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São 22h18 (23h18 local) de quinta-feira, 24 de setembro de 1959. No aeroporto de Bordeaux-Mérignac, na França, o avião a hélice Douglas DC-7C, prefixo F-BIAP, da TAI - Transports Aériens Intercontinentaux (foto acima e abaixo), se prepara para decolar para a segunda etapa do voo TAI 307, a ligação regular operada pela empresa francesa entre Paris e Abidjan, capital da Costa do Marfim, via Bordeaux e Bamako, no Mali.
A escala em Mérignac durou duas horas e todos a bordo - os nove tripulantes e os 56 passageiros - estão serenos enquanto a aeronave corre na pista 23, principal pista de decolagem e pouso. do aeroporto.
Há vento moderado e garoa leve, mas a visibilidade é boa. O piloto-chefe Maurice Verges e o copiloto Jean Bouchot recebem luz verde para decolar da torre de controle. Às 22h23, o DC-7 acelerou e se preparou para iniciar seu voo de oito horas para Bamako.
Depois de deixar o solo nominalmente, a aeronave sobe a uma altitude de 30 metros, mas não mais, e até começa a descer.
A menos de um quilômetro do final da pista, o avião atingiu pinheiros (22,5 metros de altura) na floresta Landes de Boulac, na cidade de Saint- Jean-d'Illac.
Após esses impactos, a asa direita da aeronave foi danificada e a aeronave caiu ao solo, a fuselagem se partiu em vários pedaços e os destroços se espalharam por uma distância de várias centenas de metros.
Várias explosões ocorreram, causando uma série de incêndios que rapidamente se espalharam pelas árvores, embora o solo úmido impedisse que o fogo se alastrasse para além da área do acidente.
Local do acidente - Foto: Paris Match
Ao combinar esta foto do Paris Match com uma foto datada de 1957 no notável site "Remonter le Temps", do IGN, podemos localizar com precisão o local do acidente (triângulo amarelo).
A foto contemporânea (acima) mostra claramente que a pista de decolagem foi alongada, a pequena estrada desapareceu e a zona de acidente agora está no terreno do aeroporto.
Em seguida, a escuridão e a total inacessibilidade da área atrapalharam os esforços de socorro; a estrutura da estrada rudimentar evita que veículos de emergência se aproximem a menos de 800 metros do local do impacto.
Milagrosamente, doze passageiros sobreviveram após serem lançados do avião. Eles foram transportados para o hospital em Bordeaux, onde um deles morreu pouco depois. O acidente do voo TAI 307 resultou, assim, na morte de 54 pessoas, incluindo todos os membros da tripulação.
Uma foto do local do acidente, com parte dos destroços visíveis à distância. Crédito da foto International Magazine Service para Paris-Match / Marie-Claire, fonte: Amazon
No relatório de investigação publicado pelo Bureau Enquêtes-Accidents da Inspecção-Geral da Aviação Civil, Segurança Aérea e Navegação (hoje em dia simplesmente BEA, Bureau d'Enquêtes et Analyzes), três fatores-chave foram identificado.
Em primeiro lugar, as luzes da aeronave, de apenas dois anos, não estavam em uso. Isso não é necessariamente um problema, mas há também a falta de marcas de luz no solo (postes, casas ...) que teriam permitido aos pilotos saber a que altura estavam. O que nos leva ao terceiro e último fator mais importante: os pilotos não estavam prestando atenção no altímetro e, portanto, não tinham ideia de em que altitude estavam voando.
No âmbito da reconstrução do voo (em Brétigny, na região de Paris) aplicando os mesmos critérios, o Bureau demonstrou que “durante o primeiro segmento de subida, e em particular durante uma fase crítica muito curta [da ordem de 10 segundos aproximadamente 40 segundos após o acelerador], um pequeno aumento na velocidade resulta em uma redução considerável na taxa de subida, ou mesmo uma ligeira perda de altitude.
Dada a taxa acelerada com que ocorrem as operações na estação durante esta fase, bem como a variação rápida nos parâmetros de voo, indicações imprecisas (ou mesmo imprecisas) de certos instrumentos e na ausência de uma referência de tempo e dicas visuais externas, um piloto pode direcionar seu avião para uma trajetória que provavelmente o aproxime do solo se, ao mesmo tempo, uma razão ótima de subida não for adotada e um monitoramento rigoroso do altímetro for exercido.
Visitando a área, depreende-se rapidamente que a envolvente se encontra agora ocupada por vários estabelecimentos comerciais ou industriais, embora para além delas ainda se possa encontrar uma vasta extensão de terrenos agrícolas, bem como lotes de pinhais, em como onde o voo 307 da TAI caiu.
Mesmo agora, é fácil imaginar o quão remoto e inacessível o local do acidente deve ter sido em 1959, quando estava tão perto do que já era um grande aeroporto na época.
Uma importante homenagem está localizada na parte sul do cemitério de o Chartreuse no coração de Bordeaux. É aqui que descansam o co-piloto Jean Bouchot (32 anos), o mecânico Yves Gosse (32 anos), o mecânico estagiário Raymond Savina (38 anos), o comissário André Paupy (28 anos) e a comissária. Chantal Perrault de Jotemps (35), bem como 14 passageiros.
Acidente aconteceu no dia 16 de setembro no Aeroporto de Barcelos. Todos os 14 ocupantes do avião morreram.
Destroços do avião envolvido no acidente aéreo que deixou 14 mortos em Barcelos, no Amazonas (Foto: Rede Amazônica)
O acidente aéreo que deixou 14 mortos em Barcelos, no Amazonas completou uma semana. Neste fim de semana, a empresa a responsável pela aeronave desmontou partes do avião, que serão enviadas para Manaus, na próxima semana.
Na sexta-feira (22), as vítimas receberam uma homenagem no Aeroporto de Barcelos, local onde o acidente aconteceu.
O acidente aéreo ocorreu na tarde do dia 16 de setembro, sábado passado. Todos as pessoas que estavam no avião morreram: 12 turistas brasileiros que participariam de uma atividade de pesca esportiva, o piloto e o copiloto.
Apenas o copiloto morava no Amazonas. Mas o corpo dele e das demais vítimas do acidente foram levados para os estados de origem.
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Um problema de comunicação quase provocou uma colisão entre dois aviões de linha que transportavam mais de 370 pessoas no Aeroporto de Veneza, na Itália, em 18 de outubro de 2022.
O episódio está no relatório anual publicado pela Agência Nacional para a Segurança do Voo (ASNV), que aponta um "erro humano" na torre de controle na origem do incidente.
