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Em 21 de novembro de 1990, o 125 era um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Don Mueang para o Aeroporto de Samui, ambos na Tailândia, levando a bordo 33 passageiros e cinco tripulantes.
A aeronave que operava o voo era a De Havilland Canada Dash 8, prefixo HS-SKI, da Bangkok Airways (foto acima), de dois anos, que voou pela primeira vez em 1989. Até aquela data, a aeronave havia acumulado 3.416 horas de voo e 2.998 ciclos de decolagem e pouso.
O voo 125 partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang às 09h58 (UTC). O voo foi conduzido sob IFR e passou a subir para um nível de voo de 21.000 pés.
Às 10:45, quando a aeronave se aproximou do Aeroporto de Koh Samui, a tripulação entrou em contato com a torre de controle e foi informada de que a pista 17 estava ativa. A torre também informou que o tempo estava ameno com chuva a sudeste do aeroporto.
Devido às mudanças nas condições do vento no solo, a tripulação foi instruída a usar a pista 35. Ao tentar alinhar para a pista 35, erros fizeram com que a tripulação executasse uma aproximação falhada. A torre orientou a aeronave a fazer a curva à esquerda para evitar montanhas e o voo 125 iniciou uma curva à esquerda com os flaps totalmente estendidos sob forte chuva.
A tripulação ficou desorientada e começou a descer ainda virando para a esquerda. A aeronave caiu em uma fazenda de coco a 5 km sudoeste do aeroporto, com a perda de todos os 33 passageiros e 5 tripulantes.
O acidente foi investigado pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e a causa provável foi determinada como: "O piloto experimentou desorientação espacial que resultou em controle impróprio da aeronave.
Os fatores que contribuíram para o acidente foram os seguintes: (1) O piloto voou com a aeronave em más condições climáticas, que tinha muito pouca ou nenhuma referência visual; (2) A atenção canalizada ocorreu quando toda a concentração dos pilotos estava focada em procurar o aeroporto e negligenciando a verificação cruzada adequada ou o monitoramento da atitude da aeronave; (3) Confusão dos pilotos, trabalho de equipe deficiente ou coordenação deficiente da cabine no monitoramento dos instrumentos de voo pode contribuir para a perda de consciência situacional e controle impróprio da aeronave por meio de seus falsos sentidos."
O voo Bangkok Airways 125 foi o primeiro acidente fatal da Bangkok Airways.
Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com
Conforme as companhias aéreas e aeroportos em todo o mundo apresentam novas maneiras de ganhar dinheiro durante a pandemia COVID-19, o Aeroporto Changi de Cingapura está dando às pessoas a chance de reviver "O Terminal".
Primeiro, tivemos voos turísticos para lugar nenhum e depois jantamos a bordo dos Airbus A380s, e agora temos aeroportos que oferecem a você a chance de pernoitar no terminal.
Os leitores da Travel + Leisure votaram no Aeroporto Changi de Cingapura como o melhor aeroporto internacional do mundo (Foto: Getty Images)
Caso você não saiba, a referência a “O Terminal” é ao filme de Steven Speilberg de mesmo nome de 2004, estrelado por Tom Hanks, Catherine Zeta-Jones e Stanley Tucci. No filme, Hanks interpreta um homem do Leste Europeu que fica preso no Aeroporto John F. Kennedy de Nova York após ter sua entrada negada nos Estados Unidos. Apesar de não poder entrar na América, ele também não pode voltar para casa após um golpe militar em seu país de origem e acaba morando no aeroporto.
Aeroporto de Changi é classificado como o melhor
Uma coisa é certa: se você tivesse que escolher um aeroporto para ficar preso, o premiado Aeroporto Changi de Cingapura estaria na lista de primeiras escolhas da maioria das pessoas. A partir de 20 de novembro e até 3 de janeiro, as pessoas poderão pernoitar no aeroporto, dormindo sob as estrelas.
O “Rain Vortex”, uma cachoeira interna de 40 metros de altura dentro do Aeroporto de Cingapura
(Foto: Aeroporto de Cingapura)
Enquanto a maioria de nós pode ter suportado dormir em bancos desconfortáveis ou em um canto tranquilo enquanto esperava por um voo, a experiência no Aeroporto de Cingapura é puro luxo. Chamado de “Glampicação nas nuvens”, os hóspedes do aeroporto passarão a noite dormindo em uma tenda no andar mais alto do aeroporto com cobertores e travesseiros macios.
Vale da Floresta Shiseido
Para aqueles que preferem uma sensação mais ao ar livre, o Shiseido Forest Valley do aeroporto também está aberto para pernoites. Vários tamanhos de yurts estão disponíveis e podem acomodar três adultos ou uma família de quatro pessoas no Aeroporto de Changi. As yurts no Shiseido Forest Valley são um pouco maiores e são adequadas para quatro adultos ou dois adultos e três crianças. Ambas as experiências de glamping no aeroporto de Cingapura custam S$ 320 (US$ 238) durante a semana e S$ 360 (US$ 267) nos fins de semana. Estão incluídos no preço do ingresso as seguintes vantagens extras:
Ingressos do Changi Experience Studio (ingresso de entrada para um dia) ou Manulife Sky Nets - Bouncing (admissão única)
Ingressos para o Canopy Park (entrada de um dia)
Natal espumante na joia (entrada no vale da floresta de Shiseido)
Brinquedo de pelúcia Jurassic Mile Dino
Passe Jewel Privilege para descontos em compras
Estacionamento grátis
Artigos de higiene pessoal também estão incluídos, e os hóspedes podem tomar banho no YotelAIR ou no Changi Lounge, dependendo de sua localização glamping.
