Aconteceu em 19 de fevereiro de 1973: Voo Aeroflot 141ㅤO primeiro acidente fatal envolvendo o Tu-154

O voo 141 da Aeroflot foi um voo internacional de Moscou para Praga. Em 19 de fevereiro de 1973, o Tupolev Tu-154 caiu 1,5 km (0,93 mi; 0,81 milhas náuticas) antes da pista 25 (agora pista 24) do Aeroporto Ruzyně de Praga (agora Václav Havel Aeroporto de Praga). A maioria dos passageiros sobreviveu ao acidente, mas muitos morreram no incêndio que se seguiu. Dos 87 passageiros e 13 tripulantes, 62 passageiros e 4 tripulantes morreram, com 18 ocupantes com ferimentos graves e os 16 restantes com ferimentos leves ou sem ferimentos. O acidente foi a primeira perda e o primeiro acidente fatal envolvendo o Tu-154.

A aeronave

Um Tupolev Tu-154 da Aeroflotsemelhante à aeronave envolvida no acidente

A aeronave envolvida era o Tupolev Tu-154, prefixo soviético CCCP-85023, da Aeroflot, que foi produzida pela Kuibyshev Aviation Plant em setembro de 1972. O avião foi então entregue ao cliente - o Ministério da Aviação Civil da URSS (operado sob a marca Aeroflot), ao qual (segundo algumas fontes) chegou em 6 de outubro.

Foi operado no 207º esquadrão voador como parte do Esquadrão Aéreo Conjunto Sheremetyevo da Diretoria Central de Comunicações Aéreas Internacionais (TSUMVS). Por um curto período de tempo, houve comentários individuais sobre o funcionamento dos equipamentos e sistemas da aeronave, mas esses comentários foram pequenos e rapidamente eliminados, ou seja, em geral, o avião era tecnicamente sólido. No dia do desastre, completou 261 ciclos de decolagem e pouso e voou 459,1 horas, incluindo 4,1 horas desde o último reparo.

A tripulação

O avião era pilotado por uma tripulação experiente, cuja composição era a seguinte:

Comandante da aeronave (PIC): SF Chernetsov, de 41 anos. O piloto da 1ª classe, voou mais de 12.650 horas, 236 delas no Tu-154 (incluindo 48 horas noturnas). No dia anterior ao voo, o sono antes do voo era de 7 horas e 45 minutos.

Copiloto: VP Beresnev, de 44 anos. O piloto da 2ª classe voou mais de 14.650 horas, 247 delas no Tu-154 (incluindo 53 horas noturnas). Um dia antes do voo estar de plantão, o resto antes do voo foi de 9 horas.

Navegador: V. Ye, de 47 anos. Yurchenko. Navegador de 1ª classe, voou mais de 4630 horas, 124 delas no Tu-154 (incluindo 25 horas noturnas). Um dia antes do voo estar de plantão, o resto antes do voo foi de 9 horas.

Engenheiro de voo: VM Shchegolev, 34 anos. Engenheiro de voo de 1ª classe, voou mais de 3.710 horas, 957 delas no Tu-154 (incluindo 323 horas noturnas). Um dia antes do voo estar de plantão, o resto antes do voo foi de 8 horas.

Navegador (inspetor): LB Uspensky, 35 anos. Navegador de 1ª classe, navegador sênior do esquadrão de aviação, voou mais de 7.280 horas, mais de 310 delas no Tu-154 (incluindo 60 horas noturnas). Um dia antes do desastre, o voo de Roma durou 6 horas e 35 minutos, que chegou a Moscou às 16h40 e o restante foi de 10 horas e 40 minutos.

Engenheiro de voo (instrutor): II Motasov, 47 anos. Engenheiro de voo de 1ª classe, voou 9.515 horas, 674 delas no Tu-154 (incluindo 230 horas noturnas). Um dia antes do desastre, ele estava voando de Roma com duração de 6 horas e 35 minutos, que chegou a Moscou às 16h40 e o resto foi de 8 horas.

Operador de rádio de voo (instrutor): DI Zyazin, 44 anos. Operador de rádio de voo de 1ª classe, voou 9.987 horas, 602 delas no Tu-154 (incluindo 156 horas noturnas). Um dia antes do vôo estar de plantão, o resto antes do vôo foi de 8 horas.

Operador de rádio (estagiário): AV Zhukov, 42 anos. Operador de rádio de voo de 1ª classe, voou mais de 10.460 horas, apenas 2 delas no Tu-154. Um dia antes do voo estar de plantão, o resto antes do voo foi de 8 horas.

De acordo com os dados disponíveis, todos os 8 tripulantes de voo tinham as qualificações necessárias e certificados válidos, não tendo ocorrido no passado acidentes por sua culpa.

Cronologia da ocorrência

Voo para Praga

O Tu-154 (ou seja, CCCP-85023) realizou o voo 141 na rota Moscou-Praga e às 06:50 (09:50 MSK ) em 19 de fevereiro decolou do aeroporto de Sheremetyevo. No total, havia 87 passageiros a bordo (85 adultos, uma criança de 12 anos e um bebê), 13 tripulantes, 1.549 kg (3.415 lb) de bagagem, 2.223 kg (4.901 lb) de carga e 410 kg ( 900 lb) de correio. 

A quantidade de combustível nos tanques na partida era de cerca de 27.000 kg (60.000 lb), e o peso total de decolagem do avião foi estimado em 86.316 kg (190.294 lb), com um peso máximo permitido de 90.000 kg (200.000 lb). O alinhamento do plano flutuou dentro da faixa de 19,3-22,0% MAR quando instalado para as faixas Tu-154 de 16,5 a 28,0% MAC, ou seja, também estava normal.

O voo sobre a União Soviética ocorreu no FL330 (cerca de 33.000 pés (10.000 m)), depois nas proximidades da Polônia , a tripulação subiu para o FL350 (cerca de 35.000 pés (11.000 m)). Após o sobrevoo de Varsóvia, foi dada permissão ao controlador de tráfego aéreo (ATC) para descer para o FL310 (cerca de 31.000 pés (9.400 m)) e na aproximação à Tchecoslováquia - FL290 (cerca de 29.000 pés (8.800 m)). 

A fronteira polonesa-checoslovaca foi completamente atravessada no FL220 (cerca de 22.000 pés (6.700 m)), e às 08h54 do voo 141 eles relataram a passagem de Frýdlant (OKX) e a conclusão da descida de 7.200 para 6.700 metros ( 23.600 a 22.000 pés). 

Em resposta, o centro de despacho em Praga instruiu a continuar a descida até uma altitude de 2.440 metros (8.010 pés) na direção de Radnice (RCE), e às 08h56 - manter a direção ao longo do eixo do corredor aéreo. 

Às 09h00, a tripulação reportou sobre Radnice, voando a uma altitude de 2.440 metros (8.010 pés), para a qual foi instruída a comutar a comunicação com o controlador de aproximação na frequência de 121,4 MHz.

Aproximação para o pouso

Naquela época, houve um anticiclone sobre a Tchecoslováquia , acompanhado de condições climáticas relativamente boas, sem turbulência ou gelo. No entanto, ocasionalmente houve nevascas leves.

Tendo mudado para a comunicação com a "abordagem de Praga", a tripulação recebeu imediatamente instruções para seguir pelo EHO até que o radiofarol de aproximação fosse capturado e então descer a 1.200 metros (3.900 pés) com um relatório sobre a passagem de um altitude de 1.500 metros (4.900 pés). 

