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A chance de morrer em um acidente de avião é muito baixa (Foto: Getty Images)
Tragédias como a queda da aeronave da Voepass, em Vinhedo (SP), que levou à morte de 62 pessoas na sexta-feira (9/8), podem aumentar o medo das pessoas de andar de avião.
No entanto, o risco de morrer em um acidente aéreo vem caindo de forma constante ao longo dos anos, desde o início da aviação comercial – com cada década sendo mais segura do que a anterior.
O risco global de morrer em um acidente de avião em um voo comercial entre 2018 e 2022 foi de 1 em 13,7 milhões, segundo um estudo do MIT (Massachusetts Institute of Technology) publicado em 2024. Já no Brasil, o risco é ainda menor – 1 em 80 milhões (leia mais abaixo).
A taxa global de 1 em 13,7 milhões é uma melhora significativa em relação à taxa de 1 em 7,9 milhões entre 2008 e 2013; e extremamente mais baixa do que a chance de morte entre 1968 e 1977, que era de 1 em 350 mil.
"A segurança aérea continua melhorando", disse o professor da área de estatísticas do MIT Arnold Barnett em um artigo publicado no site da universidade.
"Há quem pense que existe um nível de risco irredutível, que é impossível ficar abaixo de um limite mínimo. Mas a chance de morrer durante uma viagem aérea continua caindo cerca de 7% anualmente, e continua a cair pela metade a cada década", afirmou Barnett, que é coautor do estudo.
Qual o risco de morrer em um acidente de avião no Brasil?
A pesquisa do MIT aponta que existe uma diferença em termos de segurança entre diferentes países – e dividiu o mundo em três grupos, de acordo com suas regulações de aviaçãoO Brasil está no segundo grupo, ao lado do Chile, da Índia, do México, do Catar, da África do Sul, das Filipinas, entre outros. Já no primeiro grupo, com regras ainda mais rigorosas, estão os EUA, o Reino Unido, países da União Europeia, Austrália, Canadá, China, Japão e Israel, entre outros.
Em ambos os grupos, a chance de morrer em um acidente aéreo entre 2018 e 2022 foi de um em 80 milhões. Como comparação, a chance de ser atingido por um raio é de um em 1 milhão.
É o terceiro grupo de países que aumenta a média global para a chance de morrer em um acidente.
Nesse grupo estão a maioria dos países do mundo, incluindo Argentina, Uruguai, Paraguai, Bolívia e todos os outros países da América do Sul (tirando Brasil e Chile).
No estudo do MIT, Barnet destaca, no entanto, que mesmo nesse terceiro grupo a chance é muito baixa e vem caindo de forma constante.
"Os países restantes continuam a melhorar em algo como um fator de dois [reduzindo os riscos pela metade], mas ainda estão atrás dos dois primeiros grupos", observou Barnett no artigo para o MIT.
Acidentes no Brasil
Embora a chance de morte em acidente aéreo seja baixa, justamente por serem raros os acidentes com voos comerciais chamam muita atenção e tendem a causar medo e consternação.
A queda do avião em Vinhedo foi o maior acidente de avião comercial no Brasil desde 2007, quando um avião da TAM se chocou com um prédio ao tentar pousar no aeroportos de Congonhas, em São Paulo, deixando 199 mortos.
O número de acidentes aéreos com mortes se manteve relativamente estável na última década no Brasil, com a grande maioria envolvendo aviões de pequeno porte e particulares. Foram 38 casos em 2014, 39 em 2018, 36 em 2022, 29 em 2023.
Em 2024, até agosto, já aconteceram 27 acidentes fatais, incluindo a queda de avião em Vinhedo, segundo o Cenipa, órgão da aeronáutica que investiga e previne acidentes aéreos.
O número total de acidentes – incluindo os que não tiveram vítimas fatais – vem caindo no Brasil ao longo das décadas, mas teve um aumento atípico nem 2023, com um total de 156 casos, número 13% mais alto do que o de 2022 (137 acidentes).
Em 2024, até agosto, foram 109 acidentes no total, incluindo o avião da Voepass.
A maior parte dos acidentes no Brasil em 2023 (44) foram no Centro-Oeste, com o Mato Grosso sendo o estado que teve mais casos (25) . A região tem muitos voos de aeronaves de pequeno porte que servem à indústria agropecuária.
Por que a aviação está cada vez mais segura?
Segundo o estudo do MIT, a melhora na segurança da aviação é uma tendência de longo prazo que deve se manter.
Embora o estudo em si não detalhe as causas da melhora na segurança, Barnett apontou no artigo no site do MIT que ela provavelmente é causada por uma combinação de três fatores.
Além de importantes avanços tecnológicos, ela é gerada também, disse ele, por um aumento no nível de treinamento dos profissionais da aviação e pelo trabalho de agências de regulação do setor, como a Administração Federal de Aviação dos EUA - ou a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) no Brasil.
Um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300 da Airlines PNG similar ao da ocorrência
Em 11 de agosto de 2009, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo P2-MCB, da Airlines PNG (foto acima), operava o voo 4684 (CG4682/TOK4684), um voo doméstico programado de passageiros do Aeroporto Internacional de Jacksons, na capital da Papua Nova Guiné, Port Moresby, para o Aeroporto de Kokoda, na província de Oro, também em Papua Nova Guiné.
A aeronave, que tinha um número de série PCE-PG0073, estava configurada para transportar 19 passageiros e dois tripulantes e tinha peso máximo de decolagem de 5.670 kg. A aeronave estava equipada com o equipamento necessário para voo IFR com dois pilotos, mas não havia um sistema de piloto automático instalado. A aeronave acumulava um tempo total de voo de 46.700 horas.
O voo 4684 transportava 11 passageiros e dois tripulantes. A capitã era Jannie Moala de Papua Nova Guiné. O copiloto era o Primeiro Oficial Rodney Souka, também de Papua Nova Guiné.
Os passageiros incluíam oito turistas australianos a caminho da trilha Kokoda, dois guias turísticos (um australiano e um da Papua Nova Guiné) da empresa de turismo 'No Roads Expeditions' e um turista japonês. Sete dos nove passageiros australianos a bordo vieram de Victoria e dois de Queensland. A bordo do voo estava o guia turístico de meio período Matthew Leonard, que era filho do inspetor de polícia da Austrália Ocidental Bill Leonard.
O grupo de excursão deveria caminhar ao longo da trilha Kokoda - uma espécie de lista de desejos para os australianos que procuram reviver a batalha que seus soldados travaram para impedir que os japoneses avançassem na capital Port Moresby e prestar homenagem aos 625 mortos na trilha na Segunda Guerra Mundial.
A pista tem grande significado para os australianos, pois foi palco de alguns dos combates mais ferozes da Segunda Guerra Mundial entre as forças australianas e japonesas. As tropas australianas eventualmente prevaleceram, forçando os japoneses a recuar e abandonar os planos de lançar novos ataques às bases aliadas e ao continente australiano.
