Aconteceu em 10 de junho de 2013: Acidente na aterrissagem do voo 6517 da Merpati Nusantara Airlines

O voo 6517 da Merpati Nusantara Airlines era um voo doméstico regular de passageiros de Bajawa para Kupang, na Indonésia. Em 10 de junho de 2013, o turboélice Xian MA60 que operava a rota caiu na pista enquanto pousava no aeroporto El Tari de Kupang, ferindo 25 ocupantes, cinco deles gravemente. A aeronave foi gravemente danificada com o impacto e, posteriormente, amortizada.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era a Xian MA60, prefixo PK-MZO, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), com o número de série de MSN 608. Ela era equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PW127J e teve seu primeiro voo realizado em 2010, acumulando um total de 4.486 horas de fuselagem e ciclos de 4.133. A aeronave foi entregue à Merpati Nusantara Airlines em 2010.

Passageiros e tripulação

O voo 6517 transportava 50 passageiros e tripulantes, com todos, exceto dois a bordo, um passageiro e um tripulante, eram indonésios. Um dos passageiros era um cidadão americano, identificado como Aloysius Deene. 

O copiloto era um malaio. No entanto, vários meios de comunicação relataram falsamente a nacionalidade do copiloto como Coreia do Sul. O piloto do voo foi identificado como Aditya Pri Joewono e o copiloto foi identificado como Au Young Vunpin. 

O capitão Aditya ingressou na empresa em 1º de novembro de 1994. Ele tinha um total de horas de voo de 12.530 horas, sendo 2.050 horas no Xian MA60. O capitão Aditya foi qualificado como instrutor de rota e já realizou aproximadamente 218 horas de voo instrutor. O primeiro oficial Vunpin era novo na empresa e tinha acabado de adquirir um total de 58 horas de voo. 

O porta-voz da Merpati afirmou que o primeiro oficial Vunpin ainda estava em treinamento, tendo ingressado na empresa por apenas 3 meses. O primeiro oficial Vunpin estava no programa de treinamento com aproximadamente 141 horas, incluindo 24 horas como observador. A operadora planejou verificar o primeiro oficial Vunpin para ser um primeiro oficial qualificado na próxima programação, mas ele solicitou outra programação de vários dias para estar mais confiante antes da verificação do voo.

Acidente

Vôo 6517 partiu Bajawa Turulelo Soa Airport em 09h00 horas, hora local transportando 46 passageiros e 4 tripulantes a bordo com uma ETA de 09h40 O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso. O primeiro oficial Au Young Vunpin era o piloto voando e o capitão Aditya Pri Joewono era o piloto de monitoramento. 

Às 9h22, a tripulação de voo fez a primeira comunicação com o controlador da Torre de Controle El Tari (Torre El Tari) e relatou sua posição e manutenção de 11.500 pés. O piloto recebeu informações de que a pista em uso era 07 e as informações meteorológicas. 

Posteriormente, o voo 6517 desceu e aprovou sua autorização de descida de 5.000 pés. Às 09h38, horário local, a tripulação relatou que a aeronave estava passando 10.500 pés e afirmou que o voo estava em Condições Meteorológicas Visuais (VMC). 

O Aeroporto El Tari então obteve contato visual com o voo 6517 e emitiu uma autorização de pouso. Às 09h51, a tripulação informou que sua posição estava na final e a Torre El Tari reemitiu a autorização de pouso.

Às 10h15, o voo 6517 saltou três vezes e bateu na pista. O avião se dividiu em duas seções. Tanto a asa esquerda quanto a direita foram dobradas para frente e ambas as hélices foram destruídas. 

Uma testemunha ocular lembrou que houve uma grande explosão quando o acidente ocorreu. Em seguida, derrapou por vários metros. Depois que a aeronave parou, os comissários avaliaram a situação e decidiram evacuar os passageiros pela porta de entrada principal traseira.

Um total de 25 pessoas ficaram feridas no acidente. Um piloto e quatro passageiros que estavam sentados na fileira três, sete e oito sofreram ferimentos graves. Vários passageiros feridos sofreram choque com o acidente e foram levados para o VVIP Lounge do El Tari. 

Várias pessoas foram internadas no hospital militar do aeroporto, o Hospital Militar Kupang, localizado na zona oeste do aeroporto. Vários dos feridos foram levados ao Hospital Público Prof. Dr. WZ Johannes. Militares ajudaram imediatamente os sobreviventes e esterilizaram o local do acidente.

Resultado

Imediatamente após o acidente, o Aeroporto El Tari foi fechado pelos operadores do aeroporto, bem como pelas autoridades locais, o que significa que nenhum voo poderia sair ou chegar ao campo de aviação. O aeroporto ficou fechado por um período prolongado e seria reaberto quando os destroços da aeronave incidente fossem removidos. Pelo menos 7 voos atrasaram, e vários outros voos foram desviados. Todos os voos foram cancelados e agendados entre as 22h00 e 6a.m. Os destroços da aeronave incidente foram rapidamente removidos da pista, permitindo a reabertura do campo de aviação.

O Ministério dos Transportes afirmou que a Merpati Nusantara Airlines enfrentaria uma "auditoria especial" em resposta ao acidente. Apenas 8 Xian MA60 operados pela Merpati foram autorizados a voar. Como tal, o ministério verificaria a aeronavegabilidade da frota Xian MA60 da Merpati. O Ministério verificaria a manutenção e peças sobressalentes. A Merpati perdeu aproximadamente Rp. 100 bilhões devido ao acidente, causando mais problemas econômicos na companhia aérea.

Investigação

O vice-ministro do Ministério dos Transportes, Bambang Susanto, ordenou imediatamente três atos principais em resposta ao acidente, que foram o processo de evacuação dos sobreviventes, investigação imediata pelo Comitê Nacional de Segurança nos Transportes e limpeza imediata no Aeroporto El Tari.

A maioria dos sobreviventes afirmou que antes de o avião tocar a pista, a aeronave "balançou e balançou" várias vezes. Pouco depois, a aeronave quicou e bateu na pista. Os investigadores analisaram então o FDR e o CVR . O FDR foi baixado em Surabayaem 13 de junho com boa qualidade. Uma análise posterior foi conduzida em Jacarta. Com base na análise FDR da aproximação do voo, a aproximação não estava no perfil publicado para a pista 07, enquanto o ângulo de aproximação era maior que 2,9°. 

Os investigadores então notaram que a alavanca de potência esquerda estava na faixa do MODO BETA enquanto a altitude da aeronave era de aproximadamente 112 pés e seguida pela alavanca de potência direita a 90 pés até atingir o solo. O FDR também registrou uma aceleração vertical de +5,99 G seguida por -2,76 G e parou de registrar 0,297 segundos após o toque. O CVR foi baixado nas instalações do NTSC em 12 de junho de 2013 e continha 120 minutos de gravação de boa qualidade. 

Os arquivos de áudio foram examinados e encontrados para conter o voo do acidente. A gravação mostrou que o primeiro oficial Vunping pretendia reduzir a potência para corrigir a velocidade. Então, sons semelhantes à mudança de motor e hélice foram ouvidos na gravação. O primeiro oficial Vunpin então exclamou "Oops", possivelmente percebendo seu erro. A aeronave então impactou o terreno.

