Os 5 melhores museus de aviação militar do mundo

Alguns desses locais abrigam protótipos exclusivos ou caças que serviram em várias forças aéreas em todo o mundo.

Muitas aeronaves militares icônicas foram construídas ao longo dos anos. Vê-los todos pessoalmente poderia ser difícil se não fosse por alguns dos museus de aviação que abrigam dezenas de bombardeiros, caças e outros tipos de aeronaves militares que várias forças aéreas usaram ao longo dos anos.

5. Musée de l'air et de l'espace (Museu do Ar e do Espaço)

Localizado no Aeroporto Paris-Le Bourget (LBG)

Aeronaves para ver:

• Nieuport XI 'Bébé'
• Dassault Mystère IV A
• Dassault Mirage 2000

Embora o museu seja talvez conhecido por sua impressionante coleção de aeronaves civis, que inclui um Boeing 747-100 da Air France, um Airbus A380 e duas aeronaves Concorde, o Musée de l'air et de l'espace (Museu do Ar e do Espaço) também possui algumas aeronaves que foram importantes para a Força Aérea e Espacial Francesa (Armée de l'air et de l'espace).

Isso inclui o Nieuport XI' Bébé', o caça construído na França. Inicialmente projetado por Gustave Delage, o biplano monoposto não deveria ser uma aeronave militar. Porém, em 1915, o projeto da aeronave foi alterado, incluindo uma asa inferior menor que a superior, proporcionando manobrabilidade excepcional. A aeronave chegou à frente em 1915.

Um Dassault Mirage 2000 da Força Aérea Francesa (Foto: Imagens VanderWolf)

As outras duas exposições dignas de visita incluem duas aeronaves Dassault, o Mystère IV A e um Mirage 2000. O museu descreveu o primeiro como o primeiro caça francês a quebrar a barreira do som, o que foi conseguido por Constantin Rozanoff em janeiro de 1953. Enquanto isso , este último substituiu o Mirage III e o Mirage F1, ambas aeronaves Dassault, entrando em serviço na Força Aérea e Espacial Francesa em 1984.

4. Canadian Warplane Heritage Museum

Localizado no Aeroporto Internacional John C. Munro Hamilton (YHM)

Aeronaves para ver:

• Avro Canada Canuck
• Canadair CT-114 Tutor
• North American Sabre Mk. 6

A Força Aérea Real Canadense (RCAF) tem sido uma parte fundamental do esforço de guerra dos Aliados Ocidentais desde que seu antecessor foi formado durante os anos da Primeira Guerra Mundial, mas não serviu durante esse conflito. No entanto, a RCAF teve muitas aeronaves interessantes na sua frota ao longo dos anos, incluindo, por exemplo, o Canadair CT-114 Tutor. De acordo com o Canadian Warplane Heritage Museum, onde está exposto, a Canadair, com sede em Montreal, Canadá, desenvolveu a aeronave como um potencial treinador RCAF.

Snowbirds se apresentando com sua aeronave Canadair CT-114 (Foto: Michael Brown)

Eles foram eliminados na década de 2000, quando a aeronave acumulou mais de 1 milhão de horas de voo em quase 40 anos de serviço. Alguns ainda voam ativamente, inclusive pelos Snowbirds, a equipe acrobática da RCAF.

Outras aeronaves dignas de nota incluem o Avro Canada Canuck, o primeiro caça a jato a ser projetado e construído em grandes quantidades no Canadá, e o North American Sabre, que serviu na RCAF entre 1951 e 1964. Dos 8.861 F-86 Sabres que foram construídos , 1.815 foram montados no Canadá.

3. Museu da Força Aérea Real (RAF)

Localizado em Londres, Reino Unido

Aeronaves para ver:

• Supermarine Spitfire
• Avro Vulcan
• British Aerospace (BAe) Harrier II

Embora o Museu da Força Aérea Real (RAF) tenha dois locais no Reino Unido, nomeadamente perto de Londres e Cosford, o de Londres abriga algumas fuselagens bastante interessantes. Isso inclui quatro versões diferentes do Supermarine Spitfire: Spitfire I, Spitfire V, Spitfire Mk XVI e Spitfire F24.

Um Avro Vulcan decolando (Foto: Ryan Fletcher)

Outro destaque do Museu RAF em Londres é o Avro Vulcan, o avião bombardeiro britânico. Parte dos 'bombardeiros V' da RAF, o seu objectivo era dissuadir ameaças nucleares contra o Reino Unido, servindo nessa função durante 15 anos entre 1954 e 1969. Os últimos vulcanos retiraram-se do serviço activo em 1984.

2. Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF)

Localizado na Base Aérea de Wright-Patterson (AFB), Dayton, Ohio, Estados Unidos

Aeronaves para ver:

• Lockheed SR-71A
• Boeing B-29 Superfortress Bockscar
• Boeing VC-137C SAM 26000

Naturalmente, se você estiver interessado em visitar museus de aviação militar, o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) é uma visita obrigatória, com o local exibindo muitas aeronaves interessantes que serviram na USAF. Isso inclui o Boeing VC-137C SAM 26000 e o Air Force One baseado no Boeing 707 – sempre que o presidente dos EUA estava a bordo da aeronave – que serviu em sua função por 36 anos antes de ser substituído pelos atuais VC-25As, ou seja, dois Boeing 747-200.

Um Boeing VC-137C logo acima da pista (Foto: Kral Michal/Wikimedia Commons)

Uma aeronave única para ver é o Boeing B-29 Superfortress Bockscar, que foi um dos dois bombardeiros B-29 Superfortress que lançou bombas atômicas no Japão, sendo o outro Enola Gay. Outra exposição fascinante é o Lockheed SR-71A, também conhecido como Blackbird.

1. Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian

Localizado em Washington, DC, Estados Unidos

Aeronaves para ver:

• Grumman F-14D Tomcat
• McDonnell Douglas F/A-18C Hornet
• Boeing B-29 Superfortress Enola Gay

Apesar de não ser um museu exclusivamente de aviação militar, o Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian é definitivamente um local digno de ser visitado apenas por causa do grande número de aeronaves e artefatos relacionados à aviação que o museu acumulou ao longo dos anos. Isto inclui o outro Boeing B-29 Stratofortress, apelidado de Enola Gay, que lançou a sua bomba atómica sobre a cidade de Hiroshima.

O Boeing B-29 Superfortress Enola Gay em exibição em um museu
(Foto: Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian)

Embora muitas outras aeronaves também tenham aparecido na lista, outra exposição interessante poderia ser o McDonnell Douglas F/A-18C Hornet, que serviu ativamente na Marinha dos Estados Unidos (USN) durante várias viagens, incluindo a Operação Tempestade no Deserto, em Iraque e Afeganistão antes de ser transferido para os 'Anjos Azuis'.