A aeronave partiu do Aeroporto Internacional de Jacksons às 10h50, horário local, e relatou à Torre de Jackson que estava subindo 9.000 pés para Kokoda via Kokoda Gap, com hora prevista de chegada às 11h20.
Kokoda Airstrip, o aeroporto de destino
Às 11h11, durante a rota para Kokoda e na descida em Kokoda Gap, a tripulação do voo 4684 conversou com a tripulação de uma aeronave, registrada P2-KST, que estava partindo de Kokoda. Não havia indicação de que a tripulação do voo 4684 tivesse algum problema com sua aeronave. Dentro da gravação do ATC, a tripulação foi ouvida dizendo "Muito obrigado, bom dia". Esta foi a última comunicação do voo 4684.
Testemunhas na vila de Isurava afirmaram que observaram uma aeronave voando baixo sobre a vila por volta da hora estimada do acidente. Testemunhas na aldeia vizinha de Misima afirmaram que ouviram um avião voar perto de sua aldeia, mas não puderam ver a aeronave, pois a área estava coberta por nuvens. Eles relataram que pouco depois houve um grande estrondo acima de sua aldeia e o som da aeronave parou. O ATC de Port Moresby então perdeu contato com o voo 4684.
O ATC de Port Moresby então tentou entrar em contato com o voo 4684, até mesmo solicitando que aeronaves próximas na área contatassem o avião. No entanto, não houve resposta do voo 4684.
Eles então perguntaram ao P2-MCD, um avião da Airlines PNG partindo de Efogi, se o voo 4684 havia pousado em Kokoda. As tripulações do P2-MCD afirmaram então que o P2-MCB não pousou em Kokoda.
O ATC de Port Moresby então declarou o status do voo 4684 para ALERFA (fase de busca e resgate de alerta) e, posteriormente, para DISTRESFA (fase de busca e resgate de socorro).
A equipe de busca e resgate vasculhou a área onde o voo 4684 havia perdido contato. Mas a operação de busca e salvamento foi prejudicada pelo mau tempo, baixa visibilidade e terreno acidentado.
Em 12 de agosto de 2009, um avião Dornier da equipe de busca e resgate detectou um sinal ELT na área de busca. Mais tarde, uma equipe de busca e salvamento encontrou os destroços do voo 4684.
A aeronave estava totalmente destruída. A equipe de busca não detectou nenhum sinal de vida no local do acidente e anunciou que ninguém sobreviveu ao acidente. Todas as 13 pessoas a bordo haviam morrido.
Choveram homenagens de todo o país para os mortos no acidente, com o primeiro-ministro australiano Kevin Rudd dizendo em um comunicado publicado em jornais australianos que Kokoda evoca a memória dos milhares de jovens australianos que deram suas vidas em busca da liberdade e da democracia.
O acidente foi investigado pela Comissão de Investigação de Acidentes (AIC), auxiliada pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB). O AIC só pôde determinar a causa do acidente sem acesso a um CVR ou FDR, pois ambos os gravadores de voo não eram obrigatórios para serem equipados em um Twin Otter. A falta de dados de voo e de gravadores de voz da cabine afetou negativamente o entendimento completo do acidente pela investigação.
O tempo em Kokoda Gap na época estava ruim. Com base em relatos de testemunhas oculares e evidências fotográficas recuperadas pelo ATSB, Kokoda Gap estava obscurecido por nuvens no momento do acidente, tornando difícil para os pilotos saber se estavam próximos do solo.
Dado o terreno montanhoso circundante, a nuvem evidente no Kokoda Gap, como neste caso, tinha o potencial de limitar severamente as opções de fuga da tripulação, aumentar sua carga de trabalho e testar sua consciência situacional.
Terreno elevado nos arredores do Vale Kokoda
Uma redução na consciência situacional e a presença de terreno montanhoso durante uma aproximação são fatores de risco conhecidos em casos de voo controlado para o terreno (CFIT).
Investigações posteriores descobriram que apenas um piloto tinha classificação IFR, enquanto o outro não. O copiloto, Primeiro Oficial Rodney Souka, havia sido avaliado para procedimentos de aproximação por instrumentos; no entanto, ele não estava qualificado para voar no IFR.
A capitã Jannie Moala acumulava 2.177 horas de voo, das quais 1.836 foram no Twin Otter. A AIC não encontrou evidências de que ela havia sido treinada pela Airlines PNG para o Sistema de Posicionamento Global (GPS). No entanto, os registros de treinamento fornecidos pelo operador mostraram que os itens identificados no programa de treinamento do operador, que incluíam a introdução e o uso do GPS para navegação em rota, foram marcados pelo capitão de treinamento como concluídos. Nenhuma evidência quanto à extensão desse treinamento, ou nível de compreensão alcançado por Moala, foi fornecida pelo operador. O operador afirmou que, por volta do momento do acidente, estava sendo introduzido um pacote de treinamento de GPS específico para a condução de aproximações de não precisão de GPS.
O copiloto e Primeiro Oficial Rodney Souka havia acumulado 2.150 horas de voo, das quais 1.940 no Twin Otter. A AIC não encontrou nenhuma evidência de que Souka tenha sido treinado pela Airlines PNG para o Sistema de Posicionamento Global (GPS) da aeronave.
Embora a tripulação tivesse planejado voar sob o IFR com procedimentos visuais, a nuvem de previsão na área deveria tê-los alertado de que, sob esses procedimentos, o voo visual no Kokoda Gap poderia ser problemático. A descida visual para o Kokoda Gap exigia visibilidade de 5 km, enquanto no momento do acidente a visibilidade era inferior a 5 km.
O australiano ATSB então voltou suas atenções para Souka. Eles examinaram sua autópsia e seu histórico médico. Os investigadores descobriram que Souka tinha uma doença cardíaca coronária crítica, e o patologista examinador considerou que Souka poderia ter tido uma emergência médica a qualquer momento.
Os parentes de Souka relataram que não tinham conhecimento de nenhuma condição médica significativa que o afetasse. Se uma emergência ocorresse no ar quando a aeronave se aproximasse da nuvem ao norte de Kokoda Gap, isso aumentaria instantaneamente a carga de trabalho de Moala e a distrairia da tarefa principal de pilotar a aeronave. Ambos os fatores são conhecidos por aumentar o risco de CFIT.
Os investigadores observaram que o aeroporto de Kokoda carecia de infraestrutura de navegação. A falta de auxílios de navegação baseados em terra no Aeroporto de Kokoda significava que a única assistência de navegação potencial para a tripulação durante sua aproximação a Kokoda era do GPS, ou através do farol não direcional baseado em terra/equipamento de medição de distância (NDB/DME) localizado em Girua.
A investigação concluiu que o avião caiu por erro do piloto. O avião desviou de sua trajetória de voo original e a referência visual em Kokoda Gap foi obscurecida por nuvens, fazendo com que os pilotos não percebessem sua proximidade com o solo. O AIC classificou o acidente como voo controlado contra o terreno.