Notados pela situação anormal na alavanca de comando, os investigadores examinaram-na. As alavancas de potência deveriam ter impedido o movimento da marcha lenta para a marcha lenta em solo durante o voo pela função de sistemas elétricos de travamento magnético e Slot de parada da alavanca de potência mecânica. 

No acidente da aeronave foi constatado que o sistema de travamento magnético elétrico (Power Lever lock) estava na posição aberta. Com a trava da alavanca de potência na posição aberta, o solenóide do sistema de trava magnética elétrica desengata e permite que a alavanca de potência se mova para o solo em marcha lenta sempre que as ranhuras de parada da alavanca de potência mecânica forem levantadas. 

Com base em teste de simulador conduzido pelo NTSC, se o motor entrasse nessa condição, a aeronave perderia sustentação e, eventualmente, desceria rapidamente. O movimento da alavanca de potência para marcha lenta no solo resultará nas mudanças do ângulo de inclinação da hélice para baixo ângulo de inclinação, o que produz um arrasto significativo. O NTSC afirmou que, por ter acontecido a 112 pés, era impossível não cair.

Entrevistas com oficiais da Merpati revelaram que as duas primeiras aeronaves tiveram vários problemas no Sistema Power Lever Lock, enquanto o sistema de travamento automático da alavanca algumas vezes não conseguia abrir após o pouso. 

Em maio de 2008, o quadro de instrutores concordou em revisar a Lista de Verificação Normal que o sistema Power Lock seleciona como “ABERTA” antes do pouso. No entanto, uma análise mais aprofundada revelou que não havia falhas nos motores.

Os investigadores então se voltaram para o piloto que pilotava o avião, o primeiro oficial Vunpin. O primeiro oficial Vunpin tem algumas experiências de atraso em mover a alavanca de potência para Ground Idle durante o pouso. 

No voo do acidente, ele percebeu que havia experiência anterior e levantou as ranhuras de parada da alavanca de potência mecânica durante a aproximação. Ele percebeu que atrasou a Power Lever para trás a cerca de 70 pés da altitude da aeronave e acidentalmente entrou na Faixa Beta. 

Entrevistas com o primeiro oficial Vunpin revelaram que ele tem algumas experiências de atraso em mover a alavanca de potência para Ground Idle durante o pouso. Essa experiência se tornou sua crença (cognitiva). 

O primeiro oficial Vunpin foi planejado para fazer a verificação de voo para ser um primeiro oficial qualificado e ele queria provar que era qualificado como um primeiro oficial. Sabendo que ele repetiu os erros nos voos anteriores, ele tentou provar que havia superado seus erros. No entanto, ele sem querer moveu a alavanca de potência além da marcha lenta (comportamental). A aeronave perdeu sustentação e posteriormente caiu. O Relatório Final do acidente foi divulgado. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Especial - Destroços de um Voo

Este especial olhou para acidentes e incidentes onde a falha de pressurização ou descompressão explosiva desempenhou um papel. Inclui os voos British Airways 5390, BOAC 781, South African Airways 201, Aloha Airlines 243, United Airlines 811 e Helios Airways 522.

Via Cavok Vídeos

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Piloto sugado para fora do avião - O mistério do voo 5390 da British Airways

(Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

Aconteceu em 10 de junho de 1990: Incidente no voo 5390 da British Airways - Piloto sugado para fora da cabine

Em 10 de junho de 1990, um drama no ar se desenrolou nos céus da Inglaterra depois que uma descompressão explosiva abalou o voo 5390 da British Airways. Enquanto o avião subia em direção à altitude de cruzeiro em um voo para Málaga, o para-brisa da cabine explodiu repentinamente, sugando o capitão parcialmente fora do avião. 

Enquanto os comissários de bordo seguravam suas pernas para salvar a vida, o único piloto restante alinhou para um aterrorizante pouso de emergência em Southampton, trabalhando sozinho sob enorme pressão para salvar a vida de seus 81 passageiros.

Os investigadores descobririam que a sequência de eventos a bordo do voo 5390 foi possibilitada por uma cultura de manutenção que valorizava “fazer o trabalho” em vez de fazer o trabalho corretamente. No processo, eles descobririam muitas informações úteis sobre o comportamento humano na manutenção da aviação, incluindo descobertas que levaram a uma revisão dos regulamentos de treinamento e certificação no Reino Unido. 

A incrível história do voo 5390 começou alguns dias antes do voo, em uma instalação de manutenção da British Airways em Birmingham às 3h00 da manhã. 

Um dos aviões em serviço naquela noite era o BAC One-Eleven 528FL (BAC-111), prefixo G-BJRT (foto acima). Entre os itens da longa lista de ordens de serviço para esta aeronave estava o para-brisa lateral de um novo comandante. 

O gerente de manutenção de turno, responsável por supervisionar e fiscalizar todo o trabalho realizado na aeronave, decidiu que ele próprio substituiria o para-brisa. Ele não substituía um pára-brisa há vários anos, mas percebeu que sabia fazer isso muito bem e nunca consultou o procedimento no manual de manutenção do BAC-111.

O gerente de turno usou um elevador para chegar à cabine e começou a remover os parafusos que prendiam o para-brisa lateral do capitão. Percebendo que muitos deles apresentavam sinais de corrosão, ele decidiu que precisaria substituir os parafusos e também o para-brisa. 

Depois de remover todos os 90 parafusos, ele os identificou corretamente como do tipo A211-7D. No entanto, se ele tivesse lido o manual, ele saberia que o para-brisa era normalmente preso com os parafusos do tipo A211-8D, que tinham o mesmo diâmetro, mas eram cerca de um quarto de centímetro mais longos. 

Quem substituiu o para-brisa na vez anterior, usou o tipo de parafuso errado. O gerente de turno então foi ao depósito no local para encontrar mais parafusos A211-7D. O supervisor da loja comentou que eles normalmente usam parafusos A211-8D nos para-brisas BAC-111, mas o gerente de turno aparentemente desconsiderou isso. 

No entanto, quando encontrou a caixa correta, descobriu que havia apenas quatro parafusos dentro, muito menos do que o estoque mínimo exigido de 50. Se ele quisesse os parafusos A211-7D, ele teria que procurar em outro lugar.

Em busca de uma correspondência para os parafusos, o gerente de turno foi até um carrossel de peças de autoatendimento em outra parte das instalações. Mas os rótulos dos recipientes estavam muito gastos, a luz estava fraca e ele não estava com os óculos. Ele percebeu que poderia encontrar alguns parafusos A211-7D comparando-os visualmente com os antigos até encontrar um fósforo. 

Depois de procurar por alguns minutos, ele encontrou o que julgou ser o tipo certo de parafuso e pegou 84 deles, mantendo seis dos originais que estavam em boas condições.

Infelizmente, os olhos do gerente de turno não eram tão bons quanto ele pensava. Os parafusos que ele agarrou eram na verdade parafusos A211-8C, que tinham o comprimento correto, mas eram 0,066 cm muito estreitos. 