O caso envolveu o Boeing 737-8AS, prefixo EI-EBE, da Ryanair, que estava pronto para decolar com 174 passageiros na pista 4 do aeroporto para realizar o voo FR-973 em direção ao Aeroporto de Londres Stansted, e o Airbus A321-211, prefixo EC-JRE, da Iberia com 203 pessoas e que fazia a aproximação para aterrissar na mesma pista, vindo de Madri, na Espanha, operando o voo IB-3242.
No entanto, a tripulação da companhia aérea espanhola não podia ouvir informações sobre a presença da aeronave da empresa irlandesa porque as comunicações não funcionavam.
Segundo o relatório da ASNV, o problema foi causado por um controlador de tráfego aéreo do aeroporto que, ao iniciar seu turno, inseriu o cabo do fone de ouvido no conector errado.
Enquanto isso, os pilotos da Ryanair perceberam que a comunicação não funcionava e alertaram a torre de controle, sabendo da iminente chegada do avião da Iberia.
Em seguida, aumentaram os giros do motor para decolar o mais rapidamente possível. A tripulação da Ryanair ainda tentou entrar em contato com a da Iberia através da frequência de emergência, mas não obteve resposta.
Com risco real de colisão, a aeronave da Ryanair conseguiu decolar e liberar a pista quando o avião da Iberia estava a apenas um quilômetro e meio do aeroporto de Veneza, que ainda apresentava condições de baixa visibilidade.
Após o incidente, a Agência Nacional para Assistência ao Voo (Enav), que administra o tráfego aéreo civil na Itália, fez recomendações para "eliminar as criticidades identificadas", segundo a ASNV.
A radiação para os passageiros é baixa, mas mulheres grávidas devem tomar cuidado ao viajar de avião (Foto: Free-Photos/Pixabay)
Embora o risco para os passageiros seja considerado de baixo a negligenciável, pilotos e aeromoças de voos comerciais estão sujeitas a um risco ocupacional da exposição à radiação ambiental natural por permanecerem longos períodos em grandes altitudes.
Existem várias diretrizes da aviação com o objetivo de lidar com os efeitos dessa radiação, causada principalmente pelos raios cósmicos galácticos e pelas partículas energéticas solares (PES).
Os fluxos dos raios cósmicos são estáveis e previsíveis: As taxas de dosagem não são superiores a 10 micro-sievert por hora (μSv/h) na altitude de voo normal de 12 km - sievert é a unidade de medida de radiação, equivalente à radiação emitida por 1 miligrama de rádio a 1 centímetro de distância.
Mas, no caso das PES (partículas energéticas solares), as explosões solares variam ao longo do ciclo solar de 11 anos e são tipicamente repentinas, sem aviso, exigindo contramedidas que envolvem mandar os aviões baixar a altitude ou mesmo alterar ou cancelar completamente as rotas de voo.
Uma equipe de pesquisa do Japão decidiu aferir se essas medidas são válidas ou suficientes avaliando oito rotas de voo durante cinco picos de radiação solar imprevisíveis registrados por detectores baseados no solo.
"Durante um grande evento de partícula solar, nós vimos fluxos PES repentinos com taxas de dosagem superiores a 2 mSv/h, mas são raros e de curta duração," contou o professor Yosuke Yamashiki, da Universidade de Quioto - vale destacar que este pico está em mili-sievertes, o que é mil vezes mais do que a unidade micro-sievert .
Medidas suficientes
Os pesquisadores estimam que a dose máxima por rota de voo deveria exceder 1,0 μSv/h, e a dose decorrente de grandes eventos precisaria exceder 80 μSv/h para que as contramedidas fossem consideradas necessárias.
No entanto, as estimativas de frequência anual de eventos de partículas energéticas solares dessa magnitude chegaram a 1 vez a cada 47 anos e 1 vez a cada 17 anos, respectivamente.
"Não há como negar os efeitos potencialmente debilitantes da exposição à radiação," disse Yamashiki. "Mas os dados sugerem que as medidas atuais podem estar mais do que compensando os riscos reais."
Até o início dos conflitos entre Rússia e Ucrânia, o cargueiro Antonov An-225 era o maior avião do mundo em operação. Com 84 metros de comprimento, 88m de envergadura e capacidade de carga até 250 toneladas ou 1.500 pessoas, o "sonho", tradução do seu nome em ucraniano, vai ficar para sempre na memória dos fãs de aviação, mesmo com a ideia do governo do país europeu em reconstruir esse colosso, que terá custo bilionário.
Mas, depois da destruição do Antonov, quem assumiu o posto de maior avião do mundo? Essa pergunta pode ser respondida de duas maneiras, pois a aviação tem suas peculiaridades. Sendo assim, vamos dividir pelo projeto com maior envergadura e o que está, atualmente, em operação em rotas comerciais regulares.
O maior em envergadura: Scaled Composities 351 Stratolaunch
O maior avião do mundo em envergadura é o Scaled Composities 351 Stratolaunch, mais conhecido como Roc. Esse projeto, nascido de uma parceria entre Paul Allen, cofundador da Microsoft e idealizador do projeto da aeronave, e Burt Rutan, o projetista do veículo.
Quando estiver finalizado, o Stratolaunch poderá facilitar o envio de foguetes ao espaço (Imagem: Divulgação/Stratolaunch)
A ideia de Allen era de baratear o lançamento de foguetes e, para isso, queria que uma aeronave tivesse a capacidade de levá-lo a uma certa altura na atmosfera e soltá-lo de lá. Para isso, esse monstro conta com 117 metros de envergadura e pode voar a um teto operacional de 7.160 metros e a uma velocidade de 346 km/h.
Ele abriga seis motores Pratt & Whitney PW4000, todos retirados de Boeing's 747 inutilizados, além de duas fuselagens retiradas do mesmo modelo de avião, que servem de base para as asas gigantes. O foguete e até mesmo aeronaves supersônicas que podem decolar desse avião, ainda aparecerão em testes futuros.
O maior em operação: Airbus A380
O Airbus A380 é o maior avião de passageiros em operação no mundo atualmente, superando o Boeing 747 desde o início de suas operações, em 2007, em unidade adquirida pela Singapore Airlines. Ele tem 72m de comprimento, 79m de envergadura e 24m de altura. Seu peso máximo de decolagem é de 575 mil quilos e sua velocidade máxima é de 970 km/h.
A Emirates é a maior operadora do A380 (Imagem: Divulgação/Airbus-Lutz Borck)
Mesmo sendo um avião com enorme capacidade de passageiros, podendo levar mais de 800 em três classes, seus custos operacionais o tornaram um projeto inviável ao longo dos 14 anos de sua existência. E, em 2019, a fabricante europeia decidiu parar de fabricá-lo, com suas duas últimas unidades entregues em 2021, para a companhia aérea Emirates.