Em 11 de agosto de 1982, o Boeing 747-121, prefixo N754PA, da Pan Am (foto acima), apelidado de "Clipper Ocean Rover", realizava o voo 830 do Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, no Japão, para o Aeroporto Internacional de Honolulu, no Havaí.
Durante o voo, quando a aeronave estava a aproximadamente 225 quilômetros a noroeste do Havaí, navegando a 36.000 pés (11.000 m) com 270 passageiros e 15 tripulantes a bordo, ocorreu uma explosão a bordo.
A bomba, que foi colocada sob a almofada de um assento, matou Toru Ozawa, de 16 anos, um cidadão japonês. A explosão também feriu outras 16 pessoas (incluindo os pais de Ozawa) e causou danos ao chão e teto.
A aeronave permaneceu no ar e o Capitão James E. "Skipper" O'Halloran III, de Spokane, Washington, conseguiu realizar um pouso de emergência em Honolulu com segurança, sem mais mortes.
A bomba foi colocada por Mohammed Rashed, um jordaniano ligado à 'Organização 15 de maio'. Em 1988, ele foi preso na Grécia, julgado, condenado por assassinato e condenado a 15 anos de prisão.
O palestino nascido na JordâniaMohammed Rashed permanecia em uma prisão de imigração em Batavia, Nova York, em 1991, apesar do desejo do governo de removê-lo do país (Foto: Aris Saris/AP)
Ele foi solto em liberdade condicional em 1996, depois de cumprir oito anos. Mais tarde, ele foi extraditado do Egito para os Estados Unidos em 1998 para ser julgado. Em 2006, como parte de um acordo de delação, ele foi condenado a mais sete anos de prisão federal.
De acordo com seu acordo com os promotores dos EUA no fornecimento de informações sobre outros planos terroristas, ele foi libertado da prisão em março de 2013, mas em março de 2014 ainda permanecia em uma prisão federal de imigração no interior do estado de Nova York, aguardando a deportação.
Husayn Muhammad al-Umari também foi indiciado no atentado ao voo 830 de Pam Am e, em 2009, foi incluído na lista dos Mais Procurados do FBI. Em 24 de novembro de 2009, o Departamento de Estado anunciou que estava oferecendo uma recompensa de até US$ 5 milhões por Abu Ibrahim, agora com cerca de 73 anos. A recompensa anterior de US$ 200.000 não produziu resultados.
A aeronave foi posteriormente colocada de volta em serviço pela Pan American World Airways e permaneceu em operação para várias companhias aéreas até o início de 1990. Posteiormente, foi sucateada em 2005.
Em 11 de agosto de 1979, uma colisão no ar ocorreu sobre a Ucrânia, pertencente à época ao bloco da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, perto da cidade de Dniprodzerzhynsk (agora Kamianske).
As aeronaves envolvidas eram Tupolev Tu-134As em voos regulares de passageiros domésticos, operados pela Aeroflot.
Histórico dos voos
Um Tupolev Tu-134A daAeroflot, semelhante às duas aeronaves envolvidas na colisão aérea
Aeroflot voo 7628
O voo 7628 da Aeroflot era operado pelo Tupolev Tu-134, prefixo CCCP-65816, que foi construído no Kharkiv Usina de Aviação em 1974 e que realizou seu primeiro voo em 24 de março daquele ano. Era operado pela divisão da companhia aérea na Moldávia e, no momento do acidente, tinha 12.739 horas de trabalho e completou 7.683 ciclos de decolagem e aterrissagem. Havia 88 passageiros e seis tripulantes a bordo do voo 7628.
Aeroflot voo 7880
O voo 7880 da Aeroflot era operado pelo Tupolev Tu-134AK, prefixo CCCP-65735, que foi concluído na fábrica de aviação de Kharkiv em 5 de novembro de 1971 e que fez seu primeiro voo no final daquele ano. Operado inicialmente como um modelo "K" com salões luxuosos e acomodações de primeira classe, foi posteriormente convertido para uma configuração padrão para 78 passageiros. No momento do acidente, a aeronave tinha acumulado 10.753 horas de voo em 7.075 ciclos. Havia 77 passageiros e sete tripulantes a bordo da aeronave. Os passageiros incluíam jogadores e funcionários do Pakhtakor Football Klubi do Uzbequistão.
Controle de tráfego aéreo
A caminho de seus destinos, as duas aeronaves passaram pelo espaço aéreo do centro de controle de tráfego aéreo regional (ATC) de Kharkiv. Esta área era caracterizada por alta densidade de tráfego e os controladores de tráfego aéreo frequentemente tinham que transportar mais de uma dúzia de aeronaves simultaneamente. Esse problema vinha sendo discutido desde o início dos anos 1970, mas no final da década o problema não havia sido resolvido. O setor sudoeste, cobrindo de 180° a 255°, era especialmente complexo e imprevisível.
Em 11 de agosto de 1979, às 07h50 (MSK), um novo turno de controladores de tráfego aéreo começou a trabalhar, chefiado por Sergei Sergeev. No difícil setor sudoeste, ele empregou um inexperiente controlador de 3ª classe, Nikolai Zhukovsky, de 20 anos, sob a supervisão do controlador de 1ª classe, Vladimir Alexandrovich Sumy, de 28 anos.
Para piorar a situação naquele dia, o então Secretário-geral do Comitê Central do Partido Comunista da URSS, Leonid Brezhnev, estava embarcando em uma viagem para a Crimeia. As autoridades queriam dar ao líder soviético uma rota de voo clara e isso causou uma interrupção considerável nas operações de voo da companhia aérea na área.
Sequência de acidente
Às 12h54, o voo 7628 decolou do aeroporto de Voronezh na última etapa de uma rota doméstica programada de Chelyabinsk para Voronezh, e depois para Kishinev.
Às 13h11, o voo 7880 partiu do aeroporto de Donetsk com destino a Minsk.
Às 13h17m15s, o voo 7628 contatou o ATC para informar que estava no nível de voo (FL) 8.400 metros e solicitou permissão para subir até o FL 9600 metros. O voo 7628 também informou ao ATC que alcançaria o waypoint Volchansk às 13h22 e o waypoint Krasnohrad às 13h28, mas o controlador Zhukovsky registrou incorretamente 13h19 às 13h26 respectivamente, o que colocou a aeronave antes do previsto.
Às 13h21m43s, o voo 7628 contatou novamente o centro ATC e novamente solicitou permissão para subir até 9600 metros, mas Zhukovsky rejeitou o pedido.
Às 13h25m48s, o voo 7880 com destino a Minsk, informou ao ATC que eles haviam partido de Donetsk 14 minutos antes e estavam a 5700 metros, e que alcançariam o waypoint Dnipropetrovsk (agora a cidade Dnipro) às 13h34 e o waypoint Kremenchuk às 13h44. Zhukovsky confirmou a localização da aeronave e ordenou que subissem e mantivessem 7.200 metros.
