Jato Phenom 300 da Embraer sai da pista e bate na cerca em aeroporto na Califórnia (EUA)

O jato particular Embraer EMB-505 Phenom 300, prefixo N16DF, com sete pessoas a bordo colidiu com uma cerca perimetral depois que aparentemente deslizou para fora da pista quando pousou no Aeroporto Municipal de Hawthorne, no Condado de Los Angeles, na Califórnia, mas não houve feridos. 

O acidente ocorreu na terça-feira (27). Os bombeiros do condado de Los Angeles responderam ao local após um relato de um acidente de aeronave perto da Prairie Avenue por volta das 18h30.

O pequeno jato pousou com segurança, mas não conseguiu virar no final da pista e acabou atingindo a cerca do perímetro, de acordo com o porta-voz do corpo de bombeiros Henry Narvaez.

Narvaez disse que todas as sete pessoas a bordo, incluindo o piloto, estavam fora do jato com segurança quando os bombeiros chegaram. 

Após o acidente, a cauda e a asa da aeronave se estenderam para a Prairie Avenue e o lado norte da rua foi fechado.

Há informações que o avião pertença a Mark Juncosa, vice-presidente da SpaceX, mas não se sabe se ele estava a bordo no momento do acidente.

Via ABC7 e ASN - Fotos via Breaking Aviation News & Videos

Comissária de bordo se declara culpada por contrabandear fentanil no aeroporto de San Diego

Uma comissária de bordo se declarou culpada de acusações de tráfico de drogas depois que foi pega tentando contrabandear três quilos de fentanil colado em seu abdômen através do Aeroporto Internacional de San Diego (SAN).

De acordo com o Ministério Público dos EUA (Distrito Sul da Califórnia), Terese L. White, de 41 anos, voou para o Aeroporto Internacional de San Diego (SAN) do Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth (DFW) enquanto estava de folga em 4 de outubro de 2022.

White tinha outro voo para Boston agendado para o mesmo dia e tentou contornar os procedimentos regulares de triagem de segurança usando a fila “Membro da tripulação conhecido”.

White tinha mais de 3 quilos de Fentanil escondidos em seu corpo

No entanto, White foi selecionado pelos oficiais da Transport Security Administration (TSA) para o processo regular de triagem de passageiros. Durante o processo de triagem, os policiais descobriram que White havia escondido pacotes presos com fita adesiva em seu abdômen. Os pacotes continham mais de três quilos de fentanil.

O New York Times relatou que White, que trabalhava para a Mesa Airlines, primeiro disse aos policiais que o item que encontraram “não era o que você pensa”, mas que era um “pacote de mercúrio” que seus colegas lhe deram para perda de peso.

Mais tarde, White admitiu em seu apelo que tentou usar seu status de comissária de bordo, um cargo de confiança, para facilitar o delito.

“Os traficantes de drogas usam o ar, a terra e o mar para ganho pessoal, colocando a vida das pessoas em perigo”, disse Shelly Howe, agente especial encarregado da DEA. “Continuaremos o excelente trabalho com nossos parceiros para levar os traficantes à justiça e manter nossa comunidade segura.”

O fentanil é 100 vezes mais potente que a morfina, e um quilograma pode potencialmente matar 500.000 pessoas, de acordo com a Agência Antidrogas dos Estados Unidos (DEA).

De acordo com o CDC, os opioides sintéticos (como o fentanil) são o principal fator de mortes por overdose nos Estados Unidos.

White está programado para ser sentenciado em 24 de março de 2023 e pode pegar até 20 anos de prisão.

Via Aerotime Hub - Imagens: Reprodução

Dois comissários de bordo da easyJet ficaram ensanguentados após passageira os espancar e morder

Um dos membros da tripulação de cabine teve o braço mordido pela mulher durante o ataque ao pousar, disse uma fonte. Os comissários de bordo, um homem e uma mulher, também tinham a boca ensanguentada, dente lascado, rosto inchado e olho roxo após o incidente da terça-feira (27).

Ambos foram repetidamente socados no estômago, braço e rosto no ataque não provocado em um voo de Gatwick para Faro, Portugal. A equipe do aeroporto agarrou e segurou a violenta passageira antes que a polícia chegasse para prendê-la sob a asa na pista quando eles pousaram.

Alguns membros da tripulação de cabine da easyJet que não estavam no voo sugeriram treinamento de autodefesa e pontos de pressão como resultado. A suspeita é que a passageira tenha bebido durante o voo.

Um porta-voz da easyJet disse: "a easyJet está ciente deste incidente perturbador com passageiros na aterrissagem em Faro, que foi extremamente angustiante para a tripulação e os passageiros a bordo. A polícia foi chamada para ajudar a tripulação a lidar com o incidente e prendeu a passageira".

"Não toleraremos comportamento ameaçador ou violento em relação à nossa tripulação ou passageiros e estamos fazendo todo o possível para apoiar os tripulantes que foram sujeitos a esse comportamento inaceitável. A segurança e o bem-estar de nossos passageiros e tripulantes são a maior prioridade da easyJet”.

A Polícia Portuguesa disse: "Policiais foram chamados a uma aeronave no Aeroporto Internacional de Faro - Aeroporto Gago Coutinho - devido a uma ocorrência de agressões. No local, o comandante da aeronave informou aos policiais que uma passageira havia agredido dois tripulantes a bordo".

"A passageira indisciplinado foi agarrado por funcionários do aeroporto antes da chegada da polícia. Como estava visivelmente alterada e com fala sem sentido foi imediatamente atendida e encaminhada para o Hospital de Faro, com escolta policial, onde teve seguimento médico. A família da passageira sempre soube da situação e no dia 21 de dezembro ela recebeu alta do Hospital. O relatório policial foi enviado ao Ministério Público e a situação está sob investigação criminal".

Via The Sun

Idoso de é expulso de avião após bater em aeromoça com guarda-chuvas em Guarulhos (SP)

Passageiro estava exaltado com falta de rampa para embarcar na aeronave. Vídeo gravado no avião flagrou a expulsão.

Um idoso, que não teve a identidade revelada, foi expulso pela Polícia Federal de um avião da GOL, em Guarulhos (São Paulo), após agredir uma aeromoça com um guarda chuvas, na madrugada dessa terça-feira (27). O homem estava a caminho de Cuiabá.

Segundo informações, o homem estaria exaltado desde o ônibus de traslado, na área de embarque do avião. O motivo seria a falta de rampa para ele embarcar na aeronave, já que ele teria dificuldades para subir as escadas.

Já dentro do avião as reclamações continuaram. Neste momento, ele passou a ofender a aeromoça, pegou um guarda-chuvas e a agrediu. A mulher acionou a Polícia Federal, que retirou o idoso da aeronave.

Não há informações se o idoso foi preso ou já está em Cuiabá. O Repórter MT entrou em contato com a GOL, que ainda não se pronunciou sobre o caso. O espaço segue em aberto.

