Este documentário analisa os acidentes com os voos
Tu-154, Air Florida 90, LANSA 508 e Air France 358
Via Cavok Vídeos
sábado, 24 de dezembro de 2022
Aconteceu em 24 de dezembro de 1971: Voo LANSA 508 Uma sobrevivente após queda na Floresta Amazônica
Em 24 de dezembro de 1971, o voo LANSA 508 foi um voo doméstico regular de passageiros operado pelo Lockheed L-188A Electra, prefixo OB-R-941, da Lineas Aéreas Nacionales Sociedad Anonima (LANSA) (foto acima), que caiu em meio a uma tempestade vindo de Lima em Pucallpa, Peru, matando 91 pessoas, todos os seis tripulantes e 85 de seus 86 passageiros.
O voo 508 da LANSA partiu do Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, pouco antes do meio-dia da véspera de Natal, a caminho de Iquitos, no Peru, com parada programada em Pucallpa, no Peru, levando a bordo 86 passafeiros e seis tripulantes.
Após 40 minutos de voo, a aeronave voava a cerca de 21,000 ft (6,400 m) acima do nível médio do mar, quando encontrou uma área de trovoadas e turbulência severa. Mas a tripulação decidiu continuar o voo apesar do clima perigoso à frente, aparentemente por causa da pressão para cumprir o cronograma de férias.
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| A trajetória aproximada do voo LANSA 508 |
Após entrar na área de tempestade, o avião foi atingido por um raio em um dos tanques de combustível na asa direita, que se incendiou em seguida. A asa, então, desprendeu-se da fuselagem do avião. Este começou a se partir, e em seguida caiu na floresta amazônica.
Investigadores peruanos citaram "Voo intencional em condições climáticas perigosas" como a causa do acidente.
Os seis tripulantes e 85 passageiros morreram no acidente. A única sobrevivente foi Juliane Koepcke, de 17 anos, que caiu de uma altura de mais de 3000m, presa ao seu assento.
Apesar de uma clavícula quebrada, um corte profundo na perna esquerda, uma lesão no olho e uma concussão, ela foi capaz de caminhar pela densa floresta amazônica por 10 dias e encontrar abrigo em uma cabana. Lenhadores locais a encontraram e a levaram de canoa de volta à civilização.
Mais tarde, foi determinado que até 14 outros passageiros também sobreviveram à queda do avião, mas morreram devido aos graves ferimentos aguardando o resgate.
O filme "Dez Dias de Agonia" (1974) é baseado na história. A história de Koepcke também foi contada em 2000 no documentário 'As Asas da Esperança', do diretor Werner Herzog. As memórias de Koepcke, Als ich vom Himmel fiel, foi publicado pela editora alemã Piper Malik em 10 de março de 2011 (A edição em inglês When I Fell From the Sky, foi publicada pela Titletown Publishing em novembro de 2011).
O Acidente também foi retratado na série de TV "Catástrofes Aéreas" do "Discovery Channel", no episódio especial "Clima Extremo", onde são retratados vários acidentes aéreos, onde as condições climáticas extremas contribuíram para os acidentes.
Um ano antes, em 9 de agosto de 1970, um outro acidente envolvendo outro voo da LANSA, com um avião do mesmo modelo, caiu logo após a decolagem. Após um dos motores incendiar-se, o piloto fez uma curva para tentar voltar à pista, mas perdeu altitude rapidamente. O avião caiu perto da pista e incendiou-se. Assim como no LANSA 508, apenas uma pessoa sobreviveu: o copiloto Juan Loo, de 26 anos, encontrado vivo nos destroços da cabine do piloto gravemente queimado. Nesse acidente, 101 pessoas morreram, incluindo duas pessoas em solo.
Foi o pior desastre aéreo envolvendo um raio na história. O Electra foi o último avião da LANSA. Após o acidente, a empresa teve sua licença de operação cassada onze dias depois, e encerrou suas atividades em 1972.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Aconteceu em 24 de dezembro de 1968: Voo Allegheny Airlines 736 - Descida arriscada com baixa visibilidade
O voo 736 da Allegheny Airlines foi um voo regular que caiu durante a tentativa de pousar no Aeroporto Regional de Bradford, em Bradford, na Pensilvânia, nos EUA, em 24 de dezembro de 1968. Vinte dos 47 ocupantes a bordo morreram no acidente.
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| Um Convair similar ao envolvido no acidente |
O voo 736 foi operado pelo Convair CV-580, prefixo N5802, da Allegheny Airlines. A aeronave foi originalmente certificada como Convair CV-440 em 4 de março de 1957, mas foi modificada para incluir motores de turbina e hélices atualizados e recertificada como CV-580 em 25 de maio de 1965. No momento do acidente, o avião acumulava um total de 29.173 horas de voo.
O CV-580 era pilotado pelo Capitão Gary L. Mull, de 33 anos, e pelo copiloto Richard B. Gardner, de 30 anos.
O voo 736 decolou de Detroit, Michigan, com destino a Washington DC, com escalas intermediárias em Erie, Bradford e Harrisburg, na Pensilvânia. A bordo estavam 41 passageiros e seis tripulantes.
O voo transcorreu sem intercorrências até que a aeronave começou a se aproximar de Bradford.
Às 19h57 (EST), o voo 736 relatou ter passado por um DME a leste de Erie, e foi instruído a descer a 4.000 pés e liberado para uma abordagem de Bradford. Ao mesmo tempo, o voo 736 foi avisado de que, na observação de última hora, o tempo de Bradford relatou pancadas leves de neve, neve soprada e visibilidade de uma milha.
Às 20h05, os controladores de abordagem de Bradford alertaram o voo 736 novamente sobre neve fraca, neve soprada e visibilidade de uma milha. O voo 736 reconheceu cada aviso meteorológico.
Às 20h08, o voo 736 informou que eles estavam fazendo uma curva de direção para a pista 32 e foram informados de que o vento estava em 290 graus a 15 nós. Esta foi a última transmissão do voo 736 antes do acidente.
O voo 736 continuou a descer até que a aeronave atingiu as árvores a aproximadamente 4 quilômetros antes da pista. O avião cortou as árvores por mais 800 pés, danificando extensivamente os motores, até atingir o solo. A fuselagem parou invertida com a parte superior (teto) da fuselagem arrancada. Dezessete passageiros e três tripulantes morreram no acidente.