Às 09h02 o avião informou sobre a passagem de 1.500 metros (4.900 pés) com um curso de 135°, para o qual foi dada ordem para mudar para a comunicação com o "Círculo de Praga". Após a transição para uma nova frequência, o voo 141 foi instruído pelo controlador do radar a continuar seguindo o radiofarol de aproximação, informação de que era o primeiro da fila a pousar no ILS na pista 25 (atual pista 24), bem como permissão para descer a 500 metros (1.600 pés) pela pressão do aeródromo - 730,1 mmHg (97,34 kPa). 

Às 09h04, a tripulação recebeu permissão para descer a 350 metros (1.150 pés) ao nível do aeródromo e foi avisada de que o avião pode ter se desviado alguns quilômetros da rota. Após 40 segundos, o despachante transmitiu que o voo 141 estava a 15 quilômetros (9,3 mi; 8,1 milhas náuticas) do aeroporto e estava seguindo exatamente o curso de pouso e, às 09h05, instruiu a mudar para a comunicação com a decolagem e pouso despachante (ou seja a Torre de Praga).

O acidente

Estando a sete quilômetros (4,3 mi; 3,8 milhas náuticas) do aeroporto, a tripulação mudou para a comunicação com a Torre de Praga e anunciou a aproximação do aeroporto com a intenção de pouso e observação visual da pista. Para isso, o controlador deu permissão ao voo 141 para pousar na pista 25 e também relatou um vento terrestre de 250° a 4 m/s (7,8 kn; 14 km/h; 8,9 mph). 

Às 09h06 a tripulação solicitou e recebeu informações sobre o coeficiente de frenagem, que era "5", bem como uma autorização de pouso. 

Às 09h06:30, a tripulação confirmou o recebimento da informação, que era a última mensagem conhecida do voo 141. O avião seguia exatamente na planagem, quando na área do farol de rádio near-drive Liboc (L), quando repentinamente abaixaram o nariz em um ângulo de 4,62°, para o qual a aeronave começou a descer rapidamente.

Sem saber a causa da situação, os pilotos aumentaram a potência do motor e começaram a puxar os comandos para si. Assim, tentou levantar o nariz e tirar o avião da descida, mas essas medidas não surtiram efeito significativo. 

O voo 141 conseguiu sobrevoar a via expressa R7, após o que cerca de 60 metros (200 pés) atrás dela e 467 metros (1.532 pés) do final da pista 25 com uma ligeira margem direita caiu e imediatamente o suporte principal do trem de pouso direito no chão congelado. 

O contato foi forte e o trem de pouso desabou com o impacto, após o que, a uma distância de 320 metros (1.050 pés; 350 jardas) do final da pista, o avião caiu no solo. 

A uma distância de 257 metros (843 pés; 281 jardas), o avião espalhou peças pela pista e imediatamente depois, o combustível de aviação vazando dos tanques de combustível rompidos pegou fogo, causando um incêndio, que imediatamente começou a se incendiar. 

Finalmente, a 50 metros (160 pés; 55 jardas) do final da pista 25 e 75 metros (246 pés; 82 jardas) à direita da extensão de seu eixo, o voo 141 finalmente parou, após o que a rápida expansão o fogo destruiu completamente o avião.

De acordo com o serviço meteorológico do aeroporto, na época houve uma leve nevasca, parcialmente nublado com limite inferior de 1.200 metros (3.900 pés) e com desníveis a uma altitude de 2.400 metros (7.900 pés), vento de 260° a 6–8 m/s (12–16 kn; 22–29 km/h; 13–18 mph), às vezes aumentando para 11 m/s (21 kn; 40 km/h; 25 mph), estava sobre o aeroporto, a temperatura do ar 0 ° C (32 ° F), visibilidade de 5 quilômetros (3,1 mi; 2,7 milhas náuticas).

Trabalho de resgate

O desastre ocorreu às 09h07 (10h07 no horário local) e, logo após, os bombeiros deram o alarme. Posteriormente, o despachante de pouso também deu um alarme. Os carros de bombeiros localizaram-se a 1,5 quilómetros (0,93 mi) do local do acidente, demorando 90 segundos a ultrapassar, após o que às 09h09 os Bombeiros chegaram ao local do acidente, quando o fogo já tinha abrangido a parte traseira da fuselagem do avião e na área da seção central e as janelas na parte de trás começaram a estourar devido à alta temperatura. 

No entanto, os Bombeiros concentraram seus esforços para resgatar as pessoas na frente da cabine, pois ainda poderia haver sobreviventes nela. Em três a quatro minutos, 34 pessoas conseguiram escapar, quando por volta das 09h14 um incêndio se espalhando pelo lado esquerdo e envolveu toda a cabine, enquanto os cilindros de ar comprimido na parte frontal começaram a explodir, portanto, não foi mais possível realizar operações de resgate. 

Às 09h17 os bombeiros da cidade foram chamados para ajudar a extinguir o incêndio, e às 09h20 o fogo foi dominado, embora o incêndio na cabine continuasse a ser alimentado pelo querosene de aviação proveniente dos tanques destruídos. Às 09h45 o incêndio foi totalmente controlado.

Como resultado do desastre, 62 passageiros e 4 comissários de bordo morreram, ou seja, apenas 66 pessoas, com 53 mortos encontrados dentro do avião e 13 fora. De acordo com o exame patológico, 51 pessoas morreram de queimaduras e 15 de lesões múltiplas. Os sobreviventes dos quais 15 passageiros e 3 tripulantes ficaram feridos. Os 16 ocupantes restantes saíram relativamente ilesos.

A queda do voo 141 foi o primeiro acidente na história do Tu-154. Também à data dos acontecimentos, em termos de número de pessoas que pereceram (66 mortos), esta catástrofe ocupava o segundo lugar na Checoslováquia (seguida pela queda do voo TABSO 101, 82 mortos).

Investigação

Conclusões da Comissão Checoslovaca

Depois de analisar a situação, os investigadores tchecoslovacos chegaram às seguintes conclusões:

1. O treinamento pré-voo da aeronave e da tripulação realizado de acordo com as regras estabelecidas. A aeronave estava tecnicamente em boas condições, o voo decorreu ao longo da rota definida e em altitudes definidas até ao farol localizador Libots (L). Durante todo o voo, a tripulação não relatou nenhum problema ou dificuldade.
2. Todos os tripulantes possuíam as licenças e qualificações necessárias, e sua saúde foi avaliada como boa.
3. A aeronave tinha um certificado de aeronavegabilidade válido e foi reparada de acordo com as instruções e manuais em vigor. Durante todo o período de operação, seu design não mudou e todas as falhas detectadas foram prontamente eliminadas.
4. Durante a decolagem e pouso, o peso e o balanceamento do avião não ultrapassaram os limites estabelecidos.
5. O combustível utilizado estava de acordo com os requisitos.
6. Nenhum evento climático perigoso foi previsto ou relatado à tripulação durante o voo e durante a aproximação para pouso. Antes do pouso, o voo ocorreu em condições meteorológicas visuais. Ao mesmo tempo, na camada superficial a uma altitude de até 100 metros (330 pés) do solo, a probabilidade de turbulência durante a aproximação de pouso não é excluída.
7. O equipamento de radionavegação na rota do voo e no aeroporto funcionou normalmente.
8. A comunicação por rádio entre a aeronave e o controle de tráfego foi normal.
9. Não houve mau funcionamento do equipamento de rádio do aeroporto durante a aproximação do voo 141, pois a tripulação não relatou nenhum problema ou defeito, nem gritou 7600.
10. Os gravadores de voo estavam funcionando e imediatamente após o desastre, eles foram enviados para exame.
11. Não houve violação da integridade estrutural da aeronave antes de sua colisão com o solo. Os destroços foram espalhados a uma distância não superior a 320 metros (1.050 pés) do final da faixa.
12. O fogo apareceu imediatamente, assim que o painel da asa direita atingiu o solo, após o que começou a se espalhar rapidamente. Quando o avião virou, o combustível começou a derramar na fuselagem, alimentando as chamas dentro e fora da fuselagem. As operações de resgate e combate a incêndios começaram dois minutos após o desastre.
13. O avião desabou completamente no acidente.
14. As luzes de aproximação da pista 25 também foram danificadas.
15. O acidente matou 66 pessoas, 18 pessoas ficaram gravemente feridas e 16 ficaram relativamente ilesas. Com exceção dos quatro comissários de bordo mortos, uma parte significativa da tripulação sobreviveu ao acidente.
16. Durante as operações de resgate, 34 pessoas conseguiram sair do avião em chamas. De acordo com o testemunho dos passageiros sobreviventes, o desenho e a construção das fivelas dos cintos de segurança complicaram significativamente o trabalho de resgate e evacuação.