Com informações do Simple Flying

Milagre no voo 841 da TWA – Mergulho aterrorizante com dois rolamentos de 360 graus

Em 4 de abril de 1979, um voo da TWA com destino a Minneapolis experimentou uma queda repentina e assustadora no ar, perdendo mais de 30.000 pés em questão de segundos. Como a aeronave mergulhou enquanto cruzava a 39.000 pés, ela completou dois giros completos de 360 ​​graus e ultrapassou a velocidade máxima permitida para a aeronave Boeing 727.

Felizmente, a tripulação assumiu o controle da aeronave a cerca de 8.000 pés e pousou com segurança no Aeroporto Metropolitano de Detroit.

Detalhes do voo

O Boeing 727-31 da Trans World Airlines com registro N840TW estava realizando o voo TW841 do Aeroporto JFK de Nova York para o Aeroporto Internacional de Minneapolis-Saint Paul em Minneapolis. O voo estava sob o comando do capitão Harvey G. “Hoot” Gibson, que tinha mais de 15.700 horas de voo em seu registro. O capitão Gibson estava acompanhado pelo primeiro oficial Jess Scott Kennedy, que havia completado mais de 10.300 horas de voo, e pelo engenheiro de voo (segundo oficial) Gary N. Banks, que tinha 4.186 horas de voo.

O Boeing 727, N840TW, da Trans World Airlines (Imagem: Jon Proctor via Wikimedia Commons)

Após um atraso de cerca de 45 minutos devido ao congestionamento do tráfego, o voo 841 partiu de JFK com 82 passageiros e 7 tripulantes a bordo às 20h25 EST. Com cerca de trinta minutos de voo, atingiu o FL350, para o qual havia sido liberado. Às 21h24, o voo ligou para o Toronto Centre e pediu qualquer relatório sobre ventos no FL310 ou FL390. O controlador do Toronto Center respondeu que não tinha relatórios de outros voos.

O voo 841 afirmou que estava enfrentando um vento contrário de 100 nós ou mais e, logo depois, os pilotos solicitaram autorização para o FL390.

Posteriormente, o voo foi liberado para FL390 e o comandante iniciou uma subida a 0,80 mach, nivelou a aeronave a 39.000 pés nessa velocidade e engatou o piloto automático no modo Altitude Hold. As partes de decolagem, subida e rota do voo transcorreram sem intercorrências e nenhum problema foi encontrado até cerca de 9 minutos após a aeronave atingir o FL390.

O voo TWA 841 estava navegando em condições de voo visual no FL390 com todos os sistemas indicando operação normal. O capitão colocou a aeronave no piloto automático no modo Altitude-Hold enquanto classificava mapas e gráficos de sua bolsa de voo no piso esquerdo da cabine. Enquanto classificava mapas ou gráficos, sentiu uma sensação de zumbido. Em 2 ou 3 segundos, o zumbido tornou-se um leve bufê e ele olhou para os instrumentos de voo.

O comandante notou que o piloto automático estava comandando uma curva para a esquerda com o manche deslocado de acordo, embora o indicador do diretor de atitude (ADI) mostrasse a aeronave em uma inclinação de 20° a 30° para a direita. O ADI mostrou que a aeronave continuava a inclinar para a direita em uma taxa de rolagem ligeiramente mais rápida que o normal, então ele desconectou o piloto automático e aplicou mais controle do aileron esquerdo para interromper a rolagem.

Rolo de 360°

No entanto, a aeronave continuou a rolar para a direita, apesar do controle quase total do aileron esquerdo, então ele também aplicou o controle do leme esquerdo. Apesar dessas entradas, a rolagem continuou e o comandante percebeu que a aeronave iria rolar invertida. Ele então retardou os aceleradores para a posição de voo inativo e declarou: "Estamos indo". Ainda em cruzeiro no FL390, a aeronave iniciou repentinamente uma rolagem acentuada e descontrolada para a direita, o que levou a aeronave a entrar em um mergulho em espiral. A aeronave rolou completamente e entrou em um segundo rolo com o nariz para baixo.

Reprodução do voo 841 entrando em um mergulho íngreme (Animação: TheFlightChannel)

Depois que a aeronave entrou em um mergulho descontrolado, o capitão pediu ao primeiro oficial para estender os freios de velocidade. No entanto, o F/O estava ocupado calculando a velocidade de solo da aeronave e não sabia do golpe ou da atitude da aeronave, então ele não entendeu o comando do capitão. O capitão Gibson então estendeu ele mesmo os freios de velocidade, mas a aeronave continuou a descer rapidamente.

No entanto, depois de não receber resposta da extensão do freio de velocidade, o capitão moveu a alavanca de controle para a posição retraída e de volta para a posição estendida. O capitão notou que a agulha de velocidade estava se aproximando rapidamente de seu limite, e ele só conseguia ver “preto” no ADI e áreas claras no para-brisa, que ele pensou serem luzes de cidades brilhando no céu nublado.

O altímetro indicava uma descida rápida e de difícil leitura, mas a aeronave estava a aproximadamente 15.000 pés, descendo rapidamente quando o comandante ordenou a extensão do trem de pouso. O copiloto moveu rapidamente a alavanca de câmbio para a posição “estender” e ouviu-se um som alto semelhante a uma explosão.

Ao longo da descida, o capitão aplicou um aileron totalmente esquerdo e um leme totalmente esquerdo, mas a aeronave continuou a rolar para a direita. Quando o trem de pouso foi estendido, o capitão relaxou um pouco da contrapressão na coluna de controle e a pressão nos controles do aileron e do leme. Como resultado, a velocidade no ar também começou a diminuir. Ele foi capaz de rolar a aeronave para uma atitude quase nivelada com as asas e interromper a descida, e a aeronave subiu em uma subida de 30° a 50°.

O capitão usou a lua no para-brisa como referência visual para manobrar a aeronave e, com a orientação do primeiro e segundo oficiais, nivelou a aeronave a cerca de 13.000 pés.

O voo 841 subiu em uma subida de 30° a 50° (Animação: Mini Air Crash Investigation)

Durante o incidente, o voo 841 desceu rapidamente aproximadamente 34.000 pés (10.000 m) em apenas 63 segundos. O incidente ocorreu à noite, por volta das 21h48.

Falha Hidráulica e Abordagem para Detroit

Após retomar o controle da aeronave, os pilotos perceberam uma luz de advertência indicando falha no sistema hidráulico 'A' e uma bandeira de advertência indicando que o amortecedor de guinada inferior estava inoperante. Depois de analisar a situação, o capitão decidiu pousar a aeronave no Aeroporto Metropolitano de Detroit e instruiu o F/O e o engenheiro de voo a realizar os procedimentos da lista de verificação de emergência e notificar os comissários de bordo para preparar os passageiros para um pouso de emergência.