Foram, ao todo, 251 A380 produzidos na história para 16 clientes.
Os 10 maiores aviões do mundo em tamanho
Airbus A380: 72m de comprimento e 79m de envergadura
Boeing 747-8: 76,3m de comprimento e 68,5m de envergadura
Airbus A340-600: 75m de comprimento e 63m de envergadura
Airbus A350-1000: 74m de comprimento e 64m de envergadura
Boeing 777-300: 73,9 de comprimento e 60,8 de envergadura
Boeing 747-400: 71m de comprimento e 64m de envergadura
Boeing 787-10: 68m de comprimento e 60,12m de envergadura
Airbus A350-900: 67m de comprimento e 65 de envergadura
Boeing 777-200: 64m de comprimento e 60,9m de envergadura
Airbus A330: 64m de comprimento e 60m de envergadura
Em Julho de 1976, um voo da Air France partindo de Tel-Aviv para Paris via Atenas é sequestrado e forçado a aterrizar em Entebbe, Uganda. Os passageiros judeus foram separados e mantidos como reféns na demanda para liberar muitos terroristas detidos em prisões israelenses. Depois de muito debate, o governo israelense enviou uma unidade de elite para invadir a pista e liberar os reféns. O filme é baseado em fatos reais e acompanha os acontecimentos desde a decolagem do voo e até o retorno dos reféns para Israel.
A empresa Ural Airlines sinalizou que está se preparando para tirar o Airbus A320 do campo onde teve que fazer um pouso forçado após uma emergência na terça-feira, 12 de setembro. Na ocasião, o avião decolou de Sochi para Omsk, mas, durante a aproximação final, a tripulação teve que abortar o pouso devido a um problema hidráulico.
Depois disso, a tripulação decidiu alternar o pouso para outro aeroporto e considerou que tinha combustível o suficiente para chegar a Novosibirsk. No entanto, o cálculo foi incorreto e o avião acabou ficando sem combustível, vindo a ter uma pane seca.
Forçada pela situação, a tripulação precisou lidar com o pouso em uma área descampada. Segundo informações iniciais, ainda restavam 5 minutos, ou cerca de 200 kg de combustível, quando os planos de pouso foram tomados.
Por fim, os pilotos conseguiram aterrissar com danos mínimos para a aeronave e isso suscitou planos de retirar o avião do campo e colocá-lo de volta a voar. No entanto, ainda não se sabe como isso seria feito, considerando os danos ao sistema hidráulico e aos trens de pouso por conta da aterrissagem no campo.
Segundo reportou o The Aviation Herald, em 17 de setembro, observadores locais relataram e fizeram fotos indicando que a aeronave havia sido limpa, todos os escorregadores arrumados, as portas fechadas, os motores cobertos, o trem de pouso foi retirado das valas e limpo, indicando que ou vão remover a aeronave para uma estrada adjacente ou fazê-la decolar dali mesmo, o que seria inédito para um Airbus A320.
Se isso ocorrer de fato será um marco histórico para adicionar um ingrediente a mais a essa história. Enquanto isso, uma investigação do que ocorreu foi aberta pelas autoridades russas.
Em 23 de setembro de 1999, o voo 1 da Qantas (QF1, QFA1) era um voo de passageiros Sydney, na Austrália, e Londres, na Inglaterra, com escala intermediária em Bangkok, na Tailândia, que levava a bordo 391 passageiros e 19 tripulantes.
Os voos da Qantas viajam entre Austrália e Londres era uma rota conhecida como "Rota Canguru". A Rota Canguru tradicionalmente se refere às rotas aéreas voadas entre a Austrália e o Reino Unido, via hemisfério oriental.
Esse voo foi operado pelo Boeing 747-438, prefixo VH-OJH, da Qantas (foto acima), uma aeronave entregue nova à companhia aérea em agosto de 1990.
O Boeing 747 partiu de Sydney mais cedo naquele dia às 16h45, horário local, e após mais de oito horas de voo, estava se aproximando do Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, às 22h45, horário local.
Durante a aproximação a Bangkok, as condições meteorológicas pioraram significativamente, de visibilidade de 5 milhas estatutárias meia hora antes do pouso para visibilidade de quase meia milha no momento do pouso.
A tripulação de voo observou uma nuvem de tempestade sobre o aeroporto e os relatos de solo eram de que estava chovendo forte. No entanto, essas condições são comuns em Bangkok.
Sete minutos antes do pouso do voo 1, um Airbus A330 da Thai Airways pousou normalmente, mas três minutos antes do voo 1 pousar, outro Boeing 747 da Qantas (realizando o voo QF15, um serviço Sydney-Roma via Bangkok), deu uma volta devido à pouca visibilidade durante a final abordagem. A tripulação do voo 1 da Qantas, no entanto, não sabia disso.
O primeiro oficial estava pilotando a aeronave durante a aproximação final. A altitude e a velocidade da aeronave eram altas, mas estavam dentro dos limites da empresa. A chuva agora estava forte o suficiente para que as luzes da pista fossem visíveis apenas intermitentemente após cada passagem do limpador de parabrisa.
Pouco antes do toque, o capitão, preocupado com o longo ponto de toque (mais de 3.000 pés além da cabeceira da pista) e incapaz de ver o final da pista, ordenou que o primeiro oficial fizesse uma "volta" e o primeiro oficial acelerou mas não acionou o interruptor de decolagem/arremesso (TOGA).
Neste ponto, a visibilidade melhorou acentuadamente e o trem de pouso entrou em contato com a pista, embora a aeronave continuasse a acelerar. O capitão então decidiu cancelar o go-around retardando as alavancas de empuxo, mesmo que ele não estivesse pilotando a aeronave. Isso causou confusão, pois ele não anunciou suas ações ao primeiro oficial que ainda tinha o controle formal.
Ao anular as ações do primeiro oficial, o capitão inadvertidamente deixou um motor na potência TOGA e, como resultado, cancelou as configurações de freio automático pré-selecionadas.
O pouso continuou, mas a frenagem manual não começou até que a aeronave estivesse a mais de 5.200 pés na pista. A aeronave então começou a aquaplanar e derrapar ao longo da pista, saindo substancialmente da linha central da pista.
Os procedimentos operacionais padrão da empresa determinam que o empuxo reverso da marcha lenta deve ser usado para pousos e que os flaps devem ser ajustados em 25 graus, não no máximo de 30 graus. A combinação de flaps 25, sem frenagem automática, sem empuxo reverso, uma abordagem alta e rápida, um touchdown tardio, gerenciamento de recursos de cabine deficiente e água parada na pista levou a um overshoot da pista.
