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Em 8 de dezembro de 1969, o Douglas DC-6B, prefixo SX-DAE (imagem acima), partiu para realizar o voo 954 da Olympic Airways, um voo era um serviço doméstico regular de passageiros de Chania, na ilha de Creta, para Atenas, ambas localidades da Grécia. A bordo da aeronave estavam 85 passageiros e cinco tripulantes.
O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação com Atenas. Em meio a chuva e ventos fortes, a aeronave - ainda com o trem de pouso retraído - atingiu o Monte Paneio a uma altitude de aproximadamente 2.000 pés, perto de Keratea, a 39 km de Atenas.
Todos os 85 passageiros e 5 tripulantes a bordo morreram no acidente.
Foi determinado que a tripulação de voo 954 se desviou do caminho adequado e desceu abaixo da altitude mínima segura ao fazer uma aproximação ILS.
Em abril de 2019, o Centro Cultural dos Trabalhadores da Aviação Olímpica (POL.K.E.O.A.) colocou uma cruz de mármore no local do acidente e uma placa comemorativa de mármore em sua base.
A queda do voo 954 foi o acidente de aviação mais mortal da história grega na época em que ocorreu, um recorde que se manteve até a queda do voo 522 da Helios Airways, quase 36 anos depois. Ainda é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Douglas DC-6, e o acidente mais mortal da história da Olympic Airways.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
No dia 7 de dezembro de 1983, o voo 350 da Iberia estava decolando em uma pista envolta em névoa no rporto Barajas Ai em Madri quando o Boeing 727 colidiu com um Aviaco Douglas DC-9. A terrível colisão matou todas as 42 pessoas a bordo do DC-9, enquanto o 727 se partiu e pegou fogo, levando a uma corrida desesperada para escapar que acabou ceifando a vida de 51 de seus 93 passageiros e tripulantes.
Este foi o segundo grande desastre aéreo em Madrid em apenas dez dias, e a segurança do maior aeroporto da Espanha foi posta em causa - havia algo de errado com Barajas?
No final das contas, os dois acidentes não estavam relacionados, mas uma investigação revelou problemas significativos com a forma como o projeto do aeroporto interagia com o comportamento humano em condições de baixa visibilidade.
Na manhã do dia 7 de dezembro, uma densa neblina pairava sobre o aeroporto de Barajas em Madri, e às 8h20 não dava sinais de diminuir. Todos os aviões que aterrissaram foram forçados a abandonar suas abordagens e desviar para outros aeroportos, porque era impossível encontrar a pista. Com visibilidade em torno de 100 metros e luzes de pista visíveis em até 300 metros, a possibilidade de pouso estava fora de questão. Mesmo assim, a decolagem continuou viável e várias aeronaves se preparavam para decolar.
O Boeing 727-256, prefixo EC-CFJ, da Iberia, envolvido no acidente (Wikipedia)
Um deles foi o voo 350 da Iberia, o Boeing 727-256, prefixo EC-CFJ, com destino a Roma com 84 passageiros e 9 tripulantes a bordo. Os pilotos do vôo 350 pediram para recuar do portão às 8:25, mas foram atrasados por dois minutos porque vários pousos malsucedidos causaram uma fila de aeronaves esperando para decolar. Às 8:27, a permissão para recuar foi concedida e o 727 se afastou do portão.
O DC-9-32, EC-CGS, da Aviaco, que colidiu com o Boeing (Wikipedia)
Às 8h29, o voo 134 da Aviaco, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo EC-CGS, batizado 'Vasco Núñez de Balboa', operando um voo doméstico para Santander com 37 passageiros e 5 tripulantes a bordo, já havia se afastado do portão e solicitado permissão para taxiar. A liberação do táxi foi finalmente concedida às 8h33, com o controlador instruindo o DC-9 a taxiar até o "ponto de espera da pista zero um via pista de taxiamento externa e avisar quando sair do pátio norte e entrar na pista de taxiamento". O diagrama abaixo mostra a rota que o DC-9 deve ter percorrido para atingir o limite da pista 01.
Mapa do aeroporto de Barajas com pistas de taxiamento, pistas e localizações de aeronaves relevantes
O DC-9 foi estacionado em um pátio a oeste do cruzamento das pistas 19/01 e 15/33. Entre o avental e as bordas internas das duas pistas, havia duas pistas de taxiamento paralelas designadas “interna” e “externa” com base em sua distância do pátio.
Taxiways adicionais conectavam a taxiway externa às pistas em ângulos de 90 e 45 graus. As instruções de táxi do DC-9 o levariam através da pista de taxiamento interna e em um cruzamento de cinco vias, onde uma curva de 90 graus à direita era necessária para entrar na pista de taxiamento externa.
O controlador escolheu esta rota porque a pista de taxiamento externa tinha melhor iluminação do que a pista de taxiamento interna e porque a pista de taxiamento interna passava muito perto de aviões e veículos no pátio, o que a tornava perigosa em baixa visibilidade.
Enquanto isso, o voo 350 da Iberia terminou de se afastar do portão e pediu permissão para taxiar até a cabeceira da pista 01 para decolagem. O controlador de solo concedeu ao 727 permissão para taxiar a curta distância até o ponto de espera para aguardar a autorização de decolagem.
Detalhe da área relevante do aeroporto, com etiquetas de taxiway e andamento do DC-9
Às 8h36, o voo 134 da Aviaco ligou para a torre para informar que estava saindo da "área de estacionamento". O controlador pediu ao voo 134 para “relatar a entrada no segmento Oscar 5” (O5 no mapa acima). Isso se referia ao primeiro segmento da pista de taxiamento externa ao sul da interseção das duas pistas. Para chegar a este segmento, o DC-9 precisava fazer uma curva de 90 graus à direita seguido por uma curva de 45 graus à direita. A tripulação do voo 134 reconheceu o comando para relatar a entrada no Oscar 5.