O comandante tentou estender os flaps de pouso durante a aproximação, mas a aeronave rolou bruscamente para a esquerda. Portanto, o capitão Gibson ordenou que os flaps fossem recolhidos e planejado para um pouso sem flaps.

Os dois principais indicadores do trem de pouso mostraram condições inseguras do trem de pouso, então o capitão fez uma passagem de baixa altitude pela pista para verificar o trem de pouso. A torre de controle e o pessoal de resgate relataram que todos os três trens de pouso pareciam estar estendidos. Por volta das 22h31, o capitão pousou a aeronave na pista 3 de Detroit sem incidentes.

O mergulho do voo TWA 841 (Animação: TheFlightChannel)

Danos na aeronave e ferimentos a bordo

Durante a rolagem e descida violentas, a aeronave experimentou altas forças G, que sobrecarregaram a estrutura do avião. O movimento de rolamento também fez com que objetos dentro da cabine voassem, atingindo passageiros e tripulantes. O gravador de voz da cabine capturou os sons de gritos, objetos caindo e os pilotos lutando para recuperar o controle do avião.

A ripa de ponta nº 7 na asa direita estava faltando. O cilindro do atuador do slat foi quebrado cerca de 1 1/2 polegada à frente de seu munhão; a parte traseira do cilindro permaneceu presa à asa. Ambas as portas de pouso do trem principal e seus mecanismos operacionais foram danificados extensivamente e uma linha hidráulica foi rompida. A porta do trem de pouso frontal também foi danificada.

Embora os tripulantes não tenham sido examinados clinicamente, cinco passageiros relataram ferimentos logo após o pouso em Detroit. Três deles foram levados para um hospital para tratamento de distensões e contusões.

Um passageiro teve um joelho machucado e sangrando e um tornozelo inchado. Mais tarde, mais três passageiros relataram ferimentos, mas apenas um foi hospitalizado por distensão muscular grave e problemas de vertigem/equilíbrio.

Investigação e Descoberta

Após o angustiante incidente do voo 841 da TWA, o National Transportation Safety Board (NTSB) lançou uma investigação que foi a mais longa investigação de acidentes em sua história até então.

O conselho de segurança determinou que o incidente foi causado pelo slat do bordo de ataque nº 7 permanecendo estendido devido a um desalinhamento pré-existente, combinado com a manipulação da tripulação de voo dos controles de flap/slat e as entradas inoportunas do controle de voo do capitão. A análise das evidências constatou que a manobra descontrolada começou quando o slat nº 7 do bordo de ataque da asa direita da aeronave ficou isolado na posição estendida ou parcialmente estendida, causando uma rolagem lenta para a direita de cerca de 35 graus.

No entanto, a Air Line Pilots Association (ALPA) discordou das conclusões do NTSB e alegou que uma interação complexa envolvendo os controles de voo lateral e direcional na aeronave B727 causou o acidente. Os tripulantes negaram que suas ações tenham sido a causa da extensão dos flaps. Pelo contrário, o fabricante afirmou que era impossível que os flaps se estendessem sem manipular os controles.

Superfícies do sistema de controle de voo do Boeing 727 (Imagem: NTSB)

De acordo com a investigação do NTSB, a rolagem foi interrompida brevemente, mas depois retomada, com a aeronave rolando para cerca de 35 graus da margem direita em aproximadamente quatro segundos. Neste ponto, a combinação do número de Mach, ângulo de ataque e derrapagem reduziu a margem de controle lateral da aeronave para zero ou menos, e a aeronave continuou a rolar para a direita em uma espiral descendente. Nos 33 segundos seguintes, a aeronave completou um giro de 360 ​​graus enquanto descia para cerca de 21.000 pés. Durante esse tempo, a ripa nº 7 foi arrancada da aeronave. O controle da aeronave foi recuperado a uma altitude de cerca de 8.000 pés.

A Gibson e a ALPA recorreram várias vezes das conclusões do NTSB de 1983 a 1995. Eles recorreram ao NTSB e ao Tribunal de Apelações do Nono Circuito dos Estados Unidos, mas ambas as apelações foram rejeitadas. O NTSB rejeitou a petição por falta de novas evidências, e o tribunal rejeitou o recurso por falta de jurisdição, uma vez que as decisões do NTSB não estão sujeitas a revisão.

Após a investigação, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço no final de maio de 1979.

Via Sam Chui

Aconteceu em 26 de maio de 2008: A queda do voo Moskovia Airlines 9675 na Rússia

Em 26 de maio de 2008, o voo 9675 da Moskovia Airlines, a aeronave de carga Antonov An-12BP, prefixo RA-12957, da Moskovia Airlines (foto acima), caiu perto de Chelyabinsk, na Rússia. Depois de decolar para um voo para Perm, ele voltou devido a um incêndio a bordo e caiu a 11 quilômetros (6,8 milhas; 5,9 milhas náuticas) do aeroporto, matando todos os nove tripulantes.

A aeronave Antonov An-12BP (cn 88345508), foi construída em 1968. Depois de transportar uma carga de dinheiro de Moscou para Chelyabinsk, estava operando como um voo vazio de número GAI9675 para Perm .

Durante o checklist pré-decolagem, a tripulação notou alertas sobre falha de alimentação nos motores 1 e 2, mas os ignorou, conforme registrado pelo CVR:

Operador de rádio de voo : "Sanya." (nome do engenheiro)

Engenheiro de voo : "Sim?"

Operador de rádio de voo : "Número dois falhou"

Piloto instrutor : "E o número um também"

Operador de rádio de voo : "Alternador"

Um membro da tripulação : "Dane-se"

Operador de rádio de voo : "Aqui vamos nós"

A equipe de investigação concluiu que "lá vamos nós" provavelmente se referia à reativação bem-sucedida dos alternadores pelo operador de rádio.

O voo decolou às 14h03 da pista 09. Às 14h03min55s, o comandante perguntou "Qual é o problema?". O engenheiro de vôo respondeu "portas abertas". Não está claro se ele estava se referindo às portas de carga ou portas do chassi, mas o relatório final afirma que provavelmente eram as portas do chassi. A investigação constatou que as portas estavam fechadas no momento da queda, sendo o alarme falso um dos primeiros indícios de problemas nas linhas de energia da aeronave.

Outro aviso soou 6 segundos depois: "Muito baixo, marcha". Isso foi errado, pois a aeronave estava subindo, e esse aviso pode ser acionado apenas durante a descida.

Às 14h04min09s, outros tripulantes da cabine avisaram os pilotos sobre o incêndio.