Em conexão com a destruição total do avião em uma colisão com o solo e o subsequente incêndio, uma comissão do Ministério dos Transportes da Tchecoslováquia chegou à conclusão de que não poderia determinar com precisão a causa do desastre. Existe apenas a possibilidade de que durante a aproximação de pouso o Tu-154 tenha encontrado uma turbulência inesperada e tenha ficado sob a influência do cisalhamento do vento.

Conclusões da Comissão Soviética

Investigadores soviéticos criticaram o trabalho do 207º esquadrão voador, cuja liderança organizou a preparação para o voo com graves violações, incluindo:

• O comandante do esquadrão de voo PN Karteriev e o comandante interino do esquadrão de aviação KF Chanov foram substituídos antes do voo pelo navegador e engenheiro de voo, embora não houvesse motivo para isso, violando assim a ordem do Ministério da Aviação Civil No. 275-70.
• A designação de voo incluiu dois inspetores e um estagiário, o que violou o parágrafo 4.1.12 do manual de operações de voo GA-71 (NPP). Com isso, surgiu uma situação: quando havia vários inspetores na cabine ao mesmo tempo, isso complicava a interação da tripulação e também fazia com que o trabalho da tripulação fosse interrompido em uma etapa importante - a execução do aproximação de pouso.

A possível razão para o desastre ocorrer é quando os investigadores chamaram o erro do comandante da tripulação Chernetsov, que em baixa altitude mudou o estabilizador da posição de pouso para a posição de voo. Tendo se desviado dos requisitos do Manual de Operações de Voo e não garantido a tempo a configuração de pouso de sua aeronave, o comandante, por suas ações, levou à falta de tempo, o que por sua vez contribuiu significativamente para outras ações errôneas no controle do estabilizador e criar uma emergência. 

Um diagrama da da cauda do Tupolev Tu-154

O próprio design do interruptor de controle do estabilizador permite tal erro e, portanto, imperceptivelmente para a tripulação, o estabilizador mudou seu ângulo de -5,5° para 0°. Mas na posição de pouso, o estabilizador criou um momento de arfagem, tentando levantar o nariz da aeronave, enquanto compensava um significativo momento de mergulho oposto na direção, que foi criado pela configuração de pouso da asa e vice-versa, tentou abaixar o nariz. A mudança do estabilizador para a posição de voo levou ao fato de que o momento de arfagem foi removido, após o que o momento de mergulho começou a abaixar o nariz. As tentativas da tripulação de corrigir a situação desviando o volante revelaram-se ineficazes devido aos elevadores de pequena área.

Efeitos

Durante o período da investigação, todos os Tu-154 foram temporariamente aterrados. Logo o design da aeronave foi aprimorado, incluindo saídas de emergência, maior potência do motor e também alterado o sistema de controle. Posteriormente, a fábrica de aeronaves Kuibyshev começou a produzir o Tu-154 modelo A e logo após o modelo B.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 19 de fevereiro de 1955: A queda do voo 260 da TWA nas montanhas do Novo México

Em 19 de fevereiro de 1955 às 7h03, o avião Martin 4-0-4, prefixo N40416, da Trans World Airlines (TWA), operando o voo TWA 260 partiu do aeroporto de Albuquerque, no Novo México (EUA), para Santa Fé, também no Novo México, levando a bordo 13 passageiros e três tripulantes.

Um Martin 4-0-4 da Trans World Airlines similar ao avião acidentado

No momento da partida, a tripulação recebeu uma autorização IFR da torre de Albuquerque ("ATC autoriza TWA 260 para aproximação no Aeroporto de Santa Fé via Victor 19 suba para o norte no curso de volta do localizador ILS"). 

Não houve mais comunicações depois que a aeronave decolou às 7h05. Ela foi vista pela última vez em uma subida rasa de alta velocidade em direção às montanhas Sandia, no Condado de Bernalillo, no Novo México, envolta em nuvens, a uma altitude estimada de 3.000 pés acima do nível do solo.

Às 7h13, o voo colidiu com a montanha Sandia, matando instantaneamente todos os 13 passageiros e três tripulantes a bordo. 

O local do acidente

As autoridades não estavam cientes do acidente até a manhã seguinte, quando um piloto de carga avistou os destroços. 

Devido ao complexo terreno montanhoso, vários membros do New Mexico Mountain Club, junto com outros voluntários, auxiliaram a Polícia Estadual do Novo México nos esforços de recuperação. Isso mais tarde levou à formação do Albuquerque Mountain Rescue Council, uma organização voluntária ainda ativa hoje.

Os destroços da embarcação ainda permanecem e ainda podem ser vistos em dias bem iluminados pelos passageiros do Sandia Peak Tramway, uma atração turística popular ativa desde 1966. O local é conhecido localmente como "TWA Canyon" (conforme pode-se ver no vídeo abaixo).

O Relatório inicial de Investigação de Acidentes do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) foi divulgado em 12 de outubro de 1955. Originalmente, acreditava-se que a causa era que os pilotos estavam “voando intencionalmente o avião na montanha”. Essa "causa provável" inicial do CAB adotou um boato generalizado: implicava um "pacto de suicídio" entre os dois pilotos de linha aérea.

Um relatório de acidente corrigido (segunda versão) foi divulgado pelo CAB em 26 de agosto de 1957, que excluiu a palavra "intencional".

Depois de muito esforço do capitão Larry DeCelles, trabalhando em cooperação com os investigadores do CAB para entender os relatórios do piloto sobre falhas latentes em uma bússola fluxgate aparecendo apenas após longos intervalos com o ângulo de inclinação da curva, o CAB finalmente emitiu sua terceira versão do relatório em 15 de junho, 1960: a causa provável foi alterada para “desvio da trajetória de voo prescrita por razões desconhecidas”, uma vez que o mau funcionamento da bússola fluxgate como fator contribuinte não pôde ser totalmente descartado. Os pilotos reclamaram do mau funcionamento do indicador radiomagnético (RMI) dessa aeronave em determinadas circunstâncias operacionais, mas o pessoal de manutenção não conseguiu reproduzir a reclamação no solo e devolveu a aeronave ao serviço.

Após o voo fatal, o capitão, Ivan Spong, e o copiloto, James Creason, foram os principais culpados por má conduta de navegação pelo CAB, resultando em muitos casos em que a viúva do capitão Spong recebeu telefonemas de "ameaça de morte", presumivelmente das vítimas. parentes ou amigos sobreviventes.

Em 14 de maio, membros do New Mexico Mountain Club que participaram do esforço inicial de recuperação retornaram ao local para recuperar e enterrar quaisquer restos humanos deixados no local antes da temporada de escalada de verão. Eles coletaram mais de 150 libras de restos e também recuperaram uma bússola Fluxgate dos restos da ponta da asa esquerda onde havia sido deixada pelo impacto. 

Por causa de um defeito na fiação do projeto, os medidores RMI do piloto e do co-piloto foram acionados pela mesma bússola Fluxgate que foi recuperada. Como resultado, não houve oportunidade para nenhum dos pilotos estar ciente dos dados errôneos exibidos em seus RMIs. 