Ao chegar à interseção de 5 vias envolvendo a taxiway externa e as taxiways cruzadas J1 e J2, os pilotos do voo 134 se depararam com uma situação confusa. Com a neblina densa, a distorção do pára-brisa e os limites de percepção do olho humano, eles provavelmente não conseguiam ver mais do que 50 metros, na melhor das hipóteses.
Além disso, o cruzamento era grande, algumas placas estavam desbotadas e uma placa desatualizada estava completamente escurecida. Também não havia nenhuma marcação no pavimento para indicar a linha central da curva de 90 graus para a pista de taxiamento externa.
Um sinal de “NO ENTRY” foi localizado no lado esquerdo da pista de taxiamento J1, uma vez que essa rota era destinada apenas para aviões saindo da pista 15/33, mas a visibilidade era tão ruim que os pilotos provavelmente não poderiam vê-la. Enquanto tentavam encontrar a curva à direita para a pista de taxiamento externa, eles passaram direto e, em vez disso, fizeram a curva de 45 graus para a pista de taxiamento J1, sem avistar a placa de “NO ENTRY” no meio do nevoeiro.
Onde os pilotos do DC-9 pensaram que estavam vs. onde realmente estavam (1)
O DC-9 continuou em frente, seus pilotos acreditando que estavam na pista de taxiamento externa, até chegarem a um cruzamento de seis vias envolvendo a pista de taxiamento J1, a pista de taxiamento H1 e ambas as pistas (veja o diagrama acima). No entanto, os pilotos provavelmente pensaram que estavam no cruzamento da pista de taxiamento externa com a pista de taxiamento H1 e continuaram em frente. Nesse ponto, eles provavelmente viram a linha central da pista 01 virando para a direita e acreditaram que essa era a linha central da O5. Eles fizeram a curva e taxiaram pela pista ativa 01 na direção errada, correndo paralelamente à pista em que deveriam estar.
Onde os pilotos do DC-9 pensaram que estavam vs. onde realmente estavam (2)
Como haviam sido solicitados a informar o controlador de solo quando chegassem a O5, os pilotos do DC-9 começaram a escanear a pista em busca de marcações de taxiway para confirmar sua posição, chegando mesmo a se mover bem à esquerda da linha central para obter uma melhor vista de sinais que podem estar daquele lado. Mas como era uma pista, eles não conseguiram encontrar nenhuma.
Às 8h37, o voo 350 da Iberia informou que estava no ponto de espera da pista 01, pronto para decolar. O controlador de solo deu ao vôo 350 a frequência para contatar o controlador da torre para liberação de decolagem. 7 segundos depois, o voo 350 pediu autorização ao controlador da torre e o recebeu imediatamente. Como estavam em uma frequência diferente, o controlador de solo e o voo 134 não estavam cientes dos movimentos do 727, que agora acelerava para a decolagem.
Enquanto isso, a tripulação do Aviaco DC-9 estava começando a perceber que eles poderiam estar fora do curso. “Olha, não podemos ver as marcas oscar cinco no solo”, disse o voo 134 ao controlador. “Estamos taxiando na ... direção 190 e, aparentemente, estávamos entrando no segmento [O5].”
Pensa-se que no momento desta transmissão, o capitão pode ter percebido que eles estavam de fato na pista e viraram para a direita, cruzando de volta a linha central. Ele provavelmente acreditava que havia perdido a saída para a O5 e continuado direto para a pista. Se fosse esse o caso, haveria uma pista de taxiamento logo à direita para a qual eles poderiam sair. Mas, em vez disso, eles alcançaram a borda da pista e se depararam apenas com grama, forçando-os a parar no meio do caminho.
Caminho final do DC-9, incluindo a última segunda curva para a direita (parte inferior da imagem)
(Imagem: Relatório Final)
Naquele momento, o Iberia Boeing 727 estava acelerando pela pista 01 direto no infeliz DC-9. Com a visibilidade efetiva reduzida para 100 metros ou menos, nenhuma tripulação teve tempo de reagir. Assim que o 727 começou a girar, ele bateu de lado no DC-9, que havia acabado de parar na pista uma fração de segundo antes.
A asa esquerda do DC-9 invadiu a cabine dianteira do 727, matando instantaneamente cinco passageiros. A força do impacto derrubou o trem de pouso esquerdo principal do DC-9 e torceu o avião noventa graus em uma fração de segundo, fazendo com que a asa esquerda do 727 rasgasse a cabine do DC-9.
O avião menor recebeu toda a força do impacto da asa e da fuselagem traseira do 727 e se desintegrou completamente, espalhando detritos em chamas pela pista enquanto os tanques de combustível dos dois aviões explodiam simultaneamente. O 727 deslizou fora de controle pela pista por uma distância considerável antes de girar 180 graus, se quebrar em três pedaços e parar cercado por chamas que se espalharam rapidamente.
Ilustração do impacto, mostrando o ponto logo após o DC-9 girar 90 graus para a esquerda
Na torre de controle, o controlador de solo ainda estava respondendo à última mensagem do voo 134. “Ok, recebido”, disse ele. "Sim, eu entendo, entendi."
O som de um estrondo distante foi ouvido distintamente na torre de controle quando os dois aviões colidiram. "O que é que foi isso?" alguém perguntou.