Veja o vídeo clicando AQUI.

Via João Aguiar (Repórter MT)

Partindo para decolar em Campinas, algo imprevisto leva o grande Boeing 747 a voltar ao pátio

O Jumbo Jet taxiando, em cena do vídeo apresentado a seguir (Imagem: canal Viracopos FullHD)

Mais uma bela gravação, publicada nessa terça-feira, 27 de dezembro, disponibiliza a interessante oportunidade de acompanhar a rotina da aviação comercial, em um momento em que os pilotos de um grande avião cargueiro precisaram levá-lo de volta ao pátio por algo imprevisto que aconteceu antes da decolagem.

No vídeo a seguir, publicado pelo canal “Viracopos FullHD” no YouTube, um bonito Boeing 747, o icônico Jumbo Jet, é visto partindo do pátio cargueiro do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), mas, logo depois, taxiando de volta para a posição:

Como visto nas cenas acima, o equipamento envolvido é um Boeing 747-400F da companhia holandesa KLM Cargo, quando partindo de Campinas na manhã do domingo de Natal, dia 25 de dezembro.

O Jumbo Jet, operado pela também holandesa Martinair, que faz parte do grupo da KLM, decolaria para o voo MPH-7762, porém, após o retorno ao pátio, a partida somente pôde ocorrer no início da tarde, como também mostrado no vídeo acima.

Até o momento da publicação dessa matéria, não havia uma confirmação sobre qual teria sido a razão da necessidade de retorno ao pátio na saída inicial. Depois da decolagem, a aeronave seguiu voo normalmente, tendo inclusive já retornado mais uma vez para Campinas no dia seguinte, a segunda-feira, 26.

A quem gosta de acompanhar as movimentações no Aeroporto Internacional de Viracopos, a tela a seguir disponibiliza a câmera ao vivo do canal “Golf Oscar Romeo” no YouTube.

Câmera ao vivo em Viracopos:

Via Murilo Basseto (Aeroin)

China Southern retira os dois últimos A380 e lista de operadores do modelo cai para dez

(Imagem: Melv_L – MACASR / CC BY-SA 2.0, via Wikimedia)

A lista de operadores do Airbus A380, maior avião de passageiros do mundo, encurtou nesta semana, depois que a empresa aérea estatal China Southern confirmou que desativou as duas últimas unidades do modelo em sua frota. Com isso, restam apenas oito empresas aéreas ainda operando a aeronave no mundo.

A China Southern Airlines se junta à Air France, Malaysia Airlines e Thai Airways por terem decidido retirar permanentemente o A380 de suas frotas. Por outro lado, ainda seguem operando o gigante avião as companhias Emirates, Singapore Airlines, Qantas, ANA, Qatar, Korean Air, Asiana, British Airways, Etihad e Lufthansa.

Apesar de manter os A380 ativos na frota, a Etihad e a Lufthansa, já haviam dito anteriormente que seu desejo é aposentar o jato. A alemã, por exemplo, chegou a mandar todas as suas unidades para uma área de armazenamento, mas acabou voltando atrás meses depois, diante do atraso da Boeing para entregar as aeronaves 777X.

Segundo dados do Planespotters, há 239 jatos Airbus A380 ainda ativos no mundo, sendo a metade deles na empresa emiradense Emirates, maior cliente da aeronave.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

United faz piada sobre o método de embarque no avião da concorrente Southwest

(Imagem: Divulgação/Southwest Airlines)

Um dos maiores desafios da empresa Southwest Airlines, reconhecida como precursora do conceito de los-cost, low fare no mundo, é manter os voos cheios e os custos baixos. Isso passa por voar com seus aviões o máximo de tempo possível, agilizando o quanto pode os procedimentos de embarque e desembarque, além de entregar o mínimo de serviços aos clientes e cobrar por tudo o que considerar como “extra”.

É por isso que o processo de embarque é atualmente um motivo de revisão contínua. Hoje, a companhia aérea não tem assentos marcados, apenas três grupos de embarque (A, B e C) e números de embarque. Ambos só dizem quando um passageiro pode embarcar na aeronave. Aqueles que pagam pelo embarque antecipado e os passageiros frequentes embarcam primeiro.

Uma vez a bordo, há livre escolha de assentos. As primeiras filas, assentos na janela e no corredor geralmente são preenchidos primeiro. Os assentos do meio na parte de trás do jato ficam vagos por mais tempo. Isso significa que, quem embarcar no grupo C, corre o risco de ter que sentar no temido assento do meio ou no fundo da aeronave.

A new @United ad campaign went live today.

United basically says: "Don't fly Southwest because you might get stuck in boarding group C"

But, United forgot to add: "Want a prime seat assignment on our cheapest tickets? That'll cost you — $50 or more on some flights!" pic.twitter.com/Oh2hewr2lX

— Zach Griff (@_ZachGriff) November 3, 2022

Apesar de muitos acharem tudo isso uma vantagem e uma troca justa pelo baixo preço da passagem, a concorrência aproveita para pegar aqueles que querem um pouco mais de conforto. A United Airlines, por exemplo, está tirando sarro da Southwest com uma campanha publicitária (como visto acima, esperar pelo carregamento).

Ela brinca que as companhias aéreas de baixo custo exigem que você faça o check-in com 24 horas de antecedência para obter uma classe de embarque e um número que permita o embarque antecipado. Enquanto isso, diz que oferece muito mais flexibilidade e poder de escolha aos seus passageiros.

“Era uma vez um passageiro da Southwest que se esqueceu de fazer o check-in exatamente 24 horas antes de seu voo. E acabou no temido grupo de embarque C”, diz o site, que pode ser acessado em notgroupc.com.

A Southwest considerou mudar para assentos marcados, mas sempre desiste da ideia, por achar que isso deixa o processo de embarque mais lento e, como consequência, afetará seus voos e receitas.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Como encontrar voos baratos: os dados do Google Flights mostram os melhores dias para reservar, voar com o melhor preço

A inflação e os altos preços do combustível estão apertando os orçamentos dos viajantes atualmente. Ao reservar sua próxima viagem, você provavelmente espera conseguir o melhor negócio em voos. Com um pouco de planejamento, você provavelmente pode.

Usar ferramentas como Google Flights ou Hopper ao planejar suas férias pode ajudá-lo a descobrir o melhor momento para comprar a passagem de avião.

"O Google Flights é a minha opção para encontrar e comparar preços de voos", disse Jenita Lawal, proprietária da Lawal Travel Services , ao USA TODAY, chamando-o de uma de suas ferramentas de pesquisa ao planejar férias. Em particular, ela gosta dos recursos de rastreamento de preços e exploração para encontrar bons negócios para novos destinos dos quais nunca ouviu falar, como Mérida, no México.

A equipe do Google Flights analisou recentemente cinco anos de dados – de agosto de 2017 a agosto de 2022 – para descobrir a melhor época para reservar um voo e outras ocasiões em que as ofertas de passagens aéreas estão no seu melhor. (A equipe também desmascarou a coisa de que os voos são mais baratos na terça-feira.)