Que tal um piquenique?
Se passar a noite no aeroporto não é sua praia, você pode passar o dia no aeroporto e experimentar um piquenique. O aeroporto oferece toalhas de mesa, talheres, uma caixa térmica com gelo e copos de vinho, mas você precisa trazer sua própria comida e bebida. Os slots de três horas estão disponíveis por S$ 160 (US$ 119) durante a semana e S$ 180 (US$ 134) nos finais de semana.
Yurt do aeroporto de Singapura (Foto: Aeroporto de Cingapura)
Embora os voos turísticos para lugar nenhum tenham sido uma boa ideia e o jantar da Singapore Airlines em um A380 tenha sido um grande sucesso, não tenho certeza de quão popular o glamping será.
A aviação europeia sofreu um grande golpe este ano, mas a Eslovênia foi atingida mais do que qualquer outro país (Foto: Getty Images)
Após a divulgação dos números do tráfego de passageiros para o terceiro trimestre de 2020, a ACI Europe divulgou um ranking dos países europeus pelo impacto que sofreram durante a crise COVID-19 até agora.
A lista revela que a aviação na Eslovênia foi mais atingida do que em qualquer outro lugar na Europa, com uma queda impressionante de 81,5%. Enquanto isso, a Rússia foi a menos afetada, com queda de 49,2%. Vamos olhar mais de perto.
Eslovênia sofre o golpe mais duro
Lar de apenas um aeroporto com voos comerciais regulares, o Aeroporto Ljubljana Jože Pučnik, o país europeu da Eslovênia tem o pior desempenho em todo o continente para o tráfego de passageiros do primeiro e terceiro trimestre deste ano.
Em comparação com o mesmo período de 2019, o aeroporto que serve a capital da Eslovênia registrou uma queda de 81,5% no número de passageiros. A notícia vem como um golpe particularmente duro porque o número de passageiros na Eslovênia era baixo para começar, então a queda é ainda pior do que parece. Apenas 270.000 pessoas passaram pelo Aeroporto Jože Pučnik de Ljubljana em todo o ano de 2020 até agora.
Enquanto isso, a queda no número de passageiros em toda a Europa foi de 59%, enquanto na UE, EEE, Suíça e Reino Unido foi de 86%. Comentando sobre a queda significativamente maior na última região, Olivier Jankovec, Diretor Geral da ACI Europa, disse:
“As companhias aéreas continuam a reduzir a capacidade planejada em resposta à ampliação dos bloqueios locais em muitos países - que estão apenas adicionando mais dor àquele já infligido por severas restrições de viagens transfronteiriças.”
Ele também emitiu um alerta severo, dizendo: “Do jeito que as coisas estão, o tráfego de passageiros está voltando para outro colapso total semelhante ao experimentado no segundo trimestre, quando os volumes caíram 96%.”
A Lufthansa é uma das apenas três companhias aéreas que operam voos para a Eslovênia no momento (Foto: Getty Images)
Rússia, Noruega e Albânia estão bem
Enquanto isso, na Rússia, a queda foi de apenas 49,2%, um número excepcionalmente baixo no contexto do desempenho da indústria de aviação europeia até agora neste ano. O próximo país com melhor desempenho foi a Noruega, com uma queda de 59,2%, seguida pela Albânia com 59,3%.
Os números relativamente excelentes da Rússia e da Noruega são explicados principalmente por suas extensas redes domésticas e pela falta de transporte alternativo adequado devido às suas características geográficas. No entanto, a Albânia não tem tráfego doméstico, e seus resultados relativamente fortes são o resultado da recente adoção de uma nova companhia aérea nacional e uma companhia aérea de bandeira, a Air Albania. A companhia aérea foi a primeira companhia aérea da Simple Flying na semana de fevereiro.
A falência da Adria Airways diminuiu muito a indústria de aviação da Eslovênia (Foto: Getty Images)
Por que a Eslovênia está indo tão mal?
Em setembro de 2019, a companhia aérea de 57 anos da Eslovênia, a Adria Airways, entrou em colapso. Isso deixou a Eslovênia com uma gama extremamente limitada de conexões aéreas para fora do país, embora algumas rotas tenham sido substituídas imediatamente. No entanto, a capacidade geral fora do país diminuiu muito.
O valor de -81,5% é para os três primeiros trimestres de 2020, e está sendo comparado com os três primeiros trimestres de 2019. Para a maior parte do 1º ao 3º trimestre de 2019, a Eslovênia ainda tinha a Adria Airways e, portanto, a queda no número de passageiros os números são mais pronunciados porque estão contando com o impacto da COVID-19 e da falência da Adria Airways.
Ainda assim, a Eslovênia espera um quarto trimestre ainda pior. Atualmente, há dias em que não há um único serviço regular de passageiros operando para o país. Na próxima semana, o país anunciará que dará dinheiro às companhias aéreas que operaram voos durante o segundo e terceiro trimestre. Mas isso trará de volta o tráfego de passageiros a pelo menos 50% do nível do ano passado?
Substituir jatos movidos a querosene por modelos 100% elétricos ainda é um sonho distante devido à capacidade das baterias. A saída para combater a emissão de poluentes são os aviões híbridos. Mas eles também devem demorar para aparecer.
Em agosto de 1881, Paris sediou a primeira Exposição Internacional de Eletricidade. A lâmpada incandescente foi o principal atrativo do evento naquele ano, encantando os visitantes. Gaston Tissandier e seu irmão Albert aproveitaram a oportunidade para apresentar uma ideia ambiciosa: construir um balão dirigível elétrico. Eles colocaram o projeto em prática dois anos depois, instalando um motor elétrico Siemens em um dirigível com cabine feita de bambu.