Enquanto "a fim de aceitar a teoria oferecida, o Conselho deve concluir que ambos os membros da tripulação estavam completamente alheios a todas essas indicações [compensatórias], que sua atenção estava focada inteiramente no RMI e que eles não verificaram nenhum outro voo instrumentos", esta evidência convenceu o CAB a alterar o relatório do acidente para incluir o erro do instrumento como um possível fator contribuinte. 

A terceira versão do Relatório de Acidentes do CAB discutiu sua disposição de trabalhar em cooperação com especialistas da companhia aérea e da associação de pilotos para revisar seu relatório anterior.

O Conselho reconhece que a teoria do erro da bússola fluxgate avançada pela Air Line Pilots Association não pode ser refutada. Tal erro pode ser responsável pelo erro direcional inicial do voo que dirige a aeronave em direção às montanhas Sandia. No entanto, não pode explicar o voo contínuo muito além do tempo em que a tripulação deveria ter notado o erro.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 19 de fevereiro de 1949: A Colisão Aérea de Exhall, na Inglaterra

A colisão no ar do Exhall aconteceu no sábado, 19 de fevereiro de 1949, quando um Douglas DC-3 colidiu com um Avro Anson T21, sobre a vila de Exhall, em Warwickshire, na Inglaterra.

O Douglas C-47A-25-DK C.3 Dakota, prefixo G-AHCW, da BEA - British European Airways (foto acima), estava em um voo do aeroporto Northolt, perto de Londres, para o aeroporto Renfrew, em Glasgow, na Escócia. 

Com uma tripulação de quatro pessoas, transportava seis passageiros, o DC-3 decolou de Northolt às 09h13. 

Um Avro 652 Anson, similar ao avião acidentado na colisão aérea

Ao mesmo tempo, o Avro 652 Anson T Mk21, prefixo VV243, da Royal Air Force, operado pela 2ª Air Navigation School, estava em um exercício de treinamento cross-country a partir da Base Aérea da RAF de Middleton, em St. George indo em direção a Base Aérea da RAF Mepal, em Chatteris, Cambridgeshire. A bordo do Avro estavam quatro tripulantes.

As duas aeronaves colidiram a 4.500 pés, perto da vila de Exhall, nas proximidades de Coventry, em Warwickshire. Os destroços caíram perto de um asilo de idosos, o Exhall Lodge Hospital. Ambos os aviões se desintegraram e caíram no chão. 

Testemunhas descreveram ter ouvido uma forte explosão, visto um dos aviões em chamas e "milhares de pedaços" de destroços caindo do céu por volta das 10h.

Os destroços principais caíram em um campo próximo a Royal Oak Lane, embora alguns dos destroços que caíram tenham atingido casas em Ash Green.

O relatório do Telegraph de 19 de fevereiro de 1949 afirmava que os bombeiros ajudaram a apagar as chamas "que explodiam dos tanques de gasolina da aeronave acidentada", enquanto os destroços de um dos aviões atingiram a chaminé de uma casa em Ash Green Lane.

A polícia e as enfermeiras chegaram rapidamente para se juntar aos bombeiros, com as enfermeiras vindo do vizinho Exhall Lodge Hospital.

Moradores de casas próximas também ajudaram na trágica tarefa, trazendo cobertores e lençóis.

As equipes de resgate inicialmente acreditavam que apenas oito pessoas haviam morrido quando seus corpos foram encontrados no campo perto de Royal Oak Lane. No entanto, mais seis corpos foram infelizmente descobertos em dois outros campos próximos.

Apesar dos esforços dos bombeiros, da polícia, das enfermeiras de um hospital próximo e das pessoas que viviam nas proximidades, todas as 14 pessoas que viajavam nos dois aviões morreram.

Embora o tempo no momento do acidente estivesse claro, a investigação do acidente concluiu que a tripulação de nenhuma das aeronaves se viam, possivelmente devido ao brilho do sol, e culpou o acidente por uma falha por parte de ambos os capitães por não manter uma vigilância adequada sobre outras aeronaves.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Coventry Telegraph e ASN

Aconteceu em 19 de fevereiro de 1937: A queda do Stinson "City of Brisbane" em uma cordilheira na Austrália

Em 19 de fevereiro de 1937, um avião Stinson da Airlines of Australia desapareceu durante um voo de Brisbane para Sydney, transportando cinco passageiros e dois pilotos. Ambos os pilotos e dois passageiros morreram no acidente. Um dos passageiros sobreviventes morreu enquanto tentava levar ajuda aos outros sobreviventes.

A aeronave

A aeronave envolvida no acidente foi a tri-motor Stinson Model A, prefixo VK-UHH, batizada "City of Brisbane" (foto acima), que foi adquirida em fevereiro de 1936 pela Airlines of Australia, junto com outras duas do mesmo modelo, a VH-UGG "Lismore" e a VH-UKK "Townsville".

Esse modelo de aeronaves era considerado o mais moderno e luxuosamente equipado em operação naquela época. A uma velocidade de cruzeiro de 165 milhas (266 km), eles podiam subir a 8.000 pés (2.400 m) e tinham material rodante retrátil, hélices de passo variável e flaps de pouso. 

Algumas das aeronaves da companhia aérea na rota do correio Sydney-Brisbane foram equipadas com rádios. Antes do acidente, o piloto Boyden e o diretor-gerente da companhia aérea haviam discutido o propósito de instalar um rádio para emergências, o que era uma tecnologia infantil na época. Notou-se que os pilotos só tinham proficiência básica em código Morse, e os boletins meteorológicos deveriam ser transmitidos com velocidade de até cinco palavras por minuto.

O voo

Na sexta-feira, 19 de fevereiro de 1937, o VK-UKK Townsville havia sido levado pelo piloto Beverley Shepherd de Sydney ao Aeroporto Archerfield, em Brisbane, pela rota costeira, chegando às 11h30. O VK-UHH Brisbane voado pelo piloto Reginald Boyden havia chegando meia hora depois, usando a rota pelo interior.

As condições meteorológicas na rota costeira foram consideradas 'um pouco complicadas'; enquanto o relatório fornecido pelo piloto do Brisbane "não foi ruim". Em Lismore, próximo destino do avião "City of Brisbane", estava chovendo, com 'bastante água no campo de pouso. A decisão de voar ou não sempre foi dada ao piloto.

Decolando de Archerfield após às 13h, o VH-UHH City of Brisbane, pilotado por Boyden e e por Shepherd, deveria chegar a Sydney por volta das 16h30. A bordo estavam cinco passageiros e dois pilotos. 

Logo após a decolagem, os ventos de sudeste atingiriam a face sul do planalto da cordilheira McPherson, aumentando e causando turbulência extrema a uma altura considerável; vento soprando a 40 a 60 milhas por hora (64 a 97 km/h) em rajadas; um fato bastante rara para aquela parte de Queensland.

Cerca de 40 minutos após a decolagem, o "City of Brisbane" caiu em meio a um clima pesado, em uma crista de montanha alta e acidentada ao longo da cordilheira McPherson, na fronteira Queensland-New South Wales. 

Ao não chegar a seu destino, a aeronave foi dada como desaparecida por volta das 19h30 do mesmo dia.

As buscas

As buscas de aeronaves perdidas se concentraram principalmente ao norte de Sydney, em New South Wales, em direção a Newcastle, e incluíram quatro aeronaves da Royal Australian Air Force. 

A aeronave da irmã Stinson, a VH-UKK, também deixou o Aeroporto de Archerfield na manhã de sábado e checou sem sucesso a área da cordilheira McPherson. A parte mais alta da faixa é o Monte Barney a 1.359 metros (4.459 pés). 