O app Hopper

Lembre-se, porém, de que sua rota específica nem sempre segue esses padrões de preço, especialmente durante esses tempos agitados de viagem.

"Honestamente, não parece haver uma rima ou razão com os preços dos voos ultimamente", disse Lawal. "Houve momentos em que vi ótimas ofertas de voos de última hora, o que é ótimo se você for flexível. Para meus clientes, recomendo reservar de oito a seis meses."

Além disso, considere um pacote de férias, disse ela, que inclui tudo em um preço, geralmente incluindo voos fretados.

Veja o que os dados do Google Flights descobriram sobre como reservar os voos mais baratos, além de algumas dicas de especialistas de consultores de viagens.

"O Google Flights traz muitas informações úteis na ponta dos dedos, para que você possa rastrear preços com facilidade, filtrar suas preferências exatas ou navegar por destinos em todo o mundo que cabem no seu orçamento", disse James Byers, gerente de grupo de produtos do Google Flights.

Via USA Today

Viagem de avião com bebê: o que você precisa saber antes de embarcar

Quem tira férias com criança sabe que a viagem começa muito antes do embarque. Quando estamos falando de bebês, então, é preciso se preparar com ainda mais antecedência. Viajar com crianças pequenas pode ser um desafio e tanto — ainda mais, quando para chegar até o destino final, é preciso encarar uma trajetória de avião.

A boa notícia é que com planejamento e jogo de cintura, dá para fazer com que a experiência seja suave tanto para você quanto para o pequeno. A seguir, veja truques e estratégias para tornar as viagens de avião um pouco menos cansativas e estressantes para todos da família. Spoiler: a missão começa antes mesmo de comprar a passagem.

Planejando uma viagem

1. Converse com o pediatra antes de comprar as passagens

Não há uma idade certa para as crianças viajarem. A maioria das companhias aéreas aceita bebês a partir de 7 dias de vida. Porém, é tolerar conversar com o pediatra antes de planejar a viagem, para entender se o pequeno já tem condições ou não de andar de avião. A maioria dos profissionais indica esperar no mínimo três meses e embarcar só depois que o bebê já tomou as principais vacinas .

Mesmo com o ok do médico, depois, é bom marcar uma consulta na semana da viagem, só para checar que está tudo bem e receber as últimas orientações antes de partir. "No ambiente do aeroporto e no avião , há muita gente e isso aumenta o risco de complicações. Se a criança já está com um quadro de tolerância, pode piorar. Por isso, alguns dias antes de viajar é legal bebê tem condição clínica de ir", explica o neonatologista Paulo Telles (SP). Aproveite a oportunidade para tirar dúvidas e pedir as receitas para montar uma "farmacinha" para os dias que estiver fora de casa, com medicamentos para febre, vômito, diarreia, enjoo, tosse e alergias.

2. Pesquise bem antes de escolher o destino

Leia bastante sobre os destinos desejados antes de tomar qualquer decisão. Não compre passagens ou feche pacotes no impulso. Ao viajar com bebê, é preciso ter certeza de que o local oferece uma infraestrutura básica, para caso de emergência. Se a região é compreensiva, não tem transporte público ou hospitalar, por exemplos, até uma simples tosse pode tomar sentimentos assustadores. Prefira lugares têm boas opções de serviços médicos e fácil comunicação. Mantenha com você o telefone do pediatra e de hospitais próximos da região em que permaneceu. E, se vai para o exterior , não saia de casa sem o seguro viagem, porque uma simples ida ao pediatra pode despender uma pequena fortuna.

3. Avalie quais os descolamentos necessários para chegar ao destino

Mais do que pensar na estrutura do destino, é preciso considerar o caminho que terão de fazer para chegar lá. Priorize lugares cujos deslocamentos não sejam tão cansativos. Voos muito longos ou com conexões não são uma boa ideia quando se viaja com bebê.

4. Verifique os documentos do bebê com antecedência

Depois de decidir o destino, pesquise quais documentos são necessários para viajar para lá. Verifique se precisa tomar alguma vacina específica (e se ela já está liberada para a idade do bebê) e revise os dados de validade de passaportes, vistos e RGs.

Em viagens nacionais, é preciso apresentar a identidade ou certidão de nascimento da criança. Já nas internacionais a certidão de nascimento não vale: mesmo para os bebês, é necessário apresentar RG (para América do Sul), passaporte e visto, caso o país de destino exija.

Se a criança for viajar com apenas um dos pais, também providencie com antecedência a Autorização de Viagem Internacional . Ela pode ser anexada direto no passaporte, para ser usada outras vezes. Sem esse documento, é preciso registrar uma permissão no cartório antes de cada viagem, caso a criança vá correspondente apenas de um dos responsáveis. Em viagens nacionais, crianças até 12 anos com um dos pais ou um parente de até terceiro grau não precisam dessa autorização, basta a comprovação de parentesco.

5. Pesquise sobre tarifas de passagem para bebês

Em algumas companhias aéreas, bebês de colo têm direito a uma passagem de graça ou com desconto, dependendo do trecho da viagem. Alguns programas de fidelidade também permitem que você use pontos ou milhas para emitir um bilhete para crianças. Vale a pena tirar um tempinho para pesquisar quais são as regras de cada empresa.

No Brasil, em voos domésticos, bebês de até 2 anos normalmente viajam sem pagar nada, desde que sejam levados no colo de um adulto. Nesse caso, não é preciso comprar um bilhete. Mas, mesmo assim, na hora da reserva, você deve avisar a cia área de que viajará com um bebê. Já em voos internacionais, algumas empresas cobram uma taxa extra para os pequenos, mesmo se viajarem no colo. Normalmente, ela varia de 10 a 15% do valor da tarifa do adulto. Também é preciso pagar taxa de embarque.

Ah, uma outra dica: no caso de bebês que viajam no colo, nem sempre o nome deles vai aparecer na confirmação de compra recebida por e-mail. O bilhete de embarque normalmente vem apenas no nome dos passageiros que ocupam um avião no avião. Por isso, não se assuste caso o nome do seu filho não venha listado. De toda forma, vale confirmar com a empresa aérea se tudo está confirmado ou se houver algum erro.

Agora, se quiser voar com mais tranquilidade e segurança, também é possível pagar o valor cheio da passagem e comprar um assento exclusivo para o bebê. Ao fazer isso, você garante uma poltrona reservada apenas para o seu filho e pode, inclusive, levar uma cadeirinha (a mesma daquelas usadas no carro) para dentro da cabine. A cadeirinha precisa ter certificação internacional (FAA ou TÜV) e indicação de que pode ser usado em aeronaves. Mas, de novo, vale o solicitado de perguntar com antecedência para a companhia aérea quais são os modelos permitidos e quais os requisitos de segurança exigidos.

