Hoje na História: 14 de junho de 1972 - Leila Diniz: O misterioso acidente que tirou a vida da atriz brasileira

Leila Diniz diante do cartaz do filme 'Edu, coração de ouro', em 1968 (Foto Agência O Globo)

Ninguém queria acreditar. Na sede da TV Globo, no Rio, a atriz Maria Claudia e a repórter Scarlett Moon diziam que alguém devia ligar para o Itamaraty. "Leila é rainha de perder o avião, ela sempre chegou atrasada nos aeroportos, por que haveria de ser pontual logo agora?", questionou Maria Claudia, emocionada.

Mas Leila Diniz não queria perder aquele voo de jeito nenhum. Ela tinha viajado à Austrália para promover o filme "De mãos vazias", do diretor Luiz Carlos Lacerda, no Festival de Cinema de Adelaide. Mas garantira à jornalista e amiga Scarlett Moon que não ia "ficar de bobeira por lá, não". Voltaria correndo para estar de novo com a pequena Janaína, de 6 meses, sua filha com o cineasta Ruy Guerra.

A atriz de 27 anos, famosa por seus trabalhos na TV e no cinema e pelas atitudes libertárias que tanto incomodavam os moralistas da ditadura militar, deixou Adelaide sozinha, antes do encerramento do festival. Ela foi para Tóquio e lá embarcou no Voo 471 da Japan Airlines. O avião parou em Hong Kong, em Bangcoc e chegava na sua terceira escala, em Nova Déli, na Índia, quando colidiu a quilômetros do aeroporto. Eram 20h15 de uma quarta-feira, 14 de junho de 1972, há exatos 50 anos.

Destroços do Voo 471 da Japan Airlines, em Nova Déli, na Índia (Foto: Reprodução)

A tragédia matou 86 pessoas. Entre elas, Leila Diniz e o indiano KKP Narasinga Rao, um veterano da Food and Agricultural Organization (FAO), agência das Nações Unidas voltada para o combate à fome. Ao receber a notícia, a cantora e amiga Elis Regina desmaiou em frente às câmeras, gravando um programa de televisão. Leila morreu no auge da fama. A comoção tomou conta do país.

"O acidente foi um completo mistério", declarou o executivo Yasteru Matusi, gerente-geral da Japan Airlines na Índia, após à tragédia. De acordo com uma reportagem do GLOBO na época, a companhia suspeitava até de sabotagem. Ninguém sabia explicar o que realmente acontecera. Com o tempo, configurou-se uma disputa jamais encerrada de narrativas sobre as causas do desastre. Para investigadores japoneses, houve falha num equipamento do aeroporto. Mas o relatório de autoridades indianas foi enfático ao apontar uma sequência de erros cometidos pela tripulação.

O Voo 471 saiu de Tóquio com destino a Londres, de onde Leila tomaria outro avião para o Brasil. Hoje, uma viagem entre Japão e Reino Unido traça uma linha cruzando o espaço aéreo da Rússia. Mas, em tempos de Guerra Fria, a rota contornava o território soviético, num "pinga-pinga" interminável por capitais do Sul da Ásia. A carismática intérprete de Maria Alice em "Todas as mulheres do mundo" faria um total de seis paradas até chegar à capital britânica.

Após uma viagem sem imprevistos desde Bangcoc, na Tailândia, a aeronave modelo Douglas DC 8, com oito anos de uso, aproximava-se do Aeroporto Internacional de Palam, em Nova Déli. Já era noite, e havia uma densa névoa de poeira no ar, o que reduzia drasticamente a visibilidade a bordo. Por isso, a cabine recebeu autorização do aeroporto para realizar o pouso com a ajuda de instrumentos.

Entretanto, algo de muito errado se sucedeu. Um vídeo detalhado, que usa recursos gráficos para recriar o acidente de meio século atrás, foi publicado no Youtube no ano passado. Nesse vídeo, o áudio com as vozes dos pilotos na cabine sugere que eles começaram a descer depois de visualizar o que, equivocadamente, identificaram como as luzes da pista do aeroporto em Nova Déli.

Uma investigação japonesa argumentou que o equipamento responsável por enviar sinais de rádio para guiar o avião até a pista, durante um pouso por instrumentos, estava com defeito. Já o relatório do governo indiano concluiu que, ao pensar que haviam enxergado a pista, os pilotos abandonaram o procedimento de pouso por instrumentos e, mesmo com todas as limitações de visibilidade, passaram a se guiar pelos próprios olhos, ignorando as informações do altímetro.

Como resultado, o Douglas DC 8 continuou descendo às cegas. Quando observou o altímetro, a tripulação se deu conta do erro e tentou arremeter, mas não teve tempo. A aeronave se chocou com as margens do Rio Yamuna, a 16 quilômetros da pista. Além de 82 mortos a bordo, quatro pessoas que estavam no solo também perderam a vida. Uma tripulante e quatro passageiros sobreviveram, milagrosamente.

Dois dias depois do acidente, as autoridades indianas encontraram o passaporte de número 896 147, de propriedade de Leila Diniz, colocando fim a qualquer esperança de que ela pudesse ter escapado com vida. Cunhado da atriz, o advogado Marcelo Cerqueira foi a Nova Déli para buscar os restos mortais da artista e voltou no dia 25 de junho, no avião que trouxe também as cinzas da mãe de Janaína.

Um cortejo com 40 carros percorreu o trajeto do Aeroporto Internacional do Galeão até o Cemitério São João Batista, em Botafogo, na Zona Sul do Rio, onde já estavam milhares de pessoas. Dona Zica, mulher do compositor Cartola, cobriu a urna com a bandeira da escola de samba Mangueira. Antes de ser colocado no jazigo perpétuo 19.886, o caixão foi alvo de uma chuva de flores. Familiares, amigos e fãs de Leila se despediam aos prantos. Vários dias depois, admiradores da querida artista ainda eram vistos deixando suas homenagens no cemitério.

Sepultamento da atriz no Cemitério São João Batista, em junho de 1972
(Foto: Antonio Nery/Agência O Globo)

Via O Globo

Caça F-16 dos EUA está na mira da FAB: avião de combate mais usado no Ocidente pode deixar o Gripen para trás

Brasil comprou 36 caças Gripen da empresa sueca Saab, sendo que 15 desses estão sendo montados em parceria com a Embraer.

Um F-16 da USAF (Foto: Tech. Sgt. Matthew Lotz/USAF)

Com baixo orçamento, a Força Aérea Brasileira está de olho em 24 caças usados modelo F-16 dos Estados Unidos.

A informação é do site americano Janes, especializado na área de defesa. De acordo com o site, os caças seriam uma opção bem mais rentável ao governo brasileiro, especialmente quando comparados com os modelos suecos Gripen, aos quais o governo recentemente demonstrou interesse em realizar um segundo lote de compras.

