um spoiler de asa que foi encontrado na África do Sul em agosto - levou a chamadas para uma nova busca em março deste ano

Um relatório divulgado por um grupo independente de especialistas indicou que os destroços foram retirados da aeronave durante um mergulho descontrolado de alta velocidade, informou o Times.

A análise da deriva do oceano e uma revisão de uma rota de vôo revisada apontaram para uma área de 1.200 milhas a oeste de Cape Leeuwin, na Austrália Ocidental, como o local potencial do acidente. A área é conhecida por desfiladeiros profundos no fundo do oceano e montanhas subaquáticas.

Peter Foley, que liderou a equipe de busca da Austrália para o jato da Malaysian Airlines, realizou uma busca por sonar em 50.000 milhas quadradas do fundo do oceano sem sucesso, a maior busca em alta resolução do mundo desse tipo.

Mas ele agora acredita que uma investigação deve ser aberta para inspecionar o fundo do mar a 70 milhas náuticas de cada lado da área-alvo. Ele disse: 'Grandes extensões não foram totalmente revistadas.'

O advogado americano Blaine Gibson, que passou anos tentando encontrar o avião abatido, também apóia outra busca pelo MH370. Ele citou uma nova modelagem da oceanógrafa Charitha Pattiaratchi, que previu corretamente onde os destroços anteriores seriam encontrados.

Mas o governo da Malásia disse que só montaria outra missão de busca com novas evidências convincentes.

Via Mail Online

Três pessoas morrem em queda e explosão de avião monomotor em área de garimpo no Pará

Piloto estava fazendo voos rasantes quando perdeu o controle da aeronave, que caiu em área de garimpo no oeste do estado.

Um avião monomotor Cessna 210 Centurion caiu e explodiu em área de garimpo entre os municípios de Itaituba e Novo Progresso, no oeste do Pará, nesta quinta (6). A queda ocorreu por volta de 17h30.

Segundo informações preliminares de testemunhas, três pessoas teriam morrido no acidente, incluindo o piloto, mas a Polícia local e as autoridades de segurança ainda estão confirmando a informação.

Segundo testemunhas, o piloto Ribamar Pinheiro Brandão, conhecido como 'Ribinha', estava fazendo voos rasantes com outras duas pessoas na aeronave, até que perdeu o controle e o avião acabou explodindo em área de pasto do garimpo São Raimundo. O local fica distante trinta minutos da sede do município de Novo Progresso.

Fotos feitas no local do acidente mostram dois passageiros, que morreram carbonizados. Já o piloto teria pulado da aeronave, mas acabou morrendo na queda. Os corpos ainda permaneciam no local até o início da noite.

Uma das vítimas era conhecida como Danilo Pombo e a outra não foi identificada. Segundo moradores da localidade, ‘Ribinha’ estaria ensinando Pombo, a pilotar.

Uma das informações colhidas é de que este seria o terceiro voo do dia e os tripulantes estariam retornando para Novo Progresso com o piloto. As autoridades ainda não confirmaram a quantidade de mortos no acidente.

Horas antes, o piloto "Ribinha" já havia feito um voo de Novo Progresso ao garimpo São Raimundo, onde várias pessoas estavam a bordo, incluindo cerca de três mulheres, como mostram as imagens abaixo que foram compartilhadas nas redes sociais (vídeo abaixo).

O piloto "Ribinha" já havia se envolvido em um acidente aéreo no mês de agosto de 2019, quando precisou fazer um pouso de emergência em uma pastagem queimada de fazenda e, sem comunicação, ficou desaparecido por cerca de 24 horas, sendo encontrado apenas no dia seguinte. Ninguém se feriu.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que investiga acidentes aéreos, informou, por meio de assessoria, que está levantando as informações do acidente.

Via O Liberal / G1 / Blog Júlio César Santos

Bombeiros retiram parte do avião que caiu em manguezal de Aracaju (SE)

O corpo do homem que pilotava a aeronave que caiu na manhã desta quinta-feira, 6, em uma área de manguezal no bairro Coroa do Meio, em Aracaju, ainda foi localizado. A parte principal do avião foi içada e as buscas serão retomadas na manhã desta sexta-feira, 7.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, após mais de 8 horas, as buscas foram suspensas por volta das 20h de ontem, quando a parte principal da fuselagem do avião foi içada do mangue com o apoio de um guindaste.

O avião que caiu no manguezal era um monomotor, modelo RV-10 de três lugares. Segundo a Secretaria de Segurança Pública, o piloto da aeronave saiu da cidade de Unaí (MG) com destino a Aracaju, onde deixou um passageiro. 

Após o desembarque, a aeronave foi abastecida e o piloto decolou com destino à cidade mineira. Ainda no processo de decolagem, a aeronave apresentou pane e o piloto comunicou aos operadores do aeroporto de Aracaju. Instantes após o contato houve a queda.

Os dois sentidos da avenida Desembargador José Antônio de Andrade Goes, local que margeia o mangue, foram bloqueados. Os agentes de trânsito da SMTT estão no local para organizar o tráfego de veículos e bloquear e facilitar o resgate. Portanto, apenas os veículos oficiais de resgate estão autorizados a circular pela via. As linhas de ônibus que passam pela região estão circulando pela rua Aloísio Campos, paralela à avenida Des. José Andrade Gois.

Via infonet.com.br