Sem perceber seu erro, ele pegou os parafusos de volta no avião e começou a instalá-los no para-brisa do capitão. O espaçamento da rosca era o mesmo dos parafusos corretos, então eles se encaixavam nos orifícios. Embora os parafusos ocasionalmente escorregassem, ele estava trabalhando em um ângulo estranho, do qual não conseguia distinguir esse escorregamento do escorregamento normal da embreagem da chave de fenda elétrica. 

Depois de aparafusar todos os 90 parafusos, ele desceu novamente e encerrou o dia. Ele não percebeu que os novos parafusos desciam muito nos buracos, exatamente o tipo de coisa que um segundo par de olhos poderia ter notado - mas como o gerente de turno, ele normalmente era o segundo par de olhos. Nem ninguém mais precisou fiscalizar o serviço realizado, pois o para-brisa não era considerado um “ponto vital” que precisava de fiscalização adicional. 

O gerente de turno foi para casa mais tarde naquela manhã e o turno seguinte não ficou sabendo. O dia seguinte, o gerente de turno teve uma última chance de perceber seu erro quando testemunhou outro mecânico substituir um para-brisa diferente usando parafusos A211-8D. Mas, ainda acreditando que tinha colocado parafusos A211-7D, ele presumiu que isso era apenas uma variação natural entre os diferentes BAC-111s feitos em momentos diferentes. Afinal, os parafusos que ele tirou seguraram o para-brisa no lugar por quatro anos. 

Ainda sem saber de seu erro potencialmente catastrófico, ele não tomou nenhuma atitude, e o BAC-111 voltou ao serviço para sua próxima viagem - o voo 5390 de Birmingham para Málaga, na Espanha.

Na manhã do dia 10 de junho de 1990, 81 passageiros e 6 tripulantes embarcaram no voo 5390, incluindo os dois pilotos, Capitão Tim Lancaster e o Primeiro Oficial Alistair Atchison.

Quando o vôo 5390 saiu de Birmingham, a princípio tudo estava normal. Aproximando-se de 17.000 pés, os comissários de bordo começaram o serviço de bebidas; os pilotos desfizeram os cintos de segurança e pediram o café da manhã que nunca chegaria. 

Momentos depois, quando o avião subiu 17.300 pés, o diferencial de pressão entre a cabine e o ar externo cresceu a ponto de o para-brisa lateral do capitão instalado incorretamente não aguentar mais. A pressão do ar atingiu o pára-brisa do capitão, com parafusos e tudo, direto para fora do avião e para o espaço. 

Uma descompressão explosiva abalou imediatamente o avião, a violenta equalização de pressão arrancando todos os objetos soltos e enviando os destroços para a cabine do piloto. 

A descompressão sugou o capitão Lancaster para cima e para fora, puxando-o até a metade para fora da cabine antes que seus pés ficassem presos na coluna de controle. 

A explosão também arrancou a porta da cabine de comando das dobradiças e a jogou contra o console central, bloqueando as alavancas do acelerador. Com os pés do capitão Lancaster empurrando o manche, o piloto automático desconectou e o avião mergulhou.

Segundos depois da explosão, o comissário de bordo Nigel Ogden avistou a situação na cabine e correu para ajudar Atchison. Ele correu e agarrou a cintura do capitão Lancaster bem a tempo de impedi-lo de sair, segurando para salvar sua vida enquanto o ar continuava a sair do avião. 

Momentos depois, a pressão se equalizou e o vento voltou rugindo no sentido contrário, prendendo o capitão Lancaster para trás no topo da fuselagem e criando um tornado de destroços soltos dentro da cabine. 

O avião estava perdendo altitude rapidamente e Atchison não conseguia alcançar as alavancas do acelerador. Ele emitiu freneticamente um pedido de socorro, mas com o som do vento ele não sabia se os controladores o ouviram. 

Quando o voo 5390 ficou fora de controle em um dos espaços aéreos mais movimentados da Grã-Bretanha, mais dois comissários de bordo, Simon Rogers e John Heward abriram caminho para o cockpit. Heward pisou na porta da cabine, quebrando-a ao meio e liberando os aceleradores, então se aproximou de Ogden e agarrou as pernas do capitão Lancaster. 

A essa altura, Ogden estava sofrendo de congelamento e parecia que seus braços iam saltar das órbitas. Incapaz de se segurar por mais tempo, ele recuou e deixou Rogers e Heward assumirem o controle. 

Os dois homens desenredaram as pernas de Lancaster da coluna de controle e as colocaram nas costas do assento do capitão, segurando-o com mais firmeza no lugar e ajudando Atchison a recuperar o controle do avião. Ainda fazendo pedidos desesperados de socorro, ele continuou a descida de uma maneira mais controlada para alcançar o ar respirável e evitar outros aviões. 

Ao atingir uma altitude mais baixa, Atchison começou a desacelerar e nivelar. Ao fazer isso, o corpo do capitão Lancaster deslizou para baixo em torno do lado esquerdo da cabine, deixando seu rosto ensanguentado e machucado colado na janela. 

Rogers estava sentado na poltrona, ainda segurando as pernas. Mas uma olhada pela janela de Lancaster disse a eles que ele provavelmente já havia partido. Seus olhos estavam bem abertos, totalmente sem piscar, e sua pele estava ficando cinza. 

Alguém sugeriu que largassem seu corpo. Ogden rejeitou a sugestão por princípio, e Atchison concordou, apontando que seu corpo poderia atingir as asas ou os motores, danificando o avião.

E assim eles continuaram a segurar sua preciosa vida. Ogden deixou a cabine para se recuperar de seu encontro com ventos congelantes de 560 km/h e sentou-se com a comissária de bordo Sue Prince, que estava cuidando dos passageiros aterrorizados. “Acho que o capitão está morto”, disse ele.

Com o avião desacelerado para uma velocidade razoável, o ruído do vento foi reduzido o suficiente para que o primeiro oficial Atchison falasse com o controle de tráfego aéreo. O controlador sugeriu um pouso de emergência em Southampton, o aeroporto mais próximo disponível. 

Isso colocou Atchison em uma posição difícil: ele não estava familiarizado com Southampton, estava pilotando um jato de dois pilotos sozinho em uma emergência e todos os seus gráficos e listas de verificação haviam sido retirados do avião. 

A princípio, ele pediu para pousar em Gatwick, mas rapidamente se decidiu por Southampton, uma decisão que se sentiu compelido a tomar devido à gravidade da situação. 

Ele mudou para a frequência do aeroporto de Southampton e avaliou o descrente controlador da situação: havia ocorrido uma descompressão explosiva e o capitão estava preso meio fora do avião! 

Contando com a orientação do controlador, sem cartas e sem capitão para ajudá-lo, Alistair Atchison guiou o voo 5390 até um pouso seguro e controlado em Southampton, para grande alívio dos passageiros, cujas vidas passaram diante de seus olhos minutos antes. Todos os 81 passageiros desembarcaram sem nenhum ferimento, enquanto as ambulâncias correram para socorrer a tripulação sitiada.