“Um momento, por favor”, disse o controlador para o voo 134. Ele ainda não sabia que a tripulação que colocara em espera já estava morta.
A colisão pulverizou quase completamente o Aviaco DC-9, matando instantaneamente todas as 42 pessoas a bordo. No entanto, a maioria dos 93 passageiros e tripulantes a bordo do Iberia 727 ainda estavam vivos. Quando o fogo atingiu os destroços, não houve tempo para uma evacuação ordeira.
Muitos dos passageiros ficaram gravemente feridos no acidente e não conseguiram escapar, sucumbindo rapidamente à fumaça e às chamas. Entre os que ainda estavam vivos estavam 8 dos 9 tripulantes, incluindo os pilotos, que ajudaram os passageiros a escapar do avião. O capitão gritou repetidamente para um passageiro: “A pista era minha! A pista era minha!"
Os restos do voo 350 da Iberia após o acidente (Imagem: RTVE)
Funcionários do aeroporto e equipes de emergência sabiam que tinha ocorrido um acidente, mas lutaram para encontrá-lo em meio à névoa espessa. Eles só foram capazes de localizar os destroços depois que os sobreviventes tropeçaram para fora da névoa e os apontaram na direção certa.
Alguns sobreviventes relataram que os serviços de emergência só chegaram ao local 20 minutos após o acidente. Ao todo, 51 pessoas a bordo do vôo 350 perderam suas vidas, a maioria devido à inalação de fumaça e queimaduras, elevando o número total de mortos para 93.
Corpos são removidos dos destroços do voo 011 da Avianca, que caiu perto de Madri 10 dias antes da colisão na pista (Foto: Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Este foi de fato o segundo grande acidente em Madrid em apenas dez dias. No dia 27 de novembro, pouco mais de uma semana antes, o voo 011 da Avianca, um Boeing 747, caiu em um morro próximo à cidade após a tripulação cometer um erro de navegação, matando 181 das 192 pessoas a bordo. A investigação desse desastre estava apenas começando quando ocorreu a colisão na pista.
Este novo acidente assemelha-se consideravelmente a outro desastre aéreo na Espanha: o Desastre de Tenerife em 1977, no qual dois Boeing 747 colidiram em uma pista enevoada nas Ilhas Canárias, matando 583 pessoas. Era preciso levantar a questão: Tenerife estava tudo de novo? Algo foi aprendido?
Em Tenerife, a responsabilidade recaiu sobre o KLM 747, que decolou sem permissão do controlador. Mas em Madri, o 727 teve permissão para decolar, e o DC-9 estava taxiando na pista quando não deveria. Descobrir como isso aconteceu não foi uma tarefa fácil, no entanto.
O DC-9 era bastante antigo e, segundo os regulamentos espanhóis da época, as aeronaves fabricadas antes de uma certa data não eram obrigadas a ter um gravador de voz na cabine. Sem CVR, os investigadores podiam apenas fazer suposições informadas sobre o que poderia ter confundido os pilotos, mas eles não encontraram falta de interpretações errôneas potenciais em vários pontos ao longo de sua rota. A partir do momento em que o voo 134 começou a se mover, uma longa linha de pistas imprecisas e enganosas levou o avião para a pista ativa.
Mapa dos destroços de ambas as aeronaves (Imagem: Relatório Final)
Primeiro, as instruções do controlador não eram suficientemente precisas. “Informar ao sair do pátio norte e entrar na pista de taxiamento” não especificava onde sair do pátio ou em qual pista de taxi informar a entrada, deixando os pilotos descobrirem por si próprios.
A tripulação do voo 134 foi igualmente imprecisa quando relatou que estava “deixando a área de estacionamento”, porque isso não indicava se eles haviam acabado de começar a se mover ou se tinham acabado de sair da área de estacionamento.
O controlador não pediu esclarecimentos e, portanto, pode ter perdido o controle da aeronave em seu modelo mental dos movimentos de solo do aeroporto. O fato de o aeroporto não ter radar de solo e a neblina impossibilitar a visualização do avião da torre de controle significava que o controlador não ajudava muito. Além disso, não havia procedimentos no Aeroporto de Barajas sobre como e onde os aviões deveriam taxiar em condições de baixa visibilidade.,
Diagrama mostrando o que os pilotos provavelmente poderiam ver ao entrar na pista de taxiamento J1 (Imagem: Relatório Final)
A interseção de cinco vias onde o avião fez a curva errada também foi mal projetada. O aeroporto estava passando por uma grande reforma e algumas sinalizações não foram concluídas, incluindo a linha curva que mostra a rota de J2 para a pista de táxi externa. Sua ausência provavelmente fez com que os pilotos não percebessem o fato de estarem cruzando a pista de taxiamento externa.
Os sinais de advertência da aeronave para não entrar na pista de taxiamento J1 estavam muito longe para serem vistos claramente no nevoeiro. Uma vez em J1, havia sinais adicionais de que eles não estavam na rota correta, mas o viés de confirmação - a tendência do cérebro de ignorar informações que não apóiam sua compreensão da situação - impediu os pilotos de perceberem que a geometria da interseção não correspondia ao que eles pensavam que estavam vendo.
Seu viés de confirmação foi ainda mais ampliado quando eles viraram para a pista 01 e acabaram paralelos à pista de taxiamento O5, colocando-os no rumo correto, mas no lugar errado. Desta forma, a pista se comportou exatamente como eles esperavam que a pista de taxiamento se comportasse. Somente quando não conseguiram encontrar as marcações da pista de taxiamento, começaram a notar que algo estava errado. Mesmo assim, a tentativa da tripulação de limpar a pista, com base em uma suposição incorreta sobre o erro que cometeram, na verdade piorou a gravidade da colisão.