A maioria dos sobreviventes estavam sentados na parte de trás da aeronave e usavam cintos de segurança, permanecendo em seus assentos até que o avião parasse. Os passageiros que conseguiram se libertar trabalharam para libertar os sobreviventes restantes.
Devido a uma forte tempestade de neve, a equipe de resgate foi inicialmente impedida de chegar ao local do acidente.
Os sobreviventes iniciaram uma fogueira fora da aeronave usando madeira, almofadas dos assentos e bagagem para se manter aquecido e atrair os socorristas ao local do acidente.
O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Depois de revisar o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo, o NTSB determinou que o voo estava perfeito até que atingiu um DME 2,9 milhas do aeroporto.
A altitude mínima no DME de 2,9 milhas era 2.900 pés acima do nível médio do mar; após atingir o DME, o voo 736 foi autorizado apenas a descer até a altitude mínima de descida (MDA) de 2.543 pés. No entanto, a aeronave continuou a descer abaixo do MDA até entrar em contato com as árvores a uma altitude 462 pés abaixo do MDA.
O NTSB concluiu que nenhum dos pilotos estava ciente da proximidade da aeronave com o solo até o contato inicial com as árvores, momento em que o primeiro oficial gritou: "Sobe". Os pilotos então tentaram puxar para cima, mas um segundo depois a asa direita atingiu uma grande árvore, fazendo com que a aeronave capotasse.
Os investigadores se concentraram em determinar por que os pilotos permitiram que a aeronave descesse abaixo do MDA. Fadiga da tripulação, mau funcionamento do instrumento ou do piloto automático e outros problemas mecânicos foram considerados e descartados como causas improváveis.
O NTSB concluiu que a explicação mais provável era que a descida não foi intencional e resultou de ambos os pilotos desviarem o olhar dos instrumentos, tendo em vez disso se concentrado em fazer contato visual com a pista.
Com base nas conversas do cockpit e nos dados meteorológicos, o NTSB também concluiu que, embora neve leve e visibilidade de 1 milha tenham sido informadas aos pilotos do aeroporto de Bradford, as condições climáticas e a visibilidade podem ter sido substancialmente piores na área de aproximação final.
O NTSB determinou que a causa provável é "a continuação da descida do reparo de aproximação final através da Altitude Mínima de Descida e obstrução do terreno em um momento em que ambos os membros da tripulação de voo estavam olhando para fora da aeronave na tentativa de estabelecer referência visual para o solo.
Os fatores que contribuíram foram as referências visuais mínimas disponíveis à noite nas abordagens do Aeroporto Regional de Bradford; um pequeno, mas crítico erro de navegação durante os estágios finais da abordagem; e uma rápida mudança nas condições de visibilidade que não eram conhecidas pela tripulação.
Menos de duas semanas após a queda do voo 736, o voo 737 da Allegheny Airlines também caiu ao se aproximar do aeroporto de Bradford. Ambas as aeronaves estavam se aproximando da mesma pista, mas em direções opostas no momento dos acidentes.
Pouco depois da queda do voo 737, a Allegheny Airlines auto-impôs novas regras para pousos em aeroportos. As regras exigiam visibilidade de 1.000 pés de altura e três milhas para fora para qualquer aeroporto sem sistemas de pouso por instrumentos.
A Allegheny cancelou 124 de 1.409 segmentos de voos programados na primeira semana após a adoção das novas regras de visibilidade
Quase 42 anos após o acidente, um de seus sobreviventes anunciou que estava pagando por uma placa para as vítimas do voo, sobreviventes e equipes de resgate.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Aconteceu em 24 de dezembro de 1966: Queda de cargueiro dos EUA sobre vila no Vietnã deixa 125 mortos
Em 24 de dezembro de 1966, o avião cargueiro Canadair CL-44D4-1, prefixo N228SW, alugado da Seaboard World Airlines e operado pela Flying Tiger Line (foto acima), levando a bordo quatro tripulantes, realizava o voo entre a Base Aérea Tachikawa, no Japão, e o Aeroporto de Da Nang, no Vietnã.
A tripulação estava realizando um voo de carga em missão para a Força Aérea dos EUA, transportando diversos equipamentos e mercadorias.
Na abordagem final para o Aeroporto Da Nang durante a noite, a tripulação encontrou más condições climáticas com chuva forte e nevoeiro. Em baixa visibilidade, a tripulação não percebeu que a altitude estava muito baixa.
Por volta das 19h15 (hora local), o avião atingiu um obstáculo e caiu em chamas no distrito de Binh Thai, localizado a poucas dezenas de metros da pista. A aeronave se desintegrou com o impacto e várias casas foram destruídas.
Os quatro membros da tripulação morreram, bem como 107 moradores do local. Outros 50 ficaram feridos, entre eles, 19 gravemente. Estimasse que - ao final - morreram 125 pessoas (121 moradores e os quatro tripulantes).
Acredita-se que a tripulação continuou a abordagem abaixo do planeio em condições climáticas abaixo do mínimo, provavelmente para estabelecer um contato visual com o solo. As condições climáticas ruins e baixa visibilidade foram consideradas como fatores contribuintes.
Por Jorge Tadeu (com vspa.com e ASN)
Airbus A380 da Qantas que iria para Londres faz pouso de emergência no Azerbaijão
O Airbus A380-842, prefixo VH-OQH, da Qantas, que estava a caminho do Aeroporto Heathrow (LHR) de Londres teve que fazer um pouso de emergência nesta sexta-feira (23)no Aeroporto Internacional Heydar Aliyev (BYD) do Azerbaijão.
O voo QF1, uma rota entre Sydney e Londres via Cingapura, partiu do Aeroporto Changi de Cingapura (SIN) às 00h44 do dia 23 de dezembro de 2022 e deveria chegar ao aeroporto LHR às 14h15 do mesmo dia.
O site de rastreamento de voos de aeronaves em tempo real Flightradar24 mostrou que cerca de 9 horas e meia após o QF 1 partir de Cingapura, a aeronave fez uma curva de 180 graus perto da fronteira com a Geórgia.
