Aconteceu em 8 de novembro de 1961: Voo Imperial Airlines 201/8 - 77 mortos em tragédia no estado da Virgínia

O voo Imperial Airlines 201/8 foi um voo fretado do Exército dos Estados Unidos para transportar novos recrutas para treinamento em Columbia, na Carolina do Sul, nos EUA. Em 8 de novembro de 1961, a aeronave caiu ao tentar pousar em Byrd Field, perto de Richmond, na Virgínia. Este foi o segundo acidente mais mortal na história americana para uma única aeronave civil.

O voo 201/8 foi operado pela aeronave Lockheed L-049E Constellation, prefixo N2737A, da Imperial Airlines (foto abaixo), um quadrimotor a hélice fabricado em abril de 1946 e adquirido pela primeira vez pela Imperial em maio de 1961. A aeronave registrava 32.589 horas de operação imediatamente antes do voo do acidente.

O Lockheed Constellation L-049, como muitos aviões comerciais de sua época, era normalmente tripulado por três indivíduos: um capitão (ou piloto em comando) no assento esquerdo, um primeiro oficial (também conhecido como copiloto) no assento direito, e um engenheiro de voo no banco traseiro. A tripulação do voo do acidente foi incomum em vários aspectos.

O piloto em comando do voo 201/8 foi Ronald H. Conway, capitão contratado pela primeira vez pela Imperial Airlines em março de 1960. Conway tinha 4.433 horas de voo antes do acidente, incluindo 293 horas no L-049. O primeiro oficial de Conway foi James A. Greenlee, um capitão qualificado com mais antiguidade em companhias aéreas e experiência de voo (17.841 horas, incluindo 352 horas no L-049) do que Conway. Embora Greenlee fosse o capitão mais experiente, foi acordado entre eles antes do voo que Conway atuaria como capitão e Greenlee atuaria como copiloto. De acordo com seu depoimento pós-acidente, Conway ocupou o assento esquerdo (capitão) durante o voo 201/8.

O engenheiro de voo da aeronave foi William F. Poythress, que recebeu pela primeira vez um certificado de engenheiro de voo no L-049 em setembro de 1961. Ele havia acumulado aproximadamente 200 horas de voo no L-049 antes do acidente. No entanto, Conway testemunhou após o acidente que o estudante engenheiro de voo Peter E. Clark na verdade serviu como engenheiro de voo e ocupou o assento do engenheiro de voo durante o voo. Poythress, como o único outro membro sobrevivente da tripulação, negou a afirmação de Conway. Embora ambos os membros da tripulação concordassem que Clark ocupava o assento do engenheiro de voo nos segmentos iniciais do voo, Poythress testemunhou que ele, e não Clark, ocupou o assento do engenheiro de voo durante a decolagem de Baltimore, em Maryland, uma parada intermediária programada. 

Como viria a emergir em depoimentos posteriores na audiência pós-acidente, esta combinação de tripulação levou à confusão na cabine durante o segmento final do voo, sobre quem estava tomando as decisões e dando as ordens como piloto em comando, e quem estava operando o motor. e controles de combustível como engenheiro de voo.

Uma foto de grupo de 28 homens a serem admitidos no Exército, fotografada horas antes do acidente. Desse grupo, seis não embarcaram no voo 201/8 e os demais morreram perto de Richmond

O quadrimotor fretado partiu de Columbia, na Carolina do Sul, às 15h14, horário padrão do leste (EST), a caminho de Newark, em Nova Jersey, como sua primeira parada. Ao partir de Columbia, o motor nº 3 sofreu uma queda na pressão do combustível. Poythress estava monitorando Clark, que como estagiário ocupava o lugar de engenheiro de voo. 

Poythress perguntou a Clark o que ele iria fazer, e Clark disse que abriria as válvulas de alimentação cruzada entre os motores nº 3 e nº 4 para garantir pressão positiva de combustível no lado direito da aeronave. Poythress não informou o capitão sobre a queda na pressão do combustível ou a abertura das válvulas de alimentação cruzada, e as válvulas de alimentação cruzada foram fechadas quando o Lockheed atingiu sua altitude de cruzeiro de 9.500 pés.

O voo pousou em Newark às 17h37, onde pegou seu primeiro grupo de 26 passageiros. Ele partiu de Newark às 18h22 com destino a Wilkes Barre, na Pensilvânia, onde pegou 31 passageiros adicionais. Às 19h12 partiu para Baltimore, onde pegou um último grupo de 17 passageiros, partindo para Columbia, na Carolina do Sul, às 20h30. 

De acordo com seu depoimento posterior, durante a decolagem de cada local, Poythress abriu as válvulas de alimentação cruzada entre os motores nº 3 e nº 4, para evitar a queda na pressão do combustível observada durante a partida do Columbia.

Durante o segmento final do voo de Baltimore a Columbia, as luzes de alerta de pressão de combustível dos motores nº 3 e 4 acenderam e o avião começou a guinar para a direita. Poythress, que testemunhou que estava na cadeira de engenheiro de voo durante a decolagem, já havia cedido o assento de engenheiro de voo a Clark. Clark gritou para Poythress sobre as luzes de alerta de pressão de combustível, e Poythress assumiu o lugar do engenheiro de voo. 

O motor nº 3 parou de girar e o motor nº 4 estava oscilando entre 1.500 e 2.000 RPM. Conway disse a Poythress: "Você tem um problema de combustível", e Poythress abriu todas as válvulas de alimentação cruzada e ligou todas as bombas de reforço de combustível, tentando restaurar o fluxo de combustível para os motores. Poythress desligou o motor nº 4 e tentou reiniciar o nº 3.

Poythress enviou Clark à cabine de passageiros para abrir a válvula de alimentação cruzada de combustível central. Clark voltou para a cabine, afirmando que precisava de uma chave de fenda para abrir a válvula. 

De acordo com Poythress, Greenlee então interrompeu os esforços de Poythress e Clark, dizendo-lhes para não perturbarem a válvula central porque queria preservar a pressão positiva do combustível nos motores nºs 1 e 2 ainda em operação. Conway negou ter conhecimento dessa conversa após o acidente, e acreditou que a válvula intermediária havia sido aberta. 

Os esforços de Poythress para reiniciar o motor nº 3 não tiveram sucesso, e Poythress disse a Conway que não acreditava que pudesse reiniciar nenhum dos motores do lado direito e que recomendou pousar o avião.

Voando com empuxo assimétrico dos dois motores do lado esquerdo (que continuaram operando normalmente), Conway decidiu pousar em Byrd Field (agora chamado Aeroporto Internacional de Richmond), perto de Richmond, na Virgínia, como precaução.

A tripulação não esperava um pouso forçado e não aconselhou os comissários de bordo a darem instruções de evacuação de emergência.

Às 21h10, o voo 201/8 contatou o controlador de Richmond e foi informado de que todas as pistas estavam disponíveis. Greenlee (que cuidava das comunicações de rádio na época) solicitou que o aeroporto tivesse veículos de emergência de prontidão como precaução. 

