sexta-feira, 24 de setembro de 2021

FAA pede mais ações contra passageiros indisciplinados


A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) está pedindo às companhias aéreas de passageiros que tomem mais medidas para ajudar a lidar com o aumento no número de passageiros indisciplinados. A mudança ocorre no momento em que as transportadoras aéreas observam um número crescente de comportamento perturbador dos passageiros a bordo.

A FAA fez um pedido "para se comprometer a tomar mais medidas" em uma reunião com vários grupos de representantes das companhias aéreas dos EUA e partes interessadas em 21 de setembro de 2021. O regulador da aviação dos EUA também planeja realizar reuniões semelhantes com representantes de aeroportos para abordar o questão nos próximos dias, informou a Reuters.


De acordo com a FAA, a contagem de incidentes relatados a bordo de transportadoras americanas subiu para 4.385, dos quais 3.199 foram interrupções relacionadas à máscara, em 21 de setembro de 2021. A FAA iniciou 789 investigações e iniciou ações de execução em 162 casos.

Apesar de a FAA adotar uma política de tolerância zero em relação a incidentes a bordo em janeiro de 2021, a FAA pediu mais ajuda das autoridades aeroportuárias dos EUA com relação aos passageiros violentos a bordo. De acordo com as investigações da FAA, na maioria dos casos, o consumo de álcool a bordo ou antes de embarcar no avião contribui para o comportamento perturbador. O chefe da FAA pediu ajuda aos aeroportos para evitar que os passageiros entrem sorrateiramente no álcool a bordo, bem como encorajou a polícia a apresentar queixas federais.

“Estamos tomando as medidas mais enérgicas possíveis dentro de nossa autoridade legal. Mas precisamos de sua ajuda”, escreveu o chefe da FAA, Steve Dickson, em uma carta aos funcionários do aeroporto tornada pública em 5 de agosto de 2021.

Em junho de 2021, a Association of Flight Attendants (AFA), Association of Professional Flight Attendants (APFA), Air Line Pilots Association (ALPA), Airlines for America e outros sindicatos enviaram uma carta ao procurador-geral dos EUA Merrick Garland, pedindo “Mais deve ser feito para deter o comportamento flagrante dos passageiros, que viola a lei federal”. Os sindicatos dos EUA procuraram adicionar mais acusações criminais aos passageiros indisciplinados a bordo.

“Elogiamos vivamente a Federal Aviation Administration (FAA) por adotar uma política de aplicação legal mais rígida contra passageiros indisciplinados de companhias aéreas por meio do Programa de Aplicação de Ênfase Especial do Administrador Dickson”, diz a carta conjunta escrita em 21 de junho de 2021.

Embraer faz parceria com empresa dos EUA para vendas de avião agrícola

A Embraer anunciou nesta quinta-feira (23) parceria com a empresa norte-americana Pyka para a comercialização de uma aeronave elétrica, autônoma, e voltada a aplicações agrícolas.

A aeronave, Pelican, foi desenvolvida pela Pyka e, segundo a Embraer, é “o primeiro e único avião 100% elétrico autônomo com certificação comercial do mundo”.

A fabricante brasileira afirmou que a parceria com a norte-americana é voltada para tecnologia, certificação, operação e futura comercialização do Pelican. As companhias afirmaram que buscarão oportunidades de potencializar serviços comerciais autônomos, conforme a operação do Pelican se desenvolver no Brasil nos próximos anos.

O modelo já soma mais de mais de 3.000 “missões autônomas…A tecnologia de propriedade da Pyka envolve software de controle de voo autônomo, computadores de bordo, baterias de alta densidade de energia, controladores de motor de alta densidade de potência e fuselagens de fibra de carbono certificadas”, afirmou a Embraer.

As ações da Embraer subiram 12% nesta quinta-feira (23), impulsionadas por melhora na recomendação do papel pelo Goldman Sachs e anúncio de encomenda de 100 aeronaves de pouso e decolagem verticais (eVtols) desenvolvidas pela Eve, subsidiária da fabricante brasileira, para aplicações de mobilidade urbana.

Via CNN

Mulher que assinou plano de voo de avião da Chapecoense é presa em MS

Célia Castedo mostra documento que seria plano de voo da Chape (Imagem: Reprodução/SporTV)
A Polícia Federal de Corumbá, em Mato Grosso do Sul, prendeu hoje a boliviana Celia Castedo, controladora responsável por assinar o plano de voo do avião da Chapecoense, em 2016. O UOL Esporte confirmou a prisão.

Conforme informações do 'Jornal Nacional', a ordem de prisão foi assinada por Gilmar Mendes, ministro do Supremo Tribunal Federal. Conforme a sentença, Celia é dada como 'procurada pela Justiça boliviana para responder pela suposta prática do crime de atentado contra a segurança no espaço aéreo'.

Ainda de acordo com o 'JN', a Polícia Federal ficou responsável pela prisão de Celia. A decisão do STF determina a extradição da investigada. Ela morava no Brasil desde 2016, quando solicitou asilo alegando ameaças desde suas declarações sobre o voo. 

A controladora assinou o plano de voo da Lamia, que transportava o time brasileiro. O documento em questão mostrou que o piloto decolou da Bolívia para a Colômbia sem a quantidade suficiente de combustível. 

O desastre terminou com 71 pessoas mortas, entre jogadores da Chape, comissão técnica, jornalistas e funcionários da companhia aérea. Todos embarcavam para a final da Copa Sul-Americana.

Via UOL Esportes

quinta-feira, 23 de setembro de 2021

Dez maiores tragédias aéreas do mundo deixam 3.772 pessoas mortas

Nos 10 mais trágicos acidentes aéreos ocorridos no mundo, nada menos do que 3.772 pessoas perderam a vida. Em duas dessas tragédias, o número de mortos passou dos 500. 

Acidente de Tenerife



Foram as que envolveram o choque de dois aviões no aeroporto de Gran Canária, nas Ilhas Canárias espanholas, em 27 de março de 1977. Houve a explosão de uma bomba e no meio de uma terríve, confusão, os dois Boenings 747, da KLM Royal Dutch Airlines e da Pan America World Airways se chocaram. De um dos aviões morreram todos os 248 ocupantes. No outro aparelho, morreram 335 dos 396 ocupantes.

Voo 123 da JAL



O outro desastre com mais de 500 mortos (exatamente 520 vítimas fatais), ocorreu em em 12 de Agosto de 1985, no Japão, com um Boeing da Japan Air Lines, que ia de Tóquio com destino a Osaka. Pouco depois de decolar, o aparelho traseiro que controla a pressão explodiu, causando sérios danos a aeronave. O avião perdeu altitude e caiu. A explosão matou 520 dos 524 ocupantes.

Os demais acidentes mais graves da história foram esses a seguir:


Colisão aérea de Charkhi Dadri



Em 12 de Novembro de 1996, na Índia, a colisão entre duas aeronaves na região de Charkhi Dadri. O Boeing 747-100B da Saudi Arabian Airlines e o Ilyushin Il-76, da Kazakhstan Airlines, se chocaram e mataram todos a bordo em ambos os voos. Investigações mostraram que houve falhas na comunicação entre as duas aeronaves e que o avião da Kazakhstan Airlines, em determinado momento. O total de mortos nos dois aviões foi de 349 pessoas.

Voo 981 da Turkish Airlines - Acidente de Ermenonville



Na França, em 1974, 346 pessoas morreram, quando o voo 981 da Turkish Airlines, que fazia a rota Istambul para Londres, caiu na região de Paris, matando os seus 346 ocupantes.