#QF1 from Singapore to London made a 180 degree turn near Tbilisi squawking 7700 and now descending, likely diverting to Baku. Reason currently unknown. https://t.co/yCHWMmBXyS pic.twitter.com/8Djjw5BeeG
— Flightradar24 (@flightradar24) December 23, 2022
O Flightradar24 também informou que a aeronave estava 'gritando' - ou seja, emitindo um 7700, que é o código para uma emergência - antes de fazer um pouso não programado no Aeroporto Internacional Heydar Aliyev, em Baku.
De acordo com a página do Facebook do aeroporto de Baku, o QF 1 enviou um pedido de pouso de emergência ao aeroporto de Baku devido à “fumaça gerada no compartimento de carga”.
'O avião pousou com sucesso às 07h08, horário local, não houve feridos durante o acidente. Havia 356 passageiros no avião”, afirmou o aeroporto de Baku.
Um porta-voz da Qantas confirmou o incidente ao The Straits Times: “Nosso voo de Cingapura para Londres fez um pouso não programado no aeroporto de Baku, no Azerbaijão, depois que os pilotos receberam um indicador de falha intermitente no cockpit. Os engenheiros inspecionarão a aeronave antes de continuar sua jornada.”
Via Aerotime Hub e The Aviation Herald - Fotos via @adnanhuseyn
Vídeo: Gritos entre tripulantes e passageiros durante a refeição a bordo se tornam virais
Um vídeo de uma discussão acalorada entre um comissário de bordo da IndiGo e um passageiro se tornou viral nas redes sociais.
A briga no ar, que ocorreu em um voo IndiGo do Aeroporto de Istambul (IST) para o Aeroporto Internacional Indira Gandhi (DEL) de Delhi em 16 de dezembro de 2022, parecia ser sobre a insatisfação do passageiro com sua refeição a bordo.
Com base no vídeo, a comissária de bordo parecia farta do comportamento do passageiro, pois o acusou de fazer seus colegas chorarem.
No final da fila, ouve-se a passageira dizer à comissária de bordo: “Você é uma empregada do avião”, ao que ela diz: “Sou uma funcionária. Eu não sou sua serva.
A certa altura, o comissário de bordo também pode ser ouvido dizendo ao passageiro: “Seu cartão de embarque diz sanduíche”.
Tempers soaring even mid-air: "I am not your servant"
— Tarun Shukla (@shukla_tarun) December 21, 2022
An @IndiGo6E crew and a passenger on an Istanbul flight to Delhi (a route which is being expanded soon with bigger planes in alliance with @TurkishAirlines ) on 16th December : pic.twitter.com/ZgaYcJ7vGv
Posteriormente, a IndiGo emitiu um comunicado visto pela mídia local afirmando que o passageiro estava reservado em um bilhete compartilhado da Turkish Airlines.
“Estamos cientes do incidente ocorrido no voo 6E 12 de Istambul para Delhi em 16 de dezembro de 2022. O problema estava relacionado às refeições escolhidas por alguns passageiros que viajavam em uma conexão codeshare. A IndiGo está ciente das necessidades de seus clientes e é nosso esforço constante fornecer uma experiência cortês e descomplicada aos nossos clientes. Estamos investigando o incidente e gostaríamos de garantir que o conforto dos clientes sempre foi nossa principal prioridade”.
A desvantagem dos voos codeshare
Os acordos de codeshare entre companhias aéreas normalmente tornam as coisas mais convenientes e permitem aos passageiros mais opções em termos de rotas. No entanto, pode ser complicado quando companhias aéreas de serviço completo, como a Turkish Airlines, compartilham voos com operadoras de baixo custo, como a IndiGo.
Por exemplo, quando um passageiro reserva e compra uma passagem da Turkish Airlines que é codeshare com a IndiGo, isso significa que a passagem (e o número do voo na maioria dos casos) é da Turkish Airlines, mas a aeronave que voará nesse segmento é a IndiGo.
Embora um passageiro possa estar ciente de que um segmento de voo é um voo codeshare, não é surpreendente ficar "desiludido" quando reserva uma companhia aérea de serviço completo e, por fim, embarca numa transportadora de baixo custo.
O que pode ter acontecido
Não foi confirmado, mas pelas informações acima, parece que o passageiro poderia estar esperando uma refeição diferente de um sanduíche, principalmente se ele reservou uma refeição especial com a Turkish Airlines.
O site de viagens View From the Wing informa que a IndiGo não possui fornos em suas aeronaves, portanto, é muito provável que o passageiro tenha ficado consternado por ter recebido um sanduíche em vez de uma refeição quente.
Quem foi o culpado?
Chamar os comissários de bordo de 'servos' é atroz e o comissário de bordo atingindo o ponto de ebulição pode ser entendido.
Em última análise, parece que este é um efeito do sistema de codeshare. Tudo isso poderia ter sido evitado se a) as companhias aéreas estabelecessem as expectativas dos clientes quando eles fizessem reservas em uma companhia aérea de serviço completo e embarcassem em uma companhia aérea de baixo custo, ou b) a transportadora de serviço completo garantisse que as solicitações especiais fossem atendidas.
As companhias aéreas geralmente se orgulham das “conexões perfeitas” que as parcerias de codeshare oferecem, mas também precisam garantir que seja uma experiência perfeita para os passageiros e tripulações de ambas as companhias aéreas.
Via Aerotime Hub
Dois homens foram presos por supostamente conspirar com os russos para hackear o sistema de despacho de táxi do Aeroporto JFK
Dois cidadãos americanos foram presos por supostamente conspirar com hackers russos para hackear o sistema de despacho de táxi do aeroporto JFK para mover táxis específicos para o início da fila em troca de uma taxa de US$ 10.
O sistema de despacho de táxi é um sistema controlado por computador que garante que os táxis sejam despachados do estacionamento do aeroporto para pegar a próxima tarifa disponível no terminal apropriado.
De acordo com a acusação não lacrada publicada pelo Departamento de Justiça dos EUA na terça-feira (20), dois homens, Daniel Abayev e Peter Leyman, ambos com 48 anos, com a ajuda de hackers russos, violaram o sistema de despacho de táxi JFK entre setembro de 2019 e setembro de 2021.
Os taxistas participantes do esquema tiveram que pagar US$ 10 aos hackers em dinheiro ou por meio de pagamento móvel. Aqueles que promovessem o serviço para seus colegas receberiam isenções, permitindo-lhes pular a fila gratuitamente.