Capitão : "Venha, dê uma olhada rápida ... dê uma olhada no que está acontecendo lá"

Operador de rádio de voo : "Vamos pousar talvez, ou... OK, solicitando"

Capitão : "Espere, espere"

Primeiro oficial : "Meu indicador de atitude falhou"

Capitão : "Entendi, assumindo o controle"

Nesse ponto, a aeronave estava a 470 metros (1.540 pés) de altitude e virando à esquerda. Às 14h04min28s, o capitão decidiu voltar para Chelyabinsk. A tripulação contatou o ATC e solicitou pouso prioritário devido a fumaça na cabine .

O tempo estava nublado, teto de 90–100 metros (300–330 pés), visibilidade de 1.100 metros (3.600 pés). As gravações do CVR mostraram que os pilotos discutiram outras falhas de vários sistemas, bem como vários alarmes falsos de falha. Eles também afirmaram que a origem do incêndio estava na seção de carga e consideraram despressurizar a cabine. 

Um aviso de falha de compensação foi acionado às 14h07min15seg e, às 14h08s, os indicadores de deslocamento do motor também foram acionados. O engenheiro de vôo alertou a tripulação para operar o acelerador lentamente.

Às 14h09min13s, enquanto a aeronave fazia uma curva à esquerda, o motor 2 ficou instável. Momentos depois, vários fusíveis dispararam. Às 14h09min54s, os motores 1 e 2 pararam devido à falta de combustível . O gravador de voz da cabine parou de funcionar e o gravador de dados de voo começou a funcionar mal.

Às 14h10min21seg, o capitão iniciou a curva para a aproximação final . Com apenas dois motores operando, a velocidade do avião caiu para 280 quilômetros por hora (150 kn; 170 mph), o mínimo permitido sem flaps. O motor 3 estava operando a 20% e o motor 4 foi desacelerado para 85%.

A partir das 14:10:40, a aeronave começou a inclinar fortemente para a esquerda (até 32°). Começou a descer às 14h10:48. Às 14h10:43, a tripulação contatou a torre de controle e relatou: "Gromov 9675, em pouso... virando para final, 400, aproximando-se, continuando a aproximação". Esta foi a transmissão final da tripulação.

A 31 m acima do solo, a aeronave cortou uma linha de alta tensão com sua asa esquerda. A aeronave então caiu em um campo às 14h10:56, 11 quilômetros (6,8 mi; 5,9 milhas náuticas) da pista 09. A velocidade vertical no momento do impacto foi de 5.000 pés por minuto (25 m/s). Todas as nove pessoas a bordo morreram no acidente.

Uma investigação concluiu que durante os últimos quinze segundos de voo, a tripulação não conseguiu operar os ailerons com eficácia . Os peritos médicos descartaram a incapacitação por inalação de fumaça, o que significa que os pilotos não puderam operar os ailerons por falha mecânica causada pelo incêndio.

Um incêndio também começou após o acidente. Por causa do incêndio no local do acidente, a investigação não pôde determinar a localização exata do incêndio no sistema elétrico que causou o acidente. Os gravadores de voo foram encontrados gravemente danificados, mas utilizáveis.

O relatório final indica o seguinte motivo do acidente:

• O incidente aeronáutico com a aeronave An-12 de matrícula RA-12957 ocorreu em decorrência do impacto com o solo causado pela perda de controle da aeronave devido à destruição dos fios de controle do aileron durante uma aproximação de emergência para pouso devido a fumaça na cabine.
• [...] Os fios de controle do Aileron foram destruídos provavelmente devido ao aquecimento significativo dos fios de aço próximos e subsequente quebra sob carga operacional.
• O aquecimento pode ter sido causado por um incêndio em voo nas linhas de energia próximas, evidenciado por fumaça na cabine, acionamento inesperado de vários avisos, falhas de equipamentos e falha de dois motores.

O capitão tinha 14.928 horas de experiência de voo e o navegador 11.021 horas. Ambos não tiveram incidentes anteriores.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 26 de maio de 2003: A queda do voo 4230 da UM Airlines na Turquia

Em 26 de maio de 2003, fretada pelo governo espanhol, a aeronave ucraniana Yakovlev Yak-42D, prefixo UR-42352, da UM Air (Ukrainian-Mediterranean Airlines) (foto abaixo), estava completando um voo charter de Bishkek, no Quirguistão, a Zaragoza, na Espanha, com escala intermediária para reabastecimento em Trabzon, na Turquia, transportando 62 soldados espanhóis e 13 tripulantes.

Os 62 passageiros eram, respectivamente, 41 membros das Forças Terrestres e 21 membros da Força Aérea que retornavam à Espanha após uma missão de manutenção da paz no Afeganistão.

Enquanto descia para o aeroporto de Trabzon à noite, a tripulação encontrou pouca visibilidade devido às condições de neblina. Incapaz de estabelecer um contato visual com as luzes de aproximação e a pista 29, a tripulação iniciou um procedimento de arremetida.

Poucos minutos depois, ao completar uma segunda abordagem, a tripulação não percebeu que ele não estava seguindo o padrão correto para uma abordagem à pista 29 quando a aeronave colidiu com uma montanha a uma altitude de 4.600 pés.

A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 75 ocupantes morreram. Os destroços foram encontrados 3,5 km a leste da vila de Maçka, cerca de 23 km a sudoeste do aeroporto de Trabzon, na Turquia, próximo ao Mar Negro.

O acidente foi a consequência de um voo controlado para o terreno devido à combinação dos seguintes fatores:

• Perda de consciência situacional por parte da tripulação de voo,
• A tripulação não cumpriu os Procedimentos Operacionais Padrão publicados pelo operador,
• O a tripulação não seguiu as cartas de aproximação publicadas,
• Implementação de uma aproximação de não precisão,
• Uso incorreto dos sistemas de voo automatizados,
• Treinamento inadequado (LOFT),
• A tripulação desceu abaixo do MDA com visibilidade limitada.

Foi a terceira queda de uma aeronave operada pela Ucrânia em seis meses; um Ilyushin Il-76 havia caído em 9 de maio, matando cerca de 14 pessoas, e em dezembro anterior um Antonov An-140 caiu no Irã com 44 mortes.

O ministro da Defesa espanhol, Federico Trillo, afirmou que "as condições meteorológicas e a densa neblina causaram o drama". O Secretário-Geral da OTAN, George Robertson, afirmou: "Esta é uma tragédia terrível, dado que estes soldados serviam os interesses da paz numa difícil missão no Afeganistão".

Em 2004, o governo do Partido Socialista Espanhol demitiu três generais depois que foi descoberto que 22 dos corpos das vítimas haviam sido identificados incorretamente e devolvidos às famílias erradas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de maio de 1998: Acidente fatal com voo da MIAT Mongolian Airlines

Em 26 de maio de 1998, o avião Harbin Yunshuji Y-12 II, prefixo JU-1017, da Mongolian Airlines (MIAT) (foto acima), realizava um voo doméstico na Mongólia entre as cidades de Erdenet e Moron. A bordo do avião estavam dois tripulantes e 26 passageiros.