A aeronave desacelerou gradualmente, saiu do fim da pista por um trecho de gramado pantanoso, colidindo com uma antena de rádio no solo e parou com o nariz apoiado na estrada do perímetro. O terreno do outro lado da estrada faz parte de um campo de golfe.
Não houve feridos significativos de passageiros durante uma evacuação ordenada da aeronave realizada cerca de 20 minutos após o pouso difícil. Trinta e oito passageiros relataram ferimentos leves.
A colisão com a antena causou o colapso do trem de pouso da asa direita e do nariz, forçando o trem de pouso do nariz para dentro da fuselagem. A aeronave deslizou com o nariz para baixo e a asa direita baixa, causando mais danos ao nariz e aos dois motores direitos e suas montagens. A intrusão do trem de pouso do nariz também causou a falha do interfone da cabine e do sistema de som.
Os danos foram tantos que a aeronave foi inicialmente cancelada, mas para preservar sua reputação, a Qantas mandou consertá-la a um custo de menos de AU$ 100 milhões (o valor exato nunca foi divulgado pela Qantas).
Ao devolver o aeronave para o serviço, a Qantas foi capaz de manter seu recorde de não ter acidentes com perda de casco desde o advento da Era do Jato, e também provou ser a opção mais econômica para a época, já que um novo 747-400 foi listado perto de US$ 200 milhões.
A investigação estabeleceu que, durante a rolagem de pouso, a aeronave se cansou de aquaplanar na pista afetada pela água.
A Qantas ainda usa o voo número 1 para a rota Sydney - Londres, mas agora ele para em Cingapura em vez de Bangkok e agora é operado por um Airbus A380.
Um Beech 99 semelhante à aeronave envolvida no acidente
Em 23 de setembro de 1985, o avião Beechcraft B99 Airliner, prefixo N339HA, da Henson Airlines, operava o voo 1517, um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Baltimore-Washington para o Aeroporto Regional de Shenandoah Valley. O voo foi operado em nome da Piedmont Airlines como Piedmont Commuter.
Às 9h59, o voo 1517 partiu de Baltimore com destino ao Vale Shenandoah. A bordo estavam doze passageiros e dois tripulantes. A tripulação era composta pelo capitão Martin Burns III (27) e pela primeira oficial Zilda Spadaro-Wolan (26).
O voo foi rotineiro até a aproximação ao Vale Shenandoah. Às 10h14, o Capitão Burns disse ao Controlador de Tráfego Aéreo que acreditava que o avião estava muito a oeste de seu curso. O controlador tentou várias vezes entrar em contato com o voo 1517 por rádio, sem sucesso. O avião foi dado como desaparecido naquele momento.
A busca pelo voo 1517 começou às 10h25. Às 18h42, a Patrulha Aérea Civil localizou o local do acidente a 6 milhas a leste do aeroporto. O voo 1517 atingiu a face sudoeste da Hall Mountain a uma altitude de 2.400 pés, em Grottoes, Virgínia. Os dois pilotos e doze passageiros morreram. Entre os passageiros estavam o dramaturgo e ator Larry Shue e vários executivos da Beiersdorf, uma empresa de produtos de higiene pessoal.
Zilda Spadaro-Wolan foi a primeira mulher piloto de linha aérea comercial a morrer em um acidente de avião.
Um diagrama da localização dos destroços da aeronave
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA determinou que a causa provável deste acidente foi um erro de navegação da tripulação de voo resultante do uso incorreto do recurso de navegação e da falha em monitorar adequadamente os instrumentos de voo.
Os fatores que contribuíram para os erros da tripulação foram: (1) os sistemas de rádio de navegação não padronizados instalados na frota Beech 99 da companhia aérea; (2) dificuldades de comunicação intracockpit associadas a elevados níveis de ruído ambiente no avião; (3) treinamento inadequado dos pilotos pela companhia aérea; (4) a experiência limitada de voo multimotor e por instrumentos do primeiro oficial; (5) a pouca experiência dos pilotos em suas posições no Beech 99; e (6) eventos indutores de estresse na vida dos pilotos.
Na sexta-feira, 23 de setembro de 1983, o Boeing 737 -2P6, prefixo A4O-BK, da Gulf Air (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional de Karachi, no Paquistão, para realizar o voo 771 com destino a Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, levando a bordo cinco tripulantes e 107 passageiros.
A tripulação da cabine do voo consistia no Capitão Saoud Al Kindy, cidadão de Omã e no Primeiro oficial Khazal Al Qadi, cidadão do Bahrein. A tripulação de cabine era de nacionalidades mistas, com apenas um do Bahrein. Dois membros da tripulação eram do Reino Unido, o último natural de Peterborough.
Entre os passageiros, havia 96 cidadãos paquistaneses, muitos retornando aos empregos em Abu Dhabi e Bahrein depois de passar o feriado de Eid al Adha com suas famílias no Paquistão. Havia também sete passageiros do Reino Unido, um dos Estados Unidos e um do Irã.
Quando a aeronave estava se aproximando do Aeroporto Internacional de Abu Dhabi, uma bomba explodiu no compartimento de bagagem.
O avião caiu no deserto perto de Jebel Ali entre Abu Dhabi e Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. Todos os cinco membros da tripulação e 107 passageiros morreram.
A investigação foi realizada pelo American National Transportation Safety Board (NTSB), e eles divulgaram um relatório de 400 páginas sobre suas descobertas, que não foi publicado imediatamente na região do Golfo Pérsico.
O relatório foi revelado em setembro de 1987 pelo político britânico Sir Dudley Smith, sob pressão dos pais da aeromoça britânica Lyn Farthing, que morreu no acidente.
Corpos jazem em mortalhas brancas esperando para serem transportados de avião em um local da queda do voo da Gulf Air de Karachi para Abu Dhabi que caiu perto de Jebel Ali - Foto: Gulf News
O relatório incluiu uma descrição dos últimos momentos na cabine, incluindo uma descrição do capitão de Omã Saoud Al Kindy orando enquanto o avião mergulhava no deserto.
A reportagem mencionou que tudo a bordo do voo estava perfeitamente normal e transcrições de voz mostravam a tripulação conversando entre si. Um perguntou ao outro se estava de serviço no dia seguinte, ao que ele respondeu "Não, amanhã tenho um dia de folga". Isso foi seguido por uma interrupção repentina e a gravação mostrou os pilotos fazendo uma tentativa frenética de controlar o avião.
Foi relatado que um passageiro que despachou a bagagem em Karachi, mas nunca embarcou no avião.