Às 13h27m50s, o voo 7628 contatou o ATC e relatou que eles estavam sobre Krasnohrad em FL 8.400 metros. O voo 7628 então perguntou ao controlador Zhukovsky sobre sua velocidade de solo e a velocidade de outro Tu-134A identificado como 65132, voando a FL 9600 metros.
O voo 7628 estava voando a 830 km/h e a aeronave 65132 estava a 750 km/h. Por causa da diferença de velocidade, o ATC recusou-se a permitir que o voo 7628 subisse para 9.600 metros. O voo 7628 confirmou as instruções, embora eles tenham tentado esclarecer que também poderiam diminuir a velocidade após a subida. Esta foi a última transmissão de rádio do voo 7628.
Às 13h30m40s, o voo 7880 contatou o ATC e relatou que eles estavam a 7200 metros, a 25 quilômetros de distância do farol de Dnipropetrovsk. O controlador confirmou sua posição e os instruiu a subir a uma altitude de 8.400 metros.
Após 3 minutos, às 13h34m52s, o voo 7880 relatou a uma altitude de 8.400 metros, no farol de Dnipropetrovsk. O controlador Zhukovsky inicialmente identificou incorretamente a aeronave no radar e, quando a identificou corretamente, percebeu que ela estava em rota de colisão com outra aeronave, o Ilyushin Il-62, prefixo CCCP-86676, a 9000 metros, e, portanto, instruiu Voo 7880 para ficar a 8.400 metros, o que foi confirmado.
O voo 7628 estava voando na Airway 50 (Magdalinovka-Ball, curso 201°) e o voo 7880 estava no corredor Airway 147 (Dnipropetrovsk-Kremenchuk, curso 300°). Esses corredores se cruzam em um ângulo de 99° a nordeste de Dniprodzerzhynsk.
Por causa de erros anteriores, a percepção do controlador da localização de cada aeronave estava incorreta. Quando o supervisor de Zhukovsky, Sumy, ouviu o tráfego de rádio e viu a aeronave convergindo na tela do radar, percebeu a situação catastrófica e tentou corrigi-la.
Às 13h34m07s, o controlador Sumy encaminhou a aeronave o IL-62 (86676) dos 9.000 metros para 9.600 metros. Às 13h34m21s, Sumy repetiu a ordem e então direcionou o voo 7880 de 8.400 metros para a altitude agora vazia a 9.000 metros.
13h34m07s (ATC para a aeronave 86676): "Take 9600".
13h34m21s (ATC para a aeronave 86676): "Take 9600".
13h34m23s (ATC para o voo 7880): "E você pega um 9. Mais de 8400 Dneprodzerzhinsk crossover."
13h34m25s (Aeronave 86676 para ATC): "9600".
13h34m33s (inaudível): "Entendi ... 8.400".
O controlador ouviu uma resposta abafada e presumiu que fosse um reconhecimento do voo 7880, mas a transmissão abafada era na verdade da aeronave 86676 e o voo 7880 permaneceu a 8.400 metros.
Colisão
O voo 7628 havia se desviado para a esquerda da via aérea cerca de 4 km, enquanto o voo 7880 estava à esquerda por 0,5 km. Às 13h35m38s, ambas as aeronaves desapareceram repentinamente das telas de radar do ATC. Zhukovsky tentou contatá-los, mas eles não responderam.
Às 13h37, Igor Chernov, o capitão de um Antonov An-2 (CCCP-91734) voando de Cherkasy para Donetsk, relatou: "Algo cai do céu!". Às 13h40, Chernov relatou ter visto peças de aeronaves na área de Dniprodzerzhynsk (atual Kamianske).
Ângulo relativo da aeronave no impacto. O registro 65816 era o voo 7628. O registro 65735 era o voo 7880.
Ambas as aeronaves colidiram em uma nuvem a uma altitude de 8.400 metros, aproximadamente sobre Dniprodzerzhynsk. A asa direita do voo 7880 cortou a fuselagem dianteira do voo 7628, arrancando parte da asa direita do 7880, cujos destroços foram ingeridos pelo motor direito do 7880.
O impacto girou o voo 7628 para a direita, fazendo com que as caudas de ambas as aeronaves colidissem, momento em que o motor esquerdo do 7628 atingiu a quilha do 7880, e a asa direita do 7628 foi arrancada.
O voo 7628 saiu do controle e se partiu, caindo e com seus destroços se espalhando por uma área de 16 por 3 quilômetros, a 3,5 km (2.2 mls) a sudeste de Dniprodzerzhynsk, na Ucrânia, matando todas as 94 pessoas a bordo.
Danos ao voo 7880 incluíram a perda da maior parte da empenagem, um dos motores e uma seção da asa direita. Os pilotos do 7880 tentaram um pouso de emergência, mas a uma altitude de aproximadamente 4000 metros eles perderam o controle e às 13h38 caíram no solo 2 km (1.3 mls) a nordeste de Dniprodzerzhynsk, destruindo completamente a aeronave e matando todas as 84 pessoas a bordo.
Investigação
Na investigação subsequente, a comissão concluiu que o centro de gravidade e os pesos de decolagem de ambas as aeronaves estavam dentro da faixa normal e que não houve explosão ou incêndio antes da colisão.
A comissão também concluiu que a manutenção foi realizada de acordo com os requisitos dos regulamentos e que o nível de treinamento das tripulações de ambas as aeronaves, bem como sua experiência de trabalho, não foram a causa do acidente.
Quando a comissão examinou a ação dos controladores, descobriu uma série de erros cometidos por Zhukovsky:
Recusou o pedido do voo 7628 de subir de 8.400 metros para 9600 metros, afirmando que estava próximo da aeronave 65132. O intervalo foi de 55 quilômetros - próximo do mínimo, embora a distância de segurança entre 65132 e o voo 7628 pudesse ter sido aumentada reduzindo o velocidade no solo deste último.
Dirigiu o voo 7880 para subir de 7200 metros para 8400 metros, embora a tripulação não tenha solicitado isso. Como resultado, houve uma situação de conflito com o vôo 7628.
Não permitiu que a aeronave 86676 subisse a 10.200 metros. Isso teria aumentado a distância de segurança entre ele e a aeronave 65132.
Permitiu que as tripulações violassem as regras do rádio e discutissem com o gerente sobre as instruções recebidas. Dois minutos e 51 segundos antes da colisão, Zhukovsky começou uma discussão de 47 segundos com a tripulação de um ucraniano Yakovlev Yak-40 identificado como aeronave 87327, explicando a necessidade de eles irem para outra altitude.
Os investigadores também descobriram que o controlador mais experiente, Vladimir Sumy, errou nos últimos minutos antes do acidente, tendo recebido uma resposta vaga sem indicativo de chamada, não confirmou se a tripulação do Voo 7880 compreendeu. Sumy já havia recebido penalidades por violações, incluindo comunicação e fraseologia impróprias.