O voo partiu do Aeroporto de Erdenet aproximadamente às 09h17 em um voo para Mörön. Aproximadamente 13 minutos após a partida, enquanto o avião subia para altitude de cruzeiro, ele atingiu o topo de uma montanha de 6.500 pés a oeste de Erdenet, matando todos os passageiros e tripulantes. Dos 26 passageiros, 14 eram adultos e 12 crianças.

O Harbin Y-12 , matrícula JU-1017 (cn 0064), voou pela primeira vez em 1992. A aeronave foi projetada para transportar apenas 19 passageiros, mas um representante do governo disse que o avião não estava sobrecarregado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Lauda Air 004 Tragédia No Ar

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 26 de maio de 1991 - A queda do voo Lauda Air 004 - Abertura fatal de reverso em voo

O voo 004 da Lauda Air era um voo internacional regular de passageiros de Bangkok, na Tailândia, para Viena, na Áustria. Em 26 de maio de 1991, o reversor de empuxo no motor nº 1 do Boeing 767-300ER que operava o voo, foi implantado em voo sem ser comandado, fazendo com que a aeronave saísse de controle e caísse, matando todos os 213 passageiros e os 10 membros da tripulação a bordo.

Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 767 na época e o acidente de aviação mais mortal da história da Tailândia. O acidente marcou o primeiro acidente fatal desse tipo de aeronave e a sua terceira perda do casco. A Lauda Air foi fundada e administrada pelo campeão mundial de Fórmula Um, Niki Lauda, que esteve pessoalmente envolvido na investigação do acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 767-3Z9ER, prefixo OE-LAV, da Lauda Air (foto acima), que era movida por motores Pratt & Whitney PW4060 e havia sido entregue novo à empresa aérea austríaca em 16 de outubro de 1989. A aeronave foi batizada "Mozart" e foi o 283ª  Boeing 767 construído. No momento do acidente, o motor No.2 estava na fuselagem desde a montagem da aeronave (7.444 horas e 1.133 ciclos), enquanto o motor No.1 (com o reversor defeituoso) estava ligado a aeronave desde 3 de outubro de 1990 e tinha acumulado 2.904 horas e 456 ciclos.

Acidente

Na época do acidente, a Lauda Air operava três voos semanais entre Bangkok e Viena. Em 26 de maio de 1991, às 23h02, o voo NG004 (originado do Aeroporto Kai Tak de Hong Kong), decolou do Aeroporto Internacional Don Mueang, na Tailândia, para seu voo para o Aeroporto Internacional de Viena, na Áustria, com 213 passageiros e dez tripulantes.

A aeronave estava sob o comando do capitão americano Thomas J. Welch (48) e do primeiro oficial austríaco Josef Thurner.

Às 23h08, Welch e Thurner receberam um aviso visual indicando que uma possível falha do sistema faria com que o reversor do motor número um fosse acionado em voo. Depois de consultar o manual de referência rápida da aeronave, eles determinaram que era "apenas um conselho" e não tomaram nenhuma providência.

Às 23h17, o motor número um inverteu o empuxo enquanto o avião estava sobre um terreno de selva montanhosa na área de fronteira entre as províncias de Suphan Buri e Uthai Thani, na Tailândia. 

Os últimos sons e palavras gravadas pelo CVR da aeronave foram:

23h30m37s - Primeiro Oficial: Ah, reversor acionado.

23h30m39s - [som de estalo]

23h30m41s - Comandante: Jesus Cristo!

23h30m44s - [som de quatro tons de aviso]

23h30m47s - [som do aviso de sirene inicia]

23h30m48s - [som da sirene para]

23h30m52s - [som do aviso da sirene inicia e continua até o final da gravação]

23h30m53s - Comandante: Aqui, espere um minuto!

23h30m58s - Comandante: Droga!

23h31m05s - [som de estrondo]

[Fim da gravação]

O estresse extremo do mergulho fez com que seções do leme e do elevador direito falhassem e se quebrassem enquanto a tripulação tentava interromper a descida. As superfícies de controle não foram projetadas para suportar cargas tão grandes. 

Isso foi seguido pela separação completa do estabilizador horizontal direito e, momentos depois, a seção traseira da fuselagem falhou e se quebrou, levando o resto da cauda com ela. 

A perda da cauda tornou o mergulho ainda mais severo, e a aeronave entrou em uma inclinação vertical do nariz para baixo, atingindo uma velocidade deMach 0,99, e pode ter quebrado a barreira do som, ponto em que toda a asa direita falhou e se destacou, o que acendeu uma bola de fogo de acordo com relatos de testemunhas oculares.

Os restos da aeronave se fragmentaram no ar a 4.000 pés (1.200 m) antes de atingir o solo. A maior parte dos destroços foi espalhada por uma área de floresta remota de aproximadamente um quilômetro quadrado de tamanho, a uma altitude de 600 m (2.000 pés), no que hoje é o Parque Nacional de Phu Toei, em Suphan Buri. 

O local dos destroços fica a cerca de 6 quilômetros (4 milhas) ao norte-nordeste de Phu Toey, Huay Kamin, no distrito de Dan Chang , província de Suphan Buri, cerca de 100 quilômetros (62 milhas) a noroeste de Bangkok, perto da fronteira entre a Birmânia e a Tailândia. 

Todos os 213 passageiros e dez tripulantes morreram no acidente. As equipes de resgate encontraram o corpo do Capitão Welch ainda no assento do piloto.

Resgate

Equipes de resgate voluntário e moradores locais saquearam os destroços, levando eletrônicos e joias, de modo que os parentes não puderam recuperar os pertences pessoais das vítimas. 

Os corpos foram levados para um hospital em Bangkok. O armazenamento no necrotério não era refrigerado e os corpos se decompunham. Peritos dentais e forenses trabalharam para identificar os corpos, mas 27 deles nunca foram identificados.

Circulou a especulação de que uma bomba poderia ter destruído a aeronave. O 'Philadelphia Inquirer', citando serviços de notícias que não identificou, afirmou que "a busca por um motivo era difícil porque a Áustria é politicamente neutra e geralmente fica fora da maioria dos conflitos internacionais - como a Guerra do Golfo Pérsico - que tornaram as companhias aéreas de outros países o alvos de ataques terroristas."

Investigação

O gravador de dados de voo foi completamente destruído, então apenas o gravador de voz da cabine esta útil. Pradit Hoprasatsuk, chefe da Divisão de Segurança Aérea do Departamento de Aviação da Tailândia , afirmou: "a tentativa de determinar por que o reversor foi acionado foi prejudicada pela perda do gravador de dados de voo, que foi destruído no acidente". 