O Brasil comprou 36 caças Gripen da empresa sueca Saab, sendo que 15 desses estão sendo montados em parceria com a Embraer.

Só para ter uma ideia, recentemente a Argentina comprou 24 caças F-16 da Dinamarca a um custo de US$ 300 milhões, já incluindo as peças de reposição, treinamento e armamentos.

Comparativamente, o valor é bem menor do que os US$ 5,4 bilhões referentes ao contrato assinado pelo Brasil em 2014 para a compra dos Gripen.

A decisão da FAB deve ser tomada no final deste ano. Com isso, os modelos usados atualmente (AMXs e F-5) serão aposentados definitivamente até 2029.

F-16 é o mais popular do Ocidente

O caça F-16 é o mais popular entre as aeronaves de combate utilizadas no mundo, em especial no Ocidente.

Contudo, em termos de tecnologia, o modelo da Saab acaba passando na frente, mesmo assim ele é menos utilizado. Atualmente apenas a África do Sul, a Tailândia, o Brasil e a própria Suécia utilizam a aeronave.

Via Anna Munhoz (Sociedade Militar)

(10:30 ou 13) A Alemanha nazista testou uma máquina anti-gravidade?

Esta teoria da conspiração diz que Hitler tinha um OVNI anti-gravidade secreto - e os EUA o roubaram

Acompanhe este mergulho profundo na lenda selvagem de “Die Glocke”.

Os cientistas nazistas, ansiosos para inventar uma arma que pudesse repelir o avanço dos exércitos Aliados, criaram um OVNI que viaja no tempo para vencer a Segunda Guerra Mundial? Quase certamente não. No entanto, a lenda de “Die Glocke” (“O Sino”) persiste em círculos de conspiração e OVNIs.

Um novo vídeo do historiador militar Mark Felton, incluído abaixo, explora o dispositivo em forma de sino que a organização paramilitar Schutzstaffel (SS) de Adolf Hitler supostamente desenvolveu. No entanto, escritores de ficção científica e embusteiros podem ter realmente inventado a máquina, usando a reputação do pós-guerra de cientistas nazistas de serem capazes de quase qualquer façanha tecnológica.

Mesmo que os nazistas tenham perdido a Segunda Guerra Mundial , eles emergiram da guerra com uma reputação quase mítica de armas de alta tecnologia. Os tanques nazistas costumavam ser tecnicamente superiores aos tanques aliados; a Luftwaffe voou em jatos de combate antes dos Aliados; e a série V (for Vengeance) de armas terroristas, incluindo o míssil de cruzeiro V-1 e o míssil balístico V-2, feito para armas aterrorizantes, embora estrategicamente questionáveis.

Os adversários consideraram as conquistas dos cientistas e engenheiros nazistas tão avançadas, de fato, que o Exército dos EUA enviou equipes de reconhecimento à Alemanha nos estágios finais da guerra para proteger cientistas e tecnologia militar antes que outras potências, particularmente a União Soviética, pudessem capturar eles. O esforço, conhecido como Projeto Paperclip, garantiu mísseis V-2 e figuras importantes como Wernher von Braun, o infame engenheiro aeroespacial Wernher von Braun que inventou o V-2 e mais tarde projetou o foguete Saturn V para o programa Apollo da NASA .

De acordo com a lenda, Die Glocke foi supostamente uma dessas “wunderwaffe” (“arma milagrosa” alemã).

Rumores sobre o dispositivo apareceram pela primeira vez como ficção científica nazista no livro Morning of the Magicians, de 1960. Die Glocke também apareceu no livro de 2000 de Igor Witkowski "Prawda o Wunderwaffe" ("The Truth About the Wonder Weapon") —e logo depois, Nick Cook's "The Hunt for Zero Point" —como um “Engenhoca brilhante e giratória” que possivelmente tinha “algum tipo de efeito antigravitacional”, ou mesmo era uma “máquina do tempo” que fazia parte de um “programa de antigravidade SS” para o disco voador “Repulsine”.

Cook chegou a cogitar a possibilidade de que o notório coronel da SS Hans Kammler negociasse o Die Glocke com os militares americanos em troca de sua liberdade. (Kammler desapareceu nos últimos dias da Segunda Guerra Mundial e nunca mais foi visto.) Enquanto os Aliados mandaram de volta para casa um tesouro de super-armas alemãs durante o Projeto Paperclip, incluindo jatos e mísseis, não há registro de qualquer versão de Die Glocke sendo capturada .

Na foto ao lado, um modelo que descreve o suposto objeto acidentado no "Incidente de Kecksburg" (Foto via Navy2004).

Ainda assim, alguns teóricos da conspiração de OVNIs acreditam que as forças dos EUA capturaram cientistas nazistas - e até o próprio Kammler - e os colocaram para trabalhar no desenvolvimento da tecnologia antigravidade de Die Glocke. 

Segundo a lenda, isso culminou no chamado Incidente de Kecksburg , quando um OVNI em forma de sino supostamente caiu fora de Kecksburg, Pensilvânia, em dezembro de 1965.

Alguma coisa disso confere? É extremamente improvável. Para começar, há uma lacuna óbvia na teoria: se os EUA realmente tinham acesso à tecnologia antigravidade, então onde estão os aviões antigravitacionais?

Além disso, muitos dos oficiais SS supostamente envolvidos no “programa secreto de OVNIs” não estavam em posição de realmente executá-lo, e a NASA atribui o Incidente de Kecksburg à reentrada de uma sonda Vênus soviética fracassada, Cosmos 96.

O piloto desmaiou em voo: o que acontece nessa hora no cockpit do avião?

(Imagem ilustrativa: flightcrewguide.com, via YouTube)

Com certa recorrência, acompanhamos casos de voos que precisam retornar à origem ou desviar para um aeroporto alternativo mais próximo por conta de incapacitação de um piloto. Embora a aviação tenha diversos procedimentos para reduzir as chances de ocorrências desta natureza, aqueles que estão no cockpit continuam sendo seres-humanos, portanto, sujeitos a problemas inesperados.

Algumas vezes, tratam-se apenas de problemas momentâneos de saúde física ou psicológica, enquanto em outras, são registrados casos mais graves como desmaios ou maus súbitos por variados motivos.

Independente da situação, entretanto, faz parte do treinamento dos pilotos procedimentos que vão desde a identificação de uma incapacitação não tão evidente, como uma desatenção às ações a serem executadas no voo, quanto uma resposta emergencial para uma incapacitação completa como um desmaio.