Os paramédicos encontraram Ogden, Rogers, Heward e Atchison sofrendo de ferimentos leves que variam de congelamento a choque e um ombro deslocado. Havia pouca esperança para o capitão Lancaster, que estava preso do lado de fora do avião em meio a ventos de 600 km/h e temperaturas de até -17˚C. 

Mas, quando os paramédicos retiraram seu corpo do avião, ele começou a dar sinais de vida. Em poucos minutos, ele abriu os olhos, recobrou a consciência e parecia estar se recuperando! 

Alegadamente, a primeira coisa que ele disse depois de voltar foi: "Eu quero comer". No que só pode ser considerado um milagre médico, Tim Lancaster sofreu pouco mais do que ulcerações, hematomas e algumas fraturas ósseas relativamente menores. Depois de receber alta do hospital e se recuperar de sua provação, o capitão Lancaster voltou a voar em jatos para a British Airways apenas 5 meses após o acidente.

Enquanto isso, uma investigação do Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB) do Reino Unido trabalhou para descobrir a causa do quase desastre. Os investigadores conseguiram encontrar o para-brisa com alguns dos parafusos ainda presos. 

Eles ficaram chocados ao descobrir que os parafusos eram muito estreitos e simplesmente saíram dos orifícios. O gerente de manutenção do turno que substituiu a janela tinha um histórico de segurança supostamente brilhante, incluindo vários elogios oficiais pela qualidade de seu trabalho. 

Ao tentar descobrir como ele poderia ter cometido um erro tão básico, o AAIB descobriu que sua suposta proficiência desmentia vários hábitos problemáticos. Ele estava tão confiante em sua habilidade que não fez nenhum esforço extra para garantir que estava mantendo a aeronave de acordo com o livro, e, de fato, ele afirmou que era perfeitamente normal usar o próprio julgamento em vez de se referir a materiais de orientação oficial. 

Seus pequenos erros escaparam do radar das inspeções de garantia de qualidade porque as chances de qualquer um desses erros se manifestar visivelmente na aeronave eram muito baixas; os inspetores teriam que observá-lo realmente fazendo o trabalho para ver os problemas. Seus elogios, no fim das contas, foram menos o resultado de fazer o trabalho corretamente e mais um reconhecimento de sua capacidade de manter os aviões dentro do cronograma.

Esse problema se estendia muito além desse indivíduo, que era apenas um sintoma. Toda a instalação de manutenção de Birmingham, e talvez a British Airways de forma mais ampla, tinha um foco singular em "fazer o trabalho". 

Se fazer o trabalho de acordo com o livro levasse mais tempo e prejudicasse os cronogramas, seria desencorajado fazer o trabalho de acordo com o livro. O gerente de turno que usou os parafusos errados declarou em uma entrevista que se ele buscasse as instruções ou usasse o catálogo oficial de peças em todas as tarefas, ele nunca "faria o trabalho", como se essa fosse uma atitude totalmente normal e razoável com o qual abordar a manutenção de aeronaves. 

Essa atitude foi de fato normalizada em alto nível pelos supervisores que recompensaram os funcionários que mais consistentemente mantiveram os aviões dentro dos horários. Que um incidente sério resultaria de tal cultura era inevitável.

Como resultado dessas descobertas preocupantes, o relatório do acidente recomendou análises abrangentes de garantia de qualidade na British Airways, incluindo se era apropriado para os gerentes de turno autocertificarem seu próprio trabalho, se sua lista de "pontos vitais" estava incompleta e outras deficiências que foram identificados desde descrições de cargos até treinamento de engenheiros e padrões de produtos. 

Também recomendou que os engenheiros de manutenção no Reino Unido recebecem treinamento periódico, assim como os pilotos. Foi essa recomendação que se mostrou a mais crítica: hoje, os engenheiros de manutenção são realmente recertificados a cada poucos anos, garantindo que quaisquer hábitos inseguros que desenvolvam sejam percebidos e corrigidos sempre que renovam sua licença.

Em um estranho seguimento do voo 5390 que veio quase 28 anos depois, um incidente quase idêntico ocorreu a bordo de um voo da Sichuan Airlines em maio de 2018 (foto ao lado).

Ao voar sobre a China, o pára-brisa do primeiro oficial explodiu no Airbus A319 a 32.000 pés, sugando parcialmente o primeiro oficial para fora do avião antes que ele conseguisse voltar para dentro. O capitão Liu Chuanjian fez um pouso de emergência seguro em Chengdu, com seu primeiro oficial sofrendo apenas ferimentos leves. 

Para o primeiro oficial, a diferença entre a vida e a morte pode ter sido o cinto de segurança. Só podemos imaginar que Tim Lancaster, apesar de sua atitude positiva em relação à experiência de quase morte, agora está um pouco mais cuidadoso ao mantê-lo preso.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Mayday, Wikipedia, Adam Butler, The Daily Mail e China Daily. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix)

Aconteceu em 10 de junho de 1973: "Biratnagar Plane Hijack", o primeiro sequestro de avião no Nepal

O sequestro de avião do Nepal em 1973 (também conhecido como Biratnagar Plane Hijack) foi o primeiro sequestro de avião na história do Nepal. Girija Prasad Koirala planejou o sequestro para roubar dinheiro que o Nepal Rastra Bank estava transportando de Biratnagar para Kathmandu.

O principal motivo para este incidente foi reunir fundos para uma revolução armada para restaurar a democracia multipartidária , derrubando o sistema Panchayat sem partido liderado pelo rei do Nepal, Mahendra do Nepal.

A aeronave envolvida no sequestro no aeroporto de Pokhara quarenta anos depois

A aeronave era o de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter, prefixo 9N-ABB, da empresa Royal Nepal Airlines (foto acima). Três tripulantes e 19 passageiros estavam a bordo do voo, incluindo a atriz Mala Sinha.

Girija Prasad Koirala foi o principal arquiteto desse sequestro. Ele queria uma luta armada pela democracia no Nepal, mas não tinha fundos suficientes. Ele coordenou com outro ativista democrático Durga Subedi. Subedi foi recentemente libertado da prisão, onde leu sobre o sequestro do voo 351 da Japan Airlines. 

Ele teve a ideia de um sequestro de avião para arrecadar fundos realizando um sequestro semelhante. Eles foram informados por Madan Aryal, que trabalhava no Nepal Rastra Bank em Biratnagar e sabia que o banco transportaria dinheiro indiano de avião através de Biratnagar. Nagendra Dhungel e Basanta Bhattarai se juntaram à equipe para sequestrar o avião.

Sequestro

Em 10 de junho de 1973, o Nepal Rastra Bank planejava transportar rúpias indianas de Arrariya, na Índia, para Kathmandu via Biratnagar. Ele foi transportado para Biratnagar por terra e deveria ir para Kathmandu por via aérea. 

Às 8h30 (hora local), o avião de passageiros Royal Nepal Airlines de 19 lugares decolou de Biratnagar para Katmandu. Os três sequestradores sequestraram o avião cinco minutos após a decolagem. Eles obrigaram o piloto a pousar o avião em Forbesganj, em Bihar, em um campo gramado e levaram 3 milhões de rúpias indianas que pertenciam ao governo nepalês.