Ficou claro, portanto, que o Aeroporto de Barajas, embora perfeitamente utilizável em condições normais, poderia se tornar perigosamente confuso quando a densa neblina obscurecesse todas as pistas visuais e forçasse os pilotos a taxiar "por feeling".
A cauda carbonizada do Boeing 727 após a colisão (Foto: Eulixe.com)
Em seu relatório final, os investigadores recomendaram que o Aeroporto de Barajas desenvolvesse procedimentos especiais de taxiamento para uso em condições de baixa visibilidade; que as cores das marcações nas pistas e pistas de taxiamento sejam mais divergentes; que sinais e marcações redundantes adicionais sejam colocados em taxiways de mão única (como J1) para que os pilotos sejam mais propensos a vê-los; que luzes especiais sejam colocadas para avisar os pilotos quando eles estiverem entrando em uma pista ativa; que aeronaves espanholas de todos os tipos sejam equipadas com gravadores de voz na cabine; e que a Organização de Aviação Civil Internacional desenvolva padrões internacionais para marcações de pistas e pistas de taxiamento.
Depois de duas grandes colisões de pista na Espanha em seis anos, não houve mais nenhuma desde o desastre em Madrid. Mas as colisões fatais na pista são tão raras que é difícil saber se as alterações feitas como resultado desse acidente tiveram algum impacto sobre o resultado. No entanto, com o passar do tempo, um maior conhecimento do clima, do comportamento humano e do projeto do aeroporto ajudou a formar melhores regulamentos que mantêm as aeronaves em taxiamento fora das pistas ativas. Hoje, os principais aeroportos contam com sistemas que detectam incursões nas pistas e alertam os controladores de tráfego aéreo, além de outras melhorias significativas. Como resultado, não houve uma grande colisão na pista envolvendo um avião de passageiros em qualquer lugar do mundo desde 2001.
Saber em qual aeronave será realizado o voo pode ser algo bastante óbvio para viajantes experientes, mas muitas vezes é um verdadeiro mistério para quem não viaja tanto assim, ou não está familiarizado com os modelos de aeronaves existentes. Aliás, tirando os entusiastas da aviação, nenhum viajante é obrigado a saber a diferença entre um Airbus A380 e um A321, ou entre um Boeing 777 e um 737, não é mesmo?
Pensando nisso, separamos algumas dicas para que você possa matar a curiosidade e obter mais informações sobre o avião em que vai viajar, antes mesmo de chegar ao aeroporto. Além do modelo e da configuração interna, é possível descobrir dados como data de fabricação e quais foram os últimos voos realizados por ele.
Fabricante e modelo do avião
Essa é a informação mais fácil de ser obtida. A maioria das companhias e agências de viagem online já informam o tipo de aeronave previsto em cada rota, em seus canais de venda. E se, por acaso, você não prestar atenção, ainda tem a chance de conferir isso na hora de marcar os assentos ou mesmo depois, ao receber a sua confirmação de compra por e-mail.
Fabricante e modelo normalmente são informados na hora da compra
É importante ter em mente que quanto maior for a antecedência da compra e maior a variedade de aeronaves na frota daquela companhia, maior será a chance de haver mudança de aeronave até a data da sua viagem. E acredite, é bem frustrante quando você espera embarcar em um Airbus A330 com configuração 2-4-2, e na hora se depara com um Boeing 777 na configuração 3-3-3. Isso já aconteceu comigo! E, dependendo do assento escolhido, uma nova aeronave pode fazer muita diferença!
Além da configuração, a qualidade das cabines pode mudar muito de uma aeronave para outra, mesmo que elas sejam da mesma empresa. Por exemplo, a distância entre os assentos pode ser maior ou menor, o sistema de entretenimento pode ser mais moderno, ou não existir, e a aeronave pode ter mais ou menos banheiros, por exemplo.
Para quem viaja em classe executiva a mudança pode ser ainda mais significativa, pois pode ser a diferença entre viajar numa poltrona-cama que reclina 180 graus, ou numa poltrona antiga, com reclinação parcial.
Configuração da cabine
Com o modelo do avião e o número do voo em mãos já é possível descobrir mais algumas coisinhas, como por exemplo, a disposição das poltronas e se há tomadas ou telas de entretenimento individual; o que é bastante útil para te ajudar na hora de escolher os melhores lugares do avião.
Nem sempre esses dados estão disponíveis nos sites das companhias aéreas de forma clara. Mesmo que você acesse os detalhes de sua reserva, pode ter dificuldade em encontrá-los. Nessas horas vale recorrer ao SeatGuru, site que reúne mapas internos de aviões das principais companhias aéreas do mundo. Basta digitar a companhia aérea e o número do voo para que as opções de aeronave daquela rota apareçam. Aí é só clicar no modelo de avião para ver os detalhes.
Ao lado do mapa o Seatguru também exibe informações sobre o espaço para as pernas, se há tomadas nas poltronas, telas individuais e outros detalhes.
Como exemplo pesquisei o voo AD5062 da Azul, entre Campinas (VCP) e Fortaleza (FOR), que nessa data seria feito por um Airbus A330-200 conforme indicado no site da companhia:
Clique na imagem para ampliá-la
É comum que algumas rotas de determinadas companhias sejam atendidas por mais de um modelo de avião. Como o caso da Rota São Paulo (GRU) – Manaus (MAO). Na Latam ela pode ser operada tanto em um Airbus A321 com 220 lugares na clássica disposição 3-3, por um Airbus A350 com 339 lugares ou até mesmo por um Boeing 777 para 379 passageiros. O Seatguru vai exibir todos os modelos usados na rota, então é necessário saber o modelo antes de fazer sua consulta.