Para que você entenda mais a fundo como funcionam todos os procedimentos relacionados a situações como esta, e como isso garante que o seu voo seguirá com segurança até o pouso mesmo em um caso de natureza mais grave, trazemos a seguir mais um vídeo de nossa parceira brasileira Tati Mônico, piloto de Boeing 737 e produtora do canal “Mamãe Piloto” no YouTube.

Com sua experiência prática no cockpit, Tati explica todos os detalhes técnicos, mas de forma didática para que qualquer pessoa interessada entenda todos os procedimentos. Confira a seguir o interessante vídeo:

Via Murilo Basseto (Aeroin)

História: Em 1961, um caça da FAB bombardeou a ‘Ilha da Viúva Negra’ no Rio de Janeiro

Em 1961 aconteceu uma infestação bizarra de aranhas “Viúva-Negra” na Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro.

Caça Gloster Meteor F-8 da Força Aérea Brasileira

Alguns pescadores foram picados e houve mortes. Com os animais ameaçando as 120 crianças internadas no Instituto de Puericultura na Ilha, foi solicitada ajuda à FAB.

Descobriu-se que uma pequena ilha nas proximidades do Instituto de Puericultura era o epicentro da infestação. Na chamada de “Ilha da Viúva Negra”, o “QG” das aranhas, foi montada uma verdadeira operação de guerra.

A FAB instalou 100 tambores de óleo e gasolina na ilha como alvo para bombas de Napalm gelatinosas que seriam lançadas por caça Gloster Meteor F-8 da Força Aérea Brasileira.

No entanto, no dia do ataque (26.7.1961) às 15h55, o vento desviou as bombas que não atingiram seu alvo.

Ainda em 1962 há relatos nos jornais da época sobre ataque das aranhas na região e avisos nas praias do local sobre o perigo das aranhas venenosas.

Via Alexandre Galante (Poder Aéreo) com Jornais Antigos do Rio de Janeiro

Tu-2: um dos melhores bombardeiros da Segunda Guerra Mundial

Muitos especialistas, não sem razão, chamam o Tu-2 de o melhor bombardeiro médio da Segunda Guerra Mundial. Eles começaram a construí-los no final de 1941, mas inicialmente eram produzidos em pequenos lotes. Nos primeiros anos da guerra, os Tupolevs foram usados ​​principalmente para reconhecimento de longo alcance. A situação mudou apenas no verão de 1944, quando a aeronave se tornou tecnologicamente mais avançada e recebeu motores mais avançados e potentes. Seu número aumentava constantemente e tornou-se possível testar a eficácia dos veículos para o propósito pretendido nas operações no istmo da Carélia, onde o inimigo havia criado fortes unidades de defesa de longo prazo.

"Isso serviria como um excelente teste de maturidade para o Tu-2", lembrou o comandante da Força Aérea Alexander Novikov. "No entanto, Stalin inicialmente se opôs a isso. Ele não queria que os nazistas para a operação bielorrussa (Operação Bagration para libertar Belarus, sem dúvida ano - nota TASS) descobrimos que temos toda uma formação Tu-2 (334ª divisão de bombardeiros do Coronel Ivan Skok - nota TASS) Mas, depois de ouvir nossos pensamentos sobre o próprio bombardeiro e o plano de fortalecer o 13º Exército Aéreo "O Supremo O comandante suspendeu a proibição da divisão Skok. Ele apenas nos alertou para cuidar do 334º como a menina dos nossos olhos. Todas as duas semanas que passei na Frente de Leningrado, Stalin me ligou todos os dias e, tendo perguntado sobre as ações da aviação, ele certamente perguntou sobre a divisão de Skok. Eu respondi,que a 334ª divisão está funcionando perfeitamente."

Na prisão

Andrey Tupolev

Aproximadamente cinco anos antes desses eventos, o designer-chefe Andrey Tupolev começou a trabalhar em um projeto para um bombardeiro de mergulho de longo alcance quadrimotor projetado para destruir grandes navios inimigos - ele recebeu a designação de "produto 57". Mas logo a tarefa foi revisada: um bombardeiro de mergulho de linha de frente de longo alcance era necessário para operações em terra. A futura aeronave foi renomeada como "Produto 58". Uma observação importante deve ser feita aqui: Tupolev trabalhou na futura aeronave famosa em uma prisão, a chamada "sharashka", onde trabalhou junto com outros projetistas e engenheiros de destaque.

Em meados da década de 1930, Tupolev era, sem exagero, a figura mais marcante da indústria aeronáutica nacional. As aeronaves criadas sob sua liderança - o bombardeiro pesado TB-3, o bombardeiro de alta velocidade SB, a aeronave recorde ANT-25 - eram conhecidas em todo o mundo da aviação. Mas a onda de repressão não passou por ele, assim como por muitos de seus subordinados e colegas: em 21 de outubro de 1937, Tupolev, então engenheiro-chefe do Comissariado do Povo da Indústria de Defesa (combinou esse cargo com a liderança de seu próprio Design Bureau), foi preso pelo NKVD sob a acusação de sabotagem e pertencer a organizações contra-revolucionárias. Junto com ele, muitos dos principais especialistas do Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) e do Design Bureau, bem como diretores das principais fábricas de aeronaves, foram presos.

Enquanto a investigação estava em andamento, Lavrenty Beria substituiu Nikolai Yezhov na liderança dos órgãos de corregedoria. Em janeiro de 1939, ele escreveu a Stalin que "a questão do uso de especialistas presos para o projeto de armamentos do exército e da marinha não foi levada ao nível exigido" e propôs a criação de um Departamento Técnico Especial do NKVD, fornecendo-o com pessoal de qualificações adequadas e outras condições necessárias para a execução bem-sucedida deste trabalho. Depois disso, os presos foram levados para uma prisão especializada em Bolshevo, perto de Moscou, e então começaram a ser distribuídos para vários institutos de pesquisa prisional e escritórios de design, e petroleiros, construtores navais, artilheiros, tecnólogos estiveram aqui em momentos diferentes ...

"Fui convocado pelas autoridades e recebi a primeira tarefa - compilar uma lista de especialistas presos conhecidos por mim", lembrou o próprio Tupolev mais tarde. "Francamente, fiquei extremamente intrigado. Eu conhecia todos os presos antes de mim, mas depois ? Deus sabe quantas pessoas mais serão presas na minha lista? Pensando bem, decidi reescrever todos que conheço e conhecia todos. Não pode ser que toda a indústria da aviação tenha sido presa? 200. E ... é Acontece que, com raras exceções, estão todos atrás das grades!"