6. Verifique se a criança tem direito à bagagem própria

As empresas aéreas têm regras sobre a quantidade de bagagem que cada passageiro pode carregar. Mas é preciso prestar atenção porque nem sempre as regras dos adultos valem para as crianças. Há cias que permitem que famílias com bebês despachem um carrinho ou cadeirinha sem custo extra, por exemplo. Algumas empresas também oferecem berços nas aeronaves, que devem ser solicitados com antecedência pela central de atendimento. Vale checar com antecedência, para não ter surpresas.

7. Tente conciliar os horários de sono do seu filho com os intervalos para conexões e escalas

Uma vez dentro do avião, a rotina de sono do seu filho vai por água abaixo (e não há muito o que fazer em relação a isso). Mesmo que você viaje de primeira classe ou de executivo, pode ser que seu filho encare aquele ambiente novo como um motivo para festejar e brincar ainda mais.

Por isso, na hora de comprar seu bilhete, prefira voos noturnos ou que ocorram em horários em que o bebê já costuma tirar uma soneca. Se puder escolher aqueles com trechos curtos e sem conexões, melhor ainda. Assim, evita de ter de recomeçar o processo a cada nova parada. Se tiver uma longa escalada em algum lugar, considere fazer uma reserva em um hotel perto do aeroporto, para descansar e tomar um banho. Ah, e, se puder escolher, fique com os assentos do corredor, para que possa sentar e levantar com mais liberdade.

8. Escolha uma cia aérea com serviços especiais para crianças

Algumas companhias aéreas oferecem serviços pensando exclusivamente para bebês , com o objetivo de tornar a viagem de toda a família mais tranquila. Por isso, antes de embarcar, consulte uma companhia aérea e informe-se sobre quais benefícios ela oferece para quem viaja com os pequenos. Fora os atrativos de entretenimento, a maioria das companhias também garante check-in facilitado e cardápio especial, com papinhas e porções menores, por exemplo. Se for o caso, entre em contato com a central de atendimento ao cliente e pergunte alguns dias antes do embarque qual é a disponibilidade do serviço.

9. Separe o essencial para a mala de mão

Ao organizar a bagagem, separe o que pode ser despachado e que precisa necessariamente ser levado com você na bolsa de mão. "Na bagagem que vai na cabine da aeronave, a gente precisa ter tudo que vai ser útil nas primeiras 24 horas da viagem. Trocas de roupa, os remédios que a criança tomar ou possa precisar, e também acessórios, utensílios, brinquedos", orienta a especialista em organização Ingrid Lisboa, da Home Organizer, de Santo André (SP).

Voos podem atrasar e malas podem ser extraviadas, por isso, nesse caso, pecar pelo excesso não é demais. Na bolsa de cabine leve fraldas e trocas de roupas para o bebê (e para você) para pelo menos dois dias. Na hora do perrengue, melhor sobrar do que faltar!

10. Guarde um espaço na bagagem de mão para comidinhas e água

Um biscoito, uma fruta, uma barrinha de cereal... Por mais que a cia aérea tenha refeições a bordo, nem sempre os comissários estão disponíveis para atender na hora que você precisa . É sempre bom ter na manga um s nack para oferecer para os pequenos entre um lanche e outro. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) autoriza levar na bagagem de mão os alimentos que seu filho vai consumir durante o voo, desde que cada pote tenha, no máximo, 200 ml. Água e leite são essenciais, principalmente para oferecer durante a decolagem e o pouso, quando os bebês tendem a sentir um incômodo no ouvido. Se o copinho ou a garrafa podem ter boa vedação, para não vazar, melhor ainda.

11. Monte uma "farmacinha" com remédios essenciais

De novo, vale a regra do "melhor prevenir do que remediar". Na consulta com o pediatra antes da viagem, pergunte sobre quais remédios têm prioridade na 'lista de embarque' e não podem faltar na mala de jeito nenhum. “Depende muito da situação, mas eu normalmente recomendo levar pelo menos uma ansiedade, um antialérgico, um antiemético, um probiótico e um corticoide”, explica o pediatra e neonatologista Paulo Telles (SP).

Além disso, também é importante checar com a companhia aérea quais são as regras para transporte de medicamentos. Se você tiver que levar algum deles na bagagem de mão durante o voo, precisa carregar junto a receita para ser apresentado aos agentes de segurança. Mas lembre-se sempre: nada de medicar o bebê sem antes perguntar ao pediatra, combinado?

Antes de embarcar

12. Chegue com antecedência, mas sem exageros

As cias costumam abrir o balcão do check-in algumas horas antes do voo. Programe-se para estar no aeroporto cerca de duas a uma hora antes da decolagem. Se chegar muito cedo, terá a missão de entreter o pequeno que o embarque seja liberado. Se chegar tarde, talvez encare uma maratona e, ainda assim, não consiga chegar ao portão a tempo.

Se você já for um viajante experiente, voar com um bebê não vai levar muito mais do que se estivesse viajando sozinho. Na sua programação, considere chegar meia hora antes do horário que você chegaria normalmente. É o suficiente para resolver tudo com tranquilidade.

13. Pergunte sobre a possibilidade de entrar com o carrinho na sala de embarque

No balcão de check-in, tire as últimas dúvidas que tiver sobre a viagem. É nessa hora que você deve decidir o que fazer com o carrinho de bebê: se o despacha já naquele momento e, depois, retirar na esteira de bagagens ao fim da viagem ou se segue com ele até a porta da aeronave.

Segundo a Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear), o carrinho de bebê da família pode ser usado até o momento do embarque. Na hora do check-in, basta avisar a companhia aérea sobre a sua escolha. Assim, você pode ficar com ele e só entregá-lo na entrada do avião, quando um funcionário da cia deve buscá-lo e, só então, despachá-lo para o porão da aeronave. Pergunte à equipe de bordo quando e de que forma poderá pegar o acessório de novo quando chegar ao destino final.

Vale lembrar que essas são as regras para carrinhos grandes, que não cabem nos compartimentos superiores da cabine. Modelos mais compactos, usados ​​para passeio, costumam caber no bagageiro. Verifique as medidas antes de embarcar.

14. Reforce a higiene antes de entrar no avião

Já no aeroporto, alguns minutos antes de embarcar, troque a fralda, para que seu filho entre no voo limpinho e você não precise repetir o processo tão cedo. Os banheiros das aeronaves são apertados e nem sempre dá para trocar os pequenos sem sair da poltrona.

15. Troque o bebê e vista-o com roupas

confortáveis ​​Aposte na praticidade. Antes de embarcar, vista o bebê em calças e com roupas fresquinhas e fáceis de tirar, para caso precise trocá-lo durante o voo. A mesma regra vale para os adultos da família. Quanto mais confortável o look, melhor! Já há muitas preocupações quando se viaja de avião com um bebê e, pode apostar, você não vai querer que a roupa seja uma delas.