O balão fez apenas dois voos experimentais, ambos bem-sucedidos, em 1883 e no ano seguinte, tornando-se o primeiro veículo aéreo movido a eletricidade. Isso deixa claro que voar utilizando propulsão elétrica é uma obsessão tão antiga quanto desafiadora. Afinal, mais de um século depois, a indústria de aviação ainda parece longe de encontrar uma solução ideal para esse desafio. E não é por falta de.
Em abril deste ano, por exemplo, a Airbus encerrou o programa E-Fan X, criado em parceria com um Rolls-Royce em 2017. O projeto pretendia colocar nos ares, no segundo de 2020, um jato BAE 146 impulsionado por um motor elétrico de 2 megawatts - o equivalente a 200 vezes a potência de um carro elétrico rodando a 100 km / h. O comunicado da fabricante europeia é evasivo e não explica objetivamente os motivos da desistência. Já a Nasa instalou não um, mas 12 motores elétricos em seu X-57 Maxwell. Chamada de propulsão elétrica distribuída (DEP, na sigla em inglês), uma estratégia para melhorar a distribuição aerodinâmica do peso ao longo das asas.
“Os motores elétricos são pequenos o suficiente para, respeitando algumas, são essas estruturas onde você deseja”, explica o professor José Eduardo Mautone, do curso de Engenharia Aeroespacial da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). É o mesmo princípio por trás de uma projetada aeronave pela companhia de baixo custo EasyJet, do Reino Unido, em parceria com a americana Wright Electric.
A EasyJet pretende iniciar a usar aviões elétricos de 180 lugares em voos de cerca de 500 milhas até 2030. Outro protótipo totalmente elétrico é a Alice, da companhia israelense Eviation, com espaço para nove passageiros, autonomia de pouco mais de mil milhas e velocidade de 440 km / h. A próprio Uber, em parceria com a Embraer, está desenvolvendo um veículo voador elétrico para uso urbano. O e-VTOL poderia pousar e decolar na vertical, como os helicópteros.
Todas essas inovações, entretanto, enfrentam o mesmo entrave: a capacidade das baterias. O conceito é chamado de densidade energética e se refere à quantidade de energia contida em cada quilo de uma bateria. A maioria delas é utilizando lítio, material capaz de armazenar até 240 watts-hora a cada quilo. Uma fração disso é o suficiente para fazer um celular funcionar ao longo de um dia inteiro. Mas levantar uma aeronave do chão e personalizar-la no ar por horas exige, digamos, um pouco mais de força.
Para se ter uma ideia, um quilo de combustível de aviação possui 12 mil watts-hora, uma densidade energética 50 vezes maior do que a encontrada em baterias de lítio. Um avião puramente elétrico até poderia levar baterias maiores ou uma série delas para compensar tamanha diferença.
O problema é que existe o risco de ele não sair do chão, em razão do peso. Ou sairia por pouco tempo, o que não seria necessário para necessidade de aviação comercial. A indústria automobilística enfrenta um problema semelhante para fazer com que os carros elétricos deslanchem no mercado. O desafio dos aviões, porém, é bem mais dramático.
Um dos modelos que chegaram mais longe do Airbus E-Fan, o irmão mais novo do E-Fan X. Em 2015, cruzou os 74 milhas do Canal da Mancha a uma velocidade de 160 km / h. Em junho desse ano, a empresa eslovena Pipistrel Aeronave obteve a primeira certificação de um avião puramente elétrico. O Pipistrel Velis Electro tem velocidade de cruzeiro semelhante ao E-Fan e autonomia de voo de 50 minutos.
Tanto o E-Fan como o Velis Electro possuem apenas dois lugares e servem para a instrução de pilotos. O maior avião elétrico a decolar foi um Cessna Caravan, com capacidade para nove passageiros, adaptado por uma parceria entre um fabricante de motores magniX e a empresa aeroespacial AeroTEC, ambas dos EUA. O voo, realizado em maio, durou apenas 30 minutos.
Financiada pela Boeing, um Zunum desenvolvido um híbrido para 12 passageiros e autonomia de 1.600 km (Imagem: Zunum Aero/Divulgação)
Não à toa, boa parte das pesquisas do setor está concentrada em desenvolver baterias com maior densidade energética. Isso passa por encontrar materiais mais eficientes. E o enxofre é a bola da vez. Baterias com compostos de lítio-enxofre prometem armazenar 450 watts-hora por quilo, além de serem mais seguras. Trata-se de um salto grande em comparação com a geração atual de baterias, mas ainda está longe de garantir a autonomia em aviões de maior porte.
Os cientistas estimam que as baterias levarão 30 anos até alcançar a densidade energética do querosene de aviação. “A curto prazo, é difícil vislumbrar uma evolução nas baterias que permite uma aviação puramente elétrica”, diz José Eduardo Mautone, da UFMG. Segundo ele, seria necessário produzir baterias com 1.000 watts-hora por quilo para construir aviões elétricos com a mesma velocidade dos atuais.
Faça híbrido ao elétrico
O cenário pouco promissor para a aviação puramente elétrica em curto prazo coloca a indústria e as companhias aéreas contra a parede na busca por soluções ambientais. O setor é responsável por cerca de 2% das concessões globais de CO2. Pode parecer pouco, mas estamos falando de 8 bilhões de toneladas por ano.