As comunicações entre os taxistas e os hackers ocorreram por meio de aplicativos de bate-papo em grupos privados, onde Abayev e Leyman faziam anúncios de “Loja aberta” e “Loja fechada”.
As acusações que ambos os homens enfrentam acarretam uma pena máxima de 10 anos de prisão por duas acusações de conspiração para cometer invasão de computador.
Via Aerotime - Imagem: Reprodução
A incrível história de um A-6 Intruder na Guerra do Vietnã
A história incrível do A-6 Intruder que se esquivou de 5 mísseis SAMs antes de realizar um ataque perfeito às docas de balsas fortemente defendidas perto do centro de Hanói
O Grumman A-6 Intruder foi a 'bateria principal' da aviação de porta-aviões durante a Guerra do Vietnã. Representou a aeronave de ataque médio mais capaz no teatro de operações para todo o conflito, sendo capaz de atingir alvos com uma carga pesada de munições em quase qualquer condição climática.
No entanto, o papel icônico no Vietnã para o A-6 foi como um atacante noturno de um único navio em altitudes muito baixas .
Na noite de 30 de outubro de 1967, o Aviador Naval, Tenente Cdr Charlie Hunter e seu Bombardeiro/Navegador (B/N), o Tenente Lyle Bull lançaram um único A-6A do USS Constellation (CVA-64) e conduziu um ataque perfeito em as docas de balsas de Red River, anteriormente intocadas, localizadas perto do centro de Hanói. Seu intruso VA-196 , BuNo 152618, foi carregado com bombas Snakeye de 1300 libras Mk 83 em cinco Racks Ejetores Múltiplos (MERs).
Situado sobre o Rio Vermelho, o local da balsa foi considerado um alvo importante desde que saiu da lista de 'proibidos', mas tinha evitado a destruição até agora. Conforme explicado por Rick Morgan em seu livro A-6 Intruder Units of the Vietnam War, várias tentativas de atacar o local com Carrier Air Wing Quatorze Alpha Strikes falharam, em grande parte devido às intensas defesas, que incluíram, de acordo com Lyle Bull, '20 Locais de mísseis terra-ar SA-2 e exatamente 597 posições AAA!
XO Bob Blackwood há muito sustentava que um único Intruder entrando em altitude muito baixa à noite poderia chegar ao alvo e acertá-lo, defendendo veementemente que atacar o local da balsa ferroviária era a missão para a qual o Intruder supostamente havia sido adquirido.
Hunter e Bull lançaram-se de 'Connie' e ficaram 'com os pés no chão' perto da 'axila' ao norte de Vinh e então correram para o norte em direção a Hanói a 500 pés. Eles inicialmente correram por cársticos paralelos, o que lhes permitiu ficar dentro da sombra do radar fornecida por os ridgelines.
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| Duas aeronaves Grumman A-6A Intruder da Marinha dos EUA (BuNo 154148, 154155) do Esquadrão de Ataque 196 (VA-196) “Bateria Principal” lançando bombas Mk 82 227 kg (500 lbs) sobre o Vietnã |
Bull estava com a cabeça baixa na bota do radar interpretando os retornos para marcar seu caminho enquanto Hunter habilmente controlava a aeronave enquanto se aproximava do alvo. Os primeiros indícios de atividade do SAM não ocorreram até 18 milhas do alvo, mas ele ficou ativo com pressa depois disso. Com o primeiro SAM que apareceu, os dois se lembraram de que a inteligência havia lhes dito que o SA-2 não poderia rastrear abaixo de 1.500 pés. Quando o míssil pareceu segui-los abaixo de 500 pés, Hunter começou um rolo de barril de alta G para jogá-lo fora . A ameaça foi atrás deles e explodiu.
'A inteligência relatou que o SA-2 não conseguia rastrear abaixo de 1.500 pés. Ficamos perturbados ao ver que a avaliação deles estava incorreta', o B/N diria mais tarde.
No entanto, com o A-6 agora de cabeça para baixo a 500 pés, todo o seu mundo estava iluminado com mais SAMs e uma quantidade enorme de tiros.
Contando pelo menos cinco mísseis no caminho, o piloto endireitou a aeronave e levou o Intruder a 100 pés acima do solo, enquanto fazia mais de 450 nós. Bull se lembra especificamente de ter visto 50 pés no altímetro do radar às vezes, mas ele tinha fé total em Hunter. Ele também se lembra que os SAMs não os seguiram enquanto eles estavam tão baixos. Quando o alvo apareceu no radar, eles puxaram cerca de 200 pés para liberar seus `Snakeyes'.
O alvo foi atingido com força e eles imediatamente viraram para o leste para evitar o aeroporto Gia Lam de Hanói, que agora estava logo na cara. A viagem foi recebida por mais AAA, com pelo menos uma rodada de 85 mm se aproximando, mas eles conseguiram recuperar a constelação a bordo conforme planejado após memoráveis 1,9 horas de voo.
Os dois homens posteriormente receberam a Cruz da Marinha por seu trabalho noturno, tornando-se os primeiros de cinco tripulantes A-6 da Marinha dos EUA a receber o prêmio por ação em voo. Hunter e Bull subsequentemente ascenderiam ao posto de contra-almirante.
Vídeo: Aviões que são à prova de radar
A camuflagem é uma das técnicas mais eficientes quando se quer surpreender um oponente. Atacar sem ser detectado, aumenta as chances de sucesso já que não há tempo para as forças adversárias reagirem.
Nada melhor do que ter ao seu lado um avião “invisível” para poder espionar o espaço aéreo inimigo. Mas, na verdade, essas aeronaves não são transparentes como o jato da Mulher Maravilha ou algo do gênero, elas apenas conseguem se tornar indetectáveis pelos radares.
Neste vídeo, você vai conhecer alguns aviões impressionantes que, apesar de poderem ser vistos a olho nu, são capazes de se esconder dos sistemas de radar mais avançados do mundo.
Via Canaltech
EUA encontram problemas em asa e no trem de pouso do Boeing 747
Reguladores dos EUA encontram problemas em asa e no trem de pouso do Boeing 747.