Voo 182 da Air India



O voo 181/182 da Air-India chegou em Toronto, no Canadá, depois de voar por Bombaim, Delhi e Frankfurt. Ali, ele sofreu um pequeno reparo na asa esquerda. O voo partiu então para Montreal, onde chegou em segurança. O voo mudou de 181 para 182 e se preparou para voltar para Bombaim, com paradas em Londres e Delhi. Em 23 de junho, no caminho de Londres, no Oceano Atlântico, uma explosão aconteceu no compartimento de carga. O avião se dividiu em dois antes de atingir o mar e matar todos os 329 passageiros. A explosão foi causada por uma bomba. Reportagens mostraram que um passageiro despachou a sua bagagem, mas não embarcou. A suspeita é que extremistas Sikh, que lutam na Índia, tenham promovido o atentado.

Voo 163 da Saudia Arabian Airlines



Em 1980, na Arábia Saudita, um avião da Saudia Arabian Airlines que fazia um voo doméstico entre o Riyadh International Airport e o Jeddah-King Abdulaziz International Airport, pegou fogo, fez um pouso forçado de emergência e morreram todos os seus 301 ocupantes.

Voo 655 da Iran Air



No dia 3 de julho de 1988, o voo civil da Iran Air, sobrevoando o Oceano Índico, que viajava entre Teerã, no Irã, e Dubai, nos Emirados Árabes, quando foi atingido por um míssil americano, disparado por um cruzador da Marinha americana, o USS Vincennes. O avião pertenmcia à Iran Air, viajava de Teerã, no Irã, a Dubai, nos Emirados Árabes. Todos os seus 290 ocupantes morreram.

Acidente da Guarda Revolucionária do Irã


Em 19 de fevereiro de 2003, o Ilyushin Il-76, do exército iraniano, caiu na região montanhosa de Kerman, matando os seus 275 ocupantes. As causas do acidente ainda não são claras. As condições do tempo eram péssimas no momento do acidente, o que pode ter causado problemas na aeronave. Tudo parece crer que se tratou de atentado terrorista. O grupo extremista Abu-Bakr, sem muitos detalhes, disse que tinha sido o responsável pelo acidente. Morreram todos os 275 ocupantes da aeronave.

Voo 191 da American Airlines



Em 1979, nos Estados Unidos, o voo 191 da American Airlines voaria em 25 de maio do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, para Los Angeles. Assim que decolou em Chicago, ele perdeu o controle e caiu, matando os 271 passageiros e outras duas pessoas no solo.

Voo 007 da Korean Airlines



Em 1983, a 1º de Setembro, no Oceano Pacífico o voo 007 da Korean Airlines, entre Nova York e Seul, passava pelo Mar do Japão quando foi atingido por mísseis de um navio da Marinha soviética. Todos os 269 passageiros morreram na hora. Entre os passageiros, estava o congressista americano Lawrence McDonald, o que causou uma crise diplomática entre os dois rivais da Guerra Fria. Os soviéticos negaram, no começo, qualquer envolvimento com o acidente. Depois, admitiram o acidente, mas alegaram que o avião tinha invadido o espaço aéreo deles, na região do Alasca.

Via Meio Norte, Site Desastres Aéreos e Blog Notícias e Histórias sobre Aviação


Aconteceu em 23 de setembro de 1999: Voo 1 da Qantas - Pouso acidentado na Tailândia


Em 23 de setembro de 1999, o voo 1 da Qantas (QF1, QFA1) era um voo de passageiros Sydney, na Austrália, e Londres, na Inglaterra, com escala intermediária em Bangkok, na Tailândia, que levava a bordo 391 passageiros e 19 tripulantes.

Os voos da Qantas viajam entre Austrália e Londres era uma rota conhecida como "Rota Canguru". A Rota Canguru tradicionalmente se refere às rotas aéreas voadas entre a Austrália e o Reino Unido, via hemisfério oriental.


Esse voo foi operado pelo Boeing 747-438, prefixo VH-OJH, da Qantas (foto acima), uma aeronave entregue nova à companhia aérea em agosto de 1990. 

O Boeing 747 partiu de Sydney mais cedo naquele dia às 16h45, horário local, e após mais de oito horas de voo, estava se aproximando do Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, às 22h45, horário local.

Durante a aproximação a Bangkok, as condições meteorológicas pioraram significativamente, de visibilidade de 5 milhas estatutárias meia hora antes do pouso para visibilidade de quase meia milha no momento do pouso. 

A tripulação de voo observou uma nuvem de tempestade sobre o aeroporto e os relatos de solo eram de que estava chovendo forte. No entanto, essas condições são comuns em Bangkok. 

Sete minutos antes do pouso do voo 1, um Airbus A330 da Thai Airways pousou normalmente, mas três minutos antes do voo 1 pousar, outro Boeing 747 da Qantas (realizando o voo QF15, um serviço Sydney-Roma via Bangkok), deu uma volta devido à pouca visibilidade durante a final abordagem. A tripulação do voo 1 da Qantas, no entanto, não sabia disso.

O primeiro oficial estava pilotando a aeronave durante a aproximação final. A altitude e a velocidade da aeronave eram altas, mas estavam dentro dos limites da empresa. A chuva agora estava forte o suficiente para que as luzes da pista fossem visíveis apenas intermitentemente após cada passagem do limpador de parabrisa. 

Pouco antes do toque, o capitão, preocupado com o longo ponto de toque (mais de 3.000 pés além da cabeceira da pista) e incapaz de ver o final da pista, ordenou que o primeiro oficial fizesse uma "volta" e o primeiro oficial acelerou mas não acionou o interruptor de decolagem/arremesso (TOGA). 

Neste ponto, a visibilidade melhorou acentuadamente e o trem de pouso entrou em contato com a pista, embora a aeronave continuasse a acelerar. O capitão então decidiu cancelar o go-around retardando as alavancas de empuxo, mesmo que ele não estivesse pilotando a aeronave. Isso causou confusão, pois ele não anunciou suas ações ao primeiro oficial que ainda tinha o controle formal. 

Ao anular as ações do primeiro oficial, o capitão inadvertidamente deixou um motor na potência TOGA e, como resultado, cancelou as configurações de freio automático pré-selecionadas.

O pouso continuou, mas a frenagem manual não começou até que a aeronave estivesse a mais de 5.200 pés na pista. A aeronave então começou a aquaplanar e derrapar ao longo da pista, saindo substancialmente da linha central da pista. 

Os procedimentos operacionais padrão da empresa determinam que o empuxo reverso da marcha lenta deve ser usado para pousos e que os flaps devem ser ajustados em 25 graus, não no máximo de 30 graus. A combinação de flaps 25, sem frenagem automática, sem empuxo reverso, uma abordagem alta e rápida, um touchdown tardio, gerenciamento de recursos de cabine deficiente e água parada na pista levou a um overshoot da pista.

A aeronave desacelerou gradualmente, saiu do fim da pista por um trecho de gramado pantanoso, colidindo com uma antena de rádio no solo e parou com o nariz apoiado na estrada do perímetro. O terreno do outro lado da estrada faz parte de um campo de golfe.


Não houve feridos significativos de passageiros durante uma evacuação ordenada da aeronave realizada cerca de 20 minutos após o pouso difícil. Trinta e oito passageiros relataram ferimentos leves.