Durante o voo

16. Prepare o bebê para o pouso e a decolagem

Quando o avião está subindo e descendo, é normal que os pequenos sintam dor de ouvido , por causa da alteração da pressão dentro da aeronave. Fazer uma lavagem nasal antes de embarcar, para deixar o nariz limpo, pode ajudar a evitar o incômodo. Na hora de decolar ou pousar, manter o bebê sentado, mastigando ou mamando também pode ser útil.

"Tente fazer a criança mastigar, tentar bocejar, fazer engolir, mamar, comer um lanche ou beber algum líquido. Se puder, evite que a criança durma na subida e descida da aeronave", aconselhou a otorrinolaringologista Roberta Noer Pilla (SP).

17. Deixe os brinquedos sempre à mão

É normal que os pequenos fiquem impacientes e chorem em algum momento durante o voo. Justamente por isso, livros, brinquedos pequenos e um bichinho de pelúcia não podem faltar em sua mala de mão. Eles podem ser uma ferramenta e tanto para os momentos de mais permanência. Escolha aqueles mais silenciosos para não atrapalhar as outras pessoas nem estressar a família e guarde-os no bolso da poltrona ou embaixo do assento. Assim, você não vai precisar ficar se levantando para pegar no bagageiro.

Quando a energia diminui, é hora de colocar um filme ou liberar o tablet para um jogo. Leve fones de ouvido! Também sinta-se à vontade para se levantar e caminhar para distrair o bebê, caso os comissários possam. Compreensão, carinho, colo e aconchego são sempre indicados!

18. Atenção à alimentação

Como já dissemos, algumas cias aéreas servem alimentação especial para bebês, mas é preciso reservar com alguns dias de antecedência. Você pode levar sucos, frutas, biscoitos, por exemplo, para oferecer ao seu filho durante o trajeto, especialmente na subida e na descida. Se precisar esquentar o leite ou a papinha, é só pedir para a equipe de bordo.

Fontes: Paulo Telles, pediatra (SP); Maura Neves, otorrinopediatra (SP); Ingrid Lisboa, da Home Organizer, de Santo André (SP); Roberta Noer Pilla, otorrinolaringologista (SP); Sut-Mie Guibert, do blog Viajando com Pimpolhos; Alessandro Ayres, do blog de viagens Wazari; Agência Nacional de Aviação Civil (Anac); Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear)

Via Revista Crescer - Imagens: Flaticon e Crescer

NASA compra Boeing 777 para substituir seu DC-8

A agência espacial americana NASA adquiriu um Boeing 777 usado para as necessidades do seu laboratório voador.

A aeronave adquirida tem a matrícula N774LG (antiga matrícula JA704J) que voou para a Japan Airlines até maio de 2020, mas que se encontra em armazém desde aquele mês no aeroporto de Victorville.

Dados de sites de rastreamento de aeronaves indicam que a aeronave Boeing deixou o armazenamento e foi transportada para o aeroporto de Langley. O Boeing 777 passará por sérias modificações e nele serão instalados equipamentos especiais para as necessidades de futuras missões do laboratório voador.

DC-8 da NASA sobrevoando Palmdale, na Califórnia

A NASA adquiriu esta aeronave para substituir seu já obsoleto DC-8 fabricado em 1969 e que participa de missões de agências espaciais desde 1985, servindo para coletar dados científicos essenciais.

Os sensores especiais do DC-8 podem ser ajustados para medir parâmetros diferentes a cada vez, dependendo da tarefa atribuída. O Boeing 777 adquirido pela NASA também será equipado com sensores e instrumentos avançados, mas devido à complexidade de instalação e teste dos mesmos, não se sabe quando o avião poderá entrar em serviço.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Imagens: Reprodução

Os cinco aviões de guerra mais improváveis da história

UTVA 75

Baixa velocidade e/ou inexistência de blindagem raramente são capacidades que se encontram em um avião militar de combate.

Mas em algumas situações extremas – ou quando a necessidade surgiu -, não foram poucos os exemplos de nações que ao longo da história tiveram que se virar com o que tinham e transformar até pequenos aviões de treinamento em mortais bombardeiros. Até mesmo na era dos jatos altamente tecnológicos. Confira cinco exemplos disso a seguir.

Polikarpov Po-2

Polikarpov Po-2

O soviético Polikarpov Po-2 voou pela primeira vez em 1927. Pequeno avião de treinamento equipado com um motor de 126 cv, podia voar no máximo a 152 km/h. Mas durante a Segunda Guerra Mundial, o simplório avião foi adaptado para a missão de bombardeio. Geralmente tripulado por aviadoras, enfrentava os caças alemães com motores dez vezes mais potentes.

Neste caso, o Po-2 transformou suas fraquezas em qualidades: era capaz de se aproximar dos alvos e lançar até 100 kg de bombas sem ser detectado. E ainda era tão lento que a sua interceptação pelos caças – muito mais velozes – era muito difícil.

Douglas AC-47D

AC-47

Até mesmo os Estados Unidos têm os seus aviões de combate improváveis. Durante a Guerra do Vietnã, aviões cargueiros C-47 foram adaptados com três metralhadoras giratórias M134 Minigun – instaladas na porta de carga e nas janelas traseiras – para fornecer apoio para as forças em solo.

A ideia era oferecer um poder de fogo maior que o dos helicópteros, além da capacidade de voar por períodos bem mais longos de tempo. Algum tempo depois, o conceito foi aproveitado para a criação do AC-130, uma versão pesadamente armada do cargueiro C-130 Hercules que ainda segue em serviço.

Learjet 35

Learjet 35

Durante a Guerra das Malvinas, em 1982, a Força Aérea Argentina estabeleceu o Esquadrão Fênix. Uma unidade equipada com jatos executivos e helicópteros civis pilotados por voluntários que desempenhou uma série de missões para os militares.

Além de guiar os caças argentinos em missões de ataque e realizar missões de reconhecimento, os jatos executivos eram empregados em arriscados voos de ataque simulado, com o objetivo cansar os operadores de radar da frota britânica. Em uma dessas, um Learjet 35 foi abatido por um míssil antiaéreo Sea Dart.

Dassault Falcon 50

Dassault Falcon 50

Além do Learjet 35, outro jato executivo que foi usado em uma missão de combate foi o francês Dassault Falcon 50. Um exemplar do avião foi modificado para o Iraque com a instalação de um radar Cyrano IV-C5 – vindo de um caça Mirage F1 – e suportes nas asas para os mísseis antinavio AM-39 Exocet.

Usado em missões de treinamento na Guerra Irã-Iraque, acabou envolvido em um incidente no qual quase afundou a fragata americana USS Stark, em 1987.

UTVA 75

UTVA 75

Desenvolvido nos anos 1970 na antiga Iugoslávia, o UTVA 75 também foi criado como um avião de treinamento básico para aviadores militares e civis.