Conway então pediu a Greenlee que pilotasse a aeronave, para que Conway pudesse voltar para verificar o posto do engenheiro de voo.

Com Greenlee voando, Conway avisou ao controlador de Richmond que eles iriam circular e pousar na pista 33, e que a aeronave tinha uma "velocidade no ar saudável". De acordo com Conway, Greenlee comentou repentinamente: "vamos usar esta pista", virou a aeronave em direção à pista 2 e baixou a alavanca do trem de pouso. 

Vendo a pista, Conway acreditou que eles estavam muito altos e rápidos para a Pista 2. Além disso, o trem de pouso do avião permaneceu levantado apesar de Greenlee abaixar a alavanca; no L-049, a energia hidráulica para o trem de pouso poderia ser fornecida por qualquer um dos dois motores do lado direito do avião, nº 3 ou 4, ambos desligados.

Conway olhou para as luzes do trem de pouso, que não estavam acesas, e gritou: "O trem de pouso não está abaixado." 

As tentativas iniciais da tripulação de solucionar problemas no trem de pouso falharam e os pilotos perceberam que o pouso precisaria ser abandonado. Conway e Greenlee pediram potência total nos motores nº 1 e 2 para abortar o pouso e dar a volta na pista 33.

Conway testemunhou mais tarde que acreditava que a aeronave ainda tinha velocidade e altitude suficientes para dar a volta e chegar à pista 33, mas eles precisariam virar à direita para se alinhar na pista. 

O controlador de Richmond ouviu um dos pilotos do voo 201/8 dizer: "Torre, tire todo mundo [da pista]. Estamos perdendo outro aqui e não conseguimos baixar nosso equipamento."

Conway assumiu os controles para o início da curva à direita, mas perdeu o aeroporto de vista e passou o controle para Greenlee, que pôde ver a pista pelo lado direito da aeronave. Uma curva contínua à direita fez o avião girar até que Conway pudesse ver a pista 33 novamente. Poythress gritou que eles estavam perdendo potência no motor nº 1.

A aplicação de potência de emergência total aos dois motores restantes resultou em um impulso excessivo no motor nº 1 (motor de popa no lado esquerdo), o que causou uma falha interna completa e destruiu o motor. Com a perda do motor nº 1, o voo 201/8 ficou com apenas um motor funcionando, levando a uma rápida perda de velocidade no ar e inevitável estol. 

Às 21h24, a aeronave bateu em árvores e ocorreu um incêndio que envolveu toda a aeronave em chamas e fumaça. Poythress abriu a porta da cabine para a cabine, e a cabine imediatamente se encheu de fumaça. 

A "provável trajetória de vôo" do voo 201/8 até seu ponto de colisão (CAB)

Poythress abriu uma porta de saída da tripulação no lado direito da cabine, enquanto Conway abriu uma janela deslizante e a usou para sair da aeronave. Conway testemunhou mais tarde que a aeronave foi completamente envolvida pelas chamas assim que Conway se livrou dela. Conway não acreditava que mais alguém pudesse ter escapado do avião.

Todos os 74 passageiros e três tripulantes morreram. Dois membros da tripulação (Conway e Poythress) foram os únicos sobreviventes.

Destroços do voo Imperial Airlines 201/8 (CAB)

O agrupamento dos corpos dos passageiros indicou que muitos sobreviveram ao impacto inicial e abandonaram os seus assentos na tentativa de evacuação. O maior grupo de corpos foi encontrado perto da porta de entrada da cabine principal, que ficou emperrada pelo impacto no solo ou por árvores e detritos.

Não houve ferimentos aparentes relacionados ao impacto e todas as mortes foram atribuídas à asfixia devido ao envenenamento por monóxido de carbono causado pelo fogo e pela fumaça.

O acidente foi investigado pelo CAB e incluiu duas audiências onde, entre outros, testemunharam o capitão sobrevivente e o engenheiro de voo. Com base em sua investigação, o CAB concluiu que as flutuações momentâneas da pressão do combustível nos motores números 3 e 4 (lado direito) observadas pelo engenheiro de voo durante a decolagem foram provavelmente causadas por uma falha na bomba de reforço e não exigiram qualquer ação como desde que os motores continuassem funcionando normalmente.

Ainda vestido com o pijama do hospital e sentado ao lado da esposa, Beverly, o piloto Conway tenta explicar à imprensa o que aconteceu com o voo 201/8. Ele e o engenheiro de voo foram os únicos sobreviventes do acidente

De acordo com o CAB, ao abrir as válvulas de alimentação cruzada entre os tanques de combustível número 3 e 4, e deixá-las abertas com a bomba de reforço ligada durante grande parte do voo, o engenheiro de voo provavelmente fez com que o tanque número 4 secasse, resultando na falha de ambos os motores do lado direito devido ao esgotamento de combustível ou fome durante o segmento final do voo.

O CAB concluiu que, se os procedimentos adequados de gestão de combustível tivessem sido seguidos, todos os motores teriam continuado a funcionar normalmente, ou mesmo reiniciado depois de desligados. A tripulação do Constellation, no entanto, administrou mal o fluxo de combustível para os motores do lado direito, fazendo com que desligassem, e não conseguiu reiniciá-los. 

Durante o pouso de precaução que se seguiu, que resultou no acidente, erros adicionais da tripulação de voo foram destacados pelos investigadores do CAB, que criticaram fortemente a gestão, manutenção e procedimentos de voo da Imperial Airlines. 

O relatório final do CAB afirmou: "Do estudo de toda a informação de que dispõe a Direção conclui-se que estes tripulantes não estavam em condições de desempenhar a função nem de assumir a responsabilidade pelo trabalho que presumiam exercer. O Conselho conclui ainda que o pessoal administrativo da Imperial Airlines deveria estar ciente da maneira como as operações da empresa estavam sendo realizadas. 

Acredita-se que as práticas de manutenção precárias dos funcionários da Imperial foram toleradas pela administração. A forma como os registos de manutenção e de pessoal foram mantidos pela empresa confirma esta conclusão."

O CAB emitiu a seguinte declaração de causa provável: "A Diretoria determina que a causa provável deste acidente foi a falta de coordenação e decisão do comando, falta de julgamento e falta de conhecimento do equipamento resultando na perda de potência de três motores criando uma situação de emergência que a tripulação não conseguiu lidar."

Após o acidente, foi revelado que a Imperial Airlines havia sido multada em 1959 por "voar 30 fuzileiros navais em um C-46 'não navegável '", e em 1953, sob o nome anterior de "Regina Cargo Airlines", 19 soldados foram mortos. em um acidente perto de Centralia, em Washington, enquanto era transportado em um Douglas DC-3 de propriedade da empresa.

A revista Time relatou que estatisticamente os "não-skeds" em geral eram "mais de 30 vezes mais perigosos" no número de mortes por passageiro por milha do que as companhias aéreas regulares em 1961. 