O design da asa Tu-2 foi desenvolvido pelo fundador da cosmonáutica russa
Sergei Korolev, que também foi preso

Pode-se acrescentar que no decorrer da investigação foram feitas as acusações mais ousadas, supostamente confirmadas pelo depoimento de outros já "criminosos condenados". Tupolev foi condenado a 15 anos de prisão e cinco anos de desqualificação com confisco de bens pessoais. Além de liderar a organização de demolição antissoviética que realizava trabalhos de demolição de sabotagem, ele foi acusado de ser um agente da inteligência francesa desde 1924 e de transferir informações que constituíam segredos de Estado para o exterior.

Código "103"

Para agilizar o trabalho, os especialistas foram divididos em cinco equipes e as condições de vida melhoraram consideravelmente: a alimentação melhorou, os prisioneiros moscovitas receberam visitas de parentes, embora as pessoas ainda estivessem atrás do arame farpado, sob vigilância. À medida que os trabalhos avançavam nos projetos, foram necessárias máquinas-ferramentas e as brigadas começaram a ser transferidas para Moscou, para o prédio do Departamento de Projetos do Setor de Construção de Aeronaves Experimentais. Após a mudança da brigada do projetista de aeronaves Vladimir Petlyakov, surgiu o Departamento Técnico Especial, ou STO, uma unidade especial dentro da estrutura do NKVD. O projeto de um caça bimotor pesado desenvolvido por Petlyakov recebeu a designação "100". Posteriormente, o bombardeiro de mergulho Pe-2, a aeronave mais massiva da URSS em sua classe, surgiu da "trama". O trabalho da brigada Tupolev recebeu o código "

A tarefa do novo TsKB-29, organizado com base na estação de serviço, era, conforme declarado no decreto, "cumprir as atribuições do governo para a criação de novos equipamentos de aviação para as necessidades do Exército Vermelho". Pelo bem da causa, especialistas civis passaram a trabalhar ao lado dos condenados, que normalmente ocupavam cargos técnicos auxiliares - engenheiros de nível médio, técnicos, desenhistas. Vale ressaltar que, durante a prisão, nossos principais especialistas trabalharam não por medo, mas por consciência, como evidenciado pelas excelentes aeronaves Pe-2 e Tu-2. E os que não entraram na série por motivos diversos tiveram muitos "destaques".

Destacaram-se as pessoas unidas por uma causa comum: apenas seis professores trabalhavam na brigada Tupolev, e Alexander Nekrasov, membro correspondente da Academia de Ciências da URSS, hidrodinamicista e mecânico, eleito membro titular da Academia de Ciências logo após sua liberação, liderou os cálculos teóricos. Acadêmicos, o orgulho da ciência e engenharia soviética, mais tarde se tornaram vários funcionários do TsKB-29, como o próprio Tupolev, o futuro três vezes Herói do Trabalho Socialista. Duas vezes este título será concedido ao fundador da cosmonáutica russa, Sergei Korolev, que, em conclusão, liderou o trabalho na asa da aeronave 103.

A brigada Tupolev preparou um projeto de projeto em fevereiro de 1940, recebeu a aprovação da liderança da Força Aérea, que recomendou "acelerar o trabalho sobre o tema de todas as maneiras possíveis". Durante a primavera, muitas questões da futura aeronave foram acordadas, no entanto, sob a impressão de testar a aeronave comprada na Alemanha, os requisitos para vários projetos, incluindo o 103º, mudaram. Em particular, os militares exigiram de Tupolev que "ensinasse" o carro a acertar alvos de um mergulho e reconfigurasse a cabine, para introduzir uma quarta pessoa na tripulação. O piloto e o navegador deveriam ser colocados juntos na cabine frontal e dois artilheiros estavam localizados na cabine traseira. Foi assim que surgiu o "103U" ("produto 59"), que desde julho começou a ser construído em paralelo com o "103".

Montagem do segundo protótipo da aeronave serial Tu-2 ("103U"), 1941

Nesse ínterim, após acertar todas as formalidades, em uma manhã gelada de 29 de janeiro de 1941, 80 anos atrás, a aeronave "103" pilotada por Mikhail Nyukhnikov decolou pela primeira vez do aeródromo de Chkalovsky perto de Moscou. Entregue aqui, acompanhado de segurança, o designer-chefe observou o momento crucial. Logo ficou claro que o veículo com armamento de metralhadora e canhão era moderno, promissor, de alta velocidade (a uma altitude de 8.000 m atingia uma velocidade de 635 km/h, o que os lutadores mais experientes não podiam se gabar , e I-16s seriais aceleraram para 462 km/h). Logo, a aeronave 103U começou a voar, embora não tão rápido, que foi chamada de "girino" no Design Bureau por causa do espessamento na área do cockpit.

Na correspondência comercial, os nomes dos presos, de acordo com o procedimento aceito, não eram mencionados; documentos externos, digamos, dos militares, foram endereçados ao chefe do TsKB-29 ou seu vice. A situação mudou em meados de junho de 1941 - pela primeira vez o "camarada Tupolev" foi mencionado na carta, o que sem dúvida foi um bom sinal. A catástrofe "103U", ocorrida em 6 de julho de 1941 devido ao giro da hélice do motor (duas pessoas morreram - um navegador e um engenheiro), curiosamente, também não afetou o destino do carro (foi decidiu colocá-lo em série), ou o destino do designer-chefe - em 21 de julho, Tupolev foi lançado.

Na Sibéria Ocidental

Inicialmente, eles decidiram construir um novo bombardeiro em Voronezh, na planta número 18. Era uma antiga empresa provida de pessoal qualificado, mas já havia recebido a tarefa, junto com o DB-3 (IL-4), de introduzir o Bombardeiro de longo alcance Er-2 e aeronave de ataque Il-2 na série. Em seguida, o plano foi revisado para um mais realista e a construção do "103" foi transferida para a fábrica de Omsk. E já em agosto, vários escalões do TsKB-29 passaram aqui nos carros; os civis e os recém-libertados com suas famílias viajaram separadamente, e os prisioneiros sob guarda viajaram separadamente. Nas plataformas, equipamentos de fábrica e aeronaves experimentais também foram retirados de Moscou.

Um problema sério era que a Usina nº 166 ainda não existia como tal. Foi criado apenas com base nas fábricas evacuadas nº 81 e 156, bem como nas oficinas de reparo de aeronaves Omsk anexadas com urgência. O piloto polar Anatoly Lyapidevsky foi nomeado diretor do empreendimento, que, após o resgate dos chelyuskinitas, foi premiado com a "Estrela de Ouro" nº 1 (no entanto, em setembro foi substituído por outro gerente). Em 7 de outubro de 1941, Tupolev foi nomeado projetista-chefe da fábrica e do recém-criado OKB-166.