Durante a Guerra da Independência da Croácia, em 1991, com a falta de aviões militares próprios, os croatas adaptaram o avião capaz de voar a apenas 215 km/h para lançar bombas e foguetes contra as forças sérvias.

Via Techbreak - Imagens: Reprodução

Cartões que dão acesso à Sala VIP de aeroportos; veja se o seu está na lista!

Faça com que a sua viagem seja muito mais tranquila e confortável por meio desses cartões.

A cada dia, o mercado de salas VIP nos aeroportos cresce e ganha ainda mais força aqui no Brasil. Com isso, muitas pessoas procuram por cartões que permitem o acesso delas a esses espaços.

Essas salas podem fazer com que a viagem seja muito mais confortável e proveitosa por conta das diversas coisas que elas oferecem, como serviços de buffet e espaços para descanso, trabalho e higienização pessoal. Por isso, ao longo deste artigo, você verá alguns cartões que dão acesso a salas VIP.

Os cartões que serão citados abaixo são ideais, principalmente, para pessoas que costumam viajar muito, fazer viagens muito longas, comprar voos com muitas paradas ou ainda para quem detesta ficar horas na sala do aeroporto esperando por um voo.

Vale ressaltar que para que você tenha acesso a uma sala VIP, não é preciso que tenha muito dinheiro, pois os cartões de crédito oferecem acesso a esses espaços sem que isso saia muito pesado para o seu orçamento.

Confira 4 cartões que dão acesso à sala VIP

American Express

O American Express é um dos cartões de crédito mais conhecidos quando o assunto são as salas VIP no Brasil. Ele é um dos únicos que permite que as pessoas tenham acesso a uma sala VIP própria e a diversas outras espalhadas pelo mundo.

MasterCard Black

Esse é um cartão mais difícil de conseguir, porém, também dá acesso a muitas salas VIP. Entre elas, estão a sala VIP MasterCard Black, localizada no aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, e as salas do programa Loungekey.

Entretanto, é preciso estar sempre atento às políticas internas de cada cartão e de cada sala, pois existem cartões que oferecem acesso gratuito e ilimitado para qualquer uma delas e outros que limitam a quantidade de acessos que uma pessoa pode fazer durante o ano.

Visa Infinite

Os Visa Infinite também são cartões que possuem um alto nível e oferecem muitos benefícios aos seus clientes. Com eles, é possível ter acesso a mais de 1.200 salas VIP espalhadas pelo mundo.

Diners Club

Esse também pode ser uma ótima opção de cartão para os viajantes, pois, com ele, também é possível ter acesso às salas do programa Priority Pass, que oferecem muitas opções ao redor do mundo. Com esse cartão, é possível que o cliente possa aproveitar oito acessos gratuitos anuais.

Leia também: Como usar o cartão Nubank para ter acesso a sala VIP de aeroportos.

Via Rotas de Viagem - Imagem: Reprodução

Vídeo: Blackbox 4 - Os dez mais mortíferos acidentes aéreos envolvendo aeronaves brasileiras

O tema é absolutamente delicado, como já mencionamos aqui diversas vezes. Repetimos: a única faceta positiva de uma tragédia aérea é estudar as causas que a provocaram, de modo a diminuir a chance de que elas voltem a ocorrer. Essa é nossa única intenção ao publicar mais este vídeo sobre o doloroso tema.

Para acessar o Canal, clique AQUI.

História: Crise dos mísseis de Cuba: como os EUA prepararam áreas para ataque soviético

O nome dos mísseis - Nike - não tem relação com a marca de roupas esportivas
 (criada em 1964), mas sim com a deusa grega da vitória, Niké (Crédito: HM69 NIike Missile Base)

Quando o presidente americano John F. Kennedy denunciou a instalação de mísseis nucleares soviéticos em Cuba, em 22 de outubro de 1962, o mundo ficou à beira de uma guerra atômica.

Naquele momento, nenhum lugar do território americano estava a salvo de um possível ataque com armas nucleares soviéticas.

A primeira linha de fogo era a península da Flórida. Seu ponto mais próximo de Cuba fica a apenas 145 km de distância de algumas das plataformas de mísseis secretamente instaladas pela União Soviética na ilha.

"As pessoas em Miami tinham consciência de que os mísseis em Cuba eram ofensivos e estavam apontados para os Estados Unidos. E esta era a grande metrópole americana mais próxima da ilha", afirma à BBC o principal historiador do Museu Histórico de Miami, Paul S. George.

Na época, Miami tinha 1,5 milhão de habitantes - hoje, sua área metropolitana abriga 6,2 milhões de pessoas - e eles sabiam que eram o provável alvo de um primeiro ataque atômico soviético.

"As gôndolas dos supermercados ficaram vazias e algumas pessoas começaram a construir bunkers nas suas casas", segundo George.

A defesa da Flórida

Edifícios da Flórida foram transformados em quartéis improvisados por alguns dias (Crédito: HM69 NIike Missile Base)

As autoridades deslocaram rapidamente milhares de soldados, armas, veículos e equipamentos militares de todo o país para o sul da Flórida.

O historiador recorda que "naqueles dias, chegavam constantemente trens cheios de soldados e as ruas foram tomadas por tanques e jipes. A cidade de Miami e a Flórida, como um todo, estavam em pé de guerra."

O campus da faculdade de Miami-Dade, localizado em antigas instalações do Exército, tornou-se novamente uma base militar, de forma provisória.

Na época, George tinha apenas 19 anos e estudava naquela faculdade quando começou a crise. Ele relata um episódio pessoal que ilustra o ambiente de tensão vivido em Miami naqueles dias.

"Eu tinha uma namorada que morava longe e estávamos tristes, porque realmente achávamos que poderia ser o fim do mundo e não iríamos nos ver mais", ele conta.

Enquanto isso, autoridades locais avaliaram com a máxima urgência a solidez dos edifícios da cidade e selecionaram mais de 100 deles como refúgios em caso de ataque nuclear.

Mas, diferentemente de outras cidades americanas, como Nova York e Washington DC, a defesa de Miami enfrentava uma grande dificuldade: o solo.

Construída sobre terreno pantanoso, a cidade não tem metrô, nem instalações subterrâneas profundas que pudessem abrigar seus habitantes em situações de alerta, como ataques aéreos ou disparo de mísseis.

De toda forma, a prioridade dos Estados Unidos era evitar que um único projétil, especialmente com carga nuclear, chegasse a atingir a Flórida. E, para isso, nos dias de tensão que se seguiram ao anúncio de Kennedy, foram rapidamente instaladas quatro bases defensivas provisórias, para complementar e proteger as bases já existentes no Estado.

Uma unidade de elite — o regimento 52 de artilharia — foi destacada para essas quatro bases. E, em poucos dias, ela instalou o que seria o principal recurso defensivo dos Estados Unidos contra soviéticos e cubanos: os mísseis Nike Hércules.