Uma guarda de honra de Fort Lee está perto de alguns dos 77 caixões cobertos com bandeiras que foram preparados para serem transportados de volta às cidades de origem dos jovens mortos no voo 201/8s 

De acordo com a Time, os militares dos EUA foram efetivamente forçados confiar em empresas não-contratadas, como a Imperial Airlines, para transportar tropas dentro dos EUA devido à combinação de duas leis. 

Primeiro, o Congresso determinou a utilização de transportadoras aéreas civis (por razões econômicas); e em segundo lugar, o Pentágono foi obrigado a concorrer a esses serviços e a selecionar o licitante com a proposta mais baixa, que muitas vezes revelou ser empresas financeiramente insalubres e com um fraco historial de segurança.

Como resultado do acidente, o Congresso ficou preocupado com as práticas de segurança dos não-skeds, ou "transportadores suplementares". O presidente do Subcomitê de Aviação do Senado , AS Mike Monroney (foto ao lado), enviou imediatamente um telegrama ao CAB, pedindo uma investigação abrangente da indústria de transporte suplementar.

Em 1962, o Congresso aprovou uma lei exigindo que todas as transportadoras suplementares se candidatassem novamente à certificação do CAB, tivessem seguro de responsabilidade civil e mantivessem "uma situação financeira mais saudável".

As novas regras fizeram com que cerca de 20 não-skeds saíssem do mercado, mas dentro de cinco anos a indústria estava novamente crescendo, em parte devido às necessidades de transporte de tropas e equipamentos da Guerra do Vietnã.

Em 2017, foi erguido uma placa memorial (marcador) no local do acidente pelo Departamento de Recursos Históricos da Virgínia.

Placa memorial no local do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com WIkipédia, ASN, baaa-acro e  theshockoeexaminer.blogspot.com

Aconteceu em 8 de novembro de 1957: Voo Pan Am 7 Verdadeiro crime ou acidente?

O voo Pan Am 7 foi um voo de volta ao mundo no sentido oeste operado pela Pan American World Airways . Em 8 de novembro de 1957, o Boeing 377 Stratocruiser 10-29 que servia o voo, denominado "Clipper Romance of the Skies", caiu no Oceano Pacífico a caminho do Aeroporto Internacional de Honolulu vindo de São Francisco. O acidente matou todos os 36 passageiros e 8 tripulantes.

O destino do voo só foi conhecido cerca de nove horas após a sua última transmissão de rádio conhecida, altura em que o avião já teria ficado sem combustível. Nenhum relatório de rádio sobre qualquer emergência foi recebido da tripulação de voo. Sob a suposição de que o avião poderia ter sobrevivido a um pouso controlado na superfície do oceano, a Guarda Costeira dos Estados Unidos lançou uma extensa busca pelo avião e por quaisquer sobreviventes. 

A caçada de uma semana tornou-se a maior operação de busca e resgate no Oceano Pacífico até aquela data. Os corpos de 19 das vítimas e pedaços do avião foram eventualmente recuperados cerca de 900 milhas náuticas (1.000 milhas; 1.700 km) a nordeste de Honolulu.

As investigações sobre a causa do acidente foram inconclusivas. Apesar das teorias de que o avião pode ter sido vítima de sabotagem, má manutenção ou incêndio durante o voo, os investigadores não conseguiram encontrar provas suficientes para apoiar qualquer conclusão definitiva. O relatório final da Diretoria de Aeronáutica Civil (CAB), que conduziu a investigação, concluiu que a diretoria não dispunha de provas suficientes para determinar a causa do acidente.

Foi uma falha mecânica? Sabotagem? Uma explosão? Ou um ato de assassinato em massa intencional e suicídio que matou as 44 pessoas no avião, incluindo 12 da Bay Area? 

Pano de fundo

O "Clipper Romance of the Skies" da Pan Am, N90944, posou para uma foto publicitária
em Los Angeles em 1952.  (Foto de Bob Whalen via Nicholas A. Veronico)

Em 1947, a Pan American World Airways (Pan Am) ofereceu os primeiros voos regulares ao redor do mundo, no sentido oeste a partir da costa oeste dos Estados Unidos ou no sentido leste a partir da costa leste. 

Os voos pararam em várias cidades ao longo de vários dias antes de terminarem a viagem na costa oposta. Os passageiros desses voos tiveram a opção de incluir escalas prolongadas em qualquer uma das cidades ao longo do caminho até que um voo posterior partisse da cidade. 

Em novembro de 1957, o voo 7 era o número de voo atribuído a um dos voos de volta ao mundo da empresa no sentido oeste, que partiu do Aeroporto Internacional de São Francisco na manhã de sexta-feira e incluiu 15 paradas intermediárias [a] antes de finalmente chegar ao Aeroporto Internacional da Filadélfia na quarta-feira seguinte.

Voo

Às 11h30 do dia 8 de novembro de 1957, o voo 7 saiu de São Francisco na primeira etapa da viagem, com destino ao Aeroporto Internacional de Honolulu. A rota completa do voo 7 era de São Francisco, com escalas em (em ordem cronológica) Honolulu, Wake Island, Tóquio, Hong Kong, Bangkok, Rangum, Karachi, Beirute, Istambul, Frankfurt, Bruxelas, Londres, Glasgow, Boston e Nova York, antes de finalmente chegar à Filadélfia. 

O voo 7 transportava 36 passageiros e 8 tripulantes e tinha duração prevista de dez horas e quinze minutos. O avião era o Boeing 377 Stratocruiser 10-29, prefixo N90944, um dos Boeing 377 Stratocruisers de dois andares e longo alcance da Pan Am, chamado "Clipper Romance of the Skies" (foto acima).

Ele tinha combustível suficiente para aproximadamente treze horas de voo e foi carregado com peso máximo de decolagem de 147.000 libras (67.000 kg). O plano de voo previa uma altitude de cruzeiro de 10.000 pés (3.000 m) e uma velocidade no ar de 226 nós (260 mph; 420 km/h).

Enquanto os 36 passageiros se acomodavam em seus assentos, os pilotos anunciaram um voo tranquilo e fácil de 10 horas para Honolulu. Os comissários de bordo começaram a percorrer a cabine para servir champanhe, caviar e um jantar de sete pratos. Com as passagens custando cerca de US$ 300 na época, a viagem era cara, mas uma experiência luxuosa.

Às 17h04, o capitão fez um relatório de posição de rotina enquanto o voo estava a 1.028 milhas náuticas (1.180 milhas; 1.900 km) a leste do Havaí. Ele disse que o avião estava navegando a uma altitude de 10.000 pés (3.000 m) e encontrando ventos contrários de aproximadamente 14 milhas por hora (12 kn; 23 km/h). Ele deveria fazer seu próximo relatório de posição por volta das 18h , mas não houve mais comunicações. 

Às 18h42 , a Pan Am notificou a Guarda Costeira dos Estados Unidos que não tinha notícias do avião há mais de 90 minutos, o que foi considerado incomum, mas não necessariamente alarmante. Depois de mais 90 minutos sem notícias do voo, a Guarda Costeira despachou os primeiros aviões de busca.