A bomba foi aparentemente plantada pela Organização Abu Nidal (em homenagem ao próprio Abu Nidal), para convencer a Arábia Saudita a pagar dinheiro de proteção a Nidal, a fim de evitar ataques em seu solo.
Certificados de óbito emitidos para os passageiros a bordo mostraram a causa da morte como asfixia.
Em 23 de setembro de 1962, o avião Lockheed L-1049H Super Constellation, prefixo N6923C, da Flying Tiger Line, operava o voo 923, entre a Base Aérea McGuire, em Nova Jersey, nos EUA, com destino a Frankfurt, na Alemanha, com parada para reabastecimento em Gander, no Canadá.
A Flying Tiger Line Inc. foi nomeada em homenagem à unidade de caça Flying Tiger da Segunda Guerra Mundial e tem sede em Los Angeles, Califórnia. A companhia aérea era principalmente uma linha de carga, mas também era terceirizada pelas Forças Armadas dos EUA para transportar passageiros. A empresa tinha sede em Gander no início da década de 1950, mas posteriormente subcontratou as suas operações a um operador de serviços privado no aeroporto de Gander.
Em meados da década de 1970 compraram o B747. A companhia aérea continuou a crescer e, em meados da década de 1980, a Flying Tiger Line operava serviços regulares de carga para seis continentes e atendia 58 países. Ultrapassou a Pan American World Airways em 1980 como a maior transportadora aérea de carga do mundo, após adquirir sua companhia aérea de carga rival Seaboard World Airlines. foi vendida para a Federal Express em dezembro de 1988. Em 7 de agosto de 1989, a Federal Express fundiu a Flying Tiger Line em suas operações, e o nome Flying Tiger passou para a história.
O avião Flying Tiger 923 em 1962, antes de seu malfadado voo sobre o Atlântico (Foto: cortesia dos arquivos do Flying Tigers Club)
A bordo do voo 923 estavam oito tripulantes e 68 passageiros, sendo eles militares dos EUA e suas famílias a caminho da Alemanha. A tripulação do Lockheed L-1049 Super Constellation era composta pelo capitão John Murray, o copiloto Robert Parker, o engenheiro James Garrett e o navegador Samuel Nicholson. Trabalhando na cabine estavam a comissária de bordo Betty Sims e sua equipe, Carol Ann Gould, Jacqueline Brotman e Ruth Mudd.
Carol, uma linda e enérgica comissária de bordo de 22 anos , sempre tinha um sorriso no rosto. Ela já havia trabalhado como comissária de bordo da Frontier Airlines. Ela estava na Flying Tiger Line há apenas alguns meses. Carol estava hospedada com uma amiga depois de uma noitada. Era o dia de folga dela.
A comissária de bordo Carol Ann Gould
Às 04h30, ela recebeu uma ligação do escritório da Flying Tiger Line perguntando se ela poderia cobrir um colega doente. Ela adorava seu trabalho e estava feliz com as horas extras. Ela voltou para a casa dos pais, pegou o uniforme e a mala e disse 'boa noite' à mãe antes de seguir para o aeroporto de Newark, em Nova Jersey.
Ela foi recebida lá pela comissária de bordo Betty Sims, 31, que informou a tripulação sobre o voo. Ela tinha acabado de se casar com um piloto e voava há 10 anos. Este seria seu último voo e ela já havia avisado. Eles voaram para a Base Aérea e recolheram os passageiros, parando em Gander, Newfoundland, no Canadá, para reabastecer a aeronave.
Os passageiros desceram para se esticar e almoçar. A comissária de bordo Jacqueline estava com maus pressentimentos em relação ao voo e estava preocupada. Carol a abraçou e disse que tudo ficaria bem. Este seria o último voo de Ruth, pois ela foi informada de que havia sido demitida. Eles embarcaram na aeronave e se prepararam para o voo para Frankfurt que se iniciou logo depois.
Enquanto o Flying Tiger 923 cortava o céu escuro sobre o Atlântico, a mil milhas de terra, a caminho de Frankfurt vindo de Newfoundland, um flash vermelho no painel de instrumentos chamou a atenção do capitão John Murray: Incêndio no motor nº. 3; interior, lado direito.
O Lockheed 1049H Super Constellation de 73 toneladas tinha 76 pessoas a bordo, mas o piloto de 44 anos de Oyster Bay, em Long Island, não ficou abalado. Ele sobreviveu a acidentes de avião consecutivos como instrutor de voo em Detroit, à atividade antiaérea egípcia como freelancer de operações secretas e a várias falhas de motor sobre a água como piloto comercial.
Murray sabia que a explicação mais provável para o sinal era um mau funcionamento elétrico transitório – o sistema de detecção de incêndio da aeronave era notoriamente meticuloso – mas ainda assim Murray ficou intrigado: não havia campainha de alarme para acompanhar o flash. Seus livros de registro contabilizavam 20 anos de alertas de incêndio, mas nenhuma entrada falava de um clarão transitório sem alarme acompanhante.
Na cabine de passageiros, Betty disse a Carol que ela poderia descansar um pouco durante o voo, pois havia sido chamada no último minuto. Pouco depois, Jacqueline a acordou para avisar que havia um motor pegando fogo. Ela olhou pela janela e viu as chamas vindo do motor nº 3 e ouviu o engenheiro dizer: 'oh, meu Deus!'. Ela manteve a calma e disse a si mesma que nunca entraria em pânico na frente dos passageiros.
O capitão John Murray sentou-se no assento esquerdo da cabine, ao lado do primeiro oficial Bob Parker. O navegador Sam “Hard Luck” Nicholson e o engenheiro de voo Jim Garrett sentaram-se atrás deles. A cabine de comando era uma confusão claustrofóbica de manuais, pertences pessoais, eletrônicos do chão ao teto e fumaça de cigarro. Para eliminar o potencial de arrasto letal, Murray instruiu Garrett a embandeirar o motor nº. 3 e, em seguida, aguarde para descarregar o supressor de incêndio.
O cockpit de um Super Constellation (Foto: cortesia Urs Mattle e Ernst Frei)
Garrett puxou o acelerador de volta para marcha lenta e embandeirou as pás da hélice do motor para que ficassem paralelas ao turbilhonamento, depois desligou o controle da mistura ar-combustível para desativar o motor com problemas.
Uma campainha tocou e os passageiros adormecidos acordaram – era um incêndio. Do lado de fora, os tripulantes e passageiros podiam ver o óleo do motor em chamas e fragmentos de aço incandescente saindo do não. 3 pilhas de escapamento do motor. A pirotecnia iluminou o céu.