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| (Foto via @photoJDL@avgeek.social) |
O regulador informou que os painéis inferiores do bordo de fuga da asa esquerda e um pino do fusível quebrado localizado no encaixe da extremidade da viga do trem de pouso podem estar em condições inseguras. As companhias aéreas agora deverão fazer inspeções nos aviões para identificar possíveis falhas e corrigi-las, além de efetuar ações para que elas voltem a ter operacionalidade regular.
Estima-se que pouco mais de 200 aeronaves registradas nos Estados Unidos sejam afetadas com a DA. A FAA informou que as substituições dos pinos do fusível terão um custo total de US$ 3,9 milhões (R$ 20,1 milhões), enquanto as inspeções necessárias devem sair por cerca de US$ 1 milhão (R$ 5,17 milhões) por ciclo.
The last Boeing 747 B1 is in the books, BOE704 having returned to Paine Field after a short flight of ~one hour. https://t.co/lfubyuyCN2 pic.twitter.com/PzvZa4mRJk
— JDL | @photoJDL@avgeek.social (@photoJDL) December 18, 2022
A publicação do documento ocorreu quatro dias depois do primeiro voo do último 747 fabricado pela Boeing. A aeronave (N863GT) será entregue à Atlas Air nas próximas semanas, encerrando mais de 50 anos de produções do maior avião de passageiros do fabricante norte-americano.
Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)
Vídeo: Avionics Day 2022 6º Edição
A Empresa Jet Avionics faz todos os anos o Avionics Day que este ano está na 6º edição. O dia é recheado de palestra de grandes players do mercado da aviação na área de aviônica, comunicação e segurança de voo.
Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari
Gripen F-39 da FAB: Veja as capacidades atuais e futuras
Os F-39 Gripen iniciam sua vida operacional na FAB sob responsabilidade do 1º GDA e acumula algumas capacidades atuais.
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| Os Gripen F-39E voaram sobre os céus de Anápolis durante a cerimônia (Foto: André Magalhães/Aero Magazine) |
A FAB deu início ontem (19), ao serviço operacional dos primeiros caças F-39E Gripen, que segundo os planos atuais vão se tornar o modelo padrão na aviação de caça. Os aviões serão operados na primeira etapa apenas pelo Primeiro Grupo de Defesa Aérea – Esquadrão Jaguar, sediado em Anápolis, em Goiás.
A partir de agora a aviação de caça do Brasil entra em uma nova era, com uma aeronave moderna para atender todas as demandas necessárias, indo de interceptação aérea até guerra eletrônica e ataque ao solo.
Apesar do início das operações, com os quatro primeiros aviões, os F-39E Gripen não estão com todos os sistemas instalados. A intenção é avançar em fases, permitindo melhor integração do jato com o ecosistema da FAB e uma transição gradual dos pilotos.
O IRST
A maioria das forças aéreas do mundo, inclusive dos países da OTAN, realizam a integração gradual de aviões, com capacidades sendo adquiridas em fases.
É perceptível pelas fotos que os caças estão sem o IRST, o sensor passivo de busca infravermelho, instalado na parte frontal do caça. De acordo com o tenente coronel Gustavo Pascotto, comandante do 1º GDA e piloto, “os primeiros voos no esquadrão serão feitos sem este sistema", que serão instalados posteriormente.
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| Mais sensores e sistemas serão instalados em breve nos novos caças (Foto: André Magalhães/Aero Magazine) |
Mesmo quando estiver plenamente operacional é provável que o IRST não seja montado no avião de forma permanente, evitando assim consumir as horas do equipamento que não estará sendo utilizado e ainda reduzir peso a bordo.
Vale considerar que o Gripen está em fase de implantação, isso significa que os vários processos serão feitos com precaução e no cronograma determinado pela FAB. Em novembro, foi emitido o Certificado Militar de Tipo, isto atesta que todos os requisitos estabelecidos foram concluídos.
Entretanto, os caças apresentados ontem na base aérea de Anápolis já contam com outros sistemas instalados, alguns deles são os sensores de guerra eletrônica (nas pontas de asas), bem como no estabilizador vertical. Neste caso, alguns dispositivos são permanentes, visto que exigem mudanças estruturais para serem instalados.
Outro ponto de destaque foi a decolagem rápida do caça em relação a outros modelos. Os Gripen podem operar em pistas curtas e até mesmo em rodovias, como ocorre na força aérea sueca e outros operadores do modelo.
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| Sensores de Guerra Eletrônica e de autoproteção são cruciais na aviação de caça moderna (Foto: André Magalhães/Aero Magazine) |
Treinamento dos pilotos
Questionada sobre o treinamento de novos aviadores, a FAB informou que o curso de formação ocorre em duas frentes, com a primeira na Suécia e a segunda no Brasil.
A etapa inicial também é feita nos caças Gripen C/D, de geração anterior aos Gripen E, mas com características de pilotagem similares.
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| Com os simuladores de voo a instruçao será ampliada (Foto: André Magalhães/Aero Magazine) |
Já a segunda na etapa são utilizados os simuladores, que chagaram a base de Anápolis neste ano.
Uma mudança relevante para os pilotos é o traje de voo do Gripen, que serão diferentes dos demais usados pela FAB. As tecnologias do caça exigem mais recursos, um deles é o capacete HMD, com mira montada.
Segundo lote
A SAAB também respondeu algumas perguntas, uma delas foi sobre o 2º lote. Foi confirmada a negociação, mas que ainda ainda em fase inicial. Um eventual comprometimento deverá ocorrer nos próximos meses, já dentro do novo governo e de uma nova realidade orçamentária.
Contudo, as negociações para o acréscimo de mais quatro unidades ao lote inicial anunciada este ano, elevando assim o total para 40 aviões, estão em estágios mais avançados.
Este aumento na unidade do primeiro lote irá permitir que mais uma base aérea, ainda a ser definida, receba e opere os novos aviões de combate. Na ocasião a FAB afirmou que 36 aviões era pouco para dois esquadrões, mas muito para ser operado exclusivamente pelo GDA.
Saiba Mais...
A produção dos aviões do Brasil, que era um dos pontos de destaque do acordo, sofreu uma mudança neste ano.
Inicialmente a versão biposta (F-39F Gripen) seria produzida em território nacional, mas agora será feita na Suécia. Como contrapartida, mais unidades monopostas (F-39E Gripen) serão fabricadas em nosso país. O argumento é manter uma melhor cadência na linha de produção e reduzir os custos e tempos exigidos para desevolvimento. Vale destacar que o Gripen F, segundo o acordo original, seria desenvolvido no Brasil em parceria com a Embraer.