O inverno de 1941-1942 na Sibéria Ocidental acabou sendo frio, com neve e fome. Diante da escassez de mão de obra, eletricidade, máquinas-ferramentas, equipamentos, alimentos em Omsk, foram construídas oficinas de produção e auxiliares, até 60 quartéis residenciais, um aeródromo foi construído e trabalhos foram executados em máquinas seriais ao mesmo tempo. Já em fevereiro de 1942, o primeiro bombardeiro serial deixou a oficina da fábrica nº 166, que foi rebatizada de Tu-2 no mês seguinte.

Oficina de montagem de aeronaves Tu-2. Planta 166, Omsk. junho de 1942

O feedback positivo sobre o carro não chegou a Moscou imediatamente; Desde outubro de 1942, a fábrica nº 166 em Omsk mudou para a produção de caças Yak, que na época faltavam muito em nossa Força Aérea. Antes disso, a Omsk construiu 80 Tu-2s, e o último carro foi entregue já em 1943. Posteriormente, o comissário do povo para a indústria da aviação, Alexei Shakhurin, não escondeu seu pesar pela decisão de produzir Yaks, por considerá-la precipitada. Ele escreveu: "Todos os dias eu telefonava para o comandante da divisão em que o Tu-2 foi testado e fiquei sabendo de sua participação nas batalhas. Disseram-me que os pilotos falam muito bem da aeronave, das qualidades de combate e vôo de o bombardeiro é bom, ele não apenas mira, mas também luta com sucesso com caças inimigos."

Bombardeiro insubstituível

1943 foi um ponto de virada na guerra - o Exército Vermelho ganhou a iniciativa em batalhas pesadas, os nazistas começaram a recuar. Ficou claro, em particular, a partir dos resultados dos testes militares na Frente de Kalinin, que o Tu-2 seria indispensável para as futuras operações em grande escala. Comparado com o Pe-2 mais massivo de design semelhante, tinha uma vantagem de velocidade de cerca de 30-40 km / h, tinha melhores qualidades acrobáticas, permitia voar com um motor quando o segundo falhava, tinha armas defensivas mais poderosas e quase o dobro do alcance de voo e três vezes superior em carga máxima de bombas (3.000 kg contra 1.000 kg), e bombas do tipo FAB-1000 podiam ser carregadas nos compartimentos de bombas, o que o Pe-2 não permitia.

Era necessário restaurar sua produção o mais rápido possível e em uma versão aprimorada do Tu-2S. A equipe liderada por Tupolev fez um ótimo trabalho ao simplificar o projeto e a produção, facilitando a manutenção. Como resultado, os custos de mão de obra para a produção de uma máquina foram reduzidos em aproximadamente 20% e a confiabilidade e capacidade de sobrevivência do bombardeiro aumentaram. A instalação de motores mais potentes proporcionou um aumento adicional na velocidade (até 547 km / h a uma altitude de 5400 m), as armas defensivas foram reforçadas. 

O início de uma nova etapa na história da aeronave foi o decreto GKO emitido em 17 de julho de 1943 e a ordem do comissariado do povo da indústria da aviação sobre a necessidade de dominar a produção do Tu-2S na fábrica nº 23 de Moscou , e quatro meses depois o governo exigiu acelerar o ritmo de produção. Se naquele ano apenas 16 veículos foram entregues aos militares, então em 1944 - já 378. O aumento da produção possibilitou a formação de um novo 6º corpo de bombardeiros do já citado Coronel Ivan Skok, cujas três divisões (113, 326 e 334º) lutou na fase final da guerra contra os Tupolevs, eles esmagaram os restos das tropas nazistas em Berlim.

Após o fim da guerra, novas fábricas em Irkutsk e Moscou se juntaram à produção de aeronaves Tu-2S, que começaram a ser fabricadas novamente em Omsk. Além da versão básica, a aeronave agora era produzida nas modificações "reconhecimento", "bombardeiro torpedeiro" e "treinamento". Até 1952, foram construídos 2.525 exemplares, havendo ainda mais opções de uso. Os Tupolevs permaneceram em serviço nas Forças Aéreas do Exército e da Marinha até meados da década de 1950, quando foram substituídos por bombardeiros a jato Il-28.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu baseado no artigo escrito por Dmitry Khazanov para a tass.ru. As imagens foram fornecidas pelo Serviço de Imprensa do PJSC "Tupolev"

Vídeo: Onde estão os aviões de Ayrton Senna 30 anos após sua morte?

Onde estão os Aviões de Ayrton Senna 30 anos após sua morte? Descubra no vídeo!

Via Canal Curiosidades da Aviação

Piloto e funcionário morrem após avião cair e partir ao meio em MT

A aeronave teria saído de Cáceres e seguia para uma propriedade rural de Mirassol, segundo familiares do piloto.

O avião de pequeno porte INPAER Conquest 180 LSA, prefixo PU-FEM, caiu e duas pessoas morreram, em Mirassol D'oeste, a 329 km de Cuiabá, nessa quarta-feira (12). Imagens mostram como a aeronave ficou após a queda.

A aeronave decolou às 10 horas 22 minutos e 32 segundos e caiu menos de um minuto depois, às 10 horas 23 minutos e 8 segundos.

Avião cai em Mirassol d'Oeste e duas pessoas morrem pic.twitter.com/7lCcK5HxNF

— RDNews (@_rdnews) June 12, 2024

As vitimas foram identificados como o piloto Marco Antonio Corbelino, de 48 anos, e Igor Duarte, que trabalhava no escritório que Marco era proprietário.

Segundo a Perícia Oficial e Identificação Técnica (Politec) de Cáceres, ainda não há informações sobre o que teria causado a queda.

O avião, que tem capacidade para transportar apenas um passageiro, além do piloto, estava em situação regular, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O veículo pertencia a Marco Antonio.

 

Via g1, UOL e ASN

Passageiros ficam presos em avião com temperatura de 52°C: 'Estavam desidratados e desmaiando'

Ar-condicionado do avião da Qatar Airways estava quebrado; jato ficou mais de 3 horas parado na pista sob sol intenso.

As pessoas estavam sendo abanadas a bordo (Imagem: Jam Press/Vídeo)

Centenas de turistas ficaram presos em um avião que atingiu a temperatura sufocante de 52°C por mais de 3 horas, após o ar-condicionado não funcionar. Alguns passageiros chegaram a tirar as roupas encharcadas de suor e ficaram desidratados enquanto outros se abanavam desesperadamente a bordo do voo da Qatar Airways, que fazia a rota de Atenas, na Grécia, para o Catar, na segunda-feira, 10, e passou horas parado na pista sob sol intenso. As informações são do Mirror.

Entre os turistas estavam cerca de 50 lutadores que participaram do Campeonato Mundial de Muay Thai estavam entre os presos no jato lotado aguardando a decolagem. Após mais de três horas de caos no interior da aeronave, os passageiros foram levados de volta ao aeroporto.