Mesmo em companhias com frotas com poucas variações como é o caso da GOL, as diferenças existem. No Boeing 737-700, por exemplo, as poltronas 7A e 7F não possuem janela (você fica literalmente de cara para a parede!). Já o mesmo não ocorre no Boeing 737-800, onde são as poltronas 10A, 11A e 11F que não têm janela. Nesse caso saber mais sobre a aeronave em que você vai viajar pode ser a diferença entre poder apreciar a vista ou não. Então vale a pena investir um tempinho nisso ao planejar as suas férias.
Histórico da aeronave
Agora, se você é do tipo curioso e quer saber todos os detalhes sobre o avião em que vai viajar é possível descobrir de antemão a matrícula da aeronave. Com esse registro, você consegue saber a data de fabricação, o histórico (por quais companhias ele já passou), quais os voos recentes que fez antes de você embarcar e quais serão os próximos destinos visitados por ele.
Um bom lugar para fazer esse tipo de pesquisa é no site Flightradar24. Basta digitar o código do voo na campo de busca e clicar sobre ele para abrir a lista com as informações do voo. Será exibido o histórico dos últimos 7 dias com as matriculas dos aviões que foram utilizados e a programação para os próximos 9 dias naquela rota (na versão paga esse intervalo é maior). É comum que a matricula dos voos futuros só apareça um ou dois dias antes da viagem, então não adianta pesquisar com tanta antecedência. (Em alguns casos a matrícula pode aparecer momentos antes da partida ou até mesmo depois que o voo já tiver sido concluído).
Como exemplo fiz uma pesquisa para o voo Latam LA4626, de São Paulo (GRU) para Fortaleza (FOR) que nessa data seria realizado em um Boeing 767-316(ER) de prefixo PT-MOF:
Clique na imagem para ampliá-la
Ao clicar na matrícula do avião você é redirecionado para uma outra lista, que exibe todos os últimos voos feitos por ele além de indicar qual será o próximo voo a ser realizado. No exemplo, o Boeing 767 da latam havia feito o trecho Santiago (SCL) – São Paulo (GRU) e depois faria a rota Fortaleza (FOR) – Miami (MIA):
Já para saber a idade da aeronave, por quais empresas ela passou e se teve outros códigos de registro sites como o Airframes, Planespotters ou Airfleets podem ser bem úteis. No Airframes é necessário criar um cadastro gratuito para fazer as pesquisa (anote seu usuário e senha, pois não é possível recuperar em caso de esquecimento) e depois no menu escolher a opção “Aircraft” e digitar o registro no campo “Registration”. Já no Planespotters e Airfleets é possível fazer a pesquisa sem ser cadastrado, basta digitar o código de registro no campo de busca.
Pesquisando pelo Boeing 737-800 da GOL de prefixo PR-GZE no Planespotters podemos ver que ele foi fabricado em 2009 e desde então passou por 7 companhias em 5 países antes de ser incorporado à frota da GOL em junho de 2019.
Se você acredita que os assentos nos aviões são todos iguais, está enganado! Dentro de uma mesma aeronave é comum haver poltronas com configurações diferentes, com mais ou menos espaço para as pernas, que reclinam ou não, ou com diferentes níveis de conforto ou problemas para os passageiros. Nesse post você confere como identificar os piores lugares nos aviões e dicas para evitá-los. Muitas vezes não é preciso pagar nenhum centavo a mais para ficar numa poltrona bem melhor…
Os piores lugares no avião
Os lugares que os passageiros geralmente não gostam dentro do avião e que você deve evitar a qualquer custo são:
Assentos na última fileira de cada seção, ou antes das saídas de emergência.
Eles não reclinam, até mesmo em boa parte dos voos internacionais de longa duração. O pior nesses casos é quando o passageiro da frente reclina e você não pode fazer o mesmo… A sensação é bem ruim. E o pior é que você paga o mesmo que os demais passageiros para voar com menos conforto
Assentos próximos ao banheiro ou à área de serviço (galleys).
O que pega aqui é o barulho e a luminosidade, que podem tornar a sua viagem bem mais desagradável, especialmente num voo noturno. Nos banheiros, o barulho da descarga e o bater das portas pode ser contínuo, durante todo o voo (pense numa viagem de 10 horas…). Já nas áreas de serviço, é comum os comissários ficarem conversando, além do barulho natural durante a preparação das refeições.
Poltronas do meio.
Exceto se ao seu lado vai algum parente ou amigo, não tem como comparar o conforto da janela ou do corredor com o assento do meio. Além da movimentação restrita, não oferece lugar para colocar os braços. Para piorar, só se você der o azar de voar no meio espremido entre dois passageiros.
Fileiras que não têm janela.
Existem em praticamente todos os aviões, inclusive em algumas classes executivas. Você vai todo empolgado para ver a vista lá do céu, e fica com o ônus de estar “preso” distante do corredor, sem a contrapartida do visual.
Assentos com pouco espaço para os pés.
Em alguns aviões certas poltronas podem ter uma caixa do sistema de entretenimento (IFE) bloqueando o movimento dos pés. Eu já passei por isso e é bem ruim, especialmente quando você quer dormir.
Assentos lá do fundão da aeronave.