A colisão com a antena causou o colapso do trem de pouso da asa direita e do nariz, forçando o trem de pouso do nariz para dentro da fuselagem. A aeronave deslizou com o nariz para baixo e a asa direita baixa, causando mais danos ao nariz e aos dois motores direitos e suas montagens. A intrusão do trem de pouso do nariz também causou a falha do interfone da cabine e do sistema de som.


Os danos foram tantos que a aeronave foi inicialmente cancelada, mas para preservar sua reputação, a Qantas mandou consertá-la a um custo de menos de AU$ 100 milhões (o valor exato nunca foi divulgado pela Qantas). 

Ao devolver o aeronave para o serviço, a Qantas foi capaz de manter seu recorde de não ter acidentes com perda de casco desde o advento da Era do Jato, e também provou ser a opção mais econômica para a época, já que um novo 747-400 foi listado perto de US$ 200 milhões.

A investigação estabeleceu que, durante a rolagem de pouso, a aeronave se cansou de aquaplanar na pista afetada pela água.

A Qantas ainda usa o voo número 1 para a rota Sydney - Londres, mas agora ele para em Cingapura em vez de Bangkok e agora é operado por um Airbus A380.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Aviation-accidents.net)

Aconteceu em 23 de setembro de 1983: Voo 771 da Gulf Air: 112 mortos em explosão por bomba em voo

Na sexta-feira, 23 de setembro de 1983, o Boeing 737 -2P6, prefixo A4O-BK, da Gulf Air (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional de Karachi, no Paquistão, para realizar o voo 771 com destino a Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, levando a bordo cinco tripulantes e 107 passageiros. 

A tripulação da cabine do voo consistia no Capitão Saoud Al Kindy, cidadão de Omã e no Primeiro oficial Khazal Al Qadi, cidadão do Bahrein. A tripulação de cabine era de nacionalidades mistas, com apenas um do Bahrein. Dois membros da tripulação eram do Reino Unido, o último natural de Peterborough.

Entre os passageiros, havia 96 cidadãos paquistaneses, muitos retornando aos empregos em Abu Dhabi e Bahrein depois de passar o feriado de Eid al Adha com suas famílias no Paquistão. Havia também sete passageiros do Reino Unido, um dos Estados Unidos e um do Irã.

Quando a aeronave estava se aproximando do Aeroporto Internacional de Abu Dhabi, uma bomba explodiu no compartimento de bagagem. 

O avião caiu no deserto perto de Jebel Ali entre Abu Dhabi e Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. Todos os cinco membros da tripulação e 107 passageiros morreram.


A investigação foi realizada pelo American National Transportation Safety Board (NTSB), e eles divulgaram um relatório de 400 páginas sobre suas descobertas, que não foi publicado imediatamente na região do Golfo Pérsico. 

O relatório foi revelado em setembro de 1987 pelo político britânico Sir Dudley Smith, sob pressão dos pais da aeromoça britânica Lyn Farthing, que morreu no acidente.

Corpos jazem em mortalhas brancas esperando para serem transportados de avião em um local
da queda do voo da Gulf Air de Karachi para Abu Dhabi que caiu perto de Jebel Ali - Foto: Gulf News
O relatório incluiu uma descrição dos últimos momentos na cabine, incluindo uma descrição do capitão de Omã Saoud Al Kindy orando enquanto o avião mergulhava no deserto. 

A reportagem mencionou que tudo a bordo do voo estava perfeitamente normal e transcrições de voz mostravam a tripulação conversando entre si. Um perguntou ao outro se estava de serviço no dia seguinte, ao que ele respondeu "Não, amanhã tenho um dia de folga". Isso foi seguido por uma interrupção repentina e a gravação mostrou os pilotos fazendo uma tentativa frenética de controlar o avião.

Foi relatado que um passageiro que despachou a bagagem em Karachi, mas nunca embarcou no avião.

A bomba foi aparentemente plantada pela Organização Abu Nidal (em homenagem ao próprio Abu Nidal), para convencer a Arábia Saudita a pagar dinheiro de proteção a Nidal, a fim de evitar ataques em seu solo.

Certificados de óbito emitidos para os passageiros a bordo mostraram a causa da morte como asfixia. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

LATAM atualizará 200 aeronaves A320s com tecnologia de descida para ajudar a economizar combustível


A LATAM Airlines, com sede no Chile, atualizará mais de 200 unidades de sua frota de Airbus A320 com nova tecnologia de descida para aumentar a economia de combustível, disse ela em 22 de setembro de 2021.

A companhia aérea vai empregar a função 'Descent Profile Optimization' (DPO) da Airbus a bordo do banco de dados de desempenho do Flight Management System (FMS) do A320.

A função DPO auxilia a aeronave a descer da altitude de cruzeiro usando apenas o empuxo do motor em marcha lenta, reduzindo as emissões de CO2 e NOx. Ele também ajuda na eficiência de combustível, maximizando o tempo gasto durante a fase de cruzeiro do vôo, o mais eficiente em termos de queima de combustível e emissões.

A Airbus disse que a LATAM pode esperar economizar mais de 100 toneladas de combustível por ano por aeronave em sua frota e reduzir as emissões de CO2 em quase 300 toneladas por ano por aeronave por meio da atualização da função de combustível.

Os kits de equipamentos necessários para a instalação do software DPO a bordo da frota de Airbus A320 da LATAM serão entregues entre o final de 2021 e o início de 2022.

Uma passageira morreu a bordo de voo da British Airways para Londres, apesar do pouso de emergência

Um avião da British Airways foi forçado a fazer um pouso de emergência no Uzbequistão hoje depois que uma passageira adoeceu a bordo.


O voo BA260 partiu de Islamabad, Paquistão às 00:38 da quarta-feira e estava programado para voar para Heathrow em Londres.

No entanto, o Boeing 777 fez seu pouso de emergência com duas horas e 50 minutos de voo, informou a mídia uzbeque.

Outros passageiros foram retirados do avião e estavam esperando no terminal do antigo estado soviético, que faz fronteira com o Afeganistão.

'Lamentamos muito, este vôo programado de Islamabad para Londres foi desviado para Tashkent', dizia uma mensagem transmitida pelo rastreador de voos da BA.

A mulher, de 83 anos, teria morrido logo após sua chegada à capital, Tashkent. A identidade ou nacionalidade da mulher não foi divulgada.

O voo foi atrasado ainda mais depois que um "problema técnico" surgiu enquanto o voo estava sendo reabastecido, de acordo com a mídia uzbeque. Uma dispensa especial teve que ser dada para um engenheiro local consertar uma bomba com defeito no Boeing 777, uma aeronave normalmente não vista em Tashkent.

Após os reparos, o horário da tripulação havia expirado e eles foram obrigados a descansar antes de receber permissão para continuar o voo interrompido.

Segmento de Viagens alcança 56% da população digital

Análise da Comscore registrou crescimento de 88% na média de minutos gastos por usuário na categoria.


Com o avanço da vacinação em todo o país, o setor de turismo começa a dar sinais de retomada no Brasil. Dados do estudo “Monitora Turismo”, baseado no Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), do Ministério do Trabalho e Previdência, apontaram que o setor turístico registrou alta de 25% nas vagas formais ocupadas no mês de julho, comparado com o mês anterior. Um recente levantamento da Comscore, que analisa o engajamento do setor em canais digitais, também indica um maior interesse dos brasileiros sobre o tema: a análise aponta que o segmento de Viagens concentra 70 milhões de usuários únicos nas redes e alcança 56% da população digital.