Garrett ergueu a voz acima da campainha de alarme: “Pronto para descarregar, capitão”.
“Dispare uma garrafa”, disse Murray.
"Entendido." Garrett levantou a pequena tampa vermelha de alumínio com mola rotulada como eng. fire dhg., moveu o interruptor para a posição de descarga e disparou um agente extintor no motor número 3. O alarme parou. A luz de fogo no painel de controle apagou.
A crise parecia ter terminado às 20h11, três horas após a decolagem. O fogo estava apagado e qualquer dano parecia contido. Murray decidiu não injetar um segundo frasco de supressor.
A 21.000 pés, o fogo foi extinto e a aeronave desceu para 10.000 pés e seguiu em direção a Shannon, na Irlanda. Mas o engenheiro desligou por engano a válvula errada do motor, fazendo com que o motor acelerasse demais e fosse desligado.
Momentos depois, seus colegas ouviram o que descreveram como “um rosnado estridente e obsceno” vindo do lado esquerdo da aeronave. “Pane no número um!” Parker gritou.
O erro desencadeou uma reação em cadeia: quando o subsistema hidráulico do motor de popa esquerdo parou de bombear, o ar comprimido parou de resfriar o gerador e o combustível e o óleo pararam de fluir para o motor e o regulador. Isso fez com que a hélice girasse fora de controle próximo à velocidade do som. Se as lâminas de 13 pés se soltassem, os projéteis poderiam derrubar o avião.
Murray puxou todos os aceleradores para trás e desacelerou Connie para 340 km/h. Então ele começou a levantar o nariz dela, aproveitando a corrente de ar para um freio improvisado. As lâminas desaceleraram o suficiente para permitir que Garrett suavizasse o motor número 1. O desastre foi evitado novamente.
Mas o avião perdeu dois dos seus quatro motores em sete minutos. A aeronave estava a 972 milhas de terra, a centenas de milhas do navio mais próximo. Murray sabia que não deveria tentar chegar até Frankfurt, então apresentou três alternativas: parar no aeroporto de Shannon, na República da Irlanda, cerca de 1.600 quilômetros mais perto; desviar para norte, para o aeroporto de Keflavik, na Islândia, ainda mais perto; ou, na pior das hipóteses, tentar uma amaragem, o que a FAA chama de “pouso controlado na água”.
Parker operou o rádio, tentando manter o principal centro de controle de resgate na Cornualha, informado sobre as coordenadas e altitude do Flying Tiger 923, mas estava lutando para se comunicar através da estreita banda de alta frequência meso-oceânica. Garrett verificou os gráficos de desempenho para determinar a altitude de cruzeiro que causaria o menor esforço de acordo com a configuração e peso atuais do motor: 5.000 pés. Eles tinham combustível suficiente para chegar à Irlanda.
Betty foi chamada à cabine para receber instruções do capitão. Betty não mostrou nenhum sinal de alarme ao voltar para a cabine. Ela fez um anúncio dizendo que não havia perigo imediato e que a aeronave foi construída para voar com dois motores. Não haveria jantar porque a energia para aquecer as refeições era limitada, mas o serviço de bolo e café seria retomado em breve.
Como medida de precaução, os comissários entregaram coletes salva-vidas e prepararam os passageiros para um pouso de emergência na água. Eles disseram que isso era apenas uma prática de rotina e dificilmente aconteceria. Sapatos e objetos pontiagudos foram retirados e guardados. As mulheres foram solicitadas a tirar as meias e prendê-las na cintura. Isso foi para ajudar a retirá-los da água, se necessário.
Eles repassaram as instruções repetidas vezes nas horas seguintes. Carol tranquilizou os passageiros, dizendo que o capitão Murray era o melhor piloto para lidar com qualquer situação.
Mas às 21h12 outra luz vermelha piscou na cabine: incêndio no motor nº. 2. Murray reduziu a potência, Garrett emplumou o motor nº. 2, a luz se apagou e o alarme estressante silenciou, mas agora o avião estava voando com apenas um motor.
O interior de um cockpit Super H Constellation da era de 1962: pré-computador, pré-Black Box, pré-GPS (dispositivo visível adaptado na década de 1980)
Não poderia durar muito, então Garrett inverteu o comando para o motor nº. 2. Os hélices foram realinhados e o Flying Tiger 923 voltou a ter dois motores; felizmente, um em cada asa.
Depois que Hard Luck traçou um curso para a Irlanda, Murray liderou uma discussão sobre se deveria desviar-se para sobrevoar a Ocean Station Juliett da Grã-Bretanha ou a Ocean Station Charlie da América. Se a amarração fosse necessária, seria muito melhor fazê-lo perto de um dos postos avançados flutuantes e bem abastecidos, em vez de no meio do mar aberto e gelado.
Contudo, desviar-se não era uma proposta simples. Primeiro, enquanto a estação meteorológica britânica estava 160 quilômetros mais próxima (400 quilômetros de distância contra 360 quilômetros da estação americana), o cúter da Guarda Costeira dos EUA, Owasco, estava atracado ao lado de Charlie; ele poderia viajar para o local do acidente mais rápido do que qualquer posto avançado, caso as pessoas precisassem de resgate.
Em segundo lugar, sobrevoar qualquer uma das estações poderia acrescentar mais 280 quilómetros de esforço ao motor. Murray orientou Parker a estabelecer contato com o Owasco e depois pediu à aeromoça-chefe que liderasse seus três colegas em um exercício de amaragem. Os passageiros entregaram canetas, canivetes, óculos de leitura, dentaduras, cintos e qualquer outra coisa que pudesse feri-los com o impacto ou perfurar seus coletes salva-vidas ou botes.
A cabine de comando estava quente, úmida e agitada. À medida que o avião descia e se estabilizava em uma velocidade de cruzeiro de 168 mph, o impulso irregular do motor de popa direito com potência total e mancando para a esquerda no interior, juntamente com o altímetro pegajoso e as rpm aceleradas, disseram a Murray que ele não estava fora de perigo.
O piloto considerou despejar combustível para reduzir o peso do avião – o excesso de combustível além do necessário para chegar a Shannon era de 5% da carga – mas a flutuabilidade adicional de um tanque vazio não valia a pena perder a almofada. Ele guardou o combustível.
Mais uma campainha tocou às 21h27. Um barulho metálico e um guincho pôde ser ouvido no lado esquerdo do avião. Pelas janelas, uma chuva de faíscas iluminava o céu sem lua. Parecia que o motor nº. 2 poderia explodir a qualquer segundo.