Os sequestradores que embarcaram no avião eram Basanta Bhattarai, Durga Subedi e Nagendra Prasad Dhungel, Girija Prasad Koirala e Chakra Prasad Bastola estiveram envolvidos no transporte do saque para Darjeeling. Eles o esconderam na casa de BL Sharma, um conhecido de Bishweshwar Prasad Koirala. 

Ganesh Sharma, um cidadão indiano, chegou com um jipe ​​ao local de pouso. Outros membros envolvidos que estavam no campo em Forbesganj foram Binod Aryal, Sushil Koirala, Manahari Baral, Rajendra Dahal e Biru Lama. Três veículos diferentes foram usados ​​no transporte das três caixas de dinheiro para Darjeeling.

As pistolas utilizadas eram ilegais e não tinham licença. Foram utilizados dois revólveres 32 e uma bomba granada 36.

O avião decolou imediatamente com os passageiros depois que as caixas de dinheiro foram retiradas. Os sequestradores foram primeiro para Darjeeling, depois para Banaras e finalmente para Mumbai. Os sequestradores ocasionalmente faziam viagens a Nova Delhi para se encontrar com BP Koirala, o então presidente do Congresso nepalês. 

No entanto, em um ano, todos os sequestradores foram presos na Índia, exceto Nagendra Dhungel. Depois que a Emergência de 1975 na Índia terminou, eles foram libertados sob fiança.

Outras informações

O avião DH-6 foi usado posteriormente para voos nepaleses por mais 41 anos, até ser destruído no acidente de 2014 do voo 183 da Nepal Airlines. As peças da aeronave foram trazidas para Nepalganj e foram montadas novamente e atualmente estão sendo exibidas no Museu BP em Sundarijal, em Kathmandu.

Em 2017, um documentário político e histórico sobre este incidente intitulado "Hijacking for Democracy" foi exibido no Conselho de Turismo do Nepal em Bhrikutimandap, Kathmandu.

Foi alegado que o dinheiro, destinado a ser usado na luta pela democracia, foi mal utilizado. O próprio BP Koirala suspeitou que o dinheiro foi mal utilizado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

Aconteceu em 10 de junho de 1960: A queda do voo Aeroflot 207 - Erros da tripulação e do controle de voo

Um avião Ilyushin Il-14 da Aeroflot similar ao acidenado

Em 10 de junho de 1960 a aeronave Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-91571, da Aeroflot, realizava o voo 207, um voo doméstico de passageiros do Aeroporto de Rostov-on-Don para o Aeroporto Internacional de Tbilisi, na antiga União Soviética, levando a bordo 24 passageiros e sete tripulantes.

A tripulação do voo 207 era composta pelo Piloto em Comando Vitaly Yakovlevich Samus, pelo Instrutor de voo Ivan Sergeevich Bozhko, pelo Copiloto (Estagiário) Viktor Ivanovich Gudkov e pelo Operador de rádio Yelizaveta Nikitichna Sologub.

A tripulação do voo 207 realizava um voo de Rostov-on-Don para Tbilisi com escalas em Krasnodar, Sochi, Sukhumi e Kutaisi. Às 10h07, horário de Moscou, o avião, com 24 passageiros e 7 tripulantes a bordo, decolou do aeroporto de Sochi. De acordo com a previsão do tempo, era esperada uma nuvem estratocúmulo variável com teto de 600 a 1.000 metros e visibilidade de mais de 10 quilômetros no caminho. 

Às 10h31, a tripulação contatou o centro de despacho em Sukhumi e informou que entrou em sua área de responsabilidade. Além disso, foi solicitado permissão para sobrevoar sem pousar, pois não havia passageiros para desembarcar em Sukhumi. O despachante os instruiu a subir e manter uma altitude de 1200 metros. 

Às 10h45 a aeronave informou sobre o andamento do voo sob o as regras de voo visual e a permissão foram recebidas para fazer o voo sem pouso. Depois disso, o voo 207 não contatou o despachante em Sukhumi.

Às 10h55, a tripulação tentou entrar em contato com o despachante do aeroporto de Kutaisi. Durante a chamada, a transmissão foi interrompida inesperadamente. Ao mesmo tempo, o Il-14, voando nas nuvens a uma altitude de 1.200 metros, 51 quilômetros a leste do aeroporto de Sukhumi e 17 quilômetros ao norte da rota prescrita, colidiu com a montanha coberta de nuvens de Recch (altitude 1.436 metros), perto de Tkvarcheli. 

Após o impacto inicial com as árvores, o avião se partiu em dois e após 80 metros, a fuselagem caiu em uma encosta de montanha. O avião completamente destruído e queimado foi encontrado no dia seguinte. Todas as 31 pessoas a bordo foram mortas.

Durante a investigação, foi estabelecido que os voos 207 e 208 (retorno) estavam sendo executados pela Diretoria do Cáucaso do Norte pela primeira vez e que a tarefa para o esquadrão 77 havia sido emitida 10 dias antes. No entanto, a tripulação havia sido montada às pressas e apenas um dia antes do voo, em 9 de junho, não havia mecânico de voo ou operador de rádio durante o treinamento. 

Embora a rota de voo fosse considerada difícil, a tripulação não a havia voado e também não incluía navegador. Além disso, o comandante da tripulação Samus não tinha permissão para trabalhar de forma independente em voos de passageiros, pelo que o piloto instrutor que regressou das férias a 7 de junho, ou seja, 3 dias antes do voo, foi incluído na tripulação. 

Mal orientado durante o voo, bem como desconhecer e subestimar a situação meteorológica, como resultado, a tripulação desviou para o norte da rota. Por sua vez, os despachantes de Sukhumi não controlaram o voo 207 no radar e não realizaram comunicação contínua por rádio com ele. Tendo voado 100 quilômetros em 20 minutos, a tripulação não recebeu uma única mensagem de localização ou informação sobre o curso que estava voando. 

Também foi estabelecido que os voos nesta rota foram realizados de acordo com instruções desatualizadas, que em muitos aspectos contradiziam as instruções existentes para o planejamento de voos (NPP-GA-58). a tripulação não recebeu uma única mensagem de localização ou informação sobre o curso que estava voando. 

Também foi estabelecido que os voos nesta rota foram realizados de acordo com instruções desatualizadas, que em muitos aspectos contradiziam as instruções existentes para o planejamento de voos (NPP-GA-58). a tripulação não recebeu uma única mensagem de localização ou informação sobre o curso que estava voando. Também foi estabelecido que os voos nesta rota foram realizados de acordo com instruções desatualizadas, que em muitos aspectos contradiziam as instruções existentes para o planejamento de voos (NPP-GA-58).