Se nada for feito, uma estimativa da consultoria Roland Berger indica que a participação das aeronaves comerciais nas informações pode chegar a 24% em 2050, levando-se em conta o crescimento previsto para o setor. A projeção é anterior ao baque sofrido durante uma pandemia, que acabou desacelerando o mercado. Mas serve de alerta para a necessidade de mudanças.
Enquanto isso, os compromissos para a realização de voos mais claros devem entrar em vigor. O Plano de Redução e Compensação das Emissões de Carbono da Aviação Internacional (Corsia, na sigla em inglês) pretende limitar como fonte de CO2 aos níveis de 2020 pelos próximos 15 anos. Uma batalha dada como perdida, que irá obrigar as companhias a comprar créditos de carbono - um voucher ecológico para empresas e nações que emitem poluentes acima do recomendado.
Até 2050, segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), a intenção é cortar os níveis de emissão em 50% em relação ao patamar de 2005. E também reduzir a sonora causada pelas aeronaves movidas a combustão.
A essa altura, você deve estar se perguntando como possível dar conta do recado mesmo com bilhar de melhoria na eficiência energética das baterias. Por outro lado, os protótipos em desenvolvimento abrem possibilidades para que as aeronaves do futuro sejam diferentes daquelas que conhecemos hoje. Elas podem levar células que captam energia solar nas asas, carregar diversos motores em posições diferentes das atuais (como o modelo da Nasa), utilizar materiais mais folhas na sua composição, entre outras transformações ainda em fase de estudo.
A saída mais viável em curto e médio prazo, entretanto, é o surgimento de aviões híbridos, movidos para combustão e energia elétrica. Projetos assim têm um motor de combustão que alimenta um gerador. Um sistema de conversores eletrônicos, nutridos pelo gerador e por baterias, transforma a energia e a envia para motores elétricos que fazem funcionar como hélices. O avião híbrido pode alternar a fonte de energia ao longo do voo. A ideia é que eles decolem e pousem utilizando somente os motores elétricos.
Isso os tornará mais silenciosos, contribuindo para diminuir os ruídos perto dos aeroportos. Na maior parte do tempo, esses motores constroem apenas pelas baterias. O motor a combustão é acionado em alguns momentos do voo para garantir a carga das baterias. Mais do que isso: os próprios motores elétricos podem inverter a energia e recarregá-las na fase de descida.
“Funciona assim nos carros híbridos. Quando estão descendo um morro e não precisam de propulsão, o fluxo da energia é invertido para alimentar como baterias ”, explica o professor Manuel Rendón, líder do Grupo de Conversão Eletromecânica de Energia, da Universidade Federal de Juiz de Fora (UFJF).
A eficiência é outra chave. Em um motor aeronáutico a combustão, entre 25% e 43% da energia gerada é aproveitada para fazer o avião funcionar. O resto se perde em forma de calor, por meio dos gases poluentes. É considerado um padrão de aproveitamento. Já o motor elétrico alcança entre 90% e 98% de eficiência. A perda ainda existe, mas é muito menor.
Existem mais de 200 aviões elétricos ou híbridos em desenvolvimento (Imagem: Zunum Aero/Divulgação)
Uma estratégia híbrida reduzir o consumo de combustível em cerca de 40%, com menos sustentável e maior sustentabilidade. Os híbridos elétricos são a aposta da Zunum Aero, uma startup financiada pela Boeing. Fundada em 2013, a empresa americana projeta o desenvolvimento de uma aeronave com autonomia de 1,6 mil milhas (o equivalente a um voo entre Rio de Janeiro e Salvador), velocidade máxima de 600 km / capacidade para 12 passageiros. A companhia americana de táxi aéreo Jet Suite já manifestou interesse em comprar unidades, mesmo que o avião ainda não tenha saído do papel.
Jatos assim também possuem uma grande capacidade de aceleração em distâncias curtas. Isso torna possível a decolagem em pistas menores, característica comum em aeroportos de interior. Com isso, os aviões híbridos podem impulsionar uma aviação regional, especialmente para cobrir deslocamentos de até 500 milhas. Cerca de 98% dos voos brasileiros concentram-se em apenas 2,6% dos aeroportos, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). No mundo, estima-se que 2 bilhões de passagens aéreas sejam vendidas para voos a menos de 400 milhas de distância.
Existem mais de 200 aviões elétricos ou híbridos em desenvolvimento, segundo a Roland Berger. Em meio a tantas promessas, um IATA prevê que os primeiros híbridos cheguem até 2030, com capacidade para até 20 passageiros. Entre 2035 e 2040, uma capacidade deve chegar aos cem assentos, o que geraria um potencial de redução de até 80% nas transferências de CO2. O sonho em torno dos voos comerciais puramente elétricos deve ficar para mais tarde, entre 2035 e 2050, com aviões para até cem pessoas. Tudo isso, destaca a IATA, levando-se em conta uma visão otimista.
Polos opostos
O mercado estuda opções para substituir as baterias tradicionais de lítio, mas ainda não há uma alternativa que preencha todos os quesitos adicionados.
• Estado Sólido
Como é feito - Utiliza um aditivo de nitreto de boro à bateria de lítio.
Positivo - Bons níveis de segurança.
Negativo - Custo elevado, dificuldade de carregamento e durabilidade baixa.
• Lítio-Silício
Como é feita - Recebe uma recapagem muito fina de silício.
Positivo - Densidade energética superior e recarga mais rápida.
Negativo - Material instável oferece riscos à segurança.
• Lítio-Enxofre
Como é feita - Combina processos eletroquímicos entre as duas substâncias.
Positivo - Maior densidade energética e custos mais baixos.