Descobriu-se que o controlador sênior, Sergei Sergeev, complicou o ambiente de controle de tráfego aéreo ao alterar as responsabilidades atribuídas ao pessoal, incluindo a designação de Sumy para supervisionar Zhukovsky.
Nove meses após o desastre, um tribunal condenou os controladores Zhukovsky e Sumy a 15 anos de prisão em uma colônia penal. Sumy cumpriu 6,5 anos e foi libertado por bom comportamento. Em 2008, ele morava em Kharkiv. Zhukovsky supostamente cometeu suicídio. Sergei Sergeev, o controlador-chefe de serviço naquele dia, não foi processado.
A conclusão final feita pela comissão foi que "[a] causa do desastre foram os erros e violações do NPP GA-78 cometidos pelo gerente do setor sudoeste e instrutor despachante em relação ao nível de destino e fornecimento dos intervalos estabelecidos entre a conformidade da aeronave fraseologia".
O dia em que o futebol do Uzbequistão morreu
Como o time de futebol mais forte da Ásia Central, o Uzbequistão chegou à fase de qualificação final das últimas cinco Copas do Mundo. Lamentavelmente, em todas as ocasiões, a equipe tropeçou no último obstáculo.
O futebol começou no Uzbequistão em 1912, ou seja, na época do czar, em Kokand e Ferghana. Em 1926, o primeiro campeonato do SSR do Uzbequistão foi disputado. O clube de maior sucesso no período soviético foi o FC Pakhtakor, o único clube de futebol uzbeque a jogar na Liga Principal da URSS. (Pakhtakor significa colhedor de algodão e a estação de metrô Pakhator em Tashkent, perto do estádio natal de Pakhator, tem esplêndidos mosaicos de flores de algodão estilizadas).
Berador Adburaimov, que jogou pelo FC Pakhtakor, é considerado um dos melhores atacantes e maiores jogadores de futebol da história do futebol uzbeque. O time de meados ao final dos anos 1970, que consistia quase exclusivamente de jogadores nascidos no Uzbequistão, era particularmente querido.
A tragédia atingiu o FC Pakhtakor em 1979, quando o time voava para disputar uma partida fora de casa pela Liga Soviética. O avião colidiu com outro no ar sobre a Ucrânia e todos os membros da equipe morreram, imapctando o futebol uzbeque.
Enquanto uma locutora feminina na rádio soviética lia os resultados do futebol do dia, Vladimir Safarov, um torcedor dedicado do clube de Tashkent FC Pakhtakor, tinha a sensação de que algo não estava certo.
“O jogo entre Dinamo Minsk e FC Pakhtakor não aconteceu e acontecerá muito mais tarde”, disse o locutor.
Era agosto de 1979 e Safarov estava estacionado em Damasco como parte de um corpo de engenheiros soviéticos trabalhando na rede ferroviária nacional da Síria. Em poucas horas, os colegas árabes de Safarov deram a má notícia que a mídia soviética ainda estava ignorando.
“Eles me disseram que um avião que transportava jogadores de Pakhtakor havia caído do céu na Ucrânia a caminho da Bielo-Rússia. Eu não acreditei no começo. Mas então sintonizamos a Voice of America e ouvimos a mesma coisa ”, disse ele à Eurasianet.
Levaria uma semana inteira para que a versão oficial dos eventos chegasse a Tashkent. Em 11 de agosto, uma colisão de dois aviões acima da cidade ucraniana de Dniprodzerzhynsk (agora Kamianske) matou 178 pessoas, incluindo 17 jogadores e funcionários do Pakhtakor.
Nesse ponto, a capital do Uzbequistão já estava enterrada no luto. Alimentando-se de uma dieta de reportagens e boatos em rádios estrangeiras, uma multidão entorpecida e chocada de milhares de pessoas se reuniu do lado de fora do estádio do clube. Alguns começaram a dormir nas ruas.
Um boato que circulava era que o avião havia sido abatido após ser confundido com uma nave hostil. Afinal, o líder soviético Leonid Brezhnev estava em um vôo para a Crimeia na mesma época em que ocorreu a colisão.
Uma reportagem atrasada de um jornal estadual com homenagens aos jogadores mortos no acidente foi seguida por um grande funeral público em Tashkent, onde 178 pedras simbólicas foram enterradas.
A notícia de que um tribunal havia condenado dois controladores de tráfego aéreo a penas de 15 anos por abandono do serviço deu uma aparência de fechamento para alguns, mas não trouxe consolo.
“O que perdemos naquele desastre é difícil de quantificar”, disse Safarov, de 79 anos, que acabou passando da engenharia para o jornalismo esportivo e agora é considerado o principal historiador do futebol uzbeque.
Tragédia nacional
Pakhtakor não foi o primeiro nem o último clube de futebol a ser devastado por um desastre aéreo.
Um acidente de avião que matou 23 pessoas após uma decolagem abortada em Munique em 1958 roubou o Manchester United e o futebol inglês de algumas de suas luzes principais. O FC Torino da Itália era indiscutivelmente o maior clube do mundo na época do desastre aéreo de 1949 perto de Torino, que custou 38 vidas e não deixou sobreviventes. Em 2016, todos, exceto três membros da primeira equipe cheia de talentos do clube brasileiro Chapecoense, morreram após a queda de um avião se aproximando do aeroporto principal de Medellín, na Colômbia.
A estranha estrutura do futebol soviético fez com que o desastre aéreo de Pakhtakor fosse uma tragédia nacional.
As autoridades do futebol em Moscou consideraram desejável que todas as repúblicas estivessem representadas na Liga Principal da União. O Pakhtakor tornou-se a primeira equipa da Ásia Central a jogar neste nível em 1959. Pouco depois, juntou-se ao FC Kairat de Almaty, no Cazaquistão.
Embora outras equipes do Pakhtakor conseguissem mais, a equipe de meados para o final dos anos 1970, que consistia quase exclusivamente de jogadores nascidos no Uzbequistão, era particularmente querida.
“Queríamos tentar derrubar times”, lembrou Tulyagan Isakov, o capitão e atacante do time, que faltou à visita ao Dinamo Minsk devido a uma lesão que ameaçava a carreira e compareceu ao funeral de muletas.
Uma deficiência óbvia do estilo de jogo descontraído do Pakhtakor - uma versão antiquada das táticas de alta pressão favorecidas por supertécnicos modernos como Jurgen Klopp e Pep Guardiola - foi que deixou a linha defensiva gravemente exposta.
Na temporada de 1974, o Pakhtakor ficou atrás apenas do Dínamo de Kiev, campeão da liga, em termos de gols marcados, mas sofreu o terceiro maior número de gols entre os 16 times da liga. A equipe encerrou a temporada no meio da tabela.
Na temporada seguinte, o Dínamo de Kiev chegou a um Pakhtakor em dificuldades para um confronto da liga há pouco mais de uma semana, depois de ter derrotado uma equipe do Bayern de Munique na final da Supercopa da Europa.