O maior risco aqui é ficar sem opção de escolha na hora refeição, no caso dos voos de longo curso. É comum as opções do cardápio serem limitadas, com um número x pratos de massa e y pratos de carne. Se a maioria dos passageiros escolhe uma das opções, quem senta no final tem que comer o que sobrar… E quase todas as companhias começam a servir da frente para o fundo da aeronave. Além disso, a turma do fundão costuma sair por último da aeronave. Por outro lado, num voo com pouca ocupação, é lá atrás que costumam ficar fileiras inteiras vagas que permitem você deitar e fazer de uma fileira a sua própria cama. Ainda assim, eu prefiro ir testar a sorte no fundão apenas depois que o avião decolar.
Situações mais difíceis de prever
Poltrona quebrada.
Uma poltrona com problemas geralmente é bloqueada pela companhia aérea. Mas dependendo da situação e da ocupação do voo você pode ser premiado com um assento que deveria reclinar mas não reclina, um sistema de entretenimento que não funciona, ou uma poltrona que não fica estável (vai reclinando mesmo sem você querer). Nesses casos, é contar com a sorte mesmo! E reclamar com o comissário, pois o problema pode ter passado despercebido e podem haver outros assentos livres dentro do voo.
Sentar ao lado de pessoas inconvenientes.
Não dá pra saber quem vai sentar ao nosso lado. Mas temos a responsabilidade de não tornar uma situação ruim ainda pior, mantendo a calma e sendo ainda mais educados diante de algum problema. Afinal, barraco dentro do avião é muito desagradável. No post “Manual do bom viajante: dicas de etiqueta e como evitar as piores gafes em viagens de avião” minha colega Monique Renne fala sobre várias situações que podem ser evitadas.
Proximidade com crianças de colo.
Evite as cinco primeiras fileiras do avião. É nelas que geralmente as companhias aéreas acomodam famílias com bebês. Além disso, nas primeiras fileiras de cada cabine é onde geralmente se colocam os berços. Muitas vezes os pequenos sentem dores no ouvido, estão cansados, ou se sentem entediados durante a viagem, o que pode dificultar a vida de quem se incomoda com o barulho ou quer descansar.
Dicas para garantir um bom lugar no avião
1. Confira o mapa da aeronave no Seat Guru.
Uma mesma companhia pode operar várias aeronaves diferentes numa mesma rota. Caso não saiba, veja como saber qual o modelo e a configuração do avião que você vai viajar. Depois, verifique no Seat Guru a configuração e escolha uma boa opção. Lembre-se que em vermelho estão marcados os assentos a evitar a todo custo, amarelos aqueles que tem problemas e em verde as melhores poltronas do avião. Os que não tiverem cor são assentos sem problemas, que podem ser escolhidos.
2. Tente reservar o assento no momento da compra da passagem.
É quando a maior parte das poltronas ainda está livre. Pode ser que nem todos os assentos sejam gratuitos, já que é comum as empresas cobrarem pelo espaço maior nas saídas de emergência. Algumas companhias aéreas e/ou tarifas promocionais exigem que se pague pela marcação antecipada de assentos. Nesses casos, siga a nossa próxima dica.
3. Faça o check-in assim que ele for liberado.
Se você não reservou seu assento por qualquer motivo, saiba que quem faz o check-in primeiro fica com os melhores poltronas, seja por escolha própria, ou quando o sistema atribui automaticamente os lugares. O check-in online costuma ser liberado entre 72h e 24h antes do voo, na maioria das companhias aéreas. No caso específico de voos nacionais da Azul, a escolha de assentos gratuita só pode ser feita 48h antes do voo. Já na Latam, por questões de balanceamento da aeronave, o sistema pode atribuir um assento lá no fundão para quem faz o check-in de imediato. Nesse caso, tente cancelar o check-in, espere algumas horas, e faça um novo check-in. Com sorte você vai receber uma nova e melhor poltrona.
4. Procure um agente de aeroporto no check-in ou no embarque caso não tenha conseguido um bom assento.
Se tudo der errado, não desista! Alguns assentos ficam bloqueados para que os funcionários do check-in possam encaixar famílias e passageiros com necessidades especiais. Mas, muitas vezes, podem sobram lugares. Além disso, mesmo em voos lotados, alguns passageiros não aparecem e liberam lugares no avião. Por isso, a minha dica é pedir ajuda a um funcionário da companhia aérea tanto no check-in, como no embarque, minutos antes do voo, tentando um assento melhor. Já funcionou várias vezes comigo.
5. Informe sempre o número do programa de fidelidade.
A maior parte das empresas não cobra a marcação de assentos dos seus de seus passageiros frequentes. Em alguns casos guardam as melhores poltronas para quem tem status no programa.
A tecnologia de defesa está se tornando cada vez mais cara e os cenários de guerra mais complexos. Acabou a discussão entre quantidade e qualidade, a qualidade venceu, porque ninguém paga pela quantidade. Mesmo as maiores potências do mundo empregam muito menos meios de combate do que podiam há 30 anos.
Nesse contexto de aumento de custos, o conceito de “multiplicador de força” é fundamental. Basicamente, trata-se de meios ou tecnologias que permitem "fazer mais com menos". E um dos multiplicadores por excelência é o Alerta e Controle Antecipado de Aeronaves (AEWC).
Os primeiros aviões desse tipo, com radares pesados de descoberta aérea, foram projetados a partir de quatro grandes motores. Isso era necessário porque o equipamento era pesado e volumoso, muitos operadores eram obrigados a controlar o teatro operacional a partir da aeronave e a aeronave menor não tinha o alcance e a altura de capacidade de voo exigidos para uma missão desse tipo.