O som de uma possível queda de aeronave foi relatado por um fazendeiro de Nimbin, em New South Wales, e buscas foram iniciadas a partir de Lismore. A maior esperança de encontrar a aeronave foi abandonada na terça-feira, 23 de fevereiro de 1937.

A descoberta

A aeronave foi ouvida por pessoas nas áreas de Lamington e Hill View ao sul de Beaudesert, Queensland, aproximadamente às 14h00 de sexta-feira, 19 de fevereiro de 1937. Estava circulando em baixa altitude e então se dirigiu para a cordilheira. Na época, choveu forte na região.

Os destroços foram encontrados pelo "mateiro" Bernard O'Reilly, da Lamington Guest House, que foi procurar a aeronave acreditando que ela não conseguiu cruzar a cordilheira.

Depois que a aeronave desaparecida foi encontrada, Bernard O'Reilly acreditou que ela devia ter altura insuficiente para ultrapassar as montanhas e, posteriormente, caiu em algum lugar na cordilheira McPherson. 

Ele escalou as montanhas para procurar a aeronave no sábado, 28 de fevereiro de 1937 e, após acampar durante a noite, encontrou o corpo de James Guthrie Westray, de 25 anos, de Londres. Westray sofreu queimaduras graves e outros ferimentos leves no acidente e foi procurar ajuda, mas morreu depois de cair de um penhasco. 

Nove dias depois depois do acidente, em 1º de março de 1937, O'Reilly encontrou o local do acidente e os dois sobreviventes esperando em meio aos destroços: Joseph Binstead, que não estava ferido, e John Proud, que tinha uma perna quebrada.

Ao verem O'Reilly, eles pediram para apertar sua mão e depois quiseram saber o placar de um jogo de críquete. Eles conseguiram obter água de um riacho a cerca de um quilômetro do local do acidente, mas não tinham comida. Os outros dois passageiros e os dois pilotos morreram devido aos ferimentos sofridos no acidente.

O local do acidente fica a cerca de 82 quilômetros (51 milhas) S/SSE do Aeródromo de Archerfield. O'Reilly escreveu mais tarde sobre suas experiências no livro Green Mountains (1940).

Os tripulantes e passageiros

Equipe técnica

Reginald Haslam 'Rex' Boyden, 40 anos, piloto-chefe, experiente. Morreu instantaneamente. Ex-soldado do exército da 1ª Guerra Mundial e piloto da RAF.

Beverley GM Shepherd, 26 anos, primeiro piloto, experiente. Morreu instantaneamente. Ele era de Sydney.

Passageiros

Joseph Robert 'Joe' Binstead, sobrevivente, sofrendo uma lesão na perna. 54 anos, diretor da empresa e corretor de lã, de Sydney, New South Wales.

William Walden Fountain, falecido. Arquiteto de 41 anos, de Nova York. Fountain supervisionava a construção de um novo teatro em Brisbane para a Metro-Goldwyn-Mayer. 

James Ronald (ou Roland) Naire R. Graham, falecido. Aos 55 anos, diretor administrativo, suprimentos para impressoras, de Sydney, New South Wales.

John Seymour Proud (1907–09 de outubro de 1997), sobrevivente, com fratura exposta na perna. Engenheiro de minas e membro de uma família de varejistas de joias, de Wahroonga, New South Wales.

James Guthrie 'Jim' Westray, sobrevivente capaz de andar, mas mais tarde morreu de ferimentos sofridos quando buscava ajuda. Aos 25 anos, da Inglaterra em viagem de negócios, subscritor de seguros da Lloyd's, de Londres.

Os inquéritos

O Comitê de Investigação de Acidentes Aéreos concluiu que "a máquina foi derrubada por uma corrente descendente", e o oficial de controle do Departamento de Aviação Civil, do Aeródromo de Archerfield declarou: "Conhecendo o piloto Boyden, direi que ele não foi negligente". 

O legista de um inquérito posterior afirmou que 'ele não podia confiar na Investigação de Acidentes Aéreos, porque as provas não foram divulgadas publicamente e ele não sabia onde as obtiveram'.

Destroços da aeronave são encontrados até hoje no local da queda

Uma outra investigação foi realizada em Brisbane e concluída na sexta-feira, 16 de abril de 1937. As condições meteorológicas foram um forte foco das investigações e se o equipamento de comunicação teria sido benéfico. O superintendente de voo da companhia aérea discutiu o altímetro, descartou as sugestões dos dois passageiros sobreviventes como falta de experiência para determinar a altura de voo da aeronave e acreditou que a causa do acidente foi "uma corrente de ar anormal para baixo".

Os memoriais

Estátua de bronze no Rainforest Retreat O'Reilly retratando o resgate

Um monumento foi erguido em Collins Gap, na então Bruxner Highway, fronteira Queensland-New South Wales para Westray. Foi pago por assinatura pública e inaugurado em 1937. Fica a 40 quilômetros (25 mi) WSW do local do acidente.

Uma réplica do Stinson Model A, do filme de 1987, é exibida do lado de fora do O'Reilly's Rainforest Retreat, Lamington National Park.

Dramatização

"The Riddle of the Stinson", um drama de 1987 feito para a TV sobre o acidente e o resgate, foi transmitido em 1988 pela emissora Network 10. Dirigido por Chris Noonan, foi estrelado por Jack Thompson como O'Reilly.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, qhatlas.com.au e baaa-acro

Hoje na História: 19 de fevereiro de 1982 - Primeiro voo do protótipo do Boeing 757

O primeiro Boeing 757 decola de Renton (Foto: Boeing)

Em 19 de fevereiro de 1982, no Aeroporto Municipal de Renton, no estado de Washington, nos Estados Unidos, os pilotos de teste da Boeing John H. Armstrong e Samuel Lewis (“Lew”) Wallick, Jr., fizeram o primeiro voo do protótipo de avião modelo 757, registro FAA N757A, número de série 22212. 

Um problema com o motor número 2 (montado na asa direita) exigiu uma reinicialização aérea durante o voo. O protótipo pousou em Paine Field, Everett, Washington, após 2 horas e 31 minutos.

Os pilotos de teste da Boeing John H. Armstrong e Samuel Lewis (“Lew”) Wallick, Jr (Foto: Boeing)

Inicialmente considerado como um Boeing 727 aprimorado, a empresa determinou que era mais econômico projetar um avião totalmente novo. Junto com o Modelo 767, que foi desenvolvido simultaneamente, foi o primeiro avião produzido com uma “cabine de vidro”, na qual os dados são exibidos em telas eletrônicas em vez de instrumentos mecânicos.

O Boeing 757-200 é um avião bimotor de médio porte destinado a rotas de curta ou média extensão. É operado por dois pilotos e pode transportar até 239 passageiros.

O 757-200 tem 155 pés e 3 polegadas (47,320 metros) de comprimento, com envergadura de 124 pés e 10 polegadas (38,049 metros) e altura total de 44 pés e 6 polegadas (13,564 metros). O avião tem um peso vazio de 127.520 libras (57.842 kg) e um peso máximo de decolagem de 255.000 libras (115.666 kg).

O protótipo Boeing 757-200, N7587A, em voo (Foto: Boeing)

O protótipo era movido por dois motores turbofan Rolls-Royce RB.211-535C. Este é um motor de três carretéis que usa um ventilador de estágio único, compressor de 12 estágios (6 estágios intermediários e 6 de alta pressão), uma seção de combustor anular e uma turbina de 5 estágios (1 alto, 1 intermediário e 3 estágios de baixa pressão). 

O RB.211-535C é avaliado em 37.400 libras de empuxo (166,36 kilonewtons). Tem 9 pés e 10,5 polegadas (3.010 metros) de comprimento com um diâmetro máximo de 6 pés e 1,2 polegadas (1.859 metros) e pesa 7.294 libras (3.594 quilogramas).