Negativo - Durabilidade ainda insuficiente.
• Lítio-Oxigênio
Como é feito - Utilizar uma reação entre o lítio e o oxigênio do ar para otimizar o desempenho.
Positivo - Maior densidade energética.
Negativo - Sensível à umidade do ar, custos altos e baixa durabilidade.
Texto: Luiz Eduardo Kochhann, Edição de Arte: Inara Pacheco, Design: Andy Faria (super.abril.com.br)
O voo 110 foi um voo regular de passageiros operado pela Avioimpex que caiu em 20 de novembro de 1993 durante o voo de Genebra, na Suiça, para Skopje, na Macedônia. Antes do desastre, o voo 110 havia se desviado do Aeroporto Internacional de Skopje para o Aeroporto de Ohrid devido a uma nevasca na capital da Macedônia.
O avião, um Yakovlev Yak-42, prefixo RA-42390, foi alugado pela Avioimpex da Saravia - Saratov Airlines (foto acima), e transportava 108 passageiros e oito tripulantes. Todas as 116 pessoas a bordo morreram como resultado do acidente. Um passageiro viveu onze dias após o desastre, mas sucumbiu aos ferimentos. A maioria das vítimas eram cidadãos iugoslavos de Etnia albanesa.
Passageiros e tripulantes
Oitenta por cento dos passageiros eram cidadãos da Iugoslávia, a maioria albaneses étnicos, enquanto o restante eram cidadãos da Macedônia. Os quatro membros da tripulação de voo eram russos e os quatro membros da tripulação de cabine eram macedônios. Entre os passageiros estava um oficial francês do Alto Comissariado das Nações Unidas para Refugiados (ACNUR), de 20 e poucos anos, que acabara de retornar de uma missão na Bósnia e Herzegovina devastada pela guerra.
O voo e o acidente
O voo 110 era um voo internacional regular de passageiros com origem em Genebra, na Suíça, com destino final em Skopje, na Macedônia. Devido a uma nevasca em Skopje, o Yak-42 foi desviado para o aeroporto de Ohrid.
Liberado para uma aproximação à Pista 02, o Yak-42 estava aproximadamente 2.300 pés alto demais para realizar um pouso com sucesso, então um procedimento de 'abortagem' da aterrissagem foi executado.
Pouco depois, a tripulação do voo 110 comunicou por rádio que não estava recebendo o sinal do VOR. O controle de tráfego aéreo não conseguiu atender à solicitação de rumo e o piloto do voo 110 informou que não conseguia ver as luzes da pista.
Pouco depois, o Yak-42 caiu, matando 115 das 116 pessoas a bordo. Um passageiro sobreviveu, mas ficou gravemente ferido. Em 1 de dezembro de 1993, o único sobrevivente morreu sem nunca ter recuperado a consciência nos dias que se seguiram à queda do voo 110 da Avioimpex.
(Fotos via baaa-acro.com)
Causa
A causa do acidente foi atribuída a uma violação do padrão de tráfego do aeroporto pela tripulação do voo 110, que iniciou uma curva para um terreno ascendente. Um fator que contribuiu foi a decisão de prosseguir com a abordagem, embora não estivessem recebendo um sinal de navegação por estarem fora do alcance da estação VOR. Além disso, as transmissões do controlador de tráfego aéreo eram faladas em macedônio, mas a tripulação da aeronave se comunicava em russo e inglês.
Últimas palavras - CVR (Cockpit Voice Recorder)
Resultado
Devido ao Voo 110 ser o terceiro desastre da aviação em um período de dezesseis meses a ocorrer em seu país, o Ministro do Planejamento Urbano, Engenharia Civil, Comunicações e Ecologia Antoni Pesev renunciou. A associação de pilotos queixou-se de equipamentos quebrados e padrões de segurança insatisfatórios nos aeroportos de Skopje e Ohrid.
O acidente foi o terceiro desastre da aviação da Macedônia em 16 meses e continua sendo o mais mortal do país. Uma investigação subsequente estabeleceu a causa do acidente como erro do piloto.
Dia 20 de novembro de 1974. A manhã está apenas começando no Aeroporto Jomo Kenyatta International (NBO) em Nairobi, Quênia. Procedente de Frankfurt, o voo LH 540 pousou no horário previsto. Nairobi é a primeira escala do serviço, que tinha por destinação final Johannesburg, África do Sul.
O Voo LH 540 e Acidente da Lufthansa
A tripulação trabalhando no voo é composta por três profissionais experientes: Comandante Christian Krack, Primeiro-oficial Joachim Schacke e engenheiro de voo Rudi Hahn. Eles tinha a responsabilidade de pilotar o Boeing 747-130, matriculado D-ABYB. Batizado "Hessen" em homenagem a um dos "landen" (estados) alemães, foi o segundo 747 entregue à companhia. Era um dos maiores motivos de orgulho da frota da Lufthansa, que foi justamente a primeira empresa for a da América do Norte a operar os Boeing 747.
O Boeing 747-130 prefixo D-ABYB
Uma aeronave novíssima, o D-ABYB tinha apenas 4 anos de uso e 16.781 horas voadas. Seus quatro motores Pratt & Whitney JT9D-7 estavam entre os mais potentes em serviço na aviação mundial. A bordo, dos 361 lugares dipsoníveis, menos de 50% estavam efetivamente ocupados. O D-ABYB levava apenas 157 ocupantes, sendo 140 passageiros e 17 tripulantes.