Buscas

Quatro navios de superfície, os submarinos USS Cusk e USS Carbonero , e várias aeronaves de Honolulu conduziram a busca no primeiro dia. As autoridades militares foram solicitadas a preparar aviões e navios adicionais para se juntarem à busca ao amanhecer. Os pesquisadores não conseguiram localizar o voo desaparecido; as autoridades mantiveram a esperança de que o rádio do voo estivesse com defeito. 

Para abordar a possibilidade de o equipamento de navegação do voo 7 ter falhado, a Guarda Costeira ordenou que todos os navios em Pearl Harbor apontassem suas luzes para o céu para que pudessem ser vistos pelo voo e usados ​​como faróis. Um avião militar de transporte aéreo relatou ter avistado luzes na água, o que causou uma explosão de atividade, mas mais tarde foi determinado que eram apenas as luzes de um navio. 

Às 3h do dia 9 de novembro, quando todo o combustível a bordo do avião teria sido consumido, Robert Murray, vice-presidente executivo da Divisão do Pacífico Alasca da Pan Am, declarou que se presumia que o avião estava "inativo". em algum lugar sobre o Oceano Pacífico.

No dia seguinte, o grupo de busca foi ampliado para pelo menos 30 aeronaves e 14 embarcações de superfície. O USS Philippine Sea juntou-se às buscas a partir de Long Beach, Califórnia, com seus helicópteros e aviões anti-submarinos equipados com radar.

USS Philippine Sea

Poucas horas depois, o USS John R. Craig e o USS Orleck deixaram San Diego para se juntarem à busca. A Guarda Costeira ampliou a área de busca para 150.000 milhas quadradas (390.000 km 2) do Oceano Pacífico, a leste do Havaí. 

A Pan Am despachou um Stratocruiser irmão de São Francisco, carregado com suprimentos que poderia lançar na superfície do oceano se necessário, e enviou um Douglas DC-7 para a área de busca com combustível suficiente para permanecer no ar por 16 horas. 

A busca de uma semana pelo avião desaparecido acabou se tornando a maior busca no Oceano Pacífico até aquela data. Funcionários da Pan Am expressaram confiança de que a nave poderia permanecer flutuando "quase indefinidamente" se tivesse sido forçada a pousar no oceano e sua fuselagem não tivesse sido perfurada.

Durante a busca, três pilotos relataram ter ouvido sinais fracos de socorro de um rádio de emergência operado manualmente, semelhante ao tipo que teria sido levado a bordo de botes salva-vidas. Os sinais foram ouvidos na frequência de socorro de 500 quilohertz na estação da Guarda Costeira em 'Upolu Point, na ilha do Havaí. 

Houve dez dessas transmissões, durante um período de 45 minutos. Um piloto relatou ter ouvido uma série de números após os sinais de socorro que ele pensou terminarem nos números "quatro quatro", os dois últimos números do número de cauda da aeronave desaparecida, N90944. 

A Guarda Costeira concluiu que o sinal era um alarme falso e poderia ter vindo do continente ou de uma parte desconhecida testando o seu equipamento. Os pilotos da Pan Am, amigos pessoais da tripulação perdida, ouviram as gravações das transmissões de rádio e disseram que era improvável que as mensagens tivessem origem no voo desaparecido. 

Um piloto da Pan Am em rota entre São Francisco e Honolulu também relatou ter visto um objeto cilíndrico amarelo de cerca de 60 por 120 cm (2 por 4 pés), com um marcador de tinta próximo. Três submarinos, oito navios da Guarda Costeira e cinco navios mercantes convergiram para a área, mas não encontraram nada.

Em 14 de novembro, a tripulação de um avião de busca da Marinha observou destroços e corpos na água, cerca de 900 milhas náuticas (1.000 milhas; 1.700 km) a nordeste de Honolulu e cerca de 90 milhas náuticas (100 milhas; 170 km) ao norte da trilha pretendida pelo voo.

Uma das vítimas ainda estava amarrada em um assento. Um total de 19 vítimas foram retiradas da água; 14 deles usavam coletes salva-vidas e nenhum deles calçava sapatos, sugerindo que os passageiros haviam recebido algum aviso prévio antes do acidente.

Três das vítimas tinham relógios que pararam às 5h27, 23 minutos após a última reportagem de rádio do avião. A Marinha informou que todas as vítimas apresentavam ferimentos externos e múltiplas fraturas, e concluiu que o avião provavelmente atingiu a água com uma força tremenda.

Os corpos e destroços foram recuperados de uma área de 33 milhas quadradas (85 km 2) do oceano. O contra-almirante TA Ahroon, comandante do Mar das Filipinas, relatou que não havia evidências de que uma explosão no ar tivesse ocorrido, mas a Marinha também descobriu que muitos dos destroços apresentavam evidências distintas de danos causados ​​​​pelo fogo.

Repórteres e oficiais da Marinha inspecionam destroços recuperados do local do acidente

Os pesquisadores não conseguiram recuperar nenhum dos principais componentes do avião; a profundidade do oceano naquela área era de cerca de 16.500 pés (5.000 m), o que significava que qualquer destroço no fundo seria profundo demais para ser localizado ou recuperado.

Aeronave

A aeronave desaparecida era um Boeing 377 Stratocruiser 10–29 com número de série 15960 e registrado com número de cauda N90944. Ela voou pela primeira vez em 30 de agosto de 1949, como "Flagship Ireland" para American Overseas Airlines (AOA), e foi transferido para a Pan Am em 28 de setembro de 1950, após a aquisição da AOA pela Pan Am. 

No momento do acidente, a fuselagem acumulava um total de 23.690 horas de voo registradas. Os quatro motores da aeronave tiveram tempos totais variando de 13.459 horas a 16.961 horas, e foram revisados ​​nas últimas 1.249 horas de voo. As investigações do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) descobriram que "as aeronaves, motores e hélices foram mantidos conforme prescrito e estavam dentro dos limites de tempo".

O acidente foi o segundo pior acidente envolvendo o Stratocruiser. O tipo de aeronave tinha um longo histórico de problemas mecânicos. Várias aeronaves tiveram hélices descontroladas, uma situação em que os pilotos não conseguiram controlar o passo das hélices. Nessas situações, a força centrífuga fazia com que as pás se ajustassem ao passo mais baixo, levando à instabilidade aerodinâmica. 

Em 1952, o voo 202 da Pan Am caiu na bacia amazônica depois que seu motor e hélice falharam durante o voo. Em 1955, o voo 845/26 da Pan Am caiu no Oceano Pacífico, na costa de Oregon, com quatro mortes depois que uma das hélices da aeronave falhou e fez com que o motor se separasse da asa.

A aeronave designada para o voo 7 sofreu dois incidentes pouco antes de seu voo final. Em 18 de junho de 1957, ele sofreu uma hélice descontrolada ao partir de São Francisco. A tripulação não conseguiu resolver a situação no ar, deu meia-volta e realizou um pouso de emergência no aeroporto.