Segundo a comissão, as causas do incidente foram:

• O piloto em comando não assumiu o rumo de controle e não exigiu que o despachante de Sukhumi relatasse o clima real e a localização da aeronave, em vez disso, interrompeu o contato por rádio com Sukhumi.
• O gerente de voo, tendo informações sobre o tempo, não as transmitiu à tripulação e também não garantiu que seu turno controlaria o voo.
• O controlador de voo supervisionou o voo apenas na comunicação da tripulação.
• As funções de rádio eram desempenhadas por um estagiário, embora não devessem ter permissão para trabalhar de forma independente; eles não realizaram monitoramento contínuo do voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Vídeo: Documentário - O misterioso desaparecimento do voo 538

Os gravadores de dados de voo foram inventados em resposta ao pior desastre aéreo da história australiana, a queda do voo TAA 538. As informações coletadas pelos gravadores de dados de voo podem fornecer clareza após um acidente e ajudar a prevenir a recorrência de acidentes semelhantes. Como isso se relaciona com a Bíblia, e a que perguntas responde? Que esperança nos dá quando a vida parece cruel e difícil de entender?

Descubra no documentário "O Misterioso Desaparecimento do Voo 538".

(clique nas configurações do vídeo e ative a legenda em português)

Aconteceu em 10 de junho de 1960: A queda no mar do voo 538 da Trans Australia Airlines

Em 10 de junho de 1960, uma aeronave de passageiros Fokker Friendship operada pela Trans Australia Airlines (TAA) estava se aproximando à noite para pousar em Mackay, Queensland, na Austrália, quando caiu no mar. Todas as 29 pessoas a bordo do voo 538 da Trans Australia Airlines morreram.

Aeronave

A aeronave era o Fokker F-27 Friendship 100, prefixo VH-TFB, da Trans Australia Airlines (TAA) (foto acima), que foi a primeira Fokker Friendship F-27 da TAA. A TAA foi a primeira companhia aérea fora da Europa a encomendar esse modelo de avião. O diretor de engenharia da TAA, John L. Watkins OBE, aceitou a aeronave, registrada VH-TFB, na fábrica Fokker perto do Aeroporto Schiphol, em Amsterdã, em 6 de abril de 1959.

A aeronave foi batizada de "Abel Tasman" em homenagem ao explorador holandês que foi o primeiro europeu para chegar à Nova Zelândia, na Tasmânia e partes da Austrália continental em 1642-1644. 

A cerimônia de recebimento da aeronave (foto acima) contou com a presença do embaixador australiano e sua esposa, Sir Edwin e Lady McCarthy. O voo de entrega da aeronave para a Austrália foi comandado por Don Winch.

Em junho de 1960, TAA tinha 12 Fokker's em serviço. Nos 14 anos desde a criação da companhia aérea em 1946, ela experimentou apenas dois acidentes fatais - um Douglas DC-3 que transportava carga caiu após a decolagem do aeródromo de Cambridge em 8 de agosto de 1951, matando os dois pilotos; e um Vickers Viscount caiu em um voo de treinamento em 31 de outubro de 1954, matando três pilotos.

Acidente

No final da tarde e noite de sexta-feira, 10 de junho de 1960, o VH-TFB estava voando no voo 538 da TAA de Brisbane para Mackay , com escalas em Maryborough e Rockhampton . Ele deixou Brisbane no horário às 5 da tarde sob o comando do Capitão FC Pollard com GL Davis como Primeiro Oficial.

O voo para Maryborough e depois para Rockhampton foi normal. A aeronave chegou ao aeroporto de Rockhampton às 19h12, onde a tripulação recebeu a previsão do tempo para Mackay, prevendo manchas de nevoeiro rasas. O VH-TFB foi reabastecido para 700 galões, dando autonomia suficiente para continuar para Townsville se a névoa tornasse impossível pousar em Mackay.

Somando-se aos nove passageiros já a bordo, sete adultos e nove alunos embarcaram no voo em Rockhampton. Todos os alunos eram internos na Rockhampton Grammar School, voltando para casa em Mackay para o feriado prolongado do Aniversário da Rainha.

O VH-TFB partiu de Rockhampton às 19h52 e subiu a 13.000 pés (4.000 m). Às 20h17, o controlador de tráfego aéreo de Mackay EW Miskell relatou que a névoa havia se formado e temporariamente fechado o Aeroporto de Mackay. 

Localização de Mackay (costa leste, entre Townsville e Gladstone)
em relação a outras grandes cidades australianas

Poucos minutos depois, tendo chegado ao local onde começaria a descer, o capitão Pollard disse ao controlador da torre que seguraria Mackay a 13.000 pés (4.000 m) caso a visibilidade melhorasse. 

Às 20h40, eles relataram que estavam no aeroporto. Era uma noite de luar brilhante com um mar completamente calmo e duas abordagens foram abortadas devido a uma camada baixa de nuvens na costa obscurecendo a visão da faixa na abordagem final.

Por volta das 22h, a névoa estava diminuindo. O controlador de tráfego aéreo Miskell relatou isso ao VH-TFB, e o capitão Pollard disse que eles iniciariam uma abordagem ao aeroporto. Miskell relatou as condições do aeroporto. Pollard reconheceu a transmissão.

Miskell então telefonou para o serviço de bombeiros do aeroporto para saber as últimas temperaturas do solo. Estava em 55,4 graus Fahrenheit (13 graus Celsius). Miskell imediatamente relatou isso ao VH-TFB. Desta vez, não houve reconhecimento. Miskell transmitiu novamente, notando que eram 22h05, e novamente não houve resposta. Às 22h10, Miskell deu início ao procedimento de lançamento de uma operação de busca e salvamento.

Rescaldo

Cinco horas após o acidente, por volta das 3 da manhã de sábado, 11 de junho de 1960, uma lancha equipada com holofote encontrou itens de destroços, incluindo assentos de passageiros danificados, roupas e móveis de cabine, flutuando no oceano entre Round Top Island e Ilha Flat Top, cinco milhas náuticas a leste do Aeroporto Mackay.

Um navio de pesquisa da marinha, HMAS Warrego , foi enviado para procurar os destroços naufragados e chegou no domingo, 12 de junho de 1960. Às 16h20, Warrego descobriu as principais seções do VH-TFB em 40 pés (12 m) de água, mais 4 milhas náuticas (7,4 km) a sudoeste de Round Top Island (ou cerca de 3 milhas náuticas (5,6 km) a sudeste do Aeroporto de Mackay). A recuperação dos destroços levou mais duas semanas.

O funcionário do Departamento de Aviação Civil, Bill Moreland, inspeciona metal retorcido e
outros detritos recuperados no galpão da alfândega

Investigação

Uma Junta de Inquérito de Acidentes foi nomeada em 29 de julho de 1960; depois de permitir que os investigadores examinassem os destroços, ele finalmente foi aberto em 4 de outubro de 1960. O conselho sentou-se por quatro dias em Brisbane e mais dois em Mackay, antes de concluir em 10 de novembro de 1960. O conselho foi presidido pelo Sr. Justice Spicer, da Commonwealth Industrial Tribunal.

O inquérito não determinou uma causa específica. A aeronave havia voado para o oceano sem motivo aparente, então o conselho focou no altímetro. Uma possibilidade era que o sistema de pressão estática ou altímetro estava funcionando mal e não permitindo a exibição da altitude correta.