What is going on with the @qatarairways QR204 flight out of Athens? Board the flight after smoke is seen billowing from plane, leave everyone on the plane for 3 hrs, no air con in stifling heat only to (surprise) remove everyone as the plane is malfunctioning? @SkyNewsAust pic.twitter.com/CnjYy7pVh6

— Chris Zeiher (@chriszeiher) June 10, 2024

“A Qatar Airways lidou terrivelmente com a situação do voo QR204 de Atenas para Doha. Os passageiros ficaram retidos no avião por 3,5 horas, com as portas fechadas e sem ar condicionado. Os passageiros estavam literalmente desidratados e desmaiando no avião", disse Garth Collins, que compartilhou a situação em suas redes sociais.

“Eles finalmente foram autorizados a sair do avião e sentados em uma fila, sem nenhuma informação da empresa sobre a situação. Havia apenas uma pessoa disponível no balcão de check-in do Catar ajudando uma pessoa de cada vez. Os passageiros acabaram recebendo um copo de água e um pequeno refrigerante, o que era completamente insuficiente para reidratar um indivíduo após a sauna forçada no avião”, explicou.

Via Terra

Vídeo: Os 10 aeroportos mais perigosos do mundo

Via Canal Tou Ligado

Aconteceu em 13 de junho de 1996: Acidente com o voo Garuda Indonesia 865 no Japão

O voo 865 da Garuda Indonesia (GA/GIA 865) foi um voo internacional programado de Fukuoka, no Japão, para Jacarta, na Indonésia, via Bali, Indonésia. Em 13 de junho de 1996, o voo 865 caiu na decolagem da pista 16 do aeroporto de Fukuoka. Três dos 275 sofreram ferimentos fatais no acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo PK-GIE (foto acima). Teve seu primeiro voo em 24 de abril de 1979 e foi entregue a Garuda Indonésia em 27 de julho de 1979. A aeronave tinha 17 anos na época do acidente, era o 284º DC-10 construído e seu número MSN era 46685.

Acidente

O voo 865 foi liberado para decolagem da Pista 16 do Aeroporto de Fukuoka, no Japão, levando a bordo 260 passageiros e 15 tripulantes. Os encarrecados pelo voo eram o Capitão Ronald Longdong, o Primeiro Oficial Yudhia Putra e o Engenheiro de Voo Dwi Prayitno.

Durante a rolagem na pista para a decolagem, subitamente, a tripulação do McDonnell Douglas DC-10-30 tentou abortar a decolagem após a falha do motor número 3 (direito). 

O cancelamento da decolagem ocorreu em velocidades próximas a V 2 e após a rotação do nariz. Após o desistência, foram feitas tentativas de parar a aeronave na pista por meio de freios, spoilers de solo e reversores de empuxo, mas a tripulação não conseguiu parar a aeronave dentro dos limites da pista, que saiu da propriedade do aeroporto.

O capitão afirmou que temia que a aeronave pudesse atingir prédios ou objetos se ele não abortasse a decolagem. Ao desacelerar, a aeronave deslizou por uma vala, uma cerca e uma estrada antes de finalmente parar a aproximadamente 620 metros (2.030 pés) além da cabeceira da pista.

Danos causados ​​à aeronave durante o deslizamento pelo solo causaram a quebra do trem de pouso e os dois motores montados nas asas foram arrancados das asas. A fuselagem quebrou em dois lugares, próximo à borda de fuga da raiz da asa e a aproximadamente 10,4 metros (34 pés) à ré da borda de fuga da raiz da asa.

O incêndio resultante destruiu as áreas entre as fraturas do casco e outras áreas da aeronave. Três passageiros morreram como resultado.

Mapa de assentos do voo 865 da Garuda Indonésia (os passageiros em 34K, 35K e 35J morreram)

Depoimento do piloto

Segundo nota do capitão quando foi entrevistado pela comissão de investigação, ele sentiu “algo incomum” ao tentar girar a aeronave. O capitão teria dito que a aeronave não conseguiu subir rápido o suficiente e que a velocidade caiu repentinamente entre 3 e 6 nós. Em seguida, ele disse que ouviu um baque e sentiu que o empuxo da aeronave também havia diminuído, de acordo com o relatório preliminar.

Investigação

Embora o CAS estivesse bem acima do V1 e a aeronave já tivesse decolado da pista, a decolagem foi abortada. Consequentemente, a aeronave saiu do final da pista, parou e pegou fogo. 

Estima-se que contribuiu para a rejeição da descolagem nesta circunstância o facto de o julgamento do CAP em caso de falha do motor ter sido inadequado. 

A investigação revelou que a lâmina da turbina que falhou havia operado por 30.913 horas e 6.182 ciclos. A General Electric aconselhou os clientes a descartar as lâminas após cerca de 6.000 ciclos.

O antigo número de registro da aeronave foi posteriormente usado em um dos dez Boeing 777-300ER da companhia aérea com o mesmo registro do DC-10-30 anterior.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 13 de maio de 1947: 50 mortos na queda do voo 410 da Pennsylvania Central Airlines nos EUA

O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines era um voo regular de Chicago, em Illinois, para Norfolk, na Virgínia, com escalas intermediárias em Cleveland, Pittsburgh e Washington, DC. Na sexta-feira, 13 de junho de 1947, a aeronave que servia o voo, o Douglas C-54-DO (DC-4), prefixo NC88842, da Pennsylvania-Central Airlines (Capital Airlines), caiu em Lookout Rock nas montanhas Blue Ridge de West Virginia, enquanto a caminho de Washington. Todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo morreram no que foi na época o segundo pior acidente de avião da história das viagens aéreas domésticas dos Estados Unidos.

Acidente

Uma renderização de um DC-4 da Capital Airlines

O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines partiu de Chicago às 13h52 com destino a Norfolk, Virgínia, com escalas programadas em Cleveland, Pittsburgh e Washington, levando a bordo 47 passageiros e três tripulantes. 

A aeronave encontrou uma tempestade na perna de Chicago a Cleveland; a perna de Cleveland a Pittsburgh transcorreu sem intercorrências. Aproximadamente 30 minutos após a decolagem de Pittsburgh, a aeronave foi informada dos atrasos no tráfego aéreo e da deterioração das condições meteorológicas na aproximação a Washington.

O voo 410 solicitou uma rota de aproximação alternativa exigindo uma descida de 7.000 pés a 2.500 pés. O piloto transmitiu a posição deles em incrementos de 1.000 pés de 7.000 (às 18h05) a 3.000 pés (às 18h13). Não houve mais contato por rádio.