As aeronaves de produção estavam disponíveis com motores Rolls-Royce RB.211-535E ou Pratt & Whitney PW2037, com empuxo de até 43.734 libras (194,54 kilonewtons) por motor.

O Boeing 757 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,8 Mach (530 milhas por hora, ou 853 quilômetros por hora) a 35.000 pés (10.668 metros). O teto de serviço é de 42.000 pés (12.802 metros). Seu alcance máximo é de 4.718 milhas náuticas (7.593 quilômetros).

O Modelo 757 foi produzido de 1981 a 2004 nas variantes de passageiros e cargueiros, ou uma combinação. 1.050 Boeing 757s foram construídos.

O primeiro 757, N757A, permanece em serviço com a Boeing. O avião foi radicalmente modificado como uma bancada de testes eletrônicos.

O Boeing 757-200 N757A em voo teste com um Lockheed Martin F-22 Raptor (Foto: Lockheed Martin)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Por que avião da FAB ficou dando voltas no céu de Brasília por 5 horas?Publicado primeiro em Banda B » Por que avião da FAB ficou dando voltas no céu de Brasília por 5 horas?

O voo foi realizado por um Legacy 500 da FAB e registrado no sistema FlightRadar24.

(Imagem: Reprodução/FlightRadar)

Um avião da FAB (Força Aérea Brasileira) sobrevoou Brasília por cinco horas no sábado (15) para testar um novo procedimento.

O voo foi realizado por um Legacy 500 da FAB e registrado no sistema FlightRadar24. Durante cinco horas, a aeronave testou um novo método de vetoração aérea, cujo objetivo, segundo a FAB, é garantir mais segurança e fluidez nas operações de pouso e decolagem, reduzindo riscos de incidentes.

A vetoração aérea é o procedimento no qual controladores de tráfego aéreo orientam aeronaves. Eles dão instruções de proa e altitude, organizando o tráfego e aumentando a segurança.

O voo fazia parte da homologação da AVS (Área de Vetoração em Subida), para que aeronaves realizem manobras em altitudes menores sem comprometer a segurança. O método pode evitar conflitos entre aeronaves, especialmente durante decolagens simultâneas e arremetidas inesperadas, além de agilizar operações em aeroportos congestionados, como o de Brasília.

Segundo o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), o novo método que está sendo testado pode facilitar a atuação dos controladores de tráfego. Ainda não há uma data para a implementação definitiva do sistema, mas novos voos de homologação devem ocorrer nos próximos meses.

O projeto da AVS é pioneiro na América do Sul, segundo a FAB, e segue diretrizes da FAA (Administração Federal de Aviação), dos Estados Unidos. O projeto, desenvolvido pelo Decea, poderá ser adotado em outros aeroportos do país. Brasília foi escolhida para o projeto-piloto devido ao alto volume de operações aéreas e à necessidade de otimizar o tráfego na região.Publicado primeiro em Banda B » Por que avião da FAB ficou dando voltas no céu de Brasília por 5 horas?

Via Folhapress/Banda B

História: O drone enlouquecido - Quando a tecnologia falha

Nesses tempos em que o uso de drones cresce exponencialmente, vale a pena relembrar um fato ocorrido em 1956 e que por pouco não se transformou em tragédia.

Já naquela época, os americanos vinham usando aviões antigos, controlados remotamente, para servirem de alvo em treinamentos.

Em 16 de agosto daquele ano, um avião Grumman F6F-5K Hellcat, tecnologia da época da 2ª Guerra Mundial, sem piloto, decolou de uma pista próxima a Los Angeles; a ideia era que o avião voasse sobre o Pacífico onde serviria de alvo para canhões e foguetes de navios da marinha.

Mas o Hellcat, pintado de vermelho brilhante para evitar erros dos artilheiros, tinha outras ideias: escapou do controle de seus operadores e passou a voar em direção a Los Angeles.

Em linguagem militar, “tocou terror”: o drone poderia cair em área povoada e causar uma tragédia. Para abater o Hellcat, foram despachados o que havia de mais recente em termos de tecnologia de caça: dois F-89D Scorpion, da Força Aérea, cada um armado com 104 mísseis guiados por computador.

O drone seguia uma rota errática: voou sobre Los Angeles e outras cidades da região; os pilotos dos Scorpions precisavam esperar que ele voasse sobre uma zona deserta ou sobre o mar para abate-lo sem causar danos às pessoas no solo.

Finalmente tiveram uma chance: tentaram disparar os mísseis usando os computadores e… nada – o sistema não funcionou! Resolveram então dispara-los usando um sistema manual, mas algum gênio havia decidido que computadores eram o futuro e não seria preciso equipar o F-89D com um sistema de mira convencional. O jeito foi apontar o avião para o alvo, puxar o gatilho e rezar para acertar. Não adiantou; os pilotos dispararam todos os 208 mísseis, não acertaram nenhum e o Hellcat seguia voando.

Próximo do aeroporto de Palmdale, o combustível do drone acabou e ele caiu em uma área deserta. O Hellcat não causou nenhum dano, mas com os 208 mísseis a história foi outra: provocaram um incêndio florestal que precisou de dois dias e 500 bombeiros para ser extinto. Destruiriam depósitos de combustível e um caminhão, além de danificarem casas e automóveis. Felizmente ninguém morreu ou ficou ferido seriamente.

Para a Força Aérea, foi um mega vexame: dois caças a jato de última geração não conseguiram destruir um avião antigo, movido a hélice e sem piloto. Certamente algumas cabeças rolaram…

Via Vivaldo José Breternitz (Jornal Tribuna)

Entenda como novo avião da Airbus pode transformar mapa aéreo do mundo

A nova aeronave comercial A321XLR pode voar mais longe do que qualquer outro avião de corredor único no mercado e está recebendo centenas de encomendas.

Aeronave Airbus A321 XLR realiza uma exibição de voo no 54º International Paris Airshow
no Aeroporto Le Bourget, perto de Paris (Foto: 21/06/2023 - Reuters/Benoit Tessier)

O modelo de avião A321XLR, ou “Extra Long Range” (XLR, na tradução em inglês), derivado do popular A321neo que estreou em 2017, pode voar mais longe do que qualquer outro avião de corredor único no mercado.

Segundo a Airbus, ele também queima 30% menos combustível por assento do que aeronaves da geração anterior.

“Isso nos permite ir a cidades que não poderíamos correr o risco com um avião de fuselagem larga”, disse Reid Moody, diretor de estratégia e planejamento da Aer Lingus, referindo-se às aeronaves de corredor duplo, como o Airbus A330 ou o Boeing 787, comuns em voos transatlânticos.

A Aer Lingus lançou seu primeiro voo direto de Dublin, na Irlanda, para Nashville, o que só foi possível com o novo avião de maior alcance da Airbus.

Centenas de aviões encomendados

Companhias aéreas do mundo todo estão clamando pelo novo avião.

A Aer Lingus e sua concorrente espanhola, a Iberia — ambas de propriedade do conglomerado aéreo europeu International Airlines Group (IAG) — já voam o A321XLR, e a Airbus tem pedidos firmes de mais de 500 unidades do modelo, mostram dados da empresa de análise de aviação Cirium.

Air Canada, American Airlines, Qantas Airways e United Airlines estão entre as que aguardam seu primeiro XLR.

Aviões de corredor único cruzando o Atlântico Norte não são novidade.

O 757 da Boeing voou pelos céus entre a América do Norte e a Europa por décadas. A aeronave, no entanto, é velha. O último avião saiu da linha de produção em Everett, Washington, em 2004.