Dentro da base Nike

A base HM69 tinha três pavilhões prontos para lançar os mísseis Nike Hércules (Crédito: HM69 NIike Missile Base)

Para reviver os acontecimentos ocorridos há 60 anos, a BBC News Mundo, o serviço em espanhol da BBC, visitou a única dessas quatro bases antigas que não foi totalmente desmantelada.

Situada no parque natural de Everglades, no extremo sul da península da Flórida, a base de mísseis Nike HM69 era considerada fundamental para a defesa dos Estados Unidos se o conflito realmente avançasse.

"A Flórida foi o marco zero da crise dos mísseis [nos Estados Unidos] e este parque foi o marco zero na Flórida", segundo afirmou o guarda-florestal Daniel Agudelo, durante a visita da BBC às instalações da antiga base.

Os soldados do regimento 52 chegaram à base no final de outubro de 1962. "Sem tempo para despedir-se, eles tomaram um trem à meia-noite com todo o necessário, incluindo equipamento, máquinas, veículos e as peças dos mísseis, para instalar uma base de mísseis provisória."

A apenas 100 metros do edifício de montagem, foi construída o primeiro dos três enormes pavilhões que alojavam até 18 mísseis Nike Hércules. E, na esplanada em frente ao portão, observa-se um emaranhado de trilhos e plataformas conectadas ao interior do hangar.

"Caso surgisse um alerta, os soldados abririam as portas e empurrariam o míssil pelos trilhos para colocá-lo na plataforma de lançamento, movê-lo em ângulo de 87 graus e disparar", explica Agudelo.

Com alcance limitado de cerca de 150 km e viajando a três vezes a velocidade do som, os mísseis Nike Hércules eram puramente defensivos. Seu propósito era interceptar projéteis de grande porte que entrassem em espaço aéreo americano, como os mísseis atômicos soviéticos.

"Alguns deles tinham ogivas nucleares e, por exemplo, se 15 ou 20 aviões inimigos carregados de bombas atômicas viessem ao mesmo tempo, eles poderiam destruir a todos no céu", afirma o guarda.

A natureza defensiva da base Nike não significava que o sul da Flórida não tivesse recursos para atacar solo cubano ou mesmo soviético. A apenas 15 km dali, a base aérea de Homestead abrigava todo um conjunto de aviões bombardeiros B-52 carregados com projéteis atômicos e prontos para entrar em ação.

"Durante a crise, havia aviões B-52 no ar a todo momento, com armas nucleares para responder a um ataque soviético de surpresa. A URSS sabia disso, de forma que não iria atacar porque não tínhamos apenas mísseis, mas também aviões que poderiam realizar ataques atômicos", explica Paul S. George.

Depois da crise

Instalações do exército em Homestead, ao sul de Miami, foram pintadas de rosa para despistar o inimigo em caso de ataque e não serem identificadas como construções militares (Crédito: HM69 NIike Missile Base)

Após a crise dos mísseis, a base HM69 continuou operando como instalação militar provisória por mais três anos.

Em 1965, as tendas onde os soldados se alojavam foram substituídas por edifícios de concreto e o local foi consolidado como base permanente das forças armadas. Mas ela só foi mantida em operação por mais 13 anos, até 1979, quando suas instalações foram retiradas de serviço e ficaram abandonadas em meio ao parque natural.

Somente na década de 2000, um veterano que havia servido na base como soldado durante a crise dos mísseis, chamado Charles Carter, apresentou às autoridades locais um projeto para preservá-la e abri-la ao público por alguns meses por ano.

Desde então, entre dezembro e março, os visitantes do parque natural de Everglades podem ver não apenas crocodilos, jacarés, aves e peixes-bois-marinhos, mas também essa relíquia insólita da Guerra Fria.

Via BBC

O dia em que a Airbus destruiu um avião novo prestes a ser entregue ao cliente

A curiosa e incomum ocorrência em que um avião recém-saído da fabricação, em vias a ser entregue ao cliente, foi severamente danificado pela própria fabricante, felizmente sem perdas de vidas, apesar de alguns feridos em estado grave.

Ocorrido na sede da Airbus, em Toulouse, França, e, portanto, investigado pelo Gabinete de Investigação e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), o caso foi legalmente considerado pelo BEA como um evento que não constitui um acidente de aviação, pois nenhuma das pessoas a bordo tinha a intenção de realizar um voo.

O termo acidente é, entretanto, usado no relatório em seu sentido usual, tendo sido classificado como “incidente grave” na “classe de ocorrência” para manter a consistência estatística.

Como tudo aconteceu

Era 15 de novembro de 2007 quando o Airbus A340-600 registrado sob a matrícula provisória F-WWCJ estava passando por testes de potência dos motores no aeroporto Toulouse Blagnac. O jato de número de fabricação 856 seria destinado à companhia aérea Etihad Airways, dos Emirados Árabes Unidos.

O teste consistia em avaliar diferentes sistemas com técnicos da companhia aérea que encomendou a aeronave. Foi feito o funcionamento dos motores sem calços nas rodas na área específica para este fim e, após esses testes, houve uma parada para inspeção dos propulsores.

A posição do A340 na área de teste de motor, em edição feita pelo BEA

Na sequência, os técnicos religaram os motores para uma nova aceleração de alta potência, em busca da origem de um vazamento de óleo encontrado. Cerca de três minutos após o início do teste, a aeronave começou a se mover para a frente.

O técnico do assento esquerdo percebeu o movimento e informou o técnico de testes do assento direito. Este último atuou nos freios localizados nos pedais do leme e, em seguida, soltou o freio de estacionamento.

Como a aeronave continuou a se mover para a frente, ele tentou desviar de seu curso usando o controle de direção do trem de nariz, porém, não houve tempo suficiente.

O avião atingiu o plano inclinado da barreira de bloqueio de jato de ar de motor e subiu até seu topo. A seção dianteira da fuselagem se quebrou e caiu para o outro lado. Treze segundos se passaram entre o início do movimento do avião e a colisão com a barreira.

Das nove pessoas a bordo, quatro tiveram ferimentos graves e cinco ficaram levemente feridos. A aeronave foi descartada devido à extensão dos danos.

Informações sobre o pessoal a bordo

Os testes de solo durante a fase de aceitação do cliente foram realizados sob a responsabilidade de um único técnico de teste de solo, um funcionário da Airbus. Geralmente, este era acompanhado por uma ou mais pessoas que representavam o cliente e, às vezes, outros funcionários da Airbus.

A Airbus não tinha nenhum requisito de qualificação específico para representantes de clientes que participassem dos testes. Os representantes do cliente sentados na cabine normalmente teriam funções de observador, mas o técnico de teste de solo pode envolver um representante do cliente, por exemplo, permitindo que ele faça o taxiamento.

Durante a ocorrência, o técnico de teste de solo responsável estava sentado no assento direito, um técnico de aviação representando o cliente estava no assento esquerdo e um experimentador de teste de voo no assento de serviço.