O voo 410 atingiu uma crista nas montanhas Blue Ridge, a cerca de duas milhas a leste do rio Shenandoah, na margem direita da perna noroeste do alcance do rádio Arcola, a uma altitude de aproximadamente 1.425 pés, a oito milhas ao sul de Charles Town, em West Virginia.

O Martinsburg Journal relatou no dia seguinte que "as autoridades locais foram alertadas porque a última palavra do avião foi seu relatório de rotina para Washington de que ele havia passado ao sul de Martinsburg a uma altitude de 5.000 pés com Washington a apenas 20 minutos de voo." 

O jornal noticiou que os destroços foram descobertos por James Franklin, de Washington, um oficial de manutenção da Pennsylvania Central Airlines, "em um avião fretado que voou para lá e simulou o que teria sido uma prática normal de voo para a companhia aérea".

O enterro coletivo foi ordenado pelas autoridades de saúde, depois que o FBI, a Cruz Vermelha e a Companhia Aérea da Pensilvânia (Capital), operadores do transatlântico, esgotaram todos os meios disponíveis para estabelecer a identidade dos cadáveres mutilados

Os passageiros do avião incluíram Dr. Courtney Smith, Silver Spring, Md., o diretor médico nacional da Cruz Vermelha americana; e David P. Godwin, Washington, chefe de controle de fogo do Serviço Florestal dos EUA.

Investigação

Manutenção

Não houve indícios de problemas mecânicos e ausência de reclamações anteriores do piloto. Cinco horas antes do acidente, uma inspeção geral sem problemas foi realizada em Chicago.

Altitude

O voo 410 solicitou e recebeu aprovação para uma abordagem alternativa (via aérea) para Washington DC. A rota específica aprovada (Airway 61 Red) foi aprovada recentemente pela Civil Aeronautics Administration (CAA) para a Pennsylvania Central Airlines (PCA), mas nenhuma altitude mínima foi definida. Além disso, o PCA ainda não havia estabelecido uma altitude mínima.

Causa provável

A investigação concluiu que o piloto errou ao descer abaixo da altitude mínima para a qual o vôo havia recebido autorização sem referências de solo adequadas. Além disso, a falha contribuinte foi atribuída ao Controle de Tráfego Aéreo e ao despachante PCA por fornecer uma autorização inadequada.

Ações corretivas

Em 8 de outubro de 1947, o CAB estabeleceu altitudes mínimas em rota e aproximação que eram uniformes para todas as transportadoras aéreas dos Estados Unidos. Em 10 de outubro de 1947, o CAB exigiu a instalação de “indicadores de alerta absoluto do terreno” em todas as aeronaves programadas da transportadora aérea.

Partes do avião ainda são encontradas no local do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, shannondale.org e Wikipedia

Pause 'Indiana Jones' no momento exato e repare no avião de Harrison Ford

Há um detalhe escondido em Os Caçadores da Arca Perdida (1981) que vai agradar muito aos fãs de uma outra franquia consagrada.

Assim como o próprio 'Indiana Jones', que frequentemente explora templos e cavernas antigas em busca de artefatos perdidos, os fãs da franquia criada por Steven Spielberg e George Lucas no início dos anos 80 podem se divertir examinando os quatro filmes que a compõem. Se forem muito atentos, podem até conseguir desenterrar alguns tesouros ou descobrir segredos por trás daquilo que se vê.

De fato, as aventuras do arqueólogo interpretado por Harrison Ford escondem alguns easter eggs. Um deles está no primeiro longa, 'Os Caçadores da Arca Perdida' (1981), mas, para identificá-lo, você deve apertar o botão "pause" aos 11 minutos e 14 segundos.

Perseguido pela tribo Ovitos após roubar o Ídolo de Ouro (também conhecido como Chachapoyan), Indy corre pela selva para escapar em seu hidroavião. Enquanto o piloto pesca tranquilamente na boia da aeronave, observe bem o que está gravado na lateral dela:

(Foto via Paramount Pictures)

É bastante fácil de ler, pois está escrito em letras garrafais: "OB-CPO". Talvez esse detalhe não signifique nada para grande parte dos espectadores, nem mesmo tenha sido notado. Porém, qualquer admirador da saga 'Star Wars' saberia decifrar o código.

Já adivinhou? As letras OB fazem referência ao mestre Jedi Obi-Wan (encarnado por Alec Guinness na trilogia original), e as letras CPO evocam o dróide de protocolo C-3PO, vivido por Anthony Daniels e sempre acompanhado de seu fiel R2-D2.

Dado que o roteirista e produtor da trilogia de Indiana Jones é o próprio George Lucas, pai da famosa galáxia distante, tal menção a Star Wars parece lógica. E pasmem: não é a única presente na jornada de Indy.

Ainda em Os Caçadores da Arca Perdida, podemos, por exemplo, encontrar hieróglifos com a imagem dos dois dróides. Já no comecinho do segundo filme, Indiana Jones e o Templo da Perdição (1984), aparece uma discoteca com o nome de Obi-Wan.

Vale lembrar que Harrison Ford será muito em breve visto nas telonas reprisando o papel de Indy. O quinto longa, intitulado A Relíquia do Destino, estreia no dia 29 de junho e traz Phoebe Waller-Bridge e Mads Mikkelsen no elenco.

Via Lucas Leone (Adoro Cinema)

Por que tenho gases quando estou no avião? (e 6 dicas de como evitar o inchaço)

Uma única viagem de avião pode prejudicar o funcionamento interno do seu sistema digestivo, causando gases, inchaço e a necessidade de liberar a pressão.

— Sabe aquele incômodo que você sente na cintura em um voo? Isso é uma coisa real — disse Melissa Hershman, gastroenterologista da Oregon Health and Science University.

Algumas pessoas — como as que sofrem de síndrome do intestino irritável — são mais incomodadas por gases e inchaço no avião do que outras, afirma Baha Moshiree, gastroenterologista da Atrium Health Wake Forest em Charlotte, Carolina do Norte.

No entanto, segundo ela, a compreensão das causas desses sintomas pode ajudá-lo a traçar estratégias para evitá-los.

Por que viajar de avião provoca gases?

Sempre temos algum gás em nosso trato digestivo. Engolimos ar quando comemos e bebemos, informou Hershman, e nossos micróbios intestinais também produzem gases.

Quando o avião sobe e a pressão da cabine cai, essa quantidade normal de gás se expande, ocupando mais espaço no estômago e nos intestinos, aponta ela. Isso é semelhante ao que acontece com um saco de batatas fritas ou uma garrafa plástica de água, acrescenta Moshiree.

— Ela fica toda inchada.

Não há muitas pesquisas sobre o assunto, mas em um estudo de 1969, 18 militares “concordaram em evitar a emissão de gases” durante um voo simulado. À medida que a altitude simulada aumentava do nível do solo para quase 30 mil pés, a média de gases abdominais mais do que quadruplicava.