O relatório mostra, ainda, que os usuários estão gastando mais tempo de navegação na categoria Viagem (Travel). Embora tenha havido uma ligeira queda (14%) no número total de consumidores digitais interessados em viagens entre janeiro de 2020 e maio de 2021, a Comscore registrou um crescimento de 88% na média de minutos gastos por usuário na categoria. Isso mostra que o setor de turismo, que foi duramente afetado pelas restrições sanitárias, já começa a restabelecer sua forte presença.

Segundo o executivo, uma provável razão para que os usuários passem mais tempo navegando na categoria Viagem pode estar relacionada a um perfil mais detalhista e criterioso do consumidor. Para Eduardo Carneiro, diretor geral da Comscore no Brasil, "é compreensível que se tenha uma maior preocupação a respeito dos critérios de segurança e sanitização adotados pela cidade e/ou país que se deseja visitar. Isso demanda mais tempo nas análises online em busca do próximo destino”.

Top 5 players em viagem


O relatório da Comscore aponta também quais empresas se destacam nas redes em relação ao número de milhões de usuários. Entre as companhias aéreas, as cinco principais são GOL, Azul, Latam, Azul Viagens e TAP Air Portugal. Entre as empresas de transporte, destacam-se Uber, InDriver, BlabBlaCar, 99 (mobile app) e Localiza. Já em relação aos fornecedores de informação, os principais meios são TripAdvisor, 123milhas, Aeroin.net, Abril Viagem e Turismo, e IG Turismo.

Também foram analisadas as companhias de hospedagem, entre as quais as mais relevantes são Booking, Trivago, Airbnb.com.br, Airbnb.com, e a Kayak. Por fim, o paper aponta que os principais agentes de viagem online são Priceline.com, Expedia Group, Decolar, CVC e Hurb.com.

Intenção de viagem e perfil dos viajantes


Com a retomada do turismo, a análise apresentada pela Comscore indica que em abril de 2021, 32% tinham a intenção de viajar de avião nos próximos 12 meses, 9% dos usuários on-line haviam viajado de avião, sendo que somente 3% haviam alugado carro para viajar. Quando viajam, 19 milhões dos usuários digitais do Brasil (17%) praticam esportes.

Dos usuários que possuem intenção de viajar de avião, 54% pertencem a classe AB, 37% da classe C e 9% da classe DE. Entre esses, a maioria (37%) era composta pelos Baby Boomers (45+ anos), 24% estavam na faixa entre 35 e 44 anos, 22% deles tinham entre 25 e 34 anos e 18% entre 15 e 24 anos. Ainda considerando esses usuários, 39% desses viajantes são solteiros, 45% são casais* e 17% são casais com filhos.

Viagens nas redes sociais


A Comscore também analisou o comportamento do tema Viagem nas redes sociais entre janeiro de 2020 e junho de 2021 e registrou que houveram picos no número de ações nos meses de agosto de 2020, entre dezembro de 2020 e janeiro de 2021 e também em maio de 2021, conforme o gráfico abaixo. Entre as plataformas, o Twitter foi a única que apresentou um aumento (24%) no trend de ações entre janeiro e junho de 2021.

Homem desiste de viajar e provoca tumulto dentro de avião da LATAM

Passageiro desistiu de ir para São Paulo porque mulher e filho não embarcaram.

Avião da Latam decolando do Aeroporto de Campo Grande (Foto: Marcos Maluf/Arquivo)
Avião da Latam com destino a Guarulhos, em São Paulo, teve de retornar ao ponto de embarque do Aeroporto de Campo Grande (MS) na manhã desta quarta-feira (22), depois de um passageiro desistir de viajar porque a família não tinha conseguido embarcar.

O caso incomum começou por volta das 7h quando o homem, a mulher e o filho se apresentaram no guichê da empresa. Por falta de documentação completa, o menor de idade foi proibido de viajar. Mesmo assim, o cliente decidiu seguir rumo ao destino e deixou a mulher e o filho para trás.

Já dentro do avião e com tudo pronto para a decolagem, o passageiro sinalizou que não queria mais viajar e que votaria para se encontrar com a família. O avião já estava trafegando da pisca e retornou para que o passageiro saísse.

Passageiros que presenciaram a cena dizem que a situação provocou tensão dentro da aeronave, até que foi esclarecido o motivo da confusão

“A aeronave retornou ao portão de embarque em completa segurança e o voo seguiu viagem normalmente às 8h12”, informou a Latam em nota.

Escassez de pilotos é o novo desafio para companhias aéreas

Depois de entrar em crise devido ao coronavírus, a indústria de aviação enfrenta ainda mais problemas à medida que o mundo emerge do pior da pandemia e descobre que provavelmente haverá uma escassez de pilotos depois que milhares foram demitidos ou decidiram se aposentar.

Políticas governamentais, como vacinação obrigatória para pilotos em treinamento e restrições de viagens, também mantiveram distante uma nova leva de aviadores em potencial, segundo Bhanu Choudhrie, CEO da Alpha Aviation Group, que administra escolas de aviação nos Emirados Árabes e a maior delas no Sudeste Asiático, a Philippines. Elas treinaram mais de 2.500 pilotos para companhias aéreas, incluindo Philippine Airlines, AirAsia Group, Cebu Pacific e Air Arabia.

Aeronaves modernas, estreitas e destinadas a voos de longas distâncias, como os jatos A321 XLR da empresa Airbus -- com entrega prevista para 2023 -- exigirão mais pilotos do que os modelos anteriores, agravando a escassez, disse Choudhrie em entrevista em Londres.

“As companhias aéreas vão continuar a comprar, modernizar suas frotas e, ao fazer isso, vão exigir pilotos”, disse ele. “O mercado está ficando interessante de novo e estamos começando a observar essa tendência de alta, a ver as companhias aéreas chegarem até nós e dizer -- olhe, este é o meu cronograma de entrega, você pode ter pilotos prontos para mim em dois anos?”

Muitas companhias aéreas estão se esforçando para recontratar pilotos, bem como comissários e equipe em terra, mas esse não tem sido um processo simples e algumas vagas de emprego não foram preenchidas. As carreiras no setor não parecem mais tão seguras quanto antes.

Treinar um piloto leva de 18 a 24 meses, de acordo com Choudhrie, o que significa que as empresas devem trabalhar para prepará-los muito antes da entrega de novas aeronaves, incluindo jatos de fuselagem estreita, como o A321 XLR, que podem voar por mais tempo. As companhias aéreas normalmente encomendam aeronaves com anos de antecedência, dada a capacidade limitada de produção dos fabricantes de aviões.

A proporção da tripulação - ou número de pilotos atribuídos a um avião - pode ser tão alta quanto 18 para o A321 XLR em comparação a 10 ou 12 para modelos mais antigos da mesma familia de aeronaves, disse Choudhrie.

A Boeing estima que o mundo precisará de mais do que 600.000 novos pilotos nas próximas duas décadas, durante as quais as companhias aéreas receberão 43.600 novas aeronaves. A demanda por novos aviões aumentará em mercados nos quais as operadoras procuram substituir sua frota antiga e em países como a Índia, sede da IndiGo, maior cliente dos jatos estreitos mais vendidos da Airbus.

É por isso que a Alpha Aviation está abrindo um novo centro de treinamento de voo na Índia, com um investimento inicial de US$ 15 milhões, e tem planos de se expandir e investir até US$ 100 milhões, disse Choudhrie. Ele se absteve de fornecer mais detalhes antes de um anúncio formal.