Em 19 de setembro de 1957, durante um voo entre São Francisco e Honolulu, a tripulação ouviu um barulho alto que descreveu como "semelhante a deixar cair o banco de navegação na cabine de comando". Inspeções em voo foram realizadas e o avião pousou sem incidentes após a tripulação não encontrar nenhuma anormalidade. Um inspetor da Pan Am investigou posteriormente e não encontrou nada fora do comum, argumentando em seu relatório que ruídos semelhantes poderiam ser produzidos durante atividades normais. 

A aeronave construída imediatamente antes do avião designado para o voo 7 também havia caído no ano anterior. Nomeado "Soberano dos Céus", com número de série 15959, foi atribuído ao Voo 6 da Pan Am. O avião encontrou problemas mecânicos e caiu no Oceano Pacífico em 16 de outubro de 1956, após a falha de dois de seus motores. Todas as 31 pessoas a bordo do voo 6 foram resgatadas, mas a cauda quebrou com o impacto e o avião afundou apenas 22 minutos após o pouso forçado, impedindo uma investigação detalhada sobre a causa das falhas do motor.

Passageiros e tripulação

O voo transportou 36 passageiros e 8 tripulantes no voo para Honolulu. Na chegada, 20 dos passageiros estavam programados para desembarcar, enquanto 16 teriam continuado pelo menos até Tóquio. Trinta e dois passageiros eram dos Estados Unidos, um era da Austrália, um era do Japão, um era da Turquia e um era da Indonésia. Em Honolulu, 17 passageiros esperavam para embarcar no avião para o próximo segmento do voo.

O capitão do voo era Gordon H. Brown, de 40 anos, que voava pela Pan Am desde sua graduação em 1942 na Northeastern University. Na época do voo 7, ele havia acumulado 11.314 horas de experiência de voo, incluindo 674 horas no Stratocruiser. O primeiro oficial do voo, William P. Wygant, tinha 37 anos e trabalhava na empresa desde 1946. Ele tinha um total de 7.355 horas de voo, incluindo 4.018 no Stratocruiser. 

O segundo oficial William H. Fortenberry, atuando como piloto- navegador no voo, trabalhou para a Pan Am desde que se formou no Spartanburg Community College em 1951. Ele teve um total de 2.683 voos horas, incluindo 1.552 no Stratocruiser. O engenheiro de voo Albert F. Pinataro, de 26 anos, trabalhava na empresa desde 1955 e contava com um total de 1.596 horas de experiência de voo, todas no Stratocruiser. 

As aeromoças da Pan Am, Marie McGrath e Yvonne Alexander

Investigação do Conselho de Aeronáutica Civil

Os investigadores do CAB iniciaram uma investigação assim que se presumiu que os suprimentos de combustível do voo 7 estavam esgotados e começaram a vasculhar os registros de manutenção e operações do avião e seus equipamentos. Quando os destroços foram localizados e recuperados no Mar das Filipinas, que ainda estava a caminho de Long Beach, investigadores do CAB e patologistas do Instituto de Patologia das Forças Armadas foram levados de avião ao porta-aviões para iniciar sua investigação. 

Quando regressou ao porto, em 18 de novembro, quatro das vítimas tinham sido identificadas. Outros seis foram provisoriamente identificados a partir de impressões digitais e documentos recuperados dos corpos. Nenhuma das vítimas apresentou qualquer evidência de ter sido queimada.

Os investigadores do CAB moveram todos os destroços recuperados para uma área restrita na estação de revisão da Pan Am em São Francisco. As 500 libras (230 kg) de material recuperado consistiam principalmente na estrutura secundária da fuselagem, acabamento interno e equipamentos, e vários pacotes de correspondência. A única parte recuperada que não era da fuselagem foi uma seção de um anel de suporte da capota do motor, que foi encontrada incrustada em uma almofada encontrada flutuando na água. 

Representantes da Pan Am, do Federal Bureau of Investigation e da Boeing foram convidados para ajudar na investigação. Parte do material apresentava evidências de danos causados ​​​​pelo fogo. Os investigadores do CAB determinaram que as queimaduras ocorreram nas partes que flutuavam na superfície da água, pois cada peça tinha uma linha d'água definida abaixo da qual não foram encontradas marcas de queimadura.

Os investigadores não encontraram nenhuma evidência de incêndio durante o voo, e os testes de laboratório das peças carbonizadas não encontraram quaisquer vestígios de material proibido ou explosivo.

Em sua investigação, os investigadores do CAB consideraram os materiais perigosos que se sabia estarem no porão de carga do avião. O compartimento de carga dianteiro continha uma remessa de 570 g (um e um quarto de libra) de sulfeto de sódio, que é um material sólido inflamável quimicamente reativo que liberaria gás sulfeto de hidrogênio se exposto à umidade. 

Os investigadores concluíram que o material estava embalado de forma segura em recipientes de vidro selados dentro de uma caixa de madeira. O gás, que tem um odor forte e desagradável, teria sido detectado pela tripulação muito antes de a sua concentração se tornar perigosa. 

Todos os testes para sua presença nos destroços recuperados foram negativos. A carga também continha vários carregamentos de filme de acetato de celulose e um pacote contendo uma pequena quantidade de medicamento radioativo embalado de acordo com os regulamentos. Embora nenhuma carga tenha sido recuperada, os investigadores concluíram que não havia razão para acreditar que algum dos itens tivesse contribuído para o acidente. 

Os investigadores do CAB também investigaram o histórico de manutenção da aeronave. No início do ano do acidente, o avião esteve envolvido em dois pousos "fortes" separados, relatados pelas tripulações. No primeiro incidente, mecânicos credenciados realizaram uma inspeção visual da aeronave. No entanto, os registros de manutenção mostraram que uma das etapas mais demoradas da inspeção, a inspeção das longarinas das asas, havia sido ignorada. No segundo incidente, os mecânicos fiscalizadores não elaboraram um relatório escrito da inspeção.

O CAB concluiu que as investigações um tanto superficiais realizadas pelos mecânicos da companhia aérea nestes e em outros casos sugeriram que "a manutenção e a aeronavegabilidade da aeronave não podem ser aceitas como normais em todos os aspectos" e recomendou uma reavaliação da companhia aérea práticas de manutenção no futuro.

O exame anatomopatológico das vítimas revelou níveis "possivelmente incapacitantes" de monóxido de carbono em 14 dos 19 corpos recuperados. Os investigadores do CAB conduziram um estudo para determinar quão altas concentrações do gás poderiam ter ocorrido na fuselagem e identificaram várias causas possíveis. Os patologistas não tinham certeza se a presença do gás nos corpos poderia ter sido resultado da decomposição ocorrida após o acidente.

Os investigadores concluíram que uma provável fonte do gás foi uma falha inesperada em um dos motores, como aquele que liberou uma hélice ou disco do turboalimentador na fuselagem. Tal falha poderia facilmente ter causado um incêndio, desativado os rádios e causado sérias dificuldades de controle de voo. Os investigadores concluíram que o cenário se ajustava melhor às circunstâncias conhecidas do que qualquer uma das outras hipóteses. Um cenário considerado foi a introdução maliciosa de monóxido de carbono puro na cabine do voo; o gás teria sido indetectável e poderia ter incapacitado a tripulação, resultando no acidente. 