O representante do cliente e o experimentador de voo de teste não tinham funções definidas para lidar com a aeronave. A função do representante do cliente era observar os parâmetros durante o teste para garantir que atendessem às expectativas do cliente.

Registro em vídeo

Havia uma câmera de vídeo que gravava continuamente a área de teste de motor. Ela permitiu ver o avião durante a ocorrência. Os investigadores descrevem que observaram uma lenta translação do avião para a frente, depois um movimento que repentinamente acelera.

Quando a trajetória começa a se curvar para a direita, a roda dianteira vira de lado e perde sua efetividade, e o avião continua seu caminho até a barreira. A parte frontal sobe até o trem dianteiro ultrapassar o topo e a fuselagem cair sobre a barreira.

Houve chamas nos motores um e dois (externo e interno da asa esquerda) e na parte traseira do avião.

Observando os vídeos gravados vários dias antes do acidente, os investigadores constataram que alguns testes foram realizados com a colocação de calços nas rodas e outros não.

Sistema de frenagem da aeronave

Quando os pedais do leme são pressionados para frenagem, os sistemas hidráulicos dos dois conjuntos de trem de pouso principais (rodas dos trens centrais e rodas dos externos) são pressurizados.

No entanto, a frenagem nas rodas do trem central é reduzida automaticamente assim que as rodas do trem dianteiro são giradas. A partir de uma ordem de direção de 20°, a frenagem do trem central é completamente inibida. Assim, a ação do técnico em tentar desviar a aeronave reduziu a capacidade de frenagem.

Análises da investigação

1 – Realizando testes

Embora os documentos de referência exijam a instalação de calços durante os testes de motor, a investigação mostrou que eles não foram usados ​​de forma sistemática.

Da mesma forma, ao testar se há vazamentos de óleo, muitas vezes parece que o procedimento de aplicar potência a apenas dois dos quatro motores do A340 não é seguido.

As questões industriais e comerciais associadas às atividades de entrega podem colocar pressão sobre os operadores responsáveis ​​pelos testes durante esta fase. A presença de representantes do cliente a bordo durante as fases de entrega pode criar pressão que incentiva as operadoras a irem além de seus procedimentos de referência.

2 – Reações na cabine de comando

As ações do técnico de teste de solo foram mobilizados por cerca de dez segundos no sistema de freios. Ele não pensou em fazer a redução dos controles de aceleração dos motores.

Isto pode ser explicado pelo enfoque no problema de frenagem, pela dinâmica da situação e pela falta de treino neste tipo de situação. O técnico aeronáutico e o experimentador do teste de voo estavam presentes apenas como observadores.

O técnico da aeronave sentado no assento esquerdo não interveio nos controles até o impacto. O experimentador de voo de teste interveio para reduzir os aceleradores, mas tardiamente. Isso pode ser explicado pelo seu status a bordo, com receio de interferir nas ações do técnico e também pela dinâmica da situação.

3 – Controle da atividade

Os regulamentos relativos aos testes e aceitação não preveem a necessidade de supervisão da autoridade regulatória nas atividades de teste e aceitação. Assim, o controle dessas atividades é implicitamente delegado ao fabricante.

Resumo dos fatos estabelecidos pela investigação

• A aeronave e, em particular, seu sistema de frenagem estavam funcionando de acordo com as especificações;
• O acidente ocorreu durante a fase de entrega durante um teste não programado;
• O procedimento não estava de acordo com a tarefa “Teste de vazamento de combustível e óleo” listada no AMM (sigla em inglês para Manual de Manutenção da Aeronave). Em particular, foi executado com alto empuxo e todos os motores em operação sem o uso de calços;
• Testemunhos e gravações de vídeo indicam que testes de motor sem calço são realizados regularmente;
• O empuxo aplicado aos motores era da mesma ordem que a capacidade nominal de frenagem do freio de estacionamento;
• Quando a aeronave começou a se mover para frente, o técnico de teste de solo pressionou os pedais do freio e soltou o freio de estacionamento;
• O técnico de teste de solo girou o volante de controle do trem dianteiro para a direita. Essa direção, ao inibir a frenagem no trem central, limitava a eficácia da frenagem;
• As ações do pedal de freio não foram contínuas no nível máximo;
• O experimentador do teste de voo reduziu os controles de aceleração no momento em que a aeronave atingiu a barreira de proteção.

Causas do acidente

O relatório do BEA descreve que o acidente deveu-se à realização de um teste sem calços nas rodas e com os quatro motores acelerados ao mesmo tempo, durante o qual o empuxo ficou próximo da capacidade limite do freio de estacionamento do avião.

A inexistência de um sistema de detecção e correção de desvios na realização dos procedimentos de testes de solo, num contexto de permanente pressão industrial e comercial, incentivou a realização de um ensaio fora dos procedimentos estabelecidos.

A surpresa com a situação levou o técnico de teste de solo a se concentrar no sistema de freios, portanto, ele não pensou em reduzir o empuxo dos motores.

Medidas tomadas após o acidente

O Manual de Aceitação do Cliente (CAM na sigla em inglês) foi revisado (maio de 2008) para reforçar as instruções a serem seguidas na operação de um teste de aceleração de motor. O procedimento pergunta em particular se existe:

• A instalação de calços na frente de todas as rodas dos trens de pouso principais (bem como as do trem de pouso central se aplicável); e
• A presença de duas pessoas qualificadas nos comandos durante o teste estático e durante as fases de taxiamento.

Nesta mesma revisão do CAM, foram modificadas as condições para a realização de testes de alta potência de motores em aviões quadrijatos. Eles passaram a determinar que se faça a aceleração de apenas dois motores simétricos ao mesmo tempo.

Uma nota interna foi distribuída a todos os operadores de aeronaves em janeiro de 2008. Ela alerta que não deve haver mais nenhum reteste durante o teste estático do cliente (por exemplo, para procurar vazamentos de óleo, como era o caso no dia do acidente). Esses testes adicionais devem ser objeto de um novo teste estático posterior, somente após o problema ter sido resolvido no centro de entrega, e não no próprio local de teste.

A fraseologia de rádio com a Torre foi melhorada para garantir que os testes de motor não comecem até que os calços das rodas estejam no lugar: o operador da aeronave deve agora anunciar ao controlador de tráfego aéreo o início dos testes de motor após confirmado que os calços estão no lugar.

A Airbus indicou que criaria um novo documento dedicado aos testes de solo. Este documento seria intitulado “Manual de Operações em Solo”.

No que diz respeito à formação dos profissionais envolvidos, a sessão de “atualização” sobre os testes de motor realizados em simulador (uma vez a cada dois anos) foi complementada por uma auditoria realizada durante um teste estático por um técnico sênior, a fim de promover feedback. Além disso, a sessão de simulador foi enriquecida pelo processamento e análise de casos de falha que podem ocorrer durante os testes do tipo “teste estático do cliente”.

Por Murilo Basseto (Aeroin) - Com informações do BEA