Estar em uma altitude elevada também parece desacelerar as contrações musculares que mantêm o conteúdo do sistema digestivo em movimento, explica Moshiree.

Os especialistas ainda não sabem por que isso acontece, acrescenta ela. Mas é uma das razões pelas quais você pode sentir prisão de ventre durante viagens de avião, e um intestino lento também pode permitir o acúmulo de mais gases.

Ficar sentado por horas durante um voo longo não ajuda, comenta Hershman - caminhar e praticar outras atividades físicas normalmente ajudam a manter o trato gastrointestinal "em movimento".

O estresse e a ansiedade da viagem também podem piorar os gases e o inchaço, alerta Megan Riehl, psicóloga gastrointestinal da Michigan Medicine.

Como prevenir e lidar com gases durante uma viagem

Não é possível alterar a altitude ou a pressão do ar do avião. Mas se viajar de avião o deixa com gases e inchado, os especialistas têm sugestões para sua próxima viagem.

Cuidado com o que você come. A partir do dia anterior à sua partida, evite alimentos que você sabe que causam gases, orienta Tamara Duker Freuman, nutricionista da cidade de Nova York, especializada em problemas digestivos.

Os culpados comuns incluem alimentos com alto teor de FODMAP — certos tipos de carboidratos, chamados oligossacarídeos, dissacarídeos, monossacarídeos e poliois fermentáveis —, como feijão, cebola, alho, trigo e certas nozes, laticínios e frutas.

Em seu dia de viagem, continue a evitar esses alimentos. Considere levar na mala refeições ou lanches que lhe caiam bem, acrescenta Riehl, para que você não fique à mercê do que estiver disponível no aeroporto.

Mantenha-se hidratado. “A hidratação é fundamental” para evitar a constipação, que pode piorar os gases e o inchaço, recomenda Moshiree. Leve uma garrafa para que você possa beber água durante todo o dia. E evite bebidas alcoólicas no dia anterior e no dia da viagem, pois elas podem ser desidratantes, acrescentou.

O café tem má reputação por ser desidratante, mas não há evidências de que seja - ou de que o café aumente o inchaço, disse Freuman.

Para algumas pessoas, as bebidas gaseificadas podem aumentar os sintomas de gases, comenta Freuman. Mas, para outras, a água com gás pode ajudá-las a arrotar um pouco e reduzir o acúmulo de gases.

— Conheça a si mesmo — disse ela, e escolha suas bebidas de acordo.

Evite chicletes. Mascar chiclete pode aliviar o desconforto no ouvido durante o voo, mas também pode fazer com que você engula mais ar, explica Hershman. Se você estiver preocupado com o inchaço, tente evitar o chiclete ou limitar a mastigação, disse ela.

Movimente seu corpo. Se puder, levante-se de seu assento a cada hora ou mais, orienta Freuman. Tente encontrar algum espaço para alcançar os dedos dos pés ou girar o tronco de um lado para o outro. Esses movimentos podem ajudar o gás a se espalhar pelo intestino em vez de se acumular em um único local, afirma ela.

Respire profundamente. Se estiver preso em seu assento, a respiração diafragmática pode ajudar a reduzir o estresse e relaxar o intestino, observa Riehl.

Primeiro, inspire por quatro segundos pelo nariz e sinta sua barriga subir, explica ela. Em seguida, expire por seis segundos pela boca e sinta sua barriga relaxar.

Se nada der certo, solte-os. Se os gases estiverem causando dor ou desconforto, segurá-los fará com que você se sinta pior, acrescenta Riehl.

— É saudável simplesmente soltá-los.

Caminhe até o banheiro se puder. Mas, se isso não for uma opção, deixe que o ruído do motor seja seu disfarce e “simplesmente deixe-o sair”, salienta.

— Acredite em mim — disse ela.

Via O Globo

Avião que desapareceu em 1971 é encontrado a 60 metros de profundidade de lago nos EUA

O avião levava cinco pessoas. Após a queda, o lago congelou e por isso não foi possível recuperar a aeronave.

Fuselagem de aeronave que pode ser do Jet Commander perdido em 1971 (Foto: Garry Kozak via AP)

Em 27 de janeiro de 1971, uma aeronave executiva decolou do aeroporto de Burlington, no estado de Rhode Island, nos Estados Unidos, e não foi mais encontrada.

O piloto se comunicava por rádio com a torre de comando e perdeu o contato quando sobrevoava o Lago Champlain, no estado de Vermont.

O avião era um Jet Commander, com dez lugares, que levava dois tripulantes e três passageiros (funcionários de uma empreiteira que estava desenvolvendo um projeto na cidade de onde decolaram).

Os pilotos Donald Myers e George Nikita, juntamente com os passageiros Richard Windsor,
Robert Williams e Frank Wilder, embarcaram na condenada aeronave particular

As buscas iniciais não deram resultados: não encontraram o avião no local onde provavelmente havia ocorrido uma queda, um lago no estado de Vermont —a última comunicação por rádio com o piloto ocorreu quando ele sobrevoava a água.

Pouco depois dessa primeira busca, a água congelou, o que dificultou a operação.

Na primavera daquele ano, o gelo derreteu e algumas partes do avião foram descobertas. Foi feita uma busca no fundo do lago, mas nada foi encontrado.

Houve pelo menos outras 17 expedições para achar os restos. Uma delas foi em 2014, depois do desaparecimento de um voo da Malaysia Airlines —esperava-se que as novas tecnologias ajudassem a encontrar o avião executivo.

A situação seguiu assim até que, em maio de 2024, uma equipe com um veículo operado remotamente descobriu o avião a uma profundidade de 60 metros.

Garry Kozak, que liderou as buscas, afirmou que com as evidências que encontrou tem 99% de certeza de que esse é o avião que desapareceu em 1971.

Kozak afirmou que estudou o relatório de uma pesquisa feita com sonar no lago realizada pelo Museu Marítimo e pelo Middlebury College e encontrou quatro anomalias no fundo.

Em 2022, ele se juntou a um colega que é dono de uma empresa que faz varreduras com sonar e um amigo que possui um veículo subaquático operado remotamente.

O avião anterior desapareceu logo após a decolagem (Imagem via NBCBoston)

Antes de encontrar o Jet Commander, a equipe encontrou um outro avião, uma aeronave militar que estava no mesmo lago.

No último inverno no Hemisfério Norte, Kozak fez outra varredura de sonar e encontrou os destroços que provavelmente são do avião desaparecido em 1971.

Agora, o Conselho Nacional de Segurança em Transportes está investigando para verificar se é mesmo o avião.

Via g1 e NY Post