Ao saber do acidente, Niki Lauda viajou para a Tailândia. Ele examinou os destroços e estimou que o maior fragmento tinha cerca de cinco metros (16 pés) por dois metros (6,6 pés), o que era cerca de metade do tamanho da maior peça no acidente de Lockerbie. Na Tailândia, Lauda compareceu a um funeral para 23 passageiros não identificados e depois viajou para Seattle para se encontrar com representantes da Boeing .

A investigação oficial, liderada pelo Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Tailândia, levou cerca de oito meses e foi divulgada com a "causa provável", afirmando: "O Comitê de Investigação de Acidentes do Governo da Tailândia determina que a causa provável deste acidente é [um] desdobramento não comandado em voo do reversor de empuxo do motor esquerdo, que resultou na perda de controle da trajetória de voo. A causa específica do desdobramento do reversor de empuxo não foi positivamente identificada." 

Diferentes possibilidades foram investigadas, incluindo um curto-circuito no sistema. Devido em parte à destruição de grande parte da fiação, nenhuma razão definitiva para a ativação do reversor foi encontrada.

Como as evidências começaram a apontar para os reversores de empuxo como a causa do acidente, Lauda fez voos de simulador no Aeroporto de Gatwick que pareciam mostrar que a implantação de um reversor de empuxo era um incidente com sobrevivência. Lauda disse que o reversor não pode ser a única causa do acidente. 

No entanto, o relatório do acidente afirma que os "simuladores de treinamento de tripulação de voo produziram resultados errôneos" e afirmou que a recuperação da perda de sustentação do desdobramento do reversor "era incontrolável para uma tripulação de voo inesperada".

O acidente levou a Boeing a modificar o sistema de reversor de empuxo para evitar ocorrências semelhantes, adicionando bloqueios de sincronização, que impedem os reversores de empuxo de implantar quando o ângulo de inclinação do trem de pouso principal não está na posição do solo. 

O escritor de aviação Macarthur Job disse que "se o Boeing 767 fosse de uma versão anterior do tipo, equipado com motores controlados mecanicamente em vez de eletronicamente, o acidente poderia não ter acontecido".

A visita de Lauda com a Boeing

Lauda afirmou: "o que realmente me irritou foi a reação da Boeing uma vez que a causa foi esclarecida. A Boeing não quis dizer nada." Lauda pediu à Boeing para voar o cenário em um simulador que usava dados diferentes em comparação com o que Lauda realizou testes no aeroporto de Gatwick. A Boeing inicialmente recusou, mas Lauda insistiu, então a Boeing concedeu a permissão. 

Lauda tentou o voo no simulador 15 vezes e em todas as vezes não conseguiu se recuperar. Ele pediu à Boeing que emitisse uma declaração, mas o departamento jurídico disse que ela não poderia ser emitida porque levaria três meses para ajustar o texto.

Lauda pediu uma entrevista coletiva no dia seguinte e disse à Boeing que, se fosse possível se recuperar, ele estaria disposto a voar em um 767 com dois pilotos e fazer o reversor ser aberto no ar. A Boeing disse a Lauda que não era possível, então ele pediu à Boeing que emitisse um comunicado dizendo que não haveria sobrevivência, e a Boeing o emitiu. Lauda então acrescentou:"esta foi a primeira vez em oito meses que ficou claro que o fabricante [Boeing] era o culpado, e não o operador do avião [ou a Pratt e Whitney]."

Teste anterior de reversores

Quando a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) pediu à Boeing para testar a ativação do reversor de empuxo em voo, a FAA permitiu que a Boeing planejasse os testes. A Boeing insistiu que uma implantação não era possível durante o voo. 

Em 1982, a Boeing conduziu um teste em que a aeronave voou a 10.000 pés, depois desacelerou para 250 nós, e os pilotos de teste acionaram o reversor de empuxo. O controle da aeronave não foi prejudicado. A FAA aceitou os resultados do teste.

A aeronave Lauda estava viajando em alta velocidade (400 nós) e a quase 30.000 pés quando o reversor de empuxo esquerdo foi acionado, fazendo com que os pilotos perdessem o controle da aeronave. 

James R. Chiles, autor de "Inviting Disaster", disse: "a questão aqui não é que um teste completo teria revelado aos pilotos Thomas J. Welch e Josef Thumer [sic] o que fazer. Um reversor de empuxo implantado em voo pode não ter sobrevivido, de qualquer maneira. Mas um teste completo teria informado a FAA e a Boeing que os reversores implantados no ar era uma ocorrência tão perigosa que a Boeing precisou instalar uma trava positiva que impediria tal evento."

Como resultado de suas descobertas durante a investigação do voo Lauda 004, recursos adicionais de segurança, como travas mecânicas positivas, foram instalados para evitar a implantação do reversor de empuxo em voo.

Passageiros e tripulantes

Havia um brasileiro a bordo

Os passageiros e tripulantes incluíam 83 austríacos: 74 passageiros e nove tripulantes. Outras nacionalidades incluíram 52 residentes de Hong Kong, 39 tailandeses, 10 italianos, sete suíços, seis chineses, quatro alemães, três portugueses, três taiwaneses, três iugoslavos, dois húngaros, dois filipinos, dois britânicos, três americanos (dois passageiros e o capitão), um australiano, um brasileiro, um polonês e um turco.

Josef Thurner, o copiloto, certa vez voou como copiloto com Niki Lauda em um Boeing 737 da Lauda Air para Bangkok, um voo que foi tema de um artigo da 'Reader's Digest' em janeiro de 1990, que retratava a companhia aérea de maneira positiva. O autor Macarthur Job afirmou que Thurner era o mais conhecido dos membros da tripulação. Thomas J. Welch, o capitão, morava em Viena, mas era originário de Seattle, em Washington (EUA).

Entre as vítimas, estavam Clemens August Andreae, um professor austríaco de economia, que [estava liderando um grupo de estudantes da Universidade de Innsbruck em uma viagem pelo Extremo Oriente, e Pairat Decharin, o governador da província de Chiang Mai, e sua esposa. 

Charles S. Ahlgren, o ex-cônsul-geral dos EUA em Chiang Mai, disse: "Esse acidente não só tirou a vida de muitos dos líderes de Chiang Mai, mas foi um golpe para muitas atividades de desenvolvimento e planejamento da cidade."

Consequências

Cerca de um quarto da capacidade de carga da companhia aérea foi destruída como resultado do acidente. Após a queda do OE-LAV, a companhia aérea não tinha voos para Sydney nos dias 1, 6 e 7 de junho. Os voos foram retomados com mais 767 em 13 de junho.

Niki Lauda disse que o acidente em 1991 e no período seguinte foi o pior momento de sua vida (mesmo para ele que sofreu um gravíssimo acidente numa corrida de Fórmula 1). Após o acidente, as reservas de Hong Kong diminuíram 20%, mas passageiros adicionais de Viena começaram a reservar voos, então não houve mudanças significativas nas reservas gerais.