O ano de 2022 foi marcado pela chegada dos primeiros aviões operacionais. Em abril, chegaram os caças FAB 4101 e 4102, seguidos do FAB 4103 e 4104 em setembro. Os jatos até então estavam no Centro de Ensaios em Voo, localizado em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo.
Durante os últimos meses os pilotos da FAB, SAAB e Embraer executaram diversos ensaios até alcançar o certificado militar.
Por André Magalhães (Aero Magazine)
O que é a 'contingência oceânica' e por que ela é importante?
Voar sobre os oceanos se tornou muito mais seguro do que antes, com centenas de aviões voando todos os dias. No entanto, sobrevoar oceanos sem aeroportos alternativos nas proximidades ainda representa um risco potencial em caso de emergência.
Para resolver isso, as companhias aéreas operam sob procedimentos de contingência oceânica, que podem ser usados em certos casos de emergência. Vamos descobrir quais são esses procedimentos.
Embora os voos oceânicos tenham se tornado rotina, alguns
procedimentos especiais estão em vigor (Foto: United Airlines)
Procedimentos de contingência oceânica
No mês passado, a FAA estabeleceu um novo conjunto de procedimentos de como os pilotos que voam sobre os oceanos podem fazer em caso de emergência. As emergências incluem eventos meteorológicos ou climáticos repentinos (turbulência severa, etc.), falhas no sistema da aeronave, emergências a bordo do vôo ou outras situações.
Em qualquer um desses casos, se os pilotos não conseguirem se comunicar com o controle de tráfego aéreo por qualquer motivo, eles podem seguir certos procedimentos. A aeronave pode virar 30 graus e voar em um caminho de cinco milhas náuticas paralelas ao original. No caminho paralelo, os pilotos devem se certificar de que estão 500 pés deslocados da altitude normalmente usada (ou 1000 pés está acima de 41.000 pés).
Estar atento às aeronaves próximas e comunicar-se com o controle de tráfego aéreo é
fundamental para desviar da trajetória de voo original (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)
Além de apenas movimentos físicos, os pilotos também devem ligar todas as luzes externas, observar as aeronaves próximas, monitorar o sistema de prevenção de colisão de tráfego (TCAS), gritar 7700 e declarar uma emergência com o ATC o mais rápido possível. Tudo isso é feito para garantir que o avião não entre na trajetória de voo de outra aeronave.
A FAA tem uma extensa lista de instruções para os pilotos durante uma emergência oceânica, que são essenciais para garantir um vôo seguro. Então, com que frequência os pilotos encontram situações em que podem precisar usar procedimentos de contingência oceânica?
Evento raro
De acordo com dados do AvHerald, apenas um punhado de voos a cada ano entre dezenas de milhares precisa usar medidas de contingência. Um desses incidentes ocorreu na semana passada, quando um Maleth Aero A340-600 teve que realizar procedimentos de contingência oceânica devido à severa turbulência no nordeste de Goose Bay, Canadá.
O voo era de Bournemouth, Reino Unido, para Nova York (JFK), e esperava-se turbulência moderada sobre o Atlântico. Porém, a 660 milhas náuticas de Goose Bay, a turbulência tornou-se severa, obrigando a tripulação a usar medidas de contingência, descendo a 34.000 pés para evitar a área.
A aeronave declarou emergência e desceu devido à forte turbulência
(Dados e imagem: FlightRadar24.com)
A aeronave saiu da turbulência posteriormente e recebeu autorização para continuar sua viagem a 34.000 pés. O avião pousou com segurança com as cinco pessoas a bordo e verificações subsequentes encontraram a aeronave sem problemas.
Os pilotos geralmente usam planos de contingência oceânicos quando um alto risco está presente, com usos anteriores em para-brisas rachados, problemas de navegação, desligamento do motor, desequilíbrio de combustível e muito mais.
No entanto, as aeronaves modernas são as mais seguras já feitas e podem lidar com a maioria dos problemas sem exigir operações de emergência. A ampla gama de motores, também conhecida como ETOPS, garante que os aviões possam desviar para aeroportos próximos em quase todas as situações.
Embora voar sobre os oceanos represente alguns riscos adicionais em comparação com voos continentais, o que leva às diretrizes da FAA, a maioria dos passageiros dificilmente enfrentará tais situações em seus voos.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
O que são regras ETOPS e por que são importantes?
Você já voou sobre o Atlântico em uma aeronave bimotora e se perguntou o que aconteceria se seu avião perdesse a função de um de seus motores? Bem, as autoridades da aviação civil há muito também pensam nisso. É por isso que hoje temos regras ETOPS. Desenvolvidas como um padrão na década de 1980, essas especificações moldaram muito o desenvolvimento de aeronaves comerciais.
O Airbus A220 tem uma classificação ETOPS de 180 (Foto: Air Canada)
Definição
ETOPS é uma sigla que significa “Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards”. É uma sigla para certificações oficiais de autoridades aeronáuticas de vários países, que permitem às aeronaves comerciais e aeronaves executivas voarem em rotas com trechos que estejam tão distantes de um aeroporto alternativo quanto a distância de voo percorrida em até 60 minutos, ou, em outros casos, até mais.
Numa tradução livre e simplificada, ETOPS significa Operação de Longo Alcance, e, durante o processo de certificação, as autoridades aeronáuticas submetem a aeronave e o seu fabricante a uma série de exigências, entre elas sistemas de segurança redundantes e equipamentos de comunicação e navegação altamente confiáveis.
Para receber qualquer uma destas certificações os fabricantes de aeronaves comerciais ou executivas têm que demonstrar para as autoridades aeronáuticas, incluindo testes de demonstração em voo, que a aeronave submetida a análise é segura o suficiente para este tipo de operação, incluindo longas viagens transoceânicas.
A diferença entre um plano de voo ETOPS (a linha verde contínua) e a de
um plano de voo não-ETOPS (a linha azul tracejada) (Imagem: Wikimedia)
Em 1985, uma permissão especial foi dada à Trans World Airlines para voar em seu Boeing 767 bimotor transatlântico de Boston a Paris. Esta foi a primeira classificação de certificação ETOPS concedida: ETOPS 120 minutos. Isso significa que as aeronaves bimotoras não podiam voar mais do que 120 minutos de voo do aeroporto mais próximo, adequado para um pouso de emergência.