Até então, nenhum 747 havia se envolvido em acidentes fatais. O nível de segurança do majestoso "Jumbo Jet", como era conhecido a época, era perfeito: 273 haviam sido entregues. Até as 07h42 daquela manhã, quando os motores do D-ABYB foram acionados, os 747 transportaram 193 bilhões de passageiros-milhas sem sofrer um único acidente. Um nível de 100% de segurança que beneficiou os 75 milhões de passageiros que até aquele instante haviam tido o privilégio de voar na maior aeronave comercial de todos os tempos.
Mas naquela manhã, a impecável história dos 747 seria marcada para sempre. Os pilotos esquecem de acionar um dos sistemas pneumáticos do D-ABYB. Esse sistema é responseavel pelo acionamento dos slats. Quando acionados, os slats se distendem para a frente e para baixo, criando um perfil que "represa" a camada de ar sob as asas, aumentando enormemente a sustentação das mesmas. São fundamentais nos estágios iniciais e finais de voo, durante a decolagem e aproximação, quando a velocidade é mais baixa e a necessidade de sustentação é mais crítica. O 747 seria até capaz de voar com slats guardados. Mas precisaria de uma corrida de decolagem muito mais longa para ganhar a velocidade necessária para sair do chão e ganhar altitude com segurança.
Essa gritante falha operacional deveria ter sido detectada pelos tripulantes do 747. Os três tripulantes na cabine de comando não procederam ao check-list conforme prescrito nos manuais de operação. O sistema pneumático desligado passou desapercebido aos três tripulantes. Os 157 ocupantes do Boeing não suspeitavam, naquele instante, que o voo 540 seria muito curto. Entraremos agora na cabine de comando do 747.
Cap: Comandante Krack
F/O: Primeiro-oficial Schacke
F/O-RDO: transmissão de rádio do primeiro-oficial ao solo
F/E: Engenheiro de voo Hahn
TWR: Torre de controle do aeroporto de Nairobi
TWR: "Lufthansa 540, torre Nairobi."
F/O-RDO: "540, prossiga."
TWR: "Você pode prosseguir para a cabeceira 06 ou 24, a escolha é sua."
Cap: "Ah, peça a 24, ok?"
F/O-RDO: "Cabeceira 24, por favor."
TWR: " Entendido. Autorizado prosseguir para o ponto de espera da cabeceira 24."
F/O-RDO: " Entendido. Autorizado ponto de espera da 24. Autorizado ingressar na pista?"
TWR: "Lufthansa 540, afirmativo. Você pode ingressar e fazer o backtrack." (taxiar pela própria pista no sentido oposto ao da decolagem)
F/O-RDO: "Entendido, obrigado."
F/O: "Então, os flaps."
Cap: "Sim."
F/O: "Bem, posso ser eu o remador?" (fazer a decolagem)
Cap: "Por favor."
O engenheiro Hahn inicia o checklist.
F/E: "Checklist, freios."
F/O: "Estão checados."
F/E: "Flaps."
Cap: "Dez, dez, verdes."
F/E: "Controles de voo."
Cap: "Checados."
F/O: "Estão checados."
F/E: "Yaw damper."
Cap: "Checados."
F/E: "Instrumentos de voo e painéis de avisos."
Cap: "Sem avisos anunciados."
F/O: " Sem avisos anunciados aqui também."
Cap: "Cabine avisada e pronta."
F/E: "Checklist completo."
São exatamente 07h51. A torre de Nairobi chama o 747 com a autorização de sua subida em rota:
TWR: "Lufthansa 540, para autorização."
F/O-RDO: "Prossiga."
TWR: "ATC autoriza Lufthansa 540, Nairobi para (o aeroporto de Johannesburgo) Jan Smuts, aerovia Delta Ambar, transição uno zero. Suba e mantenha nível 350 para o Mike Bravo, subida por instrumentos Mbeya Echo. Autorização válida até 56, hora agora é 51. Coteje."
O primeiro oficial repete a autorização sem errar. Ao mesmo tempo, os últimos ítens do check antes da decolagem são completados, enquanto o 747 lentamente taxia rumo à cabeceira 24.
F/E: "Take-off checklist completo."
F/O: "Okay."
O gigantesco Boeing 747, pesando exatamente 254.576 Kg, chega à cabeceira 24 e executa um giro de 180º. Perfeitamente alinhado com o eixo da pista, os pilotos do 747 têm à sua frente 4.177 metros de concreto e asfalto à disposição para decolar. Na configuração normal de flaps e slats estendidos, seriam mais do que suficientes para permitir uma operação segura.
Mas, com seus slats recolhidos, o 747 nada mais é que um pássaro condenado. Suas asas, desprovidas da sustentação adicional que os slats permitem, não são capazes de sustentar o grande jato para uma decolagem segura. Sobretudo porque o aeroporto está situado a 1.624 m acima do nível médio do mar. O ar rarefeito nessa altitude sustenta muito menos do que a nível do mar. Some-se a isso a temperatura naquele instante (26ºC), outro fator que contribui para diminuir a sustentação. Nairobi é um exemplo típico da combinação mais perigosa para as operações: um aeroporto "Hot & High", situado em lugar de elevada altitude e sujeito a altas temperaturas.
O drama do LH540 entra em sua fase definitiva no momento que o primeiro-oficial Schacke imprime potência aos quatro motores. A aceleração é normal. O 747 troveja pela pista sob o brilhante sol que banha o Quênia. Com pouco mais de 20 segundos, o jato ultrapassa a primeira velocidade de conferência, quando os velocímetros dos dois pilotos são comparados.
F/O: "Oitenta." (80 nós de velocidade)
Cap: "Sim... Confere."