No início de agosto de 1991, a Boeing emitiu um alerta para as companhias aéreas informando que mais de 1.600 modelos atrasados ​​dos 737s, 747s, 757s e 767s tinham sistemas de reversão de empuxo semelhantes aos do OE-LAV. Dois meses depois, os clientes foram solicitados a substituir válvulas potencialmente defeituosas nos sistemas de reversor de empuxo que poderiam fazer com que os reversores fossem acionados em voo.

No local do acidente, que é acessível aos visitantes do parque nacional, um santuário foi erguido posteriormente para homenagear as vítimas (a entrada do Santuário na foto acima). Outro memorial e cemitério está localizado em Wat Sa Kaeo Srisanpetch, a cerca de 90 quilômetros (56 milhas de distância no distrito de Mueang Suphan Buri, na Tailândia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Tailstrike e baaa-acro

Hoje na História: 26 de maio de 1929 - Junkers W 33 estabelece recorde mundial de altitude

O protótipo W 33 D-921 voou originalmente como um hidroavião de Leopoldshafen, no rio Elba, em 17 de junho de 1926 (Foto: revista L'Aéronautique, domínio público, via Wikimedia Commons)

Hoje na aviação, o Junkers W 33, construído na Alemanha, estabeleceu um recorde mundial de altitude, subindo para 41.800 pés (12.740 m) em 1929.

Pilotado por Wilhelm ‘Willy’ Neuenhofen, a aeronave, fortemente modificada com uma nova asa maior e motor Bristol Jupiter VII, atingiu a altitude em apenas 45 minutos.

'Ás Voador'

Willi Neuenhofen em seu traje de vôo que usou para estabelecer um recorde
mundial de altitude em um Junkers W 34 be/b3e (Foto de L'Aéronautique)

Neuenhofen era um piloto alemão que iniciou sua carreira de piloto durante a Primeira Guerra Mundial. Durante esse tempo, ele se tornou um 'Flying Ace', título dado a um aviador militar que abateu cinco ou mais aeronaves inimigas. Neuenhofen obteve 15 vitórias aéreas. Mais tarde, ele seria morto em 1936 durante um voo de teste de um Junkers Ju 87.

O Junkers W 33 foi desenvolvido a partir do F 13 de quatro lugares, construído em 1919. A aeronave, um monoplano monomotor de asa baixa, tinha cabine mais quadrada, projetada especificamente para operações de carga. Versões posteriores incluíam janelas para serviços combinados de passageiros/carga.

A aeronave Junkers “Bremen”, com a qual o Capitão Köhl, von Hünefeld e o Major Fitzmaurice realizaram a primeira travessia leste-oeste do Atlântico (Foto: Bundesarchiv via Wikimedia Commons)

Tipo de quebra de recorde

Numerosos operadores em todo o mundo utilizaram o W 33. Estes incluíram Canadian Airways, Syndicato Condor ou Brasil e Deutsche Luft Hansa para serviços de correio. Muitos W 33 também foram encomendados da Rússia e usados a partir de 1941 para voos postais e de carga. Partes dessas aeronaves foram construídas na fábrica da Junkers em Dessau, na Alemanha, e depois enviadas para a estação de reparos de Dobrolet, em Moscou, onde foram totalmente montadas.

Além do feito de altitude, o W33 estabeleceu vários outros recordes. Em 1927, o tipo realizou vários voos distantes contínuos que quebraram recordes, sendo o mais longo alcançado em 3 de agosto, voando por impressionantes 65 horas e 25 minutos. Em 12 de abril de 1928, um exemplo chamado ‘Bremen’ tornou-se a primeira aeronave a cruzar o Oceano Atlântico de leste a oeste.

Com informações de Airways Magazine

História: As diferentes variantes do Boeing 707

O 707 foi produzido em várias iterações - aqui estão as diferenças.

Boeing 707-321B da Pan Am (Foto: Mike Freer via Wikimedia)

O Boeing 707 é frequentemente citado como o tipo de aeronave que tornou a aviação a jato comercial tão popular em todo o mundo. Seu longo alcance permitiu que as companhias aéreas operassem o tipo em rotas longas, como serviços transatlânticos e transpacíficos. A produção do Boeing 707 começou em 1956 e terminou em 1978, e várias variantes foram produzidas durante esse período para atender às necessidades de diferentes companhias aéreas e mercados.

Boeing 707-120

O Boeing 707-120 foi a primeira variante a ser produzida pela Boeing, podendo acomodar até 189 passageiros. Embora não fosse a aeronave mais popular a ser vendida na série Boeing 707, ainda era um modelo de bastante sucesso porque a tecnologia que a Boeing desenvolveu a partir deste programa era bastante avançada. Várias companhias aéreas, como a Pan American World Airways (Pan Am) e a American Airlines, operavam esta aeronave em rotas transatlânticas, mas seu curto alcance significava que uma parada era frequentemente necessária. Seu peso máximo de decolagem foi de 247.000 lb (112.000 kg).

A tecnologia da aeronave significava que era popular entre as principais companhias aéreas
da época (Foto: airandspace.si.edu via Wikimedia)

O Boeing 707-138 era uma variante do -120, mas com uma fuselagem mais curta. "38" era o código de cliente da Qantas, o que significava que todas as aeronaves Boeing produzidas para a Qantas tinham o número "38" em seu registro . Esta aeronave foi usada em rotas transpacíficas, muitas vezes com escala em Fiji.

Boeing 707-320

O Boeing 707-320 era a versão intercontinental e estendida do -120. Seu alcance estendido foi possibilitado por asas mais longas, que armazenavam mais combustível. Semelhante ao -120 original, também acomodava 189 passageiros em uma configuração de duas classes. Seu peso máximo de decolagem também foi aumentado para 302.000 lb para permitir que as companhias aéreas operem em serviços transoceânicos.

Boeing 707-320B

O Boeing 707-320B era uma variante do -320. As modificações notáveis ​​incluíram a adição de uma segunda torção interna nas asas, bem como o uso de pontas curvas de baixo arrasto em vez das anteriores. Essas mudanças melhoraram a aerodinâmica da aeronave e aumentaram o peso máximo de decolagem para 328.000 lb. Esses ajustes tornaram esta aeronave popular entre as transportadoras americanas, como Pan Am (85 aeronaves) e American Airlines (10 aeronaves). Ao todo, a Boeing produziu 174 aeronaves 707-320B, tornando-se a segunda variante mais popular já produzida.

Boeing 707-320C

O 707-320C permitiu que as transportadoras maximizassem as oportunidades de
carga e passageiros (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia)

O Boeing 707-320C foi o mais popular de todas as variantes, com 337 produzidos pela Boeing. Isso porque tinha uma configuração conversível de carga de passageiros, que permitia às companhias aéreas operar o tipo de muitas rotas. Além disso, as companhias aéreas esperavam que a versatilidade da aeronave lhes permitisse vender a aeronave por mais. Como resultado, muitas companhias aéreas operaram esta aeronave, como Northwest Airlines (30 aeronaves), Pan Am (34 aeronaves), American Airlines (34 aeronaves) e muito mais.