Via Bloomberg

Mulher reserva toda a cabine de classe executiva da Air India para viajar com cachorro de estimação


Em um acontecimento bizarro, uma mulher reservou uma cabine inteira de classe executiva em um voo da Air India para seu animal de estimação maltês. A mulher estava viajando de Mumbai para Chennai.

Hoje em dia, é muito seguro dizer que a internet nunca deixa de surpreender. Há uma variedade de conteúdo on-line ultrajante e alucinante e qualquer coisa pode se tornar insanamente viral em segundos. Não acredita em nós? Bem, uma mulher se tornou viral nas redes sociais porque reservou uma cabine inteira de classe executiva em um voo para seu cachorro de estimação e nós estamos igualmente chocados.

Em um acontecimento fora do comum, uma passageira que estava viajando com seu animal de estimação, o maltês Bella, de Mumbai a Chennai em um voo da Air India reservou uma cabine inteira de classe executiva para seu cachorro viajar. Foi certamente a viagem de uma vida para o bola de pelo que tinha toda a cabine para si.

Embora os funcionários da companhia aérea não pudessem compartilhar mais detalhes devido à política da empresa, eles confirmaram o episódio. A aeronave era um Airbus A321 com 12 assentos na classe executiva. De acordo com a política de animais de estimação da Air India, ela permite no máximo apenas dois animais de estimação por voo doméstico.

A dona de Bella, porém, preferiu pagar um valor equivalente a cerca de 18 mil reais para ter aquela porção da aeronave só para ela e a cachorra.

EUA aceleram construção de novo bombardeiro invisível contra China

Ilustração mostra como deverá ser o novo bombardeiro americano, o B-21 Raider
(Imagem: Divulgação/Força Aérea dos EUA)
Preocupados com o avanço da China no campo das armas nucleares, os Estados Unidos revelaram ter acelerado a construção de seu novo bombardeiro estratégico com tecnologia furtiva ao radar —os populares aviões invisíveis.

"Enquanto eu falo, há cinco B-21 sendo construídos", afirmou o secretário da Força Aérea, Frank Kendall, durante conferência na segunda (20). Até então, só eram conhecidos dois protótipos em produção pela fabricante Northrop Grumman, na Califórnia.

O B-21 Raider é uma asa voadora subsônica capaz de lançar munições convencionais ou nucleares, com elementos que a tornam de difícil detecção pelos inimigos —daí a fama de uma invisibilidade que não existe na realidade.

Projeto iniciado há quatro anos, ele lembra muito o icônico B-2 Spirit, cujas 20 unidades compõem a frota de bombardeiros estratégicos americanos com 76 venerandos B-52 Stratofortress e 62 B-1B Lancer —17 dos quais serão aposentados para modernizar os restantes.

Mas é um avião novo, segundo as poucas informações disponíveis. É altamente inusual que um programa neste estágio tenha mais do que dois aparelhos em construção —costuma-se ter um para testes em voo e outro, para testagem de sistemas.

"Todos os programas têm riscos e isso é verdade para o B-21, mas ao menos a esta altura ele está fazendo um bom progresso", disse Kendall, que ocupa o principal cargo civil na Força Aérea, respondendo ao secretário de Defesa, Lloyd Austin.

Nos planos da Força Aérea, o B-21 substituirá com os B-2 e os B-1B, este último um supersônico sem capacidade furtiva que faz menos sentido em ambientes de alta saturação de defesa antiaérea modernos.

Para tanto, os militares querem 100 aviões a US$ 600 milhões cada —uma conta salgada, mas menor do que os quase US$ 2 bilhões de cada B-2, que de resto são caríssimos para serem operados.

A pressa americana, arriscada como admitiu Kendall, não foi explicitada pelo secretário. Mas a indicação estava toda no resto de sua fala na conferência da Associação da Força Aérea, em Maryland.

"Vocês vão se cansar de me ouvir falar sobre a China e a ameaça galopante que nós enfrentamos", disse. Sua preocupação central foi com o avanço em equipamentos, como o bombardeiro furtivo H-20, e principalmente pela expansão percebida das capacidades nucleares da ditadura comunista.

"Se eles continuarem no caminho no qual parecem estar e aumentar substancialmente sua força de ICBMs, terão capacidade 'de facto' para um primeiro ataque", afirmou.

ICBM é a sigla inglesa para míssil balístico intercontinental, os monstrengos que carregam as chamadas armas nucleares estratégicas, que visam ganhar guerras ao obliterar o inimigo —forças táticas são de uso pontual, para impedir avanços de tropas, por exemplo.

Nos dois últimos meses, imagens de satélite analisadas por diversos especialistas mostraram que os chineses estão em franca ampliação de sítios com silos para o lançamento de tais armas.

Há dúvidas se a decuplicação do número de silos será de fato acompanhada de mais mísseis ou se é uma tática diversionista, já que esse tipo de instalação é um alvo estático para outras armas nucleares.

Além disso, a doutrina chinesa é clara contra a ideia de um primeiro ataque nuclear, até porque tem hoje uma quantidade de bombas suficiente para fins dissuasórios: 320 bombas, ante cinco vezes mais armas operacionais de russos e americanos.

Mas a revelação chamou a atenção. Os EUA, afinal de contas, estão em plena Guerra Fria 2.0 com a China, como os discurso do presidente Joe Biden e do líder Xi Jinping nas Nações Unidas na terça (21) demonstraram.

Na semana passada, Biden havia dado materialidade à sua retórica agressiva ante Pequim ao anunciar um pacto militar com o Reino Unido e a Austrália que irá armar a ilha-continente com submarinos de propulsão nuclear, o que gerou protestos na China e na França —que perdeu um contrato multibilionário de venda de embarcações diesel-elétricas para Camberra.

Com a inusitada admissão de que há mais B-21 no forno do que o anunciado, a China talvez acelere o desenvolvimento do seu H-20, também uma asa voadora subsônica, assim como o russo PAK-DA, ainda em projeto.

Nenhum desses aviões viu a luz ainda. O B-21 deverá ser o primeiro, saindo do hangar em dezembro e voando pela primeira vez no ano que vem, para introdução até meados da década, se o plano der certo.

Seis pessoas morrem em queda de avião Antonov na Rússia

Destroços foram encontrados em área de difícil acesso e equipes de resgate caminharam por mais de 5 horas para chegar ao local, segundo o ministério russo de serviços de emergência.


Todas as seis pessoas a bordo do avião Antonov An-26KPA, prefixo RA-26673, da empresa LPS Flight Checks & Systems, morreram após o turboélice bimotor cair no Extremo Oriente da Rússia, confirmaram autoridades do país nesta quinta-feira (23).


O ministério de serviços de emergência disse que encontrou os destroços em uma área de difícil acesso e que equipes de resgate caminharam por mais de cinco horas para chegar ao local.

"Infelizmente, como resultado do acidente, não há sobreviventes", disse o ministério em um comunicado.

A aeronave envolvida no acidente
A aeronave tinha 42 anos e pertence a uma empresa que faz inspeções técnicas em aeroportos russos, segundo a agência de notícias TASS.

Os padrões de segurança da aviação russa melhoraram nos últimos anos, mas os acidentes não são incomuns — sobretudo de aviões envelhecidos em regiões remotas.

Via G1, ASN e Channelstv.com

Avião tomba ao fazer pouso forçado durante instrução em Uberlândia (MG)

Aluno e instrutor estavam no monomotor, que teve intercorrência ainda não explicada que os forçou a descer perto de rodovia.