Mais alguns segundos se passam. Para os controladores observando a decolagem do LH540, tudo parece normal. A bordo do 747, a operação também parece ser rotineira. O jumbo acelera normalmente até chegar ao "Point of No Return" como anunciado pelo cmte. Christian Krack.
Cap: "V-1"
A partir desse momento, a decolagem deve prosseguir, mesmo em caso de perda de um ou mais motores. Depois de ultrapassar a V-1, a aeronave tem de prosseguir na decolagem. Mesmo que sofra pane num dos motores, o procedimento é um só: prosseguir na decolagem. Isso se deve ao fato de que a aeronave já não tem mais condições de abortar a decolagem com segurança na pista. Por isso mesmo a V-1 também é conhecida como "Point of No Return".
Mas o problema que logo ameaçaria o D-ABYB não era falta de potência. Era falta de sustentação, uma condição que só seria percebida no instante em o jato tentasse sair do solo. E isso aconteceria dois segundos depois, por volta das 07h54.
Cap: "V-R"
O primeiro-oficial puxa o manche para sí, erguendo o nariz do 747. O jato, com quase 100 toneladas a menos que seu peso máximo de decolagem, obedece docilmente. No entanto, tão logo o nariz é erguido, com o ângulo de ataque pronunciado, as asas do 747 entram numa condição aerodinâmica conhecida como pré-estol. A estrutura do 747 começa a trepidar violentamente, condição instantaneamente percebida pelo comandante Krack.
Cap: "Atenção! Vibração..."
F/E: "Aqui está tudo normal."
Cap: "Vibração!"
O primeiro-oficial Schacke observa os parâmetros de motor e constata que tudo está normal: as velocidades estão conformes com os cálculos feitos antes da decolagem. Schake parece acreditar que vibração deve ser originária de um problema com uma das rodas. Talvez um pneu estourado ou algo assim. O Boeing 747, desafiando seus limites, sai do chão. Imediatamente após sentir que o 747 deixou o solo, solicita ao comandante que recolha o trem de pouso.
F/O: "Trem em cima!"
Schacke observa as luzes no painel indicarem que os trens estão sendo recolhidos. O 747 trepida violentamente, deixando os três tripulantes surpresos e preocupados. O primeiro-oficial comenta, em voz alta, como se estivesse torcendo para que os segundos necessários para a retração completa dos trens corressem mais rápido.
F/O: "Trem recolhendo!"
Ele sabia que, com os trens guardados, o 747 ficaria mais "liso" aerodinâmicamente e poderia acelerar mais. Schacke sentia que o 747 estava voando com enorme dificuldade, sem ganhar altura normalmente.
F/E: "Parâmetros dos motores normais."
O engenheiro Hahn verifica a potência dos motores: tudo normal. O fato do 747 não ganhar altura é percebido tanto pelos tripulantes como pelos passageiros do 747. O comandante Krack ainda não consegue entender o que acontece ao 747 e se limita a dizer:
Cap: "Entendido!"
F/E: "RPM dos motores também normais."
Nesse exato instante, o 747 atinge 70 metros de altura sobre a pista. Então entra num pré-estol. Apenas segundos depois disso, o sistema de aviso de estol do 747 entra em funcionamento. É o "stick-shaker", que vigorosamante agita a coluna de controle dos dois pilotos, avisando-os de forma inequívoca que a aeronave aproximava-se da velocidade limite, quando as asas simplesmente deixam de sustentar o avião. Alarmado, o engenheiro de voo Hahn grita:
F/E: "Stick-shaker!"
O primeiro-oficial Schacke mantêm a frieza. Abaixa o nariz do 747, tentando com isso fazer o jato ganhar mais velocidade, e consequentemente, mais sustentação. No entanto, o 747 já não tem mais como trocar altitude por velocidade, pois está baixo demais. O 747 afunda em direção ao solo. Percebendo o inevitável, Schacke pronuncia apenas:
F/O: "Okay, crash!"
Os gravadores a bordo da cabine do comando do 747 registram os alarmes de trem de pouso recolhido soarem a bordo. Para os computadores do 747, a velocidade do jato era insuficiente para a retração dos trens. Eles estavam certos. O 747 não poderia estar mesmo voando. O jumbo perde altitude. Schacke institivamente ergue o nariz, para impedir que a aeronave entre voando no solo. O enorme 747 chega ao seu instante final. A exatos 1.120 metros depois do final da pista, sua cauda toca num descampado. O Boeing inicia uma corrida no solo, que dura apenas alguns segundos. Com mais 114 metros percorridos em solo, o enorme Boeing colide com uma elevação no terreno. O impacto destrói sua estrutura, que começa a se separar em grandes partes. A fuselagem e parte das asas ainda se arrasta mais 340 metros, girando 180º antes de parar por completo.
Os destroços rapidamente são tomados pelas chamas dos tanques de combustível rompidos pela colisão. Quatro comissários e 55 passageiros não conseguem sair a tempo dos destroços e sucumbem ao fogo, fumaça e escoriações provocadas pelo acidente. Acaba de ocorrer o pior desastre envolvendo aeronaves da Lufthansa em todos os tempos.
(Fotos via baaa-acro.com / AviationAccidentsThisDayInHistory)
Nos meses subsequentes, as investigações apontaram duas causas determinantes do desastre. 1- O esquecimento dos tripulantes para acionar o sistema pneumático. 2- A falha em perceber e corrigir este fato durante os check-lists.