As companhias aéreas restantes que voam o 757, incluindo a United, estão ansiosas para substituí-los pelos novos XLRs que economizam combustível. E outras, como a Aer Lingus, querem que o novo modelo da Airbus expanda seu mapa transatlântico para novas cidades.

O XLR, quando substituir os antigos 757s, deve permitir que as companhias aéreas ignorem os principais hubs em ambos os lados do Atlântico e abram novas rotas transatlânticas sem escalas para cidades menores.

“Vamos abrir de 10 a 12 novas cidades na Europa Oriental (e) Norte da África, saindo de Newark e (Washington) Dulles”, disse o CEO da United, Scott Kirby, no podcast The Air Show em junho. “Estamos animados com isso.”

Embora Kirby não tenha revelado quais cidades a United está considerando, seus planos de expansão recentes sugerem destinos inovadores, pelo menos dos Estados Unidos, como Bilbao, na Espanha, e Nuuk, na Groenlândia.

A United espera entregar o primeiro dos 50 A321XLRs no início de 2026.

A American Airlines também está de olho na Europa com seus próximos XLRs.

“Estamos analisando novos destinos secundários, como Espanha, Portugal, Reino Unido, qualquer coisa dentro do alcance — França, Alemanha, Escandinávia, todos esses destinos menores para os quais achamos que um wide-body não é adequado”, disse Brian Znotins, que lidera o planejamento de rede na American, ao The Points Guy em novembro.

O primeiro XLR da American, que deve ser lançado ainda este ano, será usado inicialmente em voos transcontinentais premium entre Nova York e Los Angeles e São Francisco.

Além das oportunidades de expansão, os viajantes também podem ver as companhias aéreas usando seus XLRs para adicionar voos extras em rotas que podem ter apenas um hoje.

Ou o avião pode ser usado para estender uma rota sazonal; por exemplo, uma que voa apenas durante o verão, para o status de voo durante todo o ano, voando durante o inverno de menor demanda.

Perguntas de alcance

Quantas novas rotas transatlânticas e outras rotas o XLR irá desbloquear é uma questão em aberto.

Modificações de segurança exigidas pelos reguladores europeus adicionaram peso ao avião. É amplamente reconhecido que as mudanças reduziram o alcance estimado do jato para cerca de 5.200 milhas (4.500 milhas náuticas) de até 5.400 milhas (4.700 milhas náuticas).

O corte de alcance, embora aparentemente pequeno, pode significar a diferença entre voar de Nova York para a maior parte da Europa ou apenas para a Europa Ocidental.

“O XLR é absolutamente mais pesado do que a Airbus queria que fosse originalmente”, disse Jon Ostrower, editor do The Air Current, em um episódio recente do The Air Show. “Isso realmente afetou as operações de longo alcance pesadamente carregadas que as companhias aéreas como a Frontier queriam com 240 assentos.”

A empresa de descontos Frontier Airlines cancelou seu pedido do XLR em agosto alegando preocupações com o desempenho.

“O avião provavelmente não terá o alcance para fazer algumas das rotas que as pessoas esperavam ver, como a Costa Leste para Roma”, disse Brett Snyder, presidente do serviço de assistência a viagens Cranky Concierge e autor do blog Cranky Flier.

“Mas ele está permitindo voar, incluindo Dublin para Nashville e Indianápolis. Com o tempo, haverá mais oportunidades de se esticar e tentar coisas novas.”

A maioria das companhias aéreas parece despreocupada com o corte de alcance.

“É uma preocupação apenas durante os verões de pico”, diz Ramiro Sequeira, diretor de operações da Iberia, sobre as capacidades do A321XLR. A transportadora acredita que pode fazer tudo o que esperava com o avião — se não mais.

A Iberia foi a primeira a voar com o XLR, estreando o avião em voos entre Madri e Boston em novembro. Ela planeja introduzi-lo em abril em voos para Washington, DC, aguardando a entrega atrasada de sua segunda aeronave da Airbus.

Sequeira não revelou o que vem por aí para o avião na Iberia. “Novas rotas são segredo do departamento comercial”, diz.

Conforto Premium

Os viajantes podem esperar um produto a bordo do XLR semelhante ao que veriam em um avião maior.

A American planeja introduzir uma nova classe executiva e um produto econômico premium em seus A321XLRs quando eles estrearem no final deste ano.

A companhia aérea equipará os aviões com 20 de suas novas “Flagship Suites” totalmente reclináveis ​​na frente, 12 assentos econômicos premium espaçosos no meio e um produto econômico atualizado na parte de trás.

“Estamos realmente satisfeitos (com) a introdução da nossa nova Flagship Suite”, disse o CEO da American, Robert Isom, aos investidores em 23 de janeiro, citando o XLR como um dos primeiros aviões a receber os assentos. Ele enfatizou que o conforto do passageiro era importante em aviões que voarão rotas internacionais mais longas.

Aer Lingus e Iberia equiparam seus aviões com assentos de classe executiva totalmente reclináveis ​​na frente e assentos econômicos padrão atrás. E o feedback dos clientes, eles disseram, é amplamente positivo.

“O cliente”, disse Moody, “para todos os efeitos, não se importa em viajar no avião de fuselagem estreita em vez do de fuselagem larga”.

Via Edward Russellda (CNN) - Imagens: Reprodução

Como sonho de avião supersônico do Canadá se tornou pesadelo nacional

Até hoje, 65 anos depois de seu fim, o Avro Arrow continua sendo um dos maiores arrependimentos do Canadá.

O primeiro Arrow, com a designação 201, foi apresentado em 4 de outubro de 1957 — no mesmo dia em que o Sputnik I foi lançado em órbita (Foto: DND Image/RCAF History and Heritage Archive)

Era para ser uma das aeronaves mais avançadas da sua época, enfrentando a ameaça dos aviões bombardeiros nucleares soviéticos e tornando o Canadá um líder mundial em aviação militar e engenharia. A aeronave supersônica Avro Arrow, também conhecida como CF-105, causou uma grande expectativa.

No entanto, o sonho se transformou em pesadelo quando o programa foi cancelado menos de um ano após o primeiro voo — e muito antes de entrar em serviço.

Até hoje, 65 anos depois de seu fim, o Avro Arrow continua sendo um dos maiores arrependimentos do Canadá e ainda fomenta debate público, pois documentos recentemente divulgados lançaram alguma luz sobre o que aconteceu exatamente com o projeto condenado.

“Essa aeronave era completamente canadense”, diz Richard Mayne, historiador-chefe da Força Aérea Real Canadense, “e os indicadores de desempenho durante seu desenvolvimento mostravam que estava, no mínimo, em pé de igualdade com os designs mais avançados da época.”

“Quando foi cancelado, foi um dos momentos de dúvida do Canadá”, acrescenta. “O Arrow ainda tem um impacto na nossa psique nacional.”

A ameaça da Guerra Fria

Seis Arrows foram construídos, mas nenhum ficou intacto ao serem destruídos para
evitar espionagem da União Soviética (Foto: DND/Arquivo de História e Patrimônio da RCAF)

O Avro Arrow foi uma resposta direta à ameaça da União Soviética, após o fim da Segunda Guerra Mundial, de bombardeiros capazes de voar o Ártico e alcançar a América do Norte com uma carga nuclear.

“A Força Aérea Real Canadense lançou um requisito em 1952 para um interceptador capaz de velocidade Mach 2 [duas vezes a velocidade do som] e uma altitude de 50 mil pés”, diz Mayne à CNN.

“Eles precisavam de algo rápido que tivesse alcance e altitude para interceptar esses bombardeiros soviéticos o mais ao norte possível, antes que chegassem ao Canadá.”

O fabricante de aeronaves Avro Canada havia acabado de colocar em serviço, com sucesso, o CF-100 Canuck, um caça a jato duplo versátil projetado e construído no país, sendo encarregado de desenvolver uma versão mais avançada.