Outra possibilidade era que a leitura do altímetro de três ponteiros foi mal interpretada. Este tipo de altímetro possui ponteiros individuais para milhares, centenas e dezenas de pés e pode ser difícil de interpretar. Erros de 1.000 ou 10.000 pés eram comuns, conforme descrito por WF Grether em um relatório de 1949 para o Journal of Applied Psychology. 

Memorial às vítimas do acidente

Como consequência, altímetros de três ponteiros foram posteriormente retirados de serviço. Se o erro humano fosse o caso, o acidente pode ter sido simplesmente o resultado de um vôo controlado para o terreno . No entanto, muitos comentaristas acharam isso improvável, dada a longa experiência do capitão Pollard.

Outra possibilidade foi colocada pelo diretor de engenharia da TAA, John L. Watkins OBE, que ficou intrigado com um misterioso frasco de remédio de vidro marrom descoberto nos destroços da cabine do piloto. Watkins teorizou que um dos alunos do voo pode ter sido um entusiasta da aviação e foi conduzido à cabine enquanto manuseava uma garrafa de combustível de aeromodelo. Em algum momento, o conteúdo da garrafa pode ter derramado na cabine, a fumaça distraindo os pilotos o suficiente para que cometam um erro e caiam.

Frank McMullen, Superintendente de Engenharia de Serviços Técnicos da TAA e Engenheiro de Projeto F27, foi um membro da equipe que se juntou aos funcionários do Departamento de Aviação Civil para estudar o acidente. Ele concluiu que na terceira tentativa de pousar, a tripulação adotou uma trajetória de voo baixa na esperança de manter a pista de pouso à vista abaixo da camada de nuvens, mas foi enganada pela dificuldade em avaliar a altura sobre um mar vítreo e colocou a ponta da asa esquerda na água, virando para a abordagem da pista.

Uma das recomendações feitas pelo Conselho de Inquérito de Acidentes foi que as aeronaves de transporte de passageiros do tamanho do F-27 e maiores deveriam ser equipadas com gravadores de dados de voo.

O Dr. David Warren do Laboratório de Pesquisa Aeronáutica (ARL) em Fisherman's Bend
 inventou o primeiro gravador de voo de caixa preta do mundo em 1953

A Austrália tornou-se o primeiro país a obrigar o transporte de gravadores de voz em aeronaves de transporte civil, uma tendência que mais tarde foi seguida por outros países. Hoje, todas as grandes aeronaves de transporte civil são obrigadas a transportar um CVR.

O voo 538 da Trans Australia Airlines e o acidente Douglas DC-4 da Australian National Airways em 1950, com 29 fatalidades cada, continuam sendo os piores acidentes aéreos civis e o segundo pior acidentes aéreos da Austrália. A maior perda de vidas em um acidente aéreo na Austrália foi o acidente aéreo de Bakers Creek em 1943, que causou 40 fatalidades em um Boeing B-17 Flying Fortress das Forças Aéreas dos Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 10 de junho de 1965 - O primeiro pouso automático de um avião comercial no mundo

Hoje na Aviação, em 10 de junho de 1965, o primeiro pouso automático do mundo de um avião comercial ocorreu durante um serviço aéreo regular.

No total, apenas 117 fuselagens Trident foram construídas (Foto: TSRL/Wikimedia Commons)

O Hawker Siddeley HS-121 Trident 1, prefixo G-ARPR, da British European Airways (BEA), pousou em Londres Heathrow (LHR) após operar o voo BE343 de Paris Le Bourget (LBG).

O desenvolvimento do Hawker Siddeley HS-121 Trident começou em 1957, depois que a BEA solicitou um novo “avião a jato de segunda geração” de curta a média distância. O Trident se tornou a primeira aeronave trijato do mundo depois que a BEA declarou que queria “mais de dois motores”.

O G-ARPR visto na aproximação ao LHR (Foto: Steve Fitzgerald/Wikimedia Commons)

Aviônicos Avançados

Desde o início, Hawker Siddeley projetou o jato com aviônicos avançados para a época. Isso incluiu o desenvolvimento da abordagem automática e habilidades de pouso dentro de alguns anos de entrada em serviço.

A Hawker Siddeley forneceu essa capacidade graças ao Sistema Autoland da Smiths Aircraft Industries, um recurso pioneiro que permitia às tripulações operar em condições de visibilidade quase zero. Isso permitiu que o Trident fosse guiado automaticamente para um aeródromo, se aproximasse da pista, sinalizasse, aterrissasse e, em seguida, saísse da pista de pouso.

Problemas

Após a formação da British Airways, a frota Trident da BEA foi assumida pela nova companhia aérea
(Foto: Steve Fitzgerald/Wikimedia Commons)

No entanto, um problema descoberto posteriormente causado pelos pousos automáticos eram sinalizadores imprecisos. Isso levou o jato a fazer pousos bastante difíceis e, posteriormente, causou fadiga em muitos jatos. O problema foi descoberto na década de 1970, e as transportadoras simplesmente removeram as aeronaves afetadas de serviço, em vez de realizar reparos caros.

A BEA aproveitou esse recurso, permitindo que a companhia aérea melhorasse significativamente seu desempenho pontual e a confiabilidade do despacho de inverno. De fato, o tipo se tornaria a espinha dorsal da frota da companhia aérea. A BEA pressionaria o fabricante a desenvolver várias variantes maiores e atualizadas do Trident (1E, 2E e 3B) ao longo dos anos.

Via Airways Magazine

Marcas brasileiras criticam comercial da Virgin Atlantic nas redes

Marcas como a Claro, a Avon e a Guaraná Antarctica criticaram na terça-feira (6.jun.2023) a abordagem usada na propaganda da companhia aérea britânica Virgin Atlantic para anunciar o começo das operações no Brasil.

Em vídeo divulgado pela companhia aérea no Twitter, a atriz brasileira Juliana Paes aparece vestida com trajes carnavalescos dentro de um avião. Ainda na publicação, a empresa usou termos como “casa do samba, caipirinhas, praias, belas maravilhas naturais e rica história arquitetônica”, para se referir ao Brasil.

New city, new country, new continent 🇧🇷

We’re so excited to be flying to São Paulo, Brazil. Home of samba, caipirinhas, beaches, beautiful natural wonders and rich architectural history. The first flights take off 13 May 2024 and go on sale in August. Viva! pic.twitter.com/dGOot4WvKf

— virginatlantic (@VirginAtlantic) June 5, 2023

Em comentário publicado no vídeo, o perfil do Guaraná Antarctica disse estar “absolutamente aterrorizado” com a abordagem usada pela companhia aérea no vídeo.

A Virgin Atlantic anunciou na 2ª feira (5.jun.) a inauguração do trajeto entre São Paulo e Londres. As passagens serão vendidas a partir de agosto. Os voos começaram a operar em 13 de maio de 2024.

A rota entre o Aeroporto de Heathrow, em Londres, até o Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, dura cerca de 12 horas e será feita num avião modelo Boeing 787.

Além disso, a empresa também fechou um acordo com a companhia brasileira Latam para que os passageiros possam fazer conexões em 12 aeroportos domésticos do Brasil, como os do Rio de Janeiro e o de Salvador.