Em resultado estonteante, a seleção uzbeque, cujo nome se traduz como “catadora de algodão”, derrotou a campeã por 5 a 0.
O ponto central desse desempenho e de outras vitórias famosas do Pakhtakor foi o forte e talentoso meio-campista Mikhail An.
“Quanto An teria valido no mercado de futebol de hoje?” perguntou Isakov, que marcou dois gols no jogo lendário. “Ele foi o capitão do time juvenil da União Soviética. Um time cheio de jogadores de Moscou, Leningrado, Kiev, às vezes Tbilisi. Mas o capitão era um rapaz de etnia coreana de Tashkent.”
Monumento à equipe de Pakhtakor no cemitério de Bodkin, Tashkent
An também foi excluído do fatídico confronto com o Dínamo Minsk devido a uma lesão, mas foi persuadido a embarcar no avião para elevar o moral do time. Quando Isakov fez uma visita à mãe enlutada de seu companheiro de equipe após o acidente, “ela me cumprimentou como um filho”, lembrou ele. Eventualmente, Isakov voltaria da lesão para treinar novamente com Pakhtakor.
O clube foi reinventado com jogadores doados por outros clubes da primeira divisão e forneceu imunidade de três anos contra rebaixamento pelas autoridades soviéticas do futebol. Mas nunca mais seria o mesmo.
“O antigo time ainda estava no meu coração”, disse Isakov dando tapinhas em seu peito. “Eu disse a eles:“ Desculpem pessoal, terminei”.
Ninguém fez mais para manter viva a memória daquele time condenado do que Alla Tadzetdinova, de 75 anos. O então futuro marido, Igdai Tadzetdinov, era capitão do clube quando, aos 17 anos, foi assistir a um treino com um amigo louco por futebol.
O namoro durou alguns meses antes de o casal se casar. Uma filha chegou dois anos depois. Na época da morte de Tadzetdinov nos céus acima de Dniprodzerzhynsk, ele havia se tornado o irreprimível treinador da equipe titular. A família recebeu 300 rublos, aproximadamente o equivalente a cerca de dois meses de salário médio mensal, como compensação do governo.
O monumento à equipe de Pakhtakor na aldeia Kurilovka, Ucrânia. Foi criado em 2009 por iniciativa de Alla Tadzetdinova para homenagear o 30º aniversário da tragédia
Tadzetdinova fala regularmente em torneios de futebol juvenil realizados em homenagem aos jogadores e está planejando um filme sobre o time de 1979 a tempo do 40º aniversário da queda.
Sempre que ela aparece no campo que dominou toda a sua vida adulta, os dignitários do clube se aglomeram para prestar homenagem.
Isakov, que está cada vez mais reticente em falar publicamente sobre a tragédia, recusou vários pedidos de entrevista da Eurasianet até que Tadzetdinova interveio e o convocou ao estádio.
“Se ele estiver escondido em algum lugar, nós o encontraremos. Se ele rastejou para dentro de uma garrafa, nós o tiraremos”, ela prometeu.
Os fortes laços entre a dupla e Vladimir Safarov, remanescentes de uma Tashkent mais íntima da era soviética, eram visíveis.
Mas, apesar de toda a força de personalidade de Tadzetdinova, ela ainda está consumida pela tragédia.
Ao longo dos anos, ela fez inúmeras visitas à área do leste da Ucrânia, onde os destroços das partículas radioativas foram encontrados pela primeira vez há quase quatro décadas. Um memorial aos mortos agora marca o local.
Sem acesso a documentos do governo sobre a tragédia, ela se recusou veementemente a acreditar na narrativa oficial de uma colisão no ar.
Os jogadores do Pakhtakor FC compartilham um momento de alegria na década de 1970
Em 2010, ela até participou de um estranho programa de TV ucraniano chamado Battle of the Psychics, na tentativa de desvendar o mistério. Mais tarde, o produtor do programa enviou-lhe uma carta afirmando ter estado em contato com uma testemunha ocular anônima que tinha visto o avião explodir no ar e “vir a entender” que tinha sido disparado do céu por um míssil.
Mas o relato oferecido na carta, que Eurasianet viu, está longe de ser convincente. A dor das décadas passadas é agravada pelo fato de que o clube ao qual o marido de Tadzetdinova deu sua vida não é mais o líder no futebol doméstico.
O futebol uzbeque como um todo regrediu significativamente desde o apogeu de Pakhtakor, mesmo com os salários dos jogadores disparando.
“Outro dia estava a ver os jogadores do Lokomotiv Tashkent recolherem as suas medalhas de campeonato. É uma grande dor para mim sempre que Pakhtakor termina em segundo ou terceiro”, disse ela à Eurasianet. “Então eu vi as esposas dos jogadores. Você deveria ter visto suas roupas e joias. Éramos apenas pessoas comuns e pobres.”
Ao lado: Escudo atual do Pakhtakor FC
Os jogadores de futebol do passado e do presente ainda são o tema principal das conversas na casa dos Tadzetdinov, onde um grupo cada vez menor de amigos e parentes ligados à era Pakhtakor anterior ao acidente ainda se reúne ocasionalmente.
Apesar do surgimento de outros times no Uzbequistão, Tadzetdinova está convencido de que o Pakhtakor continua sendo o “clube do povo”.
“Jogar para nós não é como jogar para outros clubes”, disse ela. “Veja, quando nossos jovens vão para o campo, o espírito daquela equipe de 1979 voa com eles.”
Em 11 de agosto de 1957, o voo 315 foi um voo charter internacional de Londres, na Inglaterra, para Toronto, em Ontário, no Canadá, com paradas para reabastecimento em Reykjavík, na Islândia, e Goose Bay, em Terra Nova, no Canadá.
A aeronave que operava este voo, o Douglas DC-4, prefixo CF-MCF, da Maritime Central Airways (foto acima), que havia realizado seu primeiro voo em 1944, transportava 73 passageiros e seis tripulantes.
O voo 315 partiu do Aeroporto Internacional Heathrow, de Londres, com destino a Reykjavík às 21h48 (GMT). Então, depois de parar em Reykjavík por 66 minutos para reabastecer, ele prosseguiu na próxima etapa de sua rota para o Canadá.
Depois de entrar no espaço aéreo canadense, a tripulação comunicou por rádio que desejava contornar Goose Bay e prosseguir para Montreal.
Às 18h10, a Quebec Radio Range Station retransmitiu uma mensagem para a aeronave, solicitando que ela contatasse o Montreal Range enquanto se aproximava de Rougemont para liberação. Esta foi a comunicação final com a aeronave antes do acidente.
Ao voar nas proximidades da cidade de Quebec, a uma altitude de aprox. 6.000 pés, o voo 315 voou em uma nuvem cumulonimbus . Encontrando turbulência severa, a aeronave de alguma forma perdeu o controle e entrou em um mergulho quase vertical do qual não conseguiu se recuperar.