Murray diminuiu o ritmo no motor nº. 2. O avião diminuiu a velocidade, levantou o nariz, a campainha parou de tocar e a luz do fogo se apagou. Mas o piloto sabia que se continuasse a acelerar, nunca chegaria à Irlanda. Ele havia esgotado todas as suas opções.
Às 21h42, outro sinal de alarme tocou. O motor interno esquerdo começou a disparar glóbulos de combustível carbonizado preto-azulado, do tamanho de um punho, passando pelas janelas. Murray silenciou o alarme, mas disse à sua tripulação: “O pouso no mar parece provável agora”.
Na ausência de uma mudança significativa na direção, velocidade ou altura das ondas, Murray disse que pretendia voar contra o vento, em direção às ondas, e pousar entre duas delas. Seus colegas ficaram perplexos. O manual dizia: “Nunca pouse na face de uma onda ou a menos de 45 graus dela”.
Diagrama mostrando onde os 8 tripulantes deveriam sair e quais jangadas eles deveriam ocupar. Mas as coisas não saíram como planejado
Essas mesmas instruções também estavam em todas as folhas de dicas da Marinha, boletins da Flight Safety Foundation, boletins informativos da Air Line Pilots Association e relatórios de acidentes do Conselho de Aeronáutica Civil. Murray explicou: “Em quase todas as sessões de treinamento de amaragem, depois de uma discussão sobre por que é melhor pousar paralelamente às ondas, sempre havia um capitão de hidroavião dos velhos tempos que pousava seu Sikorsky ou Boeing nas ondas”.
As instruções da Guarda Costeira eram “sensatas em teoria”, acrescentou, mas não se aplicavam à situação sem precedentes de Connie. Como Murray sentiu que os ventos fortes ao nível do mar reduziriam sua velocidade e minimizariam a deriva lateral, o capitão do Flying Tiger disse que pretendia mergulhar como os capitães dos hidroaviões.
Onde pousar era a próxima questão, mas uma “ilusão de percepção de altura”, exclusiva da amaragem, prejudicou a visão de Murray. Para que o olho humano processe os dados, ele precisa de uma tela de pontos focais nítidos e discretos sobre os quais possa pintar uma imagem compreensível. Raramente isso é um problema ao pousar em um aeroporto, já que as árvores, postes telefônicos e torres de controle de tráfego aéreo criam um pontilhismo referencial concreto facilmente processado pelo olho.
Mas durante uma amaragem sobre águas ativas, o céu se funde com o mar, sangra no horizonte e prega peças nos olhos do piloto, causando estragos em sua percepção de profundidade. As ilusões levam os pilotos a atingir a água no local ou ângulo errado; muito cedo ou muito tarde; muito lento ou muito rápido.
Ao mergulhar Connie abaixo de 2.000 pés, Murray pôde discernir a direção das ondas. Ele estimou sua altura entre 15 e 20 pés, o intervalo que os separava de 150 a 175 pés. Se ele atingisse uma onda, isso funcionaria como um feroz multiplicador de força de impacto contra a aeronave. Na melhor das hipóteses, ele tinha 3,6 metros de espaço de manobra para pousar o avião de 50 metros. Com os ventos atingindo Connie de 4,5 a 7,5 metros em todas as direções, e a possibilidade de ondas secundárias ocultas sob as ondas abaixo, ele teria que calibrar perfeitamente o ponto e a forma de impacto.
Então, começou a chover loucamente. Mas à medida que a lua emergiu do esconderijo e iluminou o céu, a ilusão de percepção de altura de Murray dissipou-se e ele pôde distinguir mais claramente a distância entre as ondas: cerca de 60 metros, crista a crista. Isso deu-lhe uma margem de erro de 37 pés – para um avião viajando a 176 pés por segundo. As ondas eram altas e poderosas o suficiente para quebrar as asas de Connie e enviar os quatro botes salva-vidas enfiados em suas baías para o fundo do mar.
A visão do Capitão Murray levou a Guarda Costeira dos EUA e a Administração Federal de Aviação a mudar os “Procedimentos de Amarração” oficiais, conforme descrito no “Manual de Informações Aeronáuticas” de 2021 da FAA, que mostra como os pilotos não devem se concentrar apenas nas ondas primárias, mas em vez disso pesar e equilibrar um conjunto complexo de variáveis.
A inclinação de descida ideal era de 25 pés por segundo, mas o Flying Tiger 923 estava indo em direção ao mar a 34 fps. Murray lutou para nivelar o declive, mas a gravidade puxava Connie em direção ao oceano. Se ele não subisse rapidamente, eles atingiriam a água em um ângulo e velocidade catastróficos.
O capitão anunciou: 'Senhoras e senhores, vamos pousar o avião na água'. Ele virou a aeronave contra o vento e encontrou um local nivelado para pousar entre as ondas. Ele emitiu uma chamada SOS.
Travesseiros e cobertores foram distribuídos pelos comissários de bordo na cabine para ajudar a amortecer o pouso. Eles fizeram uma verificação final do cinto de segurança. Os passageiros gritaram para que se sentassem. Eles estavam preocupados com a possibilidade de não chegarem a seus lugares a tempo.
Os comissários de bordo gritaram seus comandos: “De joelhos, cruze os braços sobre a cabeça e apoie-se no assento à sua frente! Isto não é um exercício!
Ele lutou contra os ventos opostos, lutando para manter o equilíbrio. Se qualquer uma das asas cortasse uma das ondas poderosas, Connie daria uma cambalhota horrível, quebrando-se, afundando e provavelmente matando todos. O único motor funcionando – o motor de popa direito, o nº. 4 – soltava chamas azuis furiosas enquanto tentava fazer o trabalho de quatro motores sozinho. A hélice do nº 2 girava erraticamente à mercê do vento.
Enquanto as luzes de pouso iluminavam seu ponto de impacto, Murray gritou na frequência 121,5: “Mayday. Prestes a abandonar. Posição em 2212 Zulu Fifty-Four North, Twenty-Four West. Um motor utilizável. Setenta e seis almas a bordo. Solicite frete na área prepare-se para o resgate.."
O avião atingiu a água a 190 quilômetros por hora, a 800 quilômetros da terra firme.
Mapa mostrando as coordenadas precisas de amaragem, desenhado pelo marinheiro (e, mais tarde, arquiteto naval) do navio de resgate do Flying Tiger 923, Pierre-André Reymond
A cabine ficou escura. Houve um som de metal sendo triturado quando a aeronave mergulhou no gelado Oceano Atlântico Norte, a 800 quilômetros da costa oeste da Irlanda. Foi um impacto violento. Alguns assentos se soltaram e os passageiros foram jogados para fora da aeronave no mar agitado. A água estava entrando na aeronave. Havia cinco botes salva-vidas a bordo. O navegador conseguiu empurrar um para fora da porta onde estava sentado, mas ele havia inflado de cabeça para baixo.