O avião monomotor Cessna 152, prefixo PR-UDI, do Aeroclube de Uberlândia, com duas pessoas tombou na zona rural de Uberlândia no início da noite desta quarta-feira (22/9). Estavam na aeronave um aluno e um instrutor de voo: ambos não sofreram ferimentos graves. As causas do pouso de emergência às margens da rodovia MGC-452 ainda não foram esclarecidas.

O caso foi registrado próximo das 18h, quando uma intercorrência na aeronave obrigou os dois ocupantes a pousarem o monomotor. Eles escolheram uma pista próximo ao entrocamento da MGC-452 com a rodovia municipal que leva à Capela da Saudade, no município do Triângulo Mineiro.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, no momento em que o avião tocava o chão, uma rajada de vento fez com que o trem de pouso passasse em um ponto não adequado e o piloto perdeu o controle. O bico do avião bateu na pista e o aeronave tombou.

Apesar disso, aluno e instrutor tiveram apenas escoriações pelo corpo. Eles estavam conscientes e já tinham saído do local do acidente, pedindo ajuda em uma pista de kart perto dali.

Ambos receberam os primeiros cuidados dos bombeiros, sendo levados para uma unidade médica posteriormente. A Polícia Militar também acompanhou a ocorrência.

A aeronave teve bico, hélice e parte do trem de pouso danificados, em uma primeira verificação. O monomotor é um Cessna, fabricado em 1978, pertencente ao Aeroclube de Uberlândia, comumente usado em aulas.

Via Estado de Minas e Anac

quarta-feira, 22 de setembro de 2021

Como o Big B-36 do Convair manteve a paz ao não jogar a bomba

Dois Convair B-36Hs fazem uma missão, ajudando a manter os soviéticos afastados em
virtude de seu alcance intercontinental e capacidade de carga nuclear (Jack Fellows/ASAA)
O bombardeiro B-36 gigante de Convair cumpriu sua missão principal ao nunca servir em combate.

Os soviéticos tradicionalmente detêm a primazia como especialistas em gigantismo da aviação. Ilya Muromets de Igor Sikorsky, uma vasta cegonha de um avião fotografado com dois tripulantes andando no topo de sua fuselagem, voou pela primeira vez em 1913. Foi seguido por uma sucessão de gigantes russos, incluindo o Tupolev ANT-20 Maxim Gorky , o bombardeiro TB-3 e Kalinin K-7. Ainda hoje, o avião mais pesado do mundo é o Antonov An-225 Mriya, com peso máximo de decolagem de 705 toneladas.

Mas houve uma interrupção em meio ao fluxo constante de gigantes soviéticos e ela voou em uma época em que o maior inimigo dos Estados Unidos era aquele império do mal. Quando a América precisou de um clube para ameaçar os russos, Convair produziu o bombardeiro pesado de longo alcance de seis motores - eventualmente 10 - B-36. Foi o maior e mais pesado avião com motor a pistão a entrar em produção.

O B-36 foi apelidado de Peacemaker, em homenagem ao infame seis tiros Colt. Algumas organizações religiosas se opuseram, dizendo que o único verdadeiro Pacificador era Jesus. Isso assustou a Força Aérea, que nunca chamou o avião de nada além de B-36.

Muitos presumem que o B-36 foi projetado como um bombardeiro nuclear, mas as origens do avião são anteriores à possibilidade de tal missão. Quando concebido pela primeira vez durante a Segunda Guerra Mundial, o grande bombardeiro foi originalmente planejado para chegar à Alemanha dos Estados Unidos no caso de a Grã-Bretanha cair. Durante seu desenvolvimento, o B-36 também foi elogiado por sua capacidade potencial de bombardear o Japão do Havaí ou do Alasca.

Quando os B-36s foram programados para se tornarem nucleares no final dos anos 1940, as armas atômicas eram controladas pela Comissão de Energia Atômica civil e transferi-las para os militares era um processo complicado. Bases pré-ataque tiveram que ser montadas onde um B-36 pousaria, reabasteceria e pegaria sua bomba, o núcleo fissionável que presumivelmente tinha sido transportado pelo AEC. Dificilmente uma força de ataque de reação rápida.

Essas bases ficavam todas em locais remotos do norte, onde os técnicos trabalhavam ao ar livre no frio intenso para montar e carregar as bombas. Alguns B-36s foram equipados com pneus de neve cravejados. Em 1951, o controle das armas nucleares foi entregue ao Comando Aéreo Estratégico, mas os B-36s do SAC ainda eram destinados a preparar e reabastecer em bases na Groenlândia, Canadá e Alasca.

O XB-36 decola em seu primeiro voo em agosto de 1946 (Força Aérea dos EUA)
O primeiro protótipo XB-36 tinha um trem de pouso principal de uma roda equipado com os maiores pneus de avião já fabricados - 9 pés e 2 polegadas de diâmetro. A configuração foi escolhida para que pudesse retrair facilmente nas asas. A extrema pressão da pegada dos pneus, no entanto, significava que apenas três pistas no mundo - nas bases da Força Aérea de Carswell, Eglin e Fairfield (mais tarde Travis) - poderiam suportar o peso do protótipo. Os pneus individuais também significavam que uma explosão poderia destruir o bombardeiro. Os truques nas quatro rodas de cada lado do avião foram rapidamente projetados para distribuir a carga.

Uma parte desafiadora do dever a bordo de um B-36 inicial era que, antes de pousar, os tripulantes tinham que entrar em cada asa - eles tinham 7½ pés de espessura na raiz - e escalar até a roda aberta para confirmar se os downlocks do trem de pouso estavam configurado corretamente. “Na minha primeira vez, fiquei com muito medo”, admitiu o ex-tripulante Dick Graf. “Eu podia olhar para trás e ver aquele suporte girando e sabia que, se escorregasse, seria um hambúrguer.”

“Se o equipamento não parecesse travado, deveríamos segurar, esticar-nos entre a aeronave e o esquecimento e chutar a articulação [drag link] até que um travamento fosse indicado”, disse o capitão aposentado Reginald Beuttel Jr. “Fale sobre um experiência estimulante. ” Microinterruptores com indicadores de cockpit para as travas para cima e para baixo logo foram adicionados.

As asas walk-in também possibilitaram alguns pequenos trabalhos de seção de acessórios nos motores internos. “Entre a garrafa de ar geral, a corrida de ar fresco, os gases de combustível e óleo e o barulho dos motores, fazer o reparo real foi simples, embora sempre tenha sido uma experiência memorável”, relembrou o sargento da equipe. Bill Holding.

Em algum ponto no início do processo de fabricação, a Convair decidiu que precisava mover as asas mais três graus para trás para resolver um problema do centro de gravidade. As nacelas já estavam no lugar, com as linhas centrais do motor estabelecidas. Em vez de fazer a reengenharia de tudo, as nacelas e os suportes foram deixados sozinhos, então o B-36 voou com as hélices de seus seis motores empurradores apontando três graus para dentro.

Os canhões da torre de controle remoto do B-36 foram ampliados a partir do sistema do B-29. Eles se mostraram pouco confiáveis ​​e foram removidos posteriormente (Joseph Scherschel/The LIFE Picture Collection via Getty Images)
O B-36 foi originalmente planejado para ser um bombardeiro de tapete, espalhando o maior número de bombas de ferro na área mais ampla. Em uma demonstração de 1956 para congressistas e senadores na Base Aérea de Eglin, um B-36 lançou uma vara de 132 bombas de 500 libras em uma linha de 2 ½ milhas de comprimento - um incêndio que não seria visto novamente até o advento do B-52D “ Big Bellies ”sobre o Vietnã. A carga de 66.000 libras estava longe da capacidade máxima do B-36 - 87.200 libras para modelos posteriores - e muito além da capacidade de um B-52.