Às 18h15 (UTC), a uma velocidade de mais de 200 nós, a aeronave bateu no solo perto de Issoudun, em Quebec, no Canadá, em uma posição de nariz para baixo de 70 graus e um leve ângulo para a margem esquerda.
Todos os 73 passageiros e seis tripulantes morreram no impacto.
O acidente foi atribuído à severa turbulência encontrada durante o voo em uma nuvem cumulonimbus, resultando em uma cadeia de eventos que rapidamente conduziu a uma perda completa de controle e fez com que a aeronave mergulhasse ao solo perto de uma atitude vertical de nariz para baixo.
Como os pilotos estavam em serviço por quase 20 horas, isso afetou seu desempenho em uma situação de emergência. Um padrão canadense foi adotado para limitações de tempo de serviço. Foram emitidas três recomendações de segurança:
A Diretoria, com vistas a prevenir fadiga indevida da tripulação operacional, recomendou enfaticamente a emissão de Regulamentos apropriados aplicáveis a todos os tipos de operações comerciais, programadas ou não programadas, estabelecendo limitações de voo e tempo de voo dos tripulantes. Tais Regulamentos também devem estabelecer o espaço mínimo a ser destinado aos alojamentos da tripulação e instalações de descanso, tais instalações de descanso devem ser separadas do espaço ocupado pelos passageiros.
Com o objetivo de evitar a sobrecarga da aeronave, a Diretoria recomendou que seja feita a devida concessão no Manifesto de Peso e Balanceamento da aeronave para cada item - a bordo, independentemente de seu peso.
O Conselho recomendou que, em todos os casos de aeronaves de segunda mão importadas para operação comercial, seja feita uma verificação cuidadosa do padrão de manutenção e serviço anterior, status de modificação e registro, mudanças importantes na função, peso e balanceamento e que a referida aeronave seja pesada antes sendo colocado em funcionamento.
Na época, foi o acidente de aviação mais mortal da história canadense e, em 2020, ainda é o quinto mais mortal. Foi também o segundo acidente mais mortal envolvendo um DC-4, atrás de outro em 1967.
Quando ficou claro que o secretário de Defesa McNamara estava perdendo publicamente a fé na campanha de bombardeio e queria interrompê-la, o Comitê de Serviços Armados do Senado forçou outros 16 alvos na lista do Rolling Thunder, incluindo a ponte Paul Doumer de 19 vãos.
Concebido como um atacante supersônico, com a capacidade de carregar uma arma nuclear tática internamente, o F-105 no Vietnã teve seu compartimento de bombas cheio de tanques de combustível extras para seu enorme motor J75. Em vez disso, as bombas foram penduradas sob suas pequenas asas e fuselagem de 64 pés de comprimento.
A missão foi comandada pelo Coronel Robert M. White da Força Aérea dos Estados Unidos, contra uma força armada adversária como Comandante da Missão F-105 e Piloto da 355th Tactical Fighter Wing, Takhli Royal Thai Air Base, Tailândia, em ação perto de Hanói, Vietnã do Norte, em 11 de agosto de 1967.
Enfrentando as defesas aéreas mais formidavelmente concentradas da história, os pilotos do F-105D voaram contra alvos norte-vietnamitas dia após dia durante os 43 meses da Operação Rolling Thunder.
Conforme relatado por Peter E Davies em seu livro F-105 Thunderchief Units of the Vietnam War, quando ficou claro que o secretário de Defesa McNamara estava perdendo publicamente a fé na campanha de bombardeio e queria interrompê-la, o Comitê de Serviços Armados do Senado forçou outro 16 alvos na lista do Rolling Thunder, incluindo a ponte Paul Doumer de 19 vãos.
Uma das cinco rotas ferroviárias e rodoviárias identificadas pelo Joint Chiefs of Staff (JCS) como a principal escolha de destino em abril de 1964, a ponte foi o único ponto de travessia ferroviária sobre o Rio Vermelho. Como tal, era a principal rota de suprimentos trazidos de Haiphong e da China para Hanói.
A ponte Paul Doumer tinha 8.437 pés de comprimento e 38 pés de largura, o que, por sua vez, significava que a bomba M 118 de 3.000 libras que tinha sido usada para outros grandes alvos "estratégicos" da ponte desde maio de 1966 era a arma escolhida.
A liberação de alvos foi emitida inesperadamente para o 355º TFW em 11 de agosto de 1967, e as cargas de munições do dia de bombas de 750 libras e tanques de asas foram rapidamente substituídas por armas mais pesadas para um ataque naquela mesma tarde. O coronel John C Giraudo, que havia assumido o comando da ala Takhli apenas em 2 de agosto, nomeou rapidamente seu segundo em comando, o coronel Bob White, como líder da missão e o 333º CO Tenente do TFS Bill Norris como planejador da missão.
F-105F Thunderchief “Sinister Vampire”
Conduzido pelos pilotos mais experientes da asa, cinco voos de F-105s do 355th TFW, um voo do 388th TFW Wild Weasel e bombardeiros do 388º e 8º TFWs (bem como três MiGCAP da última asa) executaram uma missão sem falhas em claro clima. Os Wild Weasels, liderados pelo Tenente-Coronel James McInerney (13º TFS CO) e o Oficial de Guerra Eletrônica (EWO) Capitão Fred Shannon, destruíram dois locais SAM imediatamente e neutralizaram mais quatro durante o curso da missão - ambos foram posteriormente premiados com a Força Aérea Cruzes por seus esforços no dia.
A aeronave Takhli penetrou intensamente no AAA e os M118s do segundo vôo F-105D caíram no meio da ponte. Outros ataques diretos foram da onda F-4 do Col Robin Olds e os 388º TFW F-105s liderados pelo 469º TFS CO, Tenente-Coronel Harry Schurr. Ao todo, suas 94 toneladas de bombas destruíram um trecho da ligação ferroviária e dois trechos da estrada.
Fotografia de reconhecimento da ponte Paul Doumer, Hanói, 12 de agosto de 1967
Schurr relatou: 'Você podia ver as 3.000' libras 'estourando como grandes bolas laranjas ao atingirem a ponte'. Nenhum jato foi perdido e uma tentativa de interceptação por MiGs falhou. Como de costume, a Sétima Força Aérea ordenou uma missão de acompanhamento no dia seguinte, que também foi planejada pelo Tenente Coronel Norris. Isso também deu certo, e os danos resultantes fecharam a ponte por dois meses.
Em outra coincidência de nomes, o capitão Thomas Norris (469º TFS), apenas vítimas do F-105D (62-4278) durante a missão de 12 de agosto. Seu jato Iron Hand foi atingido por AAA perto do Aeroporto Gia Lam e ele ejetou , sendo capturado pouco tempo depois.