Via Poder360

Flap com rigidez variável melhora muito sustentação de aviões

Esquema da descrição do problema e estrutura do aprendizado por reforço
[Imagem: UIUC/Grainger College of Engineering]

Asa com rigidez variável

Há uma extensa bibliografia sobre como um flap de posição fixa afeta a sustentação de um avião - é uma tecnologia considerada madura.

No entanto, Nirmal Nair e Andres Goza, da Universidade do Illinois, nos EUA, queriam levar a conversa noutra direção: E se usássemos flaps com rigidez variável?

Eles se perguntaram se poderiam modelar um flap em um aerofólio - uma asa - com rigidez variável ao longo do tempo, assim como um pássaro consegue tensionar ou enrijecer a musculatura e os tendões conectados às penas para ajustar seu nível de sustentação durante as diversas etapas de voo, muito mais exigentes do que em um avião.

"Nós sabíamos de estudos anteriores que ter um flap com alguma rigidez pode ajudar a aumentar a sustentação no regime de estol," disse Goza. "Então, isso levantou a questão: E se você pudesse ajustar a rigidez? Quanto benefício haveria?"

Para projetar sua asa bioinspirada, a dupla modelou um atuador de rigidez variável em um flap articulado a um aerofólio por meio de uma mola de torção, criando um controlador híbrido que altera a rigidez ao longo do tempo. O flap em si não desce e nem se dobra de forma alguma - a rigidez refere-se a quão firmemente a mola de torção está segurando o flap.

Um algoritmo de inteligência artificial então fez o resto, testando o sistema em todas as situações possíveis. "Na simulação, nós treinamos um controlador que determinava um valor específico no espectro de muito apertado a muito frouxo. O controlador foi construído usando aprendizado por reforço e treinado para selecionar uma rigidez para melhorar a sustentação no aerofólio," explicou Goza.

Ganhos de sustentação

A asa reage de modo muito eficiente às condições mais exigentes de voo
[Imagem: Nirmal J. Nair et al. - 10.1017/jfm.2023.28]

O resultado foram ganhos excepcionais de sustentação, que foram de 85%, em comparação com o melhor caso de rigidez fixa, até 136%, em relação ao aerofólio sem flap.

A equipe afirma que seus resultados têm aplicação mais imediata em aeronaves não-tripuladas, que possuem computadores de bordo para controlar o sistema de ajuste.

"Para essas aeronaves menores, as rajadas podem ter um impacto muito maior," disse Goza. "Elas precisam ser mais manobráveis, por exemplo, em desastres naturais pode haver a necessidade de chegar a um local onde os humanos não possam viajar facilmente."

Via Site Inovação Tecnológica

Boeing descobre um novo defeito em seus 787 Dreamliners e alerta que irá atrasar as entregas da aeronave widebody

Funcionários da Boeing montam 787s dentro de seu prédio principal de montagem em seu campus em North Charleston, Carolina do Sul, EUA, 30 de maio de 2023 (Foto: Gavin McIntyre/Reuters)

A Boeing informou na terça-feira (6) que pode ser forçada a desacelerar as entregas de seu 787 Dreamliner depois que a empresa descobriu uma nova falha de produção que exigirá que ela inspecione todos os 90 jatos em seu estoque, o mais recente em uma série de contratempos para o avião widebody.

Embora o soluço de produção recém-descoberto não represente uma preocupação de segurança de voo, ele ocorre após uma paralisação de entrega do 787 de um mês que foi resolvida em março e acrescenta mais um atraso para a Boeing, já que a fabricante de aviões dos EUA luta para retrabalhar os aviões antes que eles possam ser entregues. para clientes.

O problema envolve um ajuste para o estabilizador horizontal do 787 instalado por uma instalação de produção da Boeing em Salt Lake City, Utah, disse a empresa. O estabilizador horizontal, localizado na base da cauda de uma aeronave, permite que um avião mantenha o equilíbrio longitudinal enquanto voa.

A Boeing precisará inspecionar todos os 90 Dreamliners em seu estoque antes que possam ser entregues e espera que leve duas semanas para consertar cada aeronave, acrescentou a empresa.

O fabricante disse que descobriu na semana passada que o encaixe incluía calço - um material que preenche as lacunas entre as superfícies de uma aeronave - que era de tamanho inadequado e não atendia às especificações. Na sexta-feira, parou de aprovar 787s suspeitos de ter a falha para entrega, disse a empresa.

O problema não afeta imediatamente os 787 em serviço, disse a Boeing, mas a empresa não pode dizer até onde o problema se estende ou se os Dreamliners atualmente operados por companhias aéreas precisarão de uma correção.

A Boeing, que anunciou na semana passada que aumentou a produção do 787 de três para quatro jatos por mês, disse que o problema não causou uma interrupção na produção do 787.

"Deve haver uma interrupção mínima na produção, uma vez que os calços em conformidade exigem apenas pequenas alterações", disse Sheila Kahyaoglu, analista da Jefferies, em nota aos clientes. As ações da Boeing, que caíram 2,4% imediatamente após o anúncio do defeito, fecharam em queda de 0,7% na terça-feira.

A Administração Federal de Aviação dos EUA disse em comunicado que validou a avaliação da Boeing de que não havia problema de segurança imediato para os 787 já em serviço. A agência, no entanto, disse que não emitiria nenhum novo certificado de aeronavegabilidade para o 787 até que o assunto fosse resolvido de forma satisfatória. A FAA normalmente delega essa autoridade ao fabricante. Mas em alguns casos, como o 737 MAX e o 787, manteve a responsabilidade de aprovar cada novo avião.

A Boeing disse que notificou os clientes de que o retrabalho afetaria o cronograma das entregas do 787 no curto prazo, mas acrescentou que acredita que ainda pode entregar de 70 a 80 Dreamliners este ano.

O problema mais recente do 787 reflete os problemas de produção descobertos ao longo de 2020 e 2021, que incluíam calços ajustados incorretamente que levavam a lacunas finas como papel entre as superfícies da fuselagem do Dreamliner.

A Boeing interrompeu as entregas do 787 em vários pontos durante esse período, retomando-as em agosto passado, depois de concordar com um plano de modificação aprovado pela FAA para os Dreamliners no estoque da empresa.

A empresa enfrentou mais uma paralisação na entrega do 787 em fevereiro, depois que a Boeing encontrou um erro de análise de dados em relação ao anteparo de pressão frontal que não estava relacionado ao problema de calço. Em março, a FAA disse que permitiria que a Boeing reiniciasse as entregas do 787, já que a fabricante de aviões dos EUA havia abordado as preocupações.

O mais recente defeito de produção do 787 ocorre quando a Boeing luta com um problema de instalação do suporte do 737 divulgado em abril, que retardou as entregas da família geradora de caixa de jatos estreitos, incluindo o modelo MAX 8 mais vendido.

O CEO da Boeing, Dave Calhoun, em abril, chamou o problema de "defeito retorcido" que era quase impossível para os trabalhadores avaliarem visivelmente. A empresa disse no mês passado que começou a entregar 737s retrabalhados.

Via Reuters