Com o tempo e o avanço da tecnologia, o peso, o volume e o consumo elétrico dos equipamentos eletrônicos diminuíram, e graças à automação dos processos foram necessários menos operadores a bordo e os aviões bimotores foram adquirindo as características necessárias para poder assumir este tipo de missões. Assim, as novas gerações de sistemas aerotransportados AEW vieram montados em aeronaves bimotoras, comerciais ou executivas de alto desempenho.
E é aqui que a empresa Embraer / IAI-Elta faz uma aposta interessante, apresentando ao mercado o sistema aerotransportado AEW baseado em aeronaves da categoria supermidsize, inaugurando um novo nicho.
A Aviacionline entrou em contato com a Embraer e também com o IAI / Elta para fazer algumas perguntas, a fim de fornecer informações mais completas nesta nota. Eles foram gentis o suficiente para responder e isto é o que nos disseram:
O que cada parceiro traz para o programa P600 AEW?
A experiência da Embraer consiste na definição de requisitos técnicos e operacionais, certificação e suporte de aeronaves. Além disso, a Embraer possui experiência comprovada de mais de 20 anos no desenvolvimento e produção de aeronaves AEW, contando entre seus principais clientes os governos do Brasil, México, Grécia e Índia .
IAI / ELTA é reconhecida como uma Casa de Sistemas de Defesa líder nos mercados local e internacional. A ELTA tem mais de 30 anos de experiência no campo de aeronaves de "missão especial". A ELTA é reconhecida como líder mundial em aeronaves de missão especial baseadas em jato comercial e como fornecedora líder de radares aéreos.
Qual é o custo estimado do P600 AEW, comparado aos seus concorrentes no mercado?
A solução P600 AEW proporcionará uma verdadeira capacidade de vigilância aerotransportada, com até 7,5 horas de tempo de missão e ao custo mais acessível do mercado, com base em uma plataforma aérea moderna e um conjunto de sistemas de missão de “última geração”. O preço de mercado será o resultado dos requisitos e necessidades de cada cliente individual.
O Embraer Praetor P600 vem equipado com um cockpit moderno baseado no sistema aviônico Pro Line Fusion da Rockwell Collins
Quais são os recursos do sensor primário?
O P600 AEW é equipado com um radar de montagem dorsal de última geração, baixo peso e alta eficiência, utilizando a tecnologia GaN AESA integrada com um sistema avançado de missão AEW&C, para várias missões de defesa e segurança. Graças ao desempenho superior da aeronave e um sistema de missão avançado, o P600 AEW oferece vigilância de longo alcance precisa e confiável contra todas as ameaças aéreas e marítimas por uma fração do custo dos sistemas AEW modernos de hoje .
O radar & IFF sistema P600 AEW integrado apresenta um multi-funções , 4D , S-banda AESA (um varrimento eletrônico matriz radar ativo) do radar , concebido para a detecção, identificação e rastreamento de alvos no ar e na superfície do mar .
O radar possui recursos avançados de ECCM (Contramedidas Eletrônicas), superando automaticamente as interferências naturais e sintéticas.
O radar oferece cobertura de 240° usando dois conjuntos de antenas em uma montagem dorsal, enquanto o IFF integrado interroga em modo civil e militar e suporta respostas ADS-B usando uma antena de 360°.
Ambos os sistemas (radar e IFF) são de 4ª geração e alto desempenho. Operam com alta eficiência, baixa taxa de falsos alarmes e alta capacidade de detecção e identificação de alvos, dentro do volume de vigilância, por meio dos diferentes regimes de busca selecionáveis.
Localização dos diferentes sensores e antenas dos sistemas de comunicação, ligação e autodefesa
Quais são os intervalos de detecção de diferentes tipos de alvos aéreos?
O radar digital GaN AESA de quarta geração altamente avançado da ELTA é capaz de detectar diferentes tipos de alvos aéreos e marítimos, com características modernas, a distâncias muito longas.
O alcance de detecção para cada tipo de alvo pode variar e depende da seção transversal do radar (RCS) do alvo, a velocidade, o aspecto do alvo, a altitude da aeronave AEW, etc.
Os operadores podem gerenciar com eficiência a energia do radar para otimizar o desempenho do radar contra qualquer tipo de alvo ou ameaça .
Quais são as capacidades de comando e controle do P600 AEW, em comparação com outros AEWs de tamanho comparável ou um pouco maior, considerando que ele possui 3 consoles de operação?
O P600 AEW está integrado a um sistema de gerenciamento de missão denominado Arkhe, da empresa Atech (empresa do grupo Embraer) que gera e mantém automaticamente a situação integrada de ar e superfície a partir dos dados de todos os sensores integrados, entradas do operador e fontes de dados externas.
O operador tem a capacidade de atribuir áreas e condições específicas para otimizar o início do rastreamento de alvo, monitorar continuamente o comportamento e os atributos do alvo rastreado, usando um conjunto específico de regras automáticas, e selecionar e vetorizar o melhor interceptor para cada alvo durante todo as fases da missão.
As três estações de trabalho do operador P600 AEW compartilham um sistema de exibição comum onde as tarefas e a funcionalidade são designadas com base no perfil de cada operador, permitindo uma rotação e mudanças de equipe mais rápidas. As tecnologias avançadas de automação e fusão de dados reduzem a complexidade das tarefas e a carga de trabalho da equipe, permitindo uma operação eficiente com uma equipe pequena.
Os 3 consoles de missão são idênticos e cada operador pode configurá-lo de acordo com sua missão e necessidades
O P600 AEW tem a capacidade de se conectar com drones e coordená-los em operações de ataque?