Era um plano ambicioso que veio em um momento significativo para o Canadá. “O país emergiu da Segunda Guerra Mundial como um jogador importante”, diz Mayne.

“Tínhamos a terceira maior marinha do mundo, a quarta maior força aérea. Mas a cidadania canadense só existiu a partir de 1947 – o Canadá tinha acabado de amadurecer.”

O desenvolvimento começou em 1955. Em tempo recorde, o primeiro Arrow foi apresentado ao público em 4 de outubro de 1957 — o mesmo dia do lançamento do Sputnik I, o primeiro satélite artificial do mundo, que marcou o início da era espacial.

“Foi uma coincidência”, diz Mayne. “Mas uma horrível, porque o Sputnik demonstrou que você poderia colocar uma carga nuclear no foguete que o enviou para órbita. E o Arrow não seria capaz de fazer nada contra mísseis balísticos intercontinentais.”

Final do projeto

Arrow era maior do que o caça americano Phantom F-4, da mesma época
(Foto: DND/Arquivo de História e Patrimônio da RCAF)

Projetado para duas pessoas na tripulação, ostentando um design de asa em “delta” e uma pintura branca que lhe dava uma aparência elegante, o Arrow tinha pouco menos de 78 pés (cerca de 23,77 metros) de comprimento e uma envergadura de 50 pés (ou 15,24 metros). Isso o tornava comparativamente maior do que seu antecessor, o CF-100 Canuck, e o caça americano Phantom F4, que entraria em serviço em 1961.

A aeronave voou pela primeira vez em 25 de março de 1958, mas, naquela época, diz Mayne, estrategistas, militares de alto escalão e políticos já acreditavam que o mundo havia entrado em um cenário crítico de guerra. Ou seja, onde a ameaça nuclear estava restrita a mísseis de longo alcance, com interceptadores e aviões de bombardeiros não desempenhando mais um papel central.

“Isso, na verdade, era uma mentira, porque a ameaça de bombardeiros continuou e continua até hoje, mas esse era o pensamento na época”, diz Mayne.

O avião perdeu relevância, sendo que os custos cada vez mais altos do projeto e o clima político instável contribuíram para o final do projeto.

Em 29 de fevereiro de 1959, o Primeiro-Ministro John Diefenbaker cancelou o programa e, dentro de semanas, os cinco aviões que haviam sido construídos, junto à maioria da linha de montagem, foram destruídos por medo de que pudessem ser alvo de espionagem soviética.

Como resultado, milhares de empregos foram perdidos e a Avro Canada eventualmente faliu. “Se o Reino Unido tivesse comprado alguns Arrows, poderia ter salvado o programa”, diz Mayne.

“Mas sem contratos estrangeiros, nosso país era pequeno demais para sustentar uma tecnologia tão avançada. Mirávamos nas estrelas, o que é irônico porque muitos engenheiros da Avro, mais tarde, foram para a NASA e ajudaram com o programa Apollo.”

Boatos sobre o fim

O design do avião era dominado pelas grandes asas em forma de delta, projetadas para facilitar
o voo em velocidades supersônicas (Foto: DND Image/RCAF History and Heritage Archive)

Rumores e mitos começaram a circular em torno das razões para o cancelamento repentino do programa, alguns dos quais persistem até hoje.

“A aeronave adquiriu quase um status mitológico no Canadá”, diz Alan Barnes, pesquisador sênior da Carleton University em Ottawa, que analisou o papel desempenhado pela inteligência na decisão de interromper o desenvolvimento do avião.

Um conjunto de mitos, segundo Barnes, culpa os Estados Unidos por enganar o Canadá sobre a mudança na ameaça soviética, supostamente, porque não queriam que o Canadá produzisse uma aeronave melhor do que as americanas.

Também dizem que analistas de inteligência canadenses interpretaram mal as informações para terem uma desculpa e apoiarem uma decisão que o governo já havia tomado. Ou seja, a distorção dos dados teria legitimado ou justificado a escolha do fim do projeto.

“Mas tudo isso era especulação, já que ninguém havia visto os relatórios de inteligência”, diz ele.

Em 2023, no entanto, Barnes publicou um artigo sobre esses relatórios após recuperar documentos arquivados que mostram uma ligação clara sobre como os dados foram usados por quem estava no comando. “No início, a força aérea não prestou atenção às informações”, ele diz à CNN.

“Decidiram que queriam um grande avião novo e elegante, então criaram todos os requisitos operacionais de forma isolada, em grande parte, sem realmente prestarem atenção ao que os relatórios diziam.”

No final dos anos 1950, ele acrescenta, o Arrow estava muito caro e bastante atrasado. “A inteligência canadense produziu uma avaliação de alta qualidade no início de 1958, dizendo que a ameaça de bombardeiros não era nem de perto tão séria quanto se pensava, e que os soviéticos não construíam uma força de aviões bombardeiros massiva, e provavelmente mudavam sua produção e pesquisa para os mísseis”, diz Barnes.

A implicação política era que, se havia a diminuição de uma ameaça, teria pouco motivo para gastar tanto dinheiro em uma aeronave incapaz de lidar com mísseis balísticos.

“No verão de 1958, o Comitê de Chefes de Estado-Maior concluiu que não poderia mais recomendar a continuação do programa, mas não queria cancelá-lo imediatamente pelo impacto político”, diz Barnes.

“Meio que adiaram as coisas para o início de 1959, quando ainda era visto como um desastre para a indústria canadense e para a política. O governo fez o que precisava fazer, mas tiveram mais problemas do que soluções. Perderam a eleição alguns anos depois, em certa medida devido a essas questões de defesa.”

Segundo Barnes, a aeronave nunca foi tão boa quanto as pessoas diziam. “Foi cancelado no momento certo para manter essa mitologia [de que era boa]”, ele diz.

“A aeronave nunca voou com nenhum de seus armamentos e motores reais projetado para usar. Tudo era uma questão de potencial. Então, muitos canadenses ainda podem fingir que este teria sido o melhor avião do mundo.”

Impacto duradouro

Em 1997, a CBC (Canadian Broadcasting Corporation) encomendou uma minissérie de TV sobre o avião intitulada “The Arrow”, estrelada por Dan Aykroyd como Crawford Gordon, presidente da Avro Canada. Um modelo em tamanho real de madeira da aeronave foi construído para a produção e está nos arquivos do Museu Reynolds em Wetaskiwin, Alberta.

Outro modelo, feito de alumínio de grau aeronáutico, está em exibição no Aeródromo de Edenvale, em Stayner, Ontário. Um terceiro modelo, com cerca de dois terços do tamanho de um Arrow real, está em construção no Aeroporto de Springbank, em Calgary — mas o objetivo deste é voar. É o projeto de paixão de um grupo de engenheiros que esperam levá-lo aos céus até 2026.

Embora nenhum dos Arrows reais tenha sobrevivido intacto, a cabine original e o trem de pouso dianteiro de um deles, assim como partes das asas de outra aeronave, estão em exibição no Museu de Aviação e Espaço do Canadá, em Ottawa.

Talvez o indicador mais forte da obsessão do Canadá com o Arrow tenha ocorrido em 2018, quando, após um ano de buscas, modelos do Arrow foram recuperados no fundo do Lago Ontário. Em meados da década de 1950, os modelos foram disparados pelo lago como parte de testes de voo. Outras expedições para procurar os objetos já haviam acontecido, mas não tiveram sucesso.

O empreendimento foi financiado do próprio bolso do empresário canadense John Burzynski, da área de mineração. “A importância de encontrar os modelos está em lembrar aos canadenses do grande esforço que foi feito para projetar, testar, construir e voar uma aeronave tecnológica avançada.

Via CNN