Outra possibilidade era que o filme de acetato no porão de carga pudesse ter liberado monóxido de carbono se tivesse sido submetido a calor extremo. Os investigadores determinaram que cinco das vítimas morreram devido a ferimentos físicos sofridos quando a aeronave caiu, e a maioria das outras morreu por afogamento, possivelmente após ficarem inconscientes ou atordoadas pelo acidente.

Contrariamente às suposições iniciais, os investigadores do CAB concluíram que a aeronave não atingiu a água em um ângulo acentuado, mas que foi quase um pouso bem-sucedido no oceano que levou à queda apenas quando a asa de estibordo foi arrastada pela água.

Em última análise, os investigadores não conseguiram determinar a causa do acidente com qualquer certeza, afirmando no seu relatório final: "O Conselho não tem evidências tangíveis suficientes neste momento para determinar a causa do acidente. Mais pesquisas e investigações estão em andamento sobre a importância da evidência de monóxido de carbono nos tecidos corporais dos ocupantes da aeronave." 

Investigação de seguro

As autoridades de seguros também conduziram uma investigação para determinar se algum dos passageiros havia adquirido grandes apólices de seguro antes de embarcar no voo.

Em 1949, Albert Guay plantou uma bomba a bordo do voo 108 da Canadian Pacific Air Lines em uma conspiração para matar sua esposa e receber o dinheiro do seguro. Em 1955, Jack Gilbert Graham plantou uma bomba na mala de sua mãe a bordo do voo 629 da United Airlines após adquirir uma apólice de seguro de vida no aeroporto.

Com esses incidentes em mente, os investigadores procuraram por quaisquer compras de seguros incomuns pelos passageiros do voo 7. A Mercury Insurance informou que havia transportado um total de US$ 230.000 em apólices de seguro para os passageiros do voo, e disse que o valor não era incomum.

Os investigadores do CAB descartaram a possibilidade de sabotagem motivada por seguros, relatando que "nenhuma quantia indevida" de seguro de vida foi contratada para qualquer um dos ocupantes do avião.

Em 1958, um ano após o acidente, notícias revelaram que a Western Life Insurance Company de Helena, Montana , recusou-se a pagar uma apólice de seguro de vida de US$ 20.000 adquirida pouco antes do voo para um dos passageiros. 

O passageiro, um homem de 41 anos de Scott Bar, na Califórnia, chamado William Payne, também havia adquirido duas apólices de viagem aérea no aeroporto, totalizando US$ 125.000. O corpo de Payne não era um dos 19 recuperados do local do acidente e a seguradora alegou que não havia evidências de que ele fosse realmente um passageiro do voo ou que tivesse morrido. 

Na época do acidente, Payne estava muito endividado; a empresa alegou que os motivos apresentados para a sua viagem a Honolulu não justificavam as despesas envolvidas. Payne era um veterano da Marinha dispensado com honra, com 22 anos de serviço e especialista em explosivos. Sua viúva, Harriet Payne, também havia entrado com uma ação de indenização de US$ 300.000 contra a Pan Am no início daquele ano e negou a alegação de que seu marido não estava a bordo do voo 7 quando ele caiu. Ela entrou com uma ação contra a seguradora para obrigá-la a pagar a apólice.

Os investigadores do CAB disseram que o exame laboratorial dos destroços do avião descartou a possibilidade de explosão de qualquer tipo de bomba a bordo da aeronave. Os investigadores da Pan Am admitiram mais tarde que investigaram Payne por causa de sua experiência anterior com explosivos, o valor do seguro adquirido e o fato de que ele comprou uma passagem só de ida para Honolulu quando estava muito endividado.

O juiz do processo da Western Life Insurance Company criticou os esforços da empresa para evitar o pagamento do sinistro. O tribunal ordenou que a empresa pagasse o valor total da apólice e reembolsasse os prêmios adicionais. A Western Life Insurance forçou a viúva a continuar pagando após se recusar a honrar a reivindicação.

Legado

Um memorial para homenagear os perdidos no voo foi erguido em Millbrae, na Califórnia , em 4 de abril de 2023.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Punch Magazine

Aconteceu em 8 de novembro de 1940: A queda do Junkers Ju-90A da Deutsche Lufthansa na Alemanha

Um Junkers Ju 90, similar a aeronave que caiu

Em 8 de novembro de 1940, o avião de passageiros Junkers Ju-90A, prefixo D-AVMF, da Deutsche Lufthansa, realizava o voo internacional de passageiros entre o Aeroporto de Berlim, na Alemanha, e o Aeroporto Budapest-Ferihegy, na Hungria.

O avião quadrimotor denominado 'Brandenburg' partiu do Aeroporto Berlin-Tempelhof às 14h24 (hora local) em um serviço regular para Budapeste, transportando 23 passageiros e seis tripulantes. 

Às 14h48, o operador de rádio informou ao solo que estava voando a uma altitude de 2.200 metros sob nuvens e relatou condições de gelo dois minutos depois. 

Em seguida, o avião iniciou uma descida e manobras descontroladas quando finalmente acabou caindo em um campo aberto localizado a cerca de 300 metros de Brauna, perto do município de Schönteichen , na Alemanha. 

Todos os 29 ocupantes morreram, entre eles o músico e jornalista alemão Adolf Raskin.

O Conselho de Investigação de Acidentes acreditou que a causa do acidente seja o congelamento entre o equilíbrio externo e a tampa da aleta do profundor e o bloqueio do sistema de controle de altitude na posição pressionada, o que, juntamente com a grave degradação das características de voo devido ao espessura do gelo, impossibilitou o controle da aeronave. Cerca de 30 minutos após o acidente, uma camada de 15 a 20 milímetros de gelo ainda estava presente nas superfícies críticas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 8 de novembro de 1950 - A primeira vez que um caça a jato foi abatido por outro caça a jato

Esta pintura do famoso artista da aviação Keith Ferris retrata a estrela cadente Lockheed F-80C do 1º Tenente Russell Brown enquanto ele abatia um inimigo Mikoyan-Gurevich MiG 15 sobre a Coreia, em 8 de novembro de 1950 (Keith Ferris)

Em 8 de novembro de 1950, o Primeiro Tenente Russell J. Brown, Força Aérea dos Estados Unidos, 16º Esquadrão Interceptador de Caças, 51ª Asa Interceptadora de Caças, é creditado por abater um caça a jato Mikoyan-Gurevich MiG 15 de fabricação russa perto do rio Yalu enquanto voava em um Lockheed Estrela cadente F-80C-10-LO. Esta pode ter sido a primeira vez que um caça a jato foi abatido por outro caça a jato.

As fontes variam, relatando o número de série do lutador do Tenente Brown como 49-713 ou 49-717.

Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star 49-432 em exibição no Museu de Armamento da Força Aérea, Base da Força Aérea de Eglin, Flórida. O lutador é marcado como F-80C-10-LO 49-713, atribuído ao 16º Esquadrão de Caça, 51º Grupo de Interceptadores de Caça, Kimpo, Coreia, 1950

Brown deu uma descrição colorida da luta na primeira batalha jato-contra-jato da história na semana passada. Ele disse: “Tínhamos acabado de completar uma corrida de metralhamento nas posições antiaéreas de Sinuiju e estávamos subindo quando soubemos que jatos inimigos estavam na área."

"Então os vimos do outro lado do Yalu, fazendo acrobacias. De repente, eles chegaram a cerca de 400 milhas por hora. Estávamos fazendo cerca de 300. Eles romperam a formação bem na nossa frente a cerca de 18.000 ou 20.000 pés. Eles eram aviões bonitos - brilhantes e novos.” - INS , Tóquio, 13 de novembro.

1º Tenente Russell J. Brown. (Times da Força Aérea)

Os registros soviéticos relataram que nenhum MiG 15 foi perdido em 8 de novembro. O tenente Kharitonov, 72ª Unidade de Aviação de Caça dos Guardas, relatou ter sido atacado por um F-80 sob circunstâncias que sugerem que este foi o engajamento relatado pelo Tenente Brown, no entanto Kharitonov conseguiu escapar do caça americano após mergulhar e jogar fora seus tanques de combustível externos.

Técnicos russos fazem manutenção em um MiG 15 bis do 351º IAP na Base Aérea de Antung, China, em meados de 1952 (Reprodução)

Um piloto soviético do MiG 15, o tenente Khominich, também da 72ª Guarda, afirmou ter abatido um F-80 americano em 1º de novembro, mas os registros dos EUA indicam que esse caça foi destruído por fogo antiaéreo.

O que está claro é que o combate aéreo havia entrado na era do jato e que a União Soviética não estava apenas fornecendo seu MiG 15 de asa varrida para a Coreia do Norte e a China, mas que os pilotos da Força Aérea Soviética estavam ativamente engajados na guerra na Coreia.

Uma estrela cadente Lockheed F-80C do 16º Esquadrão de Interceptadores de Caças, 51ª Asa de Interceptores de Caças, faz uma decolagem assistida por JATO de um campo de aviação na República da Coreia do Sul, por volta de 1950 (Força Aérea dos EUA)

O Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star 49-713, voado por Albert C. Ware, Jr., foi perdido 10 milhas ao norte da Base Aérea de Tsuiki, Japão, em 23 de março de 1951.

Fonte: thisdayinaviation.com

Abrir porta de avião em voo é quase impossível e dá cadeia

Abrir a porta ou a saída de emergência de um avião durante um voo é uma missão praticamente impossível.

Porta de avião: Diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora impede a abertura durante o voo

Abrir a porta de um avião em um voo é quase impossível. Isso deve à diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora da comunicação.

Quanto mais alto, mais rarefeito é o ar, ou seja, menos denso. Com isso, há mais dificuldade em respirar, devido à menor concentração de oxigênio.

Conforme o avião sobe, ele controla sua pressão interna para reproduzir a mesma atmosfera encontrada entre 1,8 km e 2,4 km de altitude. Enquanto isso, o voo pode chegar a uma altitude de 12 km acima do nível do mar.

Dessa maneira, a pressão de dentro fica maior enquanto a de fora é menor. Mas, como isso evita a abertura?

Avião é como panela de pressão

De uma maneira simplificada, é possível fazer uma analogia entre um avião comercial de grande porte e uma panela de pressão. O encaixe da porta e da saída de emergência na fuselagem da aeronave evita que ela esteja aberta em voo.

Assim como na panela de pressão, a tampa pode até ser destruída. Mas a pressão interna mantém no lugar, evitando sua abertura.

No avião, funciona de maneira semelhante. A porta e a saída de emergência precisam ser puxadas para dentro antes de serem abertas.

Para isso, seria necessária uma força descomunal, de algumas toneladas, para vencer a diferença de pressão. Mesmo que isso ocorra, a porta ainda contém sistemas de segurança que impedem que ela seja puxada durante o voo.

Em aviões de pequeno porte, nem sempre as portas funcionam dessa maneira. Isso não é necessário, já que eles voam em baixas altitudes e nem sempre são pressurizados.

Com informações e foto de Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Quais são os aeroportos mais distantes das cidades que os dão o nome?

Em nosso mundo cada vez mais interconectado, muitas cidades agora são servidas por vários aeroportos. Embora isso ajude a dar mais opções aos passageiros que chegam e que saem, às vezes pode haver um problema. Especificamente, é importante estar ciente de que alguns aeroportos estão bastante distantes da cidade que servem. Mas quais são os mais distantes? 

O mais distante de todos

Os leitores familiarizados com o cenário da aviação comercial francesa saberão que vários aeroportos comerciais servem Paris. CDG e Orly não ficam longe da capital francesa, enquanto a mais distante Beauvais-Tillé oferece uma alternativa de baixo custo. No entanto, apesar de estar a mais de 80 km/50 milhas de distância, este não é o aeroporto mais distante de Paris.

De fato, fontes como a Lonely Planet listam o Aeroporto Châlons Vatry como o mais distante da cidade que serve. Localizada a cerca de 160 km/100 milhas da capital francesa, a viagem de carro de Châlons Vatry até Paris leva mais de duas horas. Antigamente era uma base militar antes de abrir comercialmente em 2000. Hoje, a Ryanair serve a partir de Marrocos e Portugal.

Por ser uma antiga base militar, Vatry tem uma pista de 3.860 metros
(Foto: Antoine Fleury-Gobert via Wikimedia Commons)

Apesar da distância da capital francesa, o aeroporto foi comercializado não oficialmente como Aeroporto Paris Vatry. Também foi referido como Paris-Vatry (Disney). Embora esteja mais perto deste famoso resort, ainda fica a cerca de 130 km / 80 milhas de distância por estrada.

Um fenômeno particularmente europeu

A Europa tem vários aeroportos que se encontram a uma distância considerável da cidade que servem. O surgimento de companhias aéreas de baixo custo em todo o continente, como a easyJet , Ryanair e Wizz Air, viu esse aumento. Eles visam reduzir os custos operacionais atendendo instalações menores e mais distantes.

Você pode encontrar várias instâncias disso na Alemanha. Por exemplo, às vezes as companhias aéreas comercializam o Aeroporto Memmingen Allgäu como Munich West. Isto apesar de estar a cerca de 120 km/75 milhas da capital da Baviera. Enquanto isso, Frankfurt Hahn está mais longe, a cerca de 125 km/78 milhas. Na verdade, é aproximadamente equidistante entre Frankfurt e Luxemburgo.