Décadas antes disso, a FAA tinha uma “regra de 60 minutos” que restringia aeronaves bimotoras a uma área de desvio de 60 minutos. Este número foi baseado na confiabilidade do motor de pistão da época, mas a regra tinha alguma flexibilidade pendente de aprovação especial.
Pouco depois, a ICAO recomendou um tempo de desvio de 90 minutos para todas as aeronaves, o que foi adotado por muitas autoridades regulatórias e companhias aéreas fora dos EUA.
As classificações ETOPS permitiam que as companhias aéreas usassem o Boeing 757 para rotas transatlânticas. Algo que originalmente não era capaz de realizar (Foto: Wikimedia)
Ficando maior
As coisas evoluíram muito desde então em termos de confiança na confiabilidade das aeronaves e seus motores. De acordo com a Wikipedia, o ETOPS 120 se tornou o padrão, mas deu lugar ao ETOPS 180. Alcançar essa classificação elevada só foi possível após um ano de experiência ETOPS de 120 minutos sem problemas. Eventualmente, a FAA foi convencida a permitir o ETOPS 180 na entrada em serviço de uma aeronave.
Agora, as certificações ETOPS chegam a 370 com o Airbus A350. Relatórios de 2014 indicam que a Airbus estava buscando o ETOPS 420. No entanto, não existem muitos relatórios sobre uma aeronave que obtivesse essa certificação.
A FlightGlobal relatou que um motor Rolls-Royce em particular recebeu esta classificação elevada: “A EASA lista uma duração máxima de desvio de 420min para o Trent XWB-97, incluindo 405min no empuxo contínuo máximo mais 15min no empuxo de espera.”
Moldando o desenvolvimento de aeronaves
“Vai ser um dia frio no inferno antes de eu deixar os gêmeos voar em rotas de longa distância sobre a água” - Lynn Helms, ex-administradora da FAA.
Por um bom motivo, as autoridades da aviação civil queriam garantir que as aeronaves fossem capazes de voar longe o suficiente para um aeroporto adequado, caso algo acontecesse com um motor. Portanto, como o vídeo abaixo explica, as companhias aéreas contornariam as restrições do ETOPS usando quad-jets ou tri-jets em suas rotas transoceânicas.
Na verdade, o A340 foi desenvolvido para contornar as restrições do ETOPS por ter quatro motores, mas uma capacidade menor do que o 747 - talvez a tentativa original de atender aos requisitos de rotas “longas e estreitas”.
Os aumentos nas classificações de ETOPS significaram mais ou menos o fim dos aviões quad-jet. Não havia mais nenhuma restrição regulatória obrigando mais de dois motores a voar sobre o oceano. Como resultado, as companhias aéreas agora optam por aeronaves de dois motores, pois são muito mais fáceis de manter.
Como resultado, os fabricantes têm se concentrado em aeronaves a jato duplo e trabalham duro com os fabricantes de motores para aumentar a confiabilidade do motor.
O Boeing 767 foi uma das primeiras aeronaves a obter a certificação ETOPS
(Foto: Aero Icarus via Wikimedia)
O resultado final
Certificações ETOPS cada vez mais altas são uma indicação de maior confiabilidade e segurança. À medida que os fabricantes de aeronaves trabalham para aumentar o alcance e a eficiência de suas aeronaves, os fabricantes de motores devem seguir os padrões cada vez maiores de confiabilidade.
Portanto, com rotas mais longas através dos oceanos, o público que voa deve se sentir mais seguro sabendo que os jatos mais novos estão alcançando essas classificações elevadas.
Tchau, modo avião! Europa já tem data para acabar com esta obrigatoriedade em voos
Confira quais serão os benefícios que os passageiros terão com essa permissão.
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Há poucos dias, divulgou-se a informação de que passageiros de voos dentro da União Europeia (UE) poderão usar o celular durante o voo. Com isso, não será mais necessário ativar o modo avião.
Essa decisão veio da Comissão Europeia, alegando que, a partir de agora, as companhias aéreas poderão fornecer uma rede 5G a bordo para os passageiros ou, caso estes queiram, poderão utilizar seus próprios dados móveis enquanto não chegam aos seus destinos. Mas será que essa decisão foi realmente benéfica?
Primeiramente, vale explicar por que é tão importante que os passageiros ativem o modo avião durante o voo, para depois entender se essa decisão foi precipitada ou não.
Por que é preciso ativar o modo avião durante o voo?
Caso você já andou de avião alguma vez, deve saber que é necessário desligar o celular ou colocá-lo no modo avião até chegar ao destino. Isso porque os dados móveis do celular podem afetar as comunicações de voo. Ou seja, há uma preocupação por parte das companhias de que esses dados podem interferir nos sistemas automáticos de controle de voo.
Assim, após o lançamento do 5G, os Estados Unidos levantaram preocupações sobre como essa frequência pode dificultar os sistemas de voo ou causar alterações da mediação de altitude. Porém, o Reino Unido, junto da União Europeia, não viu isso como um problema. Afinal, segundo um especialista, há muito menos perspectivas de interferência nesses casos porque essas regiões têm um conjunto diferente para as frequências de 5G e, além disso, há configurações de potência muito mais baixas do que as que os EUA permitem.
Mais informações sobre a aprovação
Portanto, em breve, será permitido que os passageiros utilizem os seus dados a bordo. Com isso, até o dia 30 de junho de 2023, os estados-membros devem fornecer a tecnologia 5G nas aeronaves. A partir de então, os passageiros poderão utilizar todas as funções dos seus celulares durante as viagens, como utilizar aplicativos, fazer ligações, transmitir vídeos, etc.
Além disso, os passageiros poderão aproveitar uma internet de alta velocidade e qualidade com as frequências 5G, fazendo com que eles possam acessar aquilo que quiserem em segundos e até mesmo baixar filmes, por exemplo.
Via Rotas de Viagem
Porca de Jesus: peça de nome curioso derruba helicópteros se der problema
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| Helicóptero Bell 206B: Modelo conta com a porca de Jesus para prender o rotor principal ao eixo do motor da aeronave (Imagem: Lance Andrewes) |
Na aviação, nenhuma falha é desejável. Entretanto, algumas são mais ou menos graves do que outras.