Boeing 707-020 (Boeing 720)

O Boeing 720 era uma versão mais curta do Boeing 707-020 padrão e foi produzido para atender às necessidades das companhias aéreas que precisavam voar para aeroportos com pistas mais curtas. A fuselagem foi encurtada em 9 pés, o que reduziu o peso máximo de decolagem e a capacidade máxima de passageiros. Foram construídos 154 Boeing 707-020, e este avião foi sucedido pelo programa Boeing 727, que visava fornecer às companhias aéreas aeronaves de menor capacidade.

Conclusão

O Boeing 707 foi uma aeronave revolucionária porque impulsionou a indústria da aviação para a era do jato , onde os aviões a jato substituíram os turboélices e rotas mais longas se tornaram possíveis. A Boeing sempre apresenta versões atualizadas para atender às necessidades de seus clientes e da indústria, e é por isso que tantas variantes foram produzidas.

Escrever seu endereço na bagagem do avião é uma péssima ideia – Entenda!

Outras medidas de proteção podem ser adotadas para identificar sua bagagem.

Recentemente, duas brasileiras foram presas na Alemanha após suas malas serem trocadas no Aeroporto de Guarulhos (SP). Com isso, aumentou a preocupação dos passageiros sobre como deixar a mala segura na hora de viajar.

Como há diferentes tipos de malas de viagem, alguns deles muito semelhantes entre si, os passageiros podem sentir medo de ver suas bagagens trocadas. Nesse momento, adicionam informações pessoais como endereço residencial. Porém, escrever essa informação pode ser perigoso.

Como deixar a mala segura em viagens

Assim como aconteceu com as bagagens das brasileiras, malas podem ser trocadas, furtadas ou extraviadas. Quando isso acontece, além do desespero, não só seus bens pessoais podem estar em risco, mas sua casa também.

Os motivos são simples: quando o passageiro despacha bagagem, no percurso até a aeronave, a mala passa na mão de várias pessoas.

Como você vai viajar, caso adicione o seu endereço residencial à mala, pode ser alvo de pessoas com más intenções, que anotam e se dirigem até sua casa para efetuar furtos. Da mesma forma, não escreva endereços de outras pessoas.

Assim, como é muito fácil ter acesso a esses dados no aeroporto, o ideal é restringir as informações para identificação da bagagem. Nesse caso, basta escrever o número de telefone.

Medidas de proteção para identificar bagagem

Ninguém merece viajar e ter a mala extraviada e os pertences pessoais perdidos ou furtados. Para evitar dores de cabeça e se munir de provas em casos de eventuais acidentes, veja medidas de proteção simples para identificar sua mala e mantê-la segura.

Faça fotos da mala: crie um documento e adicione fotos da mala, dimensões, telefone e e-mail para contato. Deixe salvo e, caso sua mala se perca, vai ficar mais fácil de encontrá-la com essas informações.

Adicione adesivos ou capas na mala: adicionar adesivos chamativos, como “Cuidado, frágil!” ou capas diferentes e coloridas também surtem efeito. Isso porque esses objetos chamam atenção e dificilmente alguém vai deixar essa bagagem se perder.

Via Rotas de Viagem - Foto: Reprodução

Por que os capitães das companhias aéreas se sentam do lado esquerdo?

Quando se trata de transporte rodoviário, os motoristas de veículos motorizados sentam-se do lado esquerdo ou direito, dependendo do país em que foram produzidos para dirigir. No entanto, as viagens aéreas são um domínio com foco muito mais internacional. Como tal, existe um maior grau de uniformidade em relação ao local onde o capitão se senta. Especificamente, eles sempre se encontram do lado esquerdo da cabine. Mas por que é este o caso?

Os motivos pelos quais os capitães se sentam à esquerda datam dos primeiros anos da aviação (Foto: Getty Images)

Razões históricas

O fato de o assento do lado esquerdo de uma cabine para duas pessoas ser reservado para o comandante da aeronave remonta às décadas anteriores ao advento dos motores a jato. De acordo com o site Ask Captain Lim, essa tendência surgiu devido à natureza das primeiras aeronaves rotativas, como caças da Primeira Guerra Mundial.

Especificamente, era mais fácil para essas aeronaves virar para a esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de seus motores. Seu torque de giro à esquerda funcionou dessa maneira porque a maioria das hélices da aeronave girava no sentido horário. Em contraste, as curvas à direita exigiam que os primeiros pilotos neutralizassem essa força, exigindo maior controle e comandos do leme.

Aviões de caça da Primeira Guerra Mundial, como este Bristol F.2, acharam mais fácil virar à esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de suas hélices girando no sentido horário. (Foto: Kogo via Wikimedia Commons)

Tendências operacionais subsequentes

A relativa facilidade em virar à esquerda para essas aeronaves posteriormente levou a várias tendências operacionais que cimentaram o lado esquerdo como o assento do capitão. Por exemplo, muitos aeroportos começaram a favorecer padrões de tráfego consistindo em conversões mais fáceis à esquerda.

Com tais padrões sendo predominantemente canhotos, tornou-se a norma para o capitão de uma aeronave sentar-se deste lado. Isso permitiu que eles se beneficiassem de uma maior visibilidade ao fazer tais manobras. Normalmente, isso acontecia com mais frequência do que as viradas para a direita.

Essa é uma tendência que se manteve ao longo dos anos. Claro, o advento de uma tecnologia de motor mais recente removeu as tendências de viragem desequilibradas que levaram as curvas para a esquerda a serem favorecidas em primeiro lugar.

Boeing 747-400, G-VROY, da Virgin Atlantic - Apesar das razões históricas para os capitães sentados à esquerda, os primeiros oficiais também podem controlar aeronaves modernas com igual precisão e segurança do lado direito (Foto: Jake Hardiman)

No entanto, a tradição permanece até hoje, com o capitão sentado deste lado. Claro, é importante notar que, hoje, o assento certo tem os mesmos controles. Como tal, os primeiros oficiais estão em uma posição igualmente viável para controlar o avião.

Diferente para helicópteros

Curiosamente, a tradição de capitães sentados do lado esquerdo não se aplica aos helicópteros. Este é o caso para permitir que os capitães do helicóptero mantenham a mão direita no manche de controle sensível da aeronave.

De acordo com a American Psychological Association, cerca de 90% das pessoas são a favor do uso da mão direita, daí essa tendência. Enquanto isso, isso deixa sua mão esquerda livre para operar o "controle coletivo" menos sensível do helicóptero.