A Ryanair abriu uma base em Frankfurt Hahn em 2002 (Foto: Getty Images)

Em outras partes do continente, a Escandinávia também abriga vários aeroportos que exigem uma longa viagem para chegar à cidade nomeada. Só Estocolmo tem duas dessas instalações: os aeroportos de Skavsta e Västerås ficam a cerca de 105 km/65 milhas de distância. Na vizinha Noruega, o Aeroporto de Oslo Torp perto de Sandefjord fica a 120 km/75 milhas da capital do país.

Por ser um país menor, o Reino Unido não tem aeroportos tão distantes. No entanto, há uma exceção notável. O Aeroporto de Londres Oxford fica a cerca de 100 km/60 milhas da capital britânica, aproximadamente a meio caminho entre essa cidade e Birmingham. No entanto,  Oxford não via serviços de linha aérea há vários anos.

Já se passaram vários anos desde que a torre do Aeroporto de Oxford em Londres lidou com
um voo comercial programado (Foto: Tom Loze-Thwaite via Wikimedia Commons)

O resto do mundo?

É claro que a Europa não é a única parte do mundo onde você pode encontrar aeroportos que exigem um mas de uma viagem rodoviária para chegar à cidade nomeada. Na verdade, atravesse o Oceano Atlântico e você descobrirá que até Nova York tem um. Especificamente, o Aeroporto Internacional Stewart de Nova York fica a 115 km/71,5 milhas ao norte da Big Apple por estrada.

Enquanto isso, quando se trata da Ásia, a Lonely Planet observa que mesmo o principal aeroporto de Kuala Lumpur ainda fica a 67,5 km/42 milhas da capital da Malásia. Enquanto isso, Amusing Planet relata que o Aeroporto de Tóquio Narita fica a cerca de 60 km/37 milhas do centro da área metropolitana mais populosa do mundo. Isso requer uma viagem de 50 minutos.

O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro (GRU) (foto acima), que serve a cidade de São Paulo e região, está localizado a 25 km da capital.  

Quais são os caças de quarta geração?

(Foto: Divulgação/Ministério da Defesa do Japão)

Os caças, aviões de combate que surgiram na época da Primeira Guerra Mundial, evoluíram em armamentos, tecnologias e manobrabilidade com o passar do tempo, como mostramos por aqui em uma série de conteúdos. As aeronavas que abordaremos logo mais tiveram tanta representatividade que ganharam até mesmo uma "subgeração".

Estamos falando dos caças de quarta geração, que surgiram no início da década de 1980 e, até hoje, são utilizados por muitas Forças Aéreas ao redor do planeta. Os caças de quarta geração são baseados em conceitos retirados das aeronaves usadas nos anos 1970, de terceira geração, mas (muito) aprimorados.

A capacidade de manobras, os motores, os armamentos e a aviônica elevaram o padrão a um nível de excelência jamais visto. Nos Estados Unidos, a evolução foi além e o país viu nascer, após alguns anos da quarta geração de caças em ação, uma subgeração, chamada de 4.5.

Caças do tipo F-15 são considerados da "geração 4.5"
(Imagem: Divulgação/Mike Freer,Touchdown Aviation)

Neste seleto grupo estão inclusos os modelos F-15 e F-16, além dos russos MiG-35 e Su-30 e o Eurofighter Typhoon, de origem alemã. Estes caças da geração 4.5 tinham como principal característica a tecnologia furtiva, ou seja, recursos que ajudavam o avião a ficar mais escondido e, portanto, mais difícil de ser detectado por radares inimigos.

Computadores melhores, caças melhores

A evolução no universo dos computadores durante as décadas de 1980 e 1990 influenciou diretamente na aviação. A maior velocidade na transferência de dados permitiu que os sistemas dos caças de quarta geração, como os de busca e rastreamento por infravermelho (IRST), fossem cada vez mais ágeis.

Os caças de quarta geração também passaram a ter a manobrabilidade aprimorada pela estabilidade estática relaxada, graças à introdução do chamado sistema de controle de voo fly-by-wire. Tudo isso, claro, também combinado com a já citada evolução dos computadores digitais e das técnicas de integração de sistemas.

Foram os caças de quarta geração que também mostraram ao mundo pela primeira vez o supercruise, ou supercruzeiro, capacidade de voar em velocidades supersônicas sem o uso constante do pós-combustor. Isso reduziu o consumo de combustível, aumentou o alcance e não prejudicou o desempenho das aeronaves.

MiG-31 tinha capacidade de interceptar e eliminar inimigos a longas distâncias
(Imagem: Divulgação/Ministério da Defesa da Rússia)

A chamada tecnologia furtiva também evoluiu consideravelmente nos caças de quarta geração. Os Estados Unidos equiparam seus modelos com radares AESA APG-63, livres de partes móveis e que conseguem projetar feixes menores e executar varreduras mais rápidas. Aeronaves de outros países, como a Dassault Rafale e a Thales Spectra também utilizavam tecnologia furtiva para ficarem “invisíveis” aos radares.

Caças de quarta geração têm Rússia como expoente

Os caças de quarta geração têm modelos de destaque em Forças Aéreas de todo o mundo, mas a Rússia, derivada da extinta União Soviética, é quem domina o ranking dos 5 melhores aviões de combate deste segmento.

Segundo a revista especializada Military Watch, três dos cinco melhores caças pertencentes à quarta geração dos aviões de combate foram fabricados pelos russos. O top 5 conta ainda com um representante da China na terceira posição e um dos Estados Unidos, considerado o quarto melhor do mundo.

Su-35 foi primeiro caça do mundo produzido após o fim da União Soviética
(Imagem: Aleksandr Markin/Wikipedia/CC)

Os caças de quarta geração citados pela Military Watch como melhores representantes desta era são os seguintes:

• MiG-31 BSM (Rússia): Tem como principal atributo a capacidade de interceptar e eliminar caças inimigos em longas distâncias e altitudes extremas. Era equipado com mísseis ar-ar R-37, que carregavam o triplo da carga considerada padrão;
• Su-35 (Rússia): Primeiro caça do mundo produzido após o fim da União Soviética. Entre suas principais armas destaca-se o radar Irbis-E, capaz de detectar alvos furtivos a até 80 km de distância e os tradicionais a até 400 km;
• J-16 (China): O J-16 não é russo, mas foi construído com base no Su-27. O avião faz parte de uma remodelada frota de aeronaves do país asiático e conta com alta capacidade furtiva e mísseis PL-15;
• F-15SA (EUA): O F-15SA foi fabricado pelos Estados Unidos com base no F-15E Stryke Eagle, mas, na verdade, foi usado pelas forças da Arábia Saudita. O caça de quarta geração podia carregar até 12 mísseis de uma só vez, além de ter a bordo um radar de última geração e sistemas de busca por alvos inimigos altamente sensíveis;
• Su-27SM3 (Rússia): Fechando o top 5 de caças de quarta geração temos o terceiro representante da Rússia. O Su-27SM3 utiliza também a tecnologia desenvolvida para o Su-35, como o radar Irbis-E e outros sistemas avançados. A capacidade de manobras, no entanto, era um pouco inferior a do “irmão” e, por isso, sua colocação no ranking também foi pior.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)