Se um trem de pouso não baixar, por exemplo, é possível fazer um pouso de barriga em algumas situações. Se um instrumento no painel não está operante, é corriqueiro que haja outro redundante que possa ser utilizado em seu lugar.
Em alguns helicópteros, entretanto, uma peça em particular tem um apelido inusitado devido à sua importância: A porca de Jesus. Ela é de fundamental importância, pois é ela quem segura o rotor principal do helicóptero (a espécie de hélice que fica na parte de cima da aeronave).
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| Localização da porca de Jesus no helicóptero Bell 206 (Imagem: Intervenção sobre foto do Exército dos EUA) |
Sem essa porca de retenção, ele se solta, e a aeronave perde sua sustentação e termina caindo, consequentemente. Nem todos os helicópteros possuem o mesmo tipo de fixação, e essa peça pode variar entre os vários modelos existentes. Devido à sua importância, antes de decolar, sempre é preciso checar se ela está no lugar.
Apelido
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| Porca de Jesus, que prende o rotor principal ao eixo vertical do helicóptero (Imagem: Alan Radecki Akradecki/CC BY-SA 4.0) |
Outro comentário comum entre mecânicos do setor é que, caso ela quebre, obrigatoriamente, a próxima figura que você irá encontrar será ele, Jesus.
Esse apelido também é dado a peças estruturais importantes em outras aeronaves. Geralmente, são itens que, quando falham, causam acidentes graves, com quedas.
Acidentes são fatais
A chance de sobrevivência em um acidente quando o rotor principal escapa é muito baixa. Caso ocorra em voo, o helicóptero irá cair.
Se estiver no solo, ainda é necessário levar em consideração se as pás não irão colidir com a cabine onde estão os tripulantes e passageiros.
Em abril de 2000, um helicóptero Bell 206 sofreu um acidente no Canadá pela ausência da porca de Jesus. Ele havia decolado e voado por alguns minutos com o piloto e um engenheiro de manutenção para fazer testes na aeronave. Após anunciarem que retornariam ao hangar onde estava sendo feito um procedimento de manutenção, o rotor principal do helicóptero se soltou, e as pás acertaram a cabine, matando os dois a bordo. Após a queda, ainda houve um incêndio, que destruiu a aeronave.
O relatório de investigação do acidente identificou que o helicóptero decolou sem a porca de Jesus. Ela foi encontrada no hangar junto com seus componentes de fixação, já que havia sido removida para ser pintada. Também se concluiu que o piloto não checou se a porca de fixação estava no lugar antes de decolar, assim como não havia nenhum recado na cabine para avisá-lo sobre isso. Nenhum documento da aeronave indicava a remoção da peça, e três funcionários que auxiliaram na retirada da porca de Jesus estavam presentes no momento da decolagem. Nenhum deles havia se lembrado de que a peça não estava no lugar, segundo o relatório.
Por Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Misak Reis, inspetor de manutenção da Helimarte, e Conselho de Segurança de Transporte do Canadá
Como os pilotos dirigem os jatos de passageiros no solo?
Na ausência de um rebocador, você já se perguntou como os pilotos navegam em suas aeronaves enquanto estão no solo em um aeroporto?
Embora o leme, os slats e os flaps da aeronave alterem a direção da aeronave no ar, eles não serão muito eficazes ao se mover a uma velocidade de 20 milhas por hora. Vamos descobrir como as aeronaves são dirigidas quando não estão no ar.
Os flaps e o leme de uma aeronave não serão eficazes no solo (Foto: Getty Images)
Simplificando, com as rodas no solo, uma aeronave é dirigida com o que é conhecido como "tiller". Este dispositivo é encontrado no cockpit e é equivalente ao volante de um carro, mas foi projetado para ser operado com uma mão.
O 'tiller' está quase sempre localizado nas bordas/lados externos da cabine - logo à esquerda da alavanca lateral esquerda ou à direita da alavanca lateral direita.
O tiller de um Boeing
Embora seja acordado que isso é chamado de 'tiller', a aparência varia dependendo da aeronave. Os em alguns aviões comerciais são uma forma de gancho curvo, que é mais semelhante a uma "barra de direção".
Outros têm a forma de meia-lua e outros têm a forma de torta. Claro, não importa qual seja a forma, a função é a mesma - e girar o 'tiller' irá direcionar o conjunto de rodas dianteiras da aeronave para a esquerda e para a direita.
Isso permitirá que a aeronave faça curvas bem fechadas e, assim, navegue na rede de pistas de taxiamento em qualquer aeroporto antes da decolagem e após o pouso.
A localização do tiller em uma cabine do Airbus A350
(Foto: João Carlos Medau via Wikimedia Commons)
O 'tiller' está presente apenas para aeronaves comerciais de grande porte. Pode ser uma história diferente para aviões menores.
Em algumas aeronaves menores, o piloto gira a roda do nariz através dos pedais do leme. Mas outras aeronaves menores não têm o hardware necessário para girar suas rodas. Portanto, eles ficam fixos em linha reta ou giram livremente, como os que você vê nos carrinhos de compras.
No caso dessas aeronaves menores, os pilotos têm que usar uma técnica conhecida como frenagem diferencial, que funciona aplicando os freios na roda de um lado do avião. Isso faz com que ele gire em torno do volante e dá ao piloto o controle sobre a direção da aeronave.
Além disso, se o avião tiver pelo menos dois motores, um de cada lado, o piloto pode usar "aceleração diferencial". Essa técnica adiciona empuxo ao motor do lado oposto à roda parada, permitindo que o avião gire com ainda mais facilidade.
A cabine de um Boeing 737. Observe como o formato do tiller difere
daquele de um A350 (Foto: Alex Beltyukov via Wikimedia Commons)
É claro que usar o leme em alta velocidade (como durante a decolagem) provavelmente resultará na quebra da roda do nariz, com consequências mais desastrosas em seguida. Ao acelerar na pista, quaisquer ajustes na direção da aeronave (provavelmente para compensar o vento) serão feitos ajustando o leme da aeronave.
Então, resumindo, os pilotos tem 3 formas de manobrar em solo: com os volantes (tillers), aplicando os freios de forma diferente nas rodas e usando diferença de potência nas turbinas.
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