Betty lembrou a Carol como recuperar o bote salva-vidas e disse que ela ficaria bem. Carol removeu uma janela de saída e gritou para os passageiros saírem. Ela havia planejado que os passageiros saíssem pela asa e depois pulassem na jangada, mas a asa havia quebrado. Eles não tiveram escolha senão pular no oceano gelado. Ela se certificou de que não havia mais passageiros lá dentro antes de saltar. Ela se viu lutando sob a água enquanto um passageiro se agarrava a ela e a puxava para baixo. Ela não queria se afogar, então conseguiu escapar e nadar em direção a uma pequena luz.
O engenheiro de voo morreu. Ele havia sido jogado pelas ondas enormes na borda irregular da asa quebrada. O capitão havia sido ferido na cabeça e estava coberto de sangue. Pensando melhor, ele voltou à cabine antes de sair para pegar uma lanterna. Ele foi o último a sair da aeronave. Carol viu a lanterna na jangada e foi puxada por um dos soldados. Um soldado disse que não havia mais espaço na jangada. Foi equipado para 25 pessoas. No entanto, eles puxaram outros 10 passageiros para a jangada invertida.
Havia 51 pessoas na jangada, não havia luzes de emergência e o kit de emergência estava preso embaixo dela. Três dos passageiros estavam morrendo e havia água dentro da jangada. Eles estavam sendo jogados pelas ondas e os passageiros estavam aterrorizados. Carol queria acalmá-los. De repente, ela pensou em uma música que lembrava da infância e começou a cantar. O navegador de repente ouviu um avião acima deles. Uma aeronave militar os localizou e lançou um sinalizador vermelho.
A imagem acima referente às 51 pessoas a bordo do bote, recebeu quase uma página inteira de uma história sobre o acidente e o resgate que apareceu no The Saturday Evening Post no final de 1962
“Quando caiu pela primeira vez, era como se fosse dia na jangada. Foi bom, mas não foi. Eu podia ver todos ao meu redor e todos estavam ensanguentados. A água da jangada estava ficando vermelha e nauseante. O soldado Brown estava sangrando tanto por causa de um corte na cabeça que eu sabia que algo precisava ser feito. Lembrei-me do meu deslize. Tirei e fiz uma compressa e coloquei na cabeça dele. Então uma onda o lavou. A única maneira de mantê-lo ali era segurá-lo. Ele desmaiou algumas vezes.” – Carol, comissária de bordo do voo 923.
Eles estavam na jangada há três horas e o choque e a exposição estavam se instalando. Ao longe, eles puderam ver um navio, o que a princípio deu esperança, mas depois pensaram que poderia não resgatá-los. Este foi o navio cargueiro suíço 'MS Celerina'. Finalmente, após 6 horas na água, os ocupantes do bote salva-vidas foram puxados por cordas para dentro do navio. O capitão foi o último a sair do bote salva-vidas e caiu no oceano, mas foi resgatado.
O navio cargueiro suíço 'MS Celerina'
Carol queria continuar com suas funções a bordo do navio. Um marinheiro deu-lhe uma dose de uísque e ela foi ajudar a confortar os passageiros. Ela ajudou o médico do navio nos primeiros socorros. Ela também olhou para o mar, perguntando-se onde estariam seus colegas.
Quatro dos botes salva-vidas explodiram sem mais sobreviventes. Apenas 15 minutos após a amaragem, a aeronave sucumbiu às profundezas do Oceano Atlântico. Dos 51 que estavam no bote salva-vidas, 48 sobreviveram. Um total de 28 pessoas morreram – 18 se perderam no mar, incluindo Betty e Ruth. Sete corpos foram encontrados, incluindo Jacqueline, o copiloto e engenheiro de voo, e quatro militares.
Os sobreviventes foram cuidados a bordo do 'MS Celerina' e receberam roupas, comida e beliches para dormir. Seu retorno foi dificultado pelo mau tempo, mas um helicóptero de resgate conseguiu evacuar quatro dos mais feridos e três falecidos para Shannon, na Irlanda.
Retirando sobreviventes do convés do MS Celerina
Três dias depois, o navio estava ao largo da costa de Cork e mais 17 sobreviventes foram evacuados de helicóptero. Os últimos sobreviventes desembarcaram em Antuérpia, Bélgica.
Peter Foley, 2º a partir da esquerda, acenando para a multidão enquanto o resgate chega ao porto de Antuérpia, Bélgica. À sua direita está uma colega sobrevivente, a aeromoça Carol Ann Gould. Em ambas as bordas da foto estão tripulantes não identificados do Celerina que participaram do resgate do único bote salva-vidas
A queda do Flying Tiger 923 no mar foi a principal notícia do mundo por uma semana. Nos EUA, os boletins de notícias interromperam o extremamente popular Bonanza para fornecer atualizações sobre o acidente, as equipes de resgate apareceram no The Ed Sullivan Show diante de uma audiência doméstica de 40 milhões de telespectadores e, em termos de coluna, a história recebeu mais cobertura jornalística do que a queda do astronauta John Glenn na Flórida no início daquele ano.
Âncoras e aviadores aclamaram “o piloto milagroso”, mas como foi que John Murray conseguiu superar tantos problemas mecânicos, gerir tantas crises simultâneas e fazer o que a maioria dos especialistas dizia ser impossível?
Primeiro, 85 por cento da pilotagem de Murray desde 1957 ocorreu no comando de um Super Constellation, mas ele também efetuou pousos na água em hidroaviões e anfíbios (ele tinha classificações em ambos). Em segundo lugar, a sua formação em engenharia preparou a sua tomada de decisões para se basear na física e não nas convenções. Terceiro, ele era um delegador e líder preciso, com clareza de propósito e serenidade fomentadas por uma profunda fé pessoal.
O Capitão John Murray
Ele não tomou decisões reativas e motivadas pela sobrevivência, mas sim decisões baseadas em um senso pessoal de responsabilidade pelas outras 75 vidas a bordo. Certa vez, um colega piloto disse sobre ele: “John sabia que era dispensável. Era a definição do que é ser capitão: afundar com seu navio.”
A comissária de bordo Carol Ann Gould, foi extremamente corajosa e resiliente em sua tentativa de fazer seu trabalho da melhor maneira possível. Ela nunca mais voou.
O Relatório Final apontou como causa provável do acidente a falha de dois dos quatro motores da aeronave e a ação imprópria do engenheiro de voo que desativou um terceiro motor, necessitando assim de uma amaragem no mar.
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