Após uma fase de desenvolvimento longa, contenciosa e problemática, o XB-36 fez seu primeiro voo em 8 de agosto de 1946. Até a chegada do B-36D em 1951, entretanto, o avião não era considerado apto para o combate. Seus motores empurradores Pratt & Whitney R-4360 profundamente enterrados eram difíceis de resfriar, pois o ar muito frio na altitude de cruzeiro era muito rarefeito para fazer o trabalho. Os carburadores congelariam literalmente, causando derramamento de combustível incontido e incêndios. (Uma vantagem dos motores empurradores era que a tripulação podia simplesmente desligar o combustível que alimentava o incêndio do motor e esperar que ele explodisse, sem danos à estrutura primária da asa.) Também havia problemas constantes de vibração da hélice,

“Manter o B-36 em operação e pronto para a batalha era um pesadelo”, lembra o sargento aposentado. Manfred Wiest. “Ele voltaria das missões com páginas de redações. É questionável o quão útil seria em uma situação de combate.”

Os complexos canhões remotos guiados por radar do avião - um sistema B-29 ampliado - eram inúteis. As armas congelaram em altitude, seus componentes eletrônicos interferiram em todos os rádios do avião e raramente alguma arma disparava um único cinturão de munição sem avaria. Convair gabou-se de ser o armamento defensivo mais extenso já instalado em um avião de guerra, embora não tenha mencionado que não funcionava. Logo, os B-36s foram despojados de tudo, exceto suas armas de cauda.

Na verdade, os projetistas do bombardeiro não pretendiam que o B-36 se defendesse com canhões de 20 mm. O plano era que o avião trabalhasse lentamente até a altitude - inicialmente 40.000 pés, depois 45.000 pés - onde sua asa grossa continuava a dar-lhe boas qualidades de manuseio. A oposição dos caças lutaria para igualar sua subida, se não sua velocidade de cruzeiro moderada de 250 mph, e uma vez que o bombardeiro e o interceptor engajados, tudo o que o B-36 tinha que fazer era se afastar do caça, que seria incapaz de seguir a manobra.

“Poderíamos evitá-los apenas fazendo uma ligeira curva”, lembrou o ex-piloto do B-36 David Flaming. “Eles mal conseguiam manobrar nessas altitudes e podíamos voar a 40, 45.000 pés com bastante facilidade. Você apenas altera sua direção um pouco e eles não conseguem compensar.”

Quando Chuck Yeager voou um F-86 em uma interceptação de teste contra um B-36, ele acertou alguns tiros com a câmera, mas admitiu que era difícil manter um Sabre firme o suficiente para um tiro preciso a 40.000 pés. Os últimos modelos B-36, despojados e iluminados, chamados Featherweights, eram capazes de voar até 50.000 pés, e há rumores de que um B-36 especial chegou a 59.000.

As coisas mudariam em meados da década de 1950 com a chegada do MiG-17 e depois do MiG-19, e os primeiros mísseis terra-ar. A vida útil operacional do B-36 mal era de quatro anos.

O R-4360 Wasp Major era o motor dedicado do B-36, um radial de 28 cilindros excessivamente pesado com quatro fileiras de cilindros, que deu origem ao apelido Corncob. Apesar de seus 3.000 cavalos de potência - subindo para 3.800 hp em sua versão mais sofisticada, com injeção de combustível, introduzida no B-36H - mesmo seis deles deixaram o avião com potência insuficiente. A Convair queria prosseguir com o desenvolvimento de um motor mais potente, talvez até um turboélice, mas o orçamento da Força Aérea não permitiria.

O B-36D foi a primeira variante equipada com jato (Getty Images)
Portanto, a Convair adicionou quatro turbojatos General Electric J47 ao conjunto de usinas de energia do B-36D. Eles eram motores B-47, fixados nos B-36s ainda em seus casulos Stratojet bimotores originais, e queimavam avgas, não combustível de aviação. Os jatos foram usados ​​para auxiliar na decolagem, mas seu verdadeiro propósito era aumentar a velocidade de corrida sobre um alvo soviético, o que eles fizeram em 60 a 75 mph. Entrar, sair e ir para casa eram as palavras-chave para uma corrida de bombardeio, supostamente deixando aos caças e canhões antiaéreos o mínimo de tempo possível para identificar e rastrear um B-36 atacante. Ative os jatos, bloqueie todos os 10 aceleradores e use a velocidade máxima substancial do avião - que, a 435 mph, era notável para um grande bombardeiro - para evitar a interceptação. Os planejadores militares parecem ter ignorado o fato de que o radar soviético teria pintado o pesado bombardeiro em algum lugar entre o Pólo Norte e o Mar de Barents.

Em 1966, a New York Central Railroad montou um casulo B-36 bimotor de cabeça para baixo em cima de um vagão autopropelido a diesel da Buddliner e estabeleceu um recorde de velocidade ferroviária americana - 183,68 mph - que permanece até hoje.

O Peacemaker viveu sua carreira de uma década principalmente como uma ferramenta de relações públicas. Mesmo quando os únicos B-36 voando ainda estavam em teste beta, a Força Aérea os enviou em voos de baixa altitude que exporiam todas as grandes cidades do país às suas formações monótonas. Os espiões soviéticos eram bem-vindos para espiar o avião nas rampas de show aéreo, já que esse era o objetivo de todo o exercício: garantir que Stalin soubesse que tínhamos o que Teddy Roosevelt chamou de "big stick".

Certamente os soviéticos também aprenderam rapidamente sobre as muitas deficiências do avião. No final da década de 1940, quando apenas 40 B-36 estavam em serviço de esquadrão, apenas cinco a oito eram realmente pilotáveis. Mesmo assim, os soviéticos nunca inventaram seu próprio B-36. O melhor que puderam fazer foi o bombardeiro estratégico Myasishchev M-4 Bison de quatro turbojatos, que tinha alcance para chegar aos Estados Unidos, mas não para voltar para casa. (Quando o designer do Bisão disse ao primeiro-ministro soviético Nikita Khrushchev que o homem-bomba poderia pousar no México, Khrushchev respondeu: “Você acha que o México é nossa sogra? Você acha que podemos ligar quando quisermos?”)

E sim, os B-36s zangavam. Durante minha adolescência em Yorktown Heights, NY, eu ouvia o barítono de um B-36 enquanto rastos marcavam o caminho de uma minúscula cruz de prata onze quilômetros acima. Ninguém jamais identificou com autoridade a origem do rosnado de baixa frequência, sentido como ouvido, mas as melhores suposições parecem ser que foi causado pelo zumbido das pontas de suporte quase supersônicas, ou que foi o som de 18 hélices cortando a corrente de ar sobre as asas, ou talvez cortando os escapamentos do motor.

Como nenhum caça tinha alcance para escoltar um B-36 e o ​​reabastecimento aéreo ainda estava em desenvolvimento, o B-36 foi o foco de vários experimentos de caça-parasita. O mais conhecido era o McDonnell XF-85 Goblin em forma de bola de futebol, destinado a ser carregado em um dos compartimentos de bombas do B-36, para ser lançado e recuperado por um trapézio em forma de gancho. Nenhum B-36 carregou um Goblin, mas foi testado - sem sucesso - usando um B-29. Se o XF-85 tivesse entrado em produção, o melhor que se poderia esperar era que os pilotos do MiG teriam morrido de rir.