Compilação de imagens de aeronaves da força aérea e da marinha dos Estados Unidos bombardeando o Vietnã durante a Operação Rolling Thunder
Embora os engenhosos norte-vietnamitas tenham reparado a ponte no início de outubro, o mau tempo impediu um novo ataque até o dia 25 do mês, quando uma força de 21 Takhli F-105 mirou 63 toneladas de M 118 na ponte. Dois vãos foram derrubados para a perda do 354º jato TFS 58-1168 (um assassino MiG) - Maj Richard Smith ejetado em cativeiro. Uma aeronave 333º TFS (59-1745) foi incendiada pela AAA mais tarde naquele mesmo dia quando o campo de pouso Phuc Yen foi atacado como parte da supressão da atividade MiG da Marinha dos EUA/USAF, capturando o capitão Ramon Horinek.
Outros ataques à ponte causaram graves danos em 14 de dezembro, quando foi alvo de 90 bombas de 3.000 libras. Outro ataque foi feito quatro dias depois, deixando a ponte Paul Downer inoperante até a 'parada do bombardeio' começar em novembro de 1968. Uma ponte flutuante construída para tomar parte do tráfego ferroviário, no entanto.
Foto da Força Aérea dos EUA mostrando a ponte Paul Doumer em 1968
Por Jorge Tadeu (com This Day in Aviation e The Aviation Geek Club)
Uma principais hipóteses para a causa do acidente com o avião de médio porte que caiu nesta sexta-feira (9), em Vinhedo, no interior paulista, é a formação de gelo nas asas da aeronave, que teria provocado uma "queda em espiral", segundo um especialista em segurança aérea ouvido pelo UOL.
Entre os 61 ocupantes do avião estavam 57 passageiros e quatro tripulantes, informou a Voepass, responsável pelo voo. Todos morreram na queda.
Série de eventos podem ter levado o avião à queda em espiral; entenda
Hipótese da queda ter sido causada pela formação de gelo nas asas da aeronave ATR 72, da Voepass Linhas Aéreas, é "plausível". A análise é de Raul Marinho, piloto e presidente do BGAST (Grupo Brasileiro de Segurança da Aviação Geral).
"Existiam características de formação de gelo naquele momento em que o avião estava passando. Então, [a hipótese] é coerente. Olhando, à primeira vista, é bastante provável, inclusive", disse Raul Marinho, em entrevista ao UOL.
Condição atmosférica em que a água fica abaixo de 0ºC pode gerar a formação de gelo sobre a aeronave. "Porque, quando o líquido se choca com a asa, forma-se uma camada de gelo nela", explica Marinho.
Já o acúmulo de camadas de gelo sobre a aeronave pode mudar a curvatura das asas, "que é justamente o que possibilita a sustentação da aeronave", segue o piloto. "Se muda demais essa curvatura, a aeronave perde a sustentação e, nesses casos, "é como se ele deixasse de ser um avião e passasse a ser uma como uma pedra, que foi o que vimos hoje".
"Então, o que explica a queda do avião em espiral é justamente isso, a aeronave perde a sustentação e para de voar. Tanto é que ele não tinha nenhuma velocidade horizontal, só vertical. Por isso, ele ficou rodando no próprio eixo, até chegar no chão. Quando entra em um 'parafuso chato' [quando o avião cai sem nenhuma ou quase nenhuma velocidade horizontal], é praticamente impossível de sair", explicou Raul Marinho.
Vista aérea dos destroços de um avião que caiu com 61 pessoas a bordo em Vinhedo, no estado de São Paulo (Imagem: Miguel Schincariol/AFP)
O que é o estol?
A "perda súbita de sustentação da aeronave" é chamada de estol, explica Marinho.
Para se sustentar, a asa do avião tem uma aerodinâmica que diferencia a velocidade do vento. Em poucas palavras, a asa tem uma curvatura na parte de cima, enquanto a de baixo é praticamente reta. Isso faz com que o ar que passa por cima da asa tenha uma velocidade maior do que o que está abaixo dela. Essa diferença de velocidade também gera uma diferença de pressão, que produz uma força para empurrar a asa para cima. Esse "empurrão" é o que gera a sustentação necessária para a aeronave decolar e se manter em voo.
Há várias outras situações em que um avião pode entrar em estol. Uma delas é ultrapassar o limite máximo de inclinação, impedindo que o ar circule sobre a parte de cima da asa. Assim, o ar tem contato somente na parte da frente e o arrasto exige uma força bem maior do que se a placa estivesse na posição horizontal. Além disso, a própria redução da velocidade de um avião também pode ser uma causa, já que o ar que passa pela asa não é suficiente para a sustentação.
Todo o avião comercial é preparado para enfrentar a situação, afirma Marinho, quando questionado se as aeronaves não deveriam estar preparadas para evitar a formação de gelo em suas asas.
"Esse é um tipo de problema muito comum, até trivial, eu diria. Então, todo o avião de transporte de passageiros tem esse tipo de mecanismo para lidar com formação de gelo, inclusive o ATR 72", disse Raul Marinho, piloto e presidente do BGAST.
Uma falha no mecanismo da aeronave da Voepass é "uma possibilidade", diz o piloto. "Mas também pode ter sido falha da tripulação, ou ocorrido outra coisa que a gente nem imagina", ressalta. E conclui: "Existem casos de acidentes aéreos que, na hora que você vai investigar, se encontra um fator totalmente fora da curva, que ninguém imaginou que seria aquilo, mas era. Então, só a investigação pode confirmar [a causa da queda]".
O trabalho de remoção dos corpos e posterior identificação é feito em conjunto com agentes dos bombeiros e do IML.
Avião da Voepass caiu e matou 62 pessoas (Crédito: Arquivo Pessoal/Reprodução)
O método utilizado para identificar as vítimas do acidente do avião da Voepass, que caiu e matou 62 pessoas nessa sexta-feira (9/8) em Vinhedo, foi divulgado pelo capitão do Corpo de Bombeiros Maycon Cristo, em entrevista coletiva concedida neste sábado (10/8).
De acordo com o capitão, a posição em que estavam sentados no avião e os objetos pessoais, como celulares que foram localizados nos bolsos das calças das vítimas, são as maiores formas de identificação dos passageiros.
As vítimas estão, disse o capitão, no mesmo lugar onde estavam sentadas, apesar de alguns deslocamentos decorrentes da queda do avião.
No entanto, para remover e identificar os corpos, os bombeiros precisam retirar, primeiro, as partes da fuselagem do avião. Algumas delas podem ser removidas pelos próprios socorristas, no entanto, algumas demandam o uso de guinchos.
A retirada dos corpos ocorre da parte dianteira da aeronave até as últimas cadeiras na traseira do avião. A parte frontal foi a menos atingida pelo incêndio que se iniciou com a queda da aeronave.
Quando os bombeiros localizam um corpo, os agentes do Instituto Médico Legal (IML) são acionados para coletar materiais que possam ajudar na identificação. Só depois disso o corpo é removido e encaminhado ao IML no centro de São Paulo.