Como fatores contribuintes, as autoridades apontaram a necessidade da Boeing incluir alarmes sonoros nos 747 em caso de não acionamento dos slats. A modificação foi cumprida e incorporada em todos os 747. Os alarmes agora soam toda vez que potência de decolagem é aplicada aos motores com os slats recolhidos. Além disso, luzes de advertência de "pressão insuficiente" no sistema pneumático foram adicionadas às cabines de comando dos 747.
Mudanças que transformaram os veneráveis Jumbos nas mais seguras aeronaves da categoria. Melhoramentos que, contudo, chegaram tarde demais para os desafortunados passageiros do Lufthansa 540.
Um total de 98 pessoas sobreviveram ao acidente de Nairóbi, o primeiro acidente do então incrivelmente grande Boeing 747. Apenas 43 deles ficaram completamente ilesos. A Lufthansa providenciou para eles e também compensou os enlutados "para evitar mais publicidade indesejada". Nem a Lufthansa nem a Boeing sofreram danos permanentes em sua imagem na época.
O engenheiro de voo Rudi Hahn, ferido, sendo afastado do local da queda (austrianwings.info)
O capitão Krack e o engenheiro de voo Hahn foram demitidos da Lufthansa logo depois, mas suas demissões foram anuladas por um tribunal do trabalho, pois não havia relatório de investigação disponível para descartar as chances de defeito técnico. O engenheiro de voo Hahn foi acusado de negligência criminosa, mas foi absolvido em 1981.
Em 20 de novembro de 1967, o voo 128 da TWA era um voo regular de passageiros nos Estados Unidos realizado pela Trans World Airlines de Los Angeles a Boston, com paradas intermediárias em Cincinnati e Pittsburgh. O voo 128 caiu na aproximação final do Aeroporto Greater Cincinnati. 70 das 82 pessoas a bordo do Convair 880 morreram.
Aeronave e tripulação
O voo 128 da TWA foi operado pelo avião a jato de fuselagem estreita Convair CV-880-22-1, prefixo N821TW (foto acima). O Convair foi fabricado em dezembro de 1960 e colocado em serviço pela TWA em janeiro de 1961. Ele havia acumulado um total de 18.850 horas de operação antes do voo do acidente.
Embora vários registros de manutenção tenham ocorrido e sido liberados de acordo com os procedimentos de manutenção existentes, em nenhum caso os altímetros do capitão e do primeiro oficial relataram mau funcionamento ao mesmo tempo.
O capitão do voo, Charles L. Cochran, de 45 anos, acumulou 12.895 horas de voo, incluindo 1.390 horas no Convair 880. O primeiro oficial, Robert P. Moyers, de 33 anos, fez aproximadamente 2.647 horas de voo tempo, incluindo 447 no Convair 880. O engenheiro de voo, Jerry L. Roades, de 29 anos, tinha 3.479 horas de experiência de pilotagem, nenhuma das quais no Convair 880, mas tinha 288 horas de experiência como engenheiro de vôo em o 880. O voo também teve quatro comissários a bordo.
Acidente
O voo 128 partiu de Los Angeles às 17h37 (EST - Eastern Standard Time) levando a bordo 75 passageiros e sete tripulantes, e operou para Cincinnati sem incidentes. O voo foi inicialmente programado para fazer uma abordagem por instrumentos (ILS -Instrument Landing System) para a pista 18 do Aeroporto de Cincinnati.
A visibilidade era de 1,5 milhas com neve fraca. O marcador externo para pista 18 estava operacional, mas o glide slope ILS, as luzes de aproximação da pista e o marcador intermediário não estavam operacionais devido aos trabalhos de construção da pista.
Nessas condições, o procedimento adequado seria manter a altitude mínima de aproximação de 1.290 pés (390 m) acima do nível médio do mar até que os pilotos fizessem contato visual com a pista.
Às 20h56, o Convair relatou ter passado pelo marcador externo e foi autorizado a pousar. A tripulação de voo então iniciou sua descida e começou a executar sua lista de verificação final de pouso.
Durante a aproximação final, a aeronave desceu a uma altitude de 875 pés (267 m), onde primeiro atingiu árvores em um local a 9.357 pés (2.852 m) da pista 18 e 429 pés (131 m) à direita da linha central estendida da pista.
O primeiro impacto foi descrito por um sobrevivente como uma aterrissagem forçada; isso foi seguido por uma série de solavancos fortes e o impacto final do avião. A posição final da aeronave foi em uma área arborizada 6.878 pés (2.096 m) curta da pista, onde se desintegrou e foi envolvida em chamas.
Das 82 pessoas a bordo da aeronave, 60 morreram imediatamente e outras 10 morreram nos dias seguintes ao acidente (65 passageiros e cinco tripulantes). Doze pessoas (dois membros da tripulação e 10 passageiros) sobreviveram com ferimentos.
Um dos passageiros sobreviventes relatou que o avião se partiu na frente dele, ele saiu e saiu correndo dos destroços pouco antes de explodir.
Resultado
O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Os investigadores do NTSB determinaram que a causa provável do acidente era um erro da tripulação, ao tentar uma abordagem visual sem planador à noite durante condições meteorológicas adversas, sem uma referência cruzada de altímetro adequada.
Gráfico mostrando o perfil da descida do voo 128 da TWA (ASN)
Clique AQUI para ler o Relatório Final do acidente.
O governador de Ohio, Jim Rhodes , solicitou o fechamento da pista 18. Após a reabertura da pista, luzes de alta intensidade foram instaladas na encosta junto com balizas de equipamentos de glide-slope por recomendação do National Transportation Safety Board.
Placa memorial no England-Idlewild Park, em Burlington, no Kentucky (nkytribune.com)
Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com