O P600 AEW possui um pacote de comunicações completo garantindo interoperabilidade e operação conjunta com os ativos existentes.
Quais são os sistemas de autodefesa da aeronave?
Seu pacote de autoproteção (SPS) consiste em um sistema de alerta de aproximação de mísseis (MAWS) e um sistema de alerta de radar passivo (RWR) fornecido pelo sistema de suporte eletrônico (ESM). Opcionalmente, o P600 AEW pode ser equipado com um Sistema de Dispensação de Contramedidas (CMDS) (Chaff & Flare) integrado com ambos os sistemas de alerta e um painel de controle para a tripulação.
O sistema de Medição de Suporte Eletrônico (ESM) realiza cobertura de 360° na faixa de frequência de 2 a 18 GHz para fornecer a direção e a localização de cada emissor detectado no ar e no solo. Por meio de recursos de análise de sinal, o sistema ESM se integra automaticamente ao sistema Radar e IFF para fornecer uma imagem integrada da situação.
Possibilidade futura de incorporar um sistema de reabastecimento em voo?
Até agora, um sistema de reabastecimento Air-to-Air não é considerado.
Atrás dos operadores estão os racks de missão, o cérebro do sistema AEW
Há interesse da FAB ou IAF no produto?
A FAB está atualmente envolvida no programa de modernização do E-99, que tem muitos anos de serviço pela frente. Quanto à Força Aérea de Israel, ela atualmente usa o G550 CAEW que foi desenvolvido pelo IAI / ELTA e entrou em serviço operacional em 2008. O desenvolvimento do P600 AEW é baseado nas tecnologias IAI / ELTA e na experiência do CAEW e vários outros. Programas AEW.
No portfólio da Embraer, o P600 AEW substitui ou complementa o E-99?
O sistema P600 AEW substituirá a solução E-99 AEW baseada no Jato Regional E-145 Embraer.
Quais mercados você está almejando com o novo produto?
Os principais mercados para o P600 são países que precisam de vigilância aérea e estão em conflito ou tensões geopolíticas. A Embraer e a ELTA estão prospectando fortemente o mercado.
Qual número de unidades você prevê para o mercado potencial para o P600AEW?
A Embraer e a ELTA observam um claro crescimento na demanda por sistemas AEW. Inicialmente, o mercado AEW estava limitado a grandes países com um grande orçamento de defesa. Nas últimas 2 décadas, vários países menores compraram capacidade AEW e esta tendência parece continuar a crescer nesta década.
Além disso, vemos vários países procurando substituir (e aumentar seu número) seus antigos sistemas AEW, baseados em aeronaves grandes, antigas e caras para operar e manter. Acreditamos que o mercado potencial para o P600 AEW inclui mais de 10 países com um potencial geral de várias dezenas de aeronaves.
Grandes capacidades em uma pequena embalagem
Bem, é isso. Espero que a proposta do IAI / Elta-Embraer tenha sido tão interessante quanto para nós. Acho que tem um grande potencial porque permite que nações com orçamentos modestos de defesa tenham acesso a capacidades que até alguns anos atrás eram exclusivas das maiores potências de guerra do mundo.
Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (com aviacionline.com) - Imagens: Divulgação
Em 7 de dezembro de 1972, às 05h33m63 (UTC) (12h33, horário padrão do leste), a Apollo 17, a última missão tripulada à Lua no século 20, decolou do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, na Flórida (EUA). O destino era o vale Taurus-Littrow, na Lua.
A Apollo 17 (AS-512) na plataforma do Complexo de Lançamento 39A, em 21.11.1972 (NASA)
O Comandante da Missão, em seu terceiro voo espacial, era Eugene A. Cernan. O Piloto do Módulo de Comando foi Ronald A. Evans, em seu primeiro voo espacial, e o Piloto do Módulo Lunar foi Harrison H. Schmitt, também em seu primeiro voo espacial.
Gene Cernan, sentado, com Harrison Schmitt e Ronald Evans (NASA)
Schmitt foi colocado na tripulação porque era geólogo profissional. Ele substituiu Joe Engle, um experiente piloto de testes que havia feito dezesseis voos no avião-foguete de pesquisa hipersônica X-15. Três desses voos foram superiores à altitude de 50 milhas, qualificando Engle para asas de astronauta da Força Aérea dos EUA.
O lançamento da Apollo 17 foi atrasado por 2 horas e 40 minutos, devido a um pequeno defeito mecânico. Quando decolou, o lançamento foi testemunhado por mais de 500.000 pessoas.
Apollo 17 / Saturn V (AS-512) no Pad 39A durante a contagem regressiva (NASA)
O foguete Saturn V era um veículo de lançamento pesado movido a combustível líquido, de três estágios. Totalmente montado com o Módulo de Comando e Serviço Apollo, tinha 110,642 metros de altura.
A Apollo 17 (AS-512) decola do Complexo de Lançamento 39A às 05:33:00 UTC, em 7 de dezembro de 1972 (NASA)
O primeiro e o segundo estágios tinham 33 pés (10,058 metros) de diâmetro. Totalmente carregado e abastecido, o foguete pesava 6.200.000 libras (2.948.350 kg). Ele poderia elevar uma carga útil de 260.000 libras (117.934 kg) para a órbita terrestre baixa.
A Apollo 17 decolando (NASA)
Dezoito foguetes Saturno V foram construídos. Eles foram as máquinas mais poderosas já construídas pelo homem. A Apollo 17 foi lançada 3 anos, 4 meses, 20 dias, 16 horas, 1 minuto e 0 segundos após a Apollo 11, o primeiro voo tripulado para a Lua.