Outros experimentos envolveram caças rebocados presos às pontas das asas de um B-36, uma ideia que naufragou quando a turbulência das pontas das asas fez com que dois Republic F-84s e seu avião de reboque B-29 se chocassem contra uma bola de alumínio, matando todos os participantes. O parasita mais bem-sucedido utilizou um RF-84 de tamanho real aninhado contra a barriga de um B-36. Não foi lançado para combater, mas para fazer reconhecimento em alta velocidade enquanto sua nave-mãe vagava pelo lado seguro da fronteira soviética. Os combos RB-36/RF-84 FICON (Fighter Conveyor) se tornaram operacionais por pouco tempo.

Um Republic RF-84 se conecta com sua nave-mãe RB-36 durante o teste do
conceito FICON (Fighter Conveyor) (USAF)
Quando o B-36 foi projetado, os engenheiros sabiam que ele voaria em missões de 30 a 40 horas, então eles colocaram um esforço extra para tornar as acomodações da tripulação o mais confortável possível: assentos bem acolchoados com apoios de braço, carpete, extenso insonorização e isolamento, cinzeiros embutidos, instalações para aquecimento de alimentos, pias, camas, unidades de armazenamento de alimentos e outros luxos nunca antes vistos em um bombardeiro. Em 1954, quando o leve B-36 Featherweights começou a ficar online, essas adornos foram os primeiros a desaparecer. Os Featherweights foram desenvolvidos para adicionar alcance suficiente para eliminar a necessidade de bases de preparo do Ártico. Eles também aumentaram a altitude de bombardeio do B-36, bem como sua velocidade sobre o alvo.

A Força Aérea havia pedido a Convair para projetar espaço para a bomba T-12 “destruidora de bunkers” de 43.600 libras, que tinha pouco mais de 30 pés de comprimento e 4½ pés de diâmetro. Ao fazer isso, eles garantiram que o B-36 seria capaz de transportar as maiores armas atômicas e de hidrogênio do pós-guerra. Durante seu tempo em serviço, o Peacemaker foi o único bombardeiro do SAC capaz de transportar todas as bombas - convencionais e nucleares - do arsenal do país.

Os B-36s ocasionalmente carregavam armas nucleares, geralmente desativadas, e entre 1952 e 1957 um grupo deles participou de uma série de testes nucleares. A maioria dos experimentos foi em parte direcionada para avaliar os efeitos de grandes explosões em solo ou de baixa altitude na aeronave em altitude, a preocupação é que os B-36s eram muito lentos para escapar de graves danos causados ​​por ondas de choque, a menos que a arma nuclear fosse um paraquedas. retardado. Em 1955, durante a Operação Teapot, os B-36s realizaram três lançamentos bem-sucedidos de armas de baixo rendimento de 1,5 e 3,5 megatoneladas em uma faixa de teste de Nevada.

Os compartimentos de bombas espaçosos do Peacemaker podiam acomodar a bomba termonuclear Mark 17 de 21 toneladas (Margaret Bourke-White/ The LIFE Picture Collection)
Quase toda a fuselagem de um B-36 era dedicada aos seus dois enormes compartimentos para bombas, com uma pequena cabine de comando pressurizada e compartimento da tripulação no nariz e um segundo para artilheiros e observadores na popa, conectado por um túnel central pressurizado. As porções pressurizadas da fuselagem são aparentes porque são de alumínio brilhante, enquanto o resto do casco é de magnésio fosco, que não leva à flexão da pele da pressurização. O B-36 representa o maior uso já feito de magnésio em um avião ou nave espacial.

O nariz comprido do Convair era flexível e, em turbulência, ele oscilava de um lado para o outro o suficiente para tornar a viagem desconfortável. “Às vezes, pode ficar um tanto violento”, disse o coronel Richard George. "Eu tenho calosidades na minha bunda por causa do movimento lateral." Isso também afetou os canhões avançados, que poderiam ficar desalinhados com seus pontos de mira, e a precisão da mira de bomba. “Eles nunca foram muito divertidos de voar”, disse o ex-piloto do B-36, o Tenente-General James Edmundson. "Era como sentar na varanda da frente voando pela casa."

Uma variante importante, a versão de reconhecimento RB-36, foi em grande parte destinada a fazer fotografia de acompanhamento de um alvo recém-atingido. A RB-36 serviu de plataforma para uma variedade de câmeras, a mais sofisticada das quais era a única K-42 “câmera Boston”, assim chamada porque foi projetada em Harvard e construída pela Universidade de Boston. A maior câmera aérea já feita, com uma distância focal de 20 pés, a câmera de Boston poderia fotografar uma bola de golfe a 45.000 pés. Uma foto exibida ao lado da câmera no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA prova isso, e uma foto oblíqua de Manhattan tirada a uma distância de 72 milhas mostra nova-iorquinos caminhando individualmente no Central Park.

Em 1956, os primeiros B-52s começaram a substituir os B-36s, e os Peacemakers começaram a chegar ao cemitério da Base Aérea Davis-Monthan. Eles foram imediatamente transformados em lingotes de alumínio e magnésio. A última missão oficial do B-36 foi realizada em fevereiro de 1959, e o SAC posteriormente tornou-se uma força de bombardeiros totalmente a jato.

Dos 385 fabricados, poucos B-36 sobrevivem. Um dos dois protótipos originais foi para o museu da Força Aérea, mas eles o descartaram. O falecido colecionador de aviação Walter Soplata comprou a maior parte da fuselagem e da cabine por US$ 760, e os guardou em seu ferro-velho em Ohio. Agora está nas mãos de uma empresa da Califórnia que transforma aviões antigos em “planetags” de metal gravado para os entusiastas.

Os pacificadores estacionados na Base Aérea Davis-Monthan aguardam seu destino final - sucateamento e fundição em lingotes de alumínio e magnésio (USAF)
Quatro pacificadores ainda estão intactos, embora nenhum voe novamente. Em Dayton, Ohio, o museu da Força Aérea tem um B-36J; o Pima Air & Space Museum em Tucson, Arizona, exibe um B-36J; o Strategic Air Command & Aerospace Museum em Ashland, Nebraska, possui um B-36J; e um B-36H está estacionado no Castle Air Museum em Atwater, Califórnia, a leste de San Francisco.

O B-36 era uma arma eficaz, embora sua carreira operacional fosse curta e pacifista? Ou foi mais um boondoggle da indústria de defesa, envolto em controvérsia e corrupção, nascido às custas da necessidade da Marinha de superportadores enquanto o desempenho do bombardeiro era exagerado?

Embora o gigante Convair tenha sido projetado para ser uma arma ofensiva, acabou sendo a maior defesa que os EUA ofereciam a um inimigo. Como o B-36 existia, a União Soviética não se arriscava a iniciar uma guerra na Europa durante a década de abertura da Guerra Fria. Por mais imperfeito que fosse o B-36, ele ainda era a primeira etapa do que se tornaria a tríade de dissuasão nuclear da América: bombardeiros estratégicos de longo alcance, mísseis intercontinentais e submarinos equipados com mísseis nucleares. As duas e três pernas ainda estavam por vir, mas o grande Convair trancou a porta enquanto isso.

Sua mensagem era simples - “não ouse” - e o Pacificador falou com eficácia.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu, com Aviation History.