"Skiplagging": o que é e por que é controverso

As companhias aéreas estão reprimindo a prática.

(Foto: Getty Images)

O dinheiro é um recurso finito, então, quando se trata de viagens aéreas, conseguir uma venda de assentos pode ser complicado, especialmente quando as datas das viagens são fixas. Skiplagging é uma prática específica que permite aos viajantes ir do ponto A ao ponto B por "menos do que a tarifa atual". No entanto, isso é controverso e certamente desaprovado pelas companhias aéreas. Vejamos a prática do skiplagging e por que as companhias aéreas odeiam isso.

O que é Skiplagging?

Skiplagging é a prática de reservar um itinerário onde a escala é o destino verdadeiro e pretendido do viajante. Usando nossa frase 'ponto A ao ponto B', um passageiro reservaria uma passagem que o leva do ponto A ao ponto C, com uma escala no ponto B. O destino real do passageiro é o ponto B e sai do aeroporto nesta escala, deixando o seu lugar vazio na parte B-para-C da viagem.

É importante observar que essa prática não funcionará se o viajante quiser viajar com bagagem despachada. Afinal, a bagagem é etiquetada para seguir até o destino final (bilhete). Se você tentasse, haveria consequências graves, pois a companhia aérea provavelmente teria que descarregar sua bagagem despachada depois de perceber que seu cartão de embarque não foi digitalizado para a segunda etapa da viagem.

Além disso, essa prática só funcionaria como um esforço de mão única. Isso ocorre porque uma companhia aérea provavelmente cancelaria as passagens de volta assim que perceber que você nunca completou as primeiras partes de sua viagem. Como tal, está longe de ser uma solução estanque.

Um exemplo de skiplagging

Pesquisas anteriores da Simple Flying descobriram que um exemplo de rota onde as tarifas que conduzem ao skiplagging poderiam ser encontradas era o corredor doméstico da Air Canada entre Toronto e Vancouver. Descobrimos que, ao comprar uma passagem de conexão de Toronto a Seattle via Vancouver, o preço pode cair até 25%.

Com base apenas nos custos de combustível e mão de obra, uma tarifa mais baixa ou uma viagem mais longa parece ser confusa. No entanto, existem algumas razões para esse diferencial de preço. Por um lado, as viagens aéreas são um negócio competitivo e rotas específicas terão mais concorrência do que outras. Se uma companhia aérea sabe que opera um dos poucos serviços diretos para uma cidade, vai cobrar tanto quanto os clientes estão dispostos a pagar.

No entanto, se uma companhia aérea tiver que encaminhar os clientes por meio de uma escala em um hub , geralmente reduzirá suas tarifas para competir com outras companhias aéreas que executam serviços diretos. Outra razão, particularmente relevante para nosso exemplo norte-americano, é que uma companhia aérea pode ter que pagar mais em taxas aeroportuárias para passageiros que desembarcam em um destino em relação a outro. Essas taxas podem não se aplicar a passageiros em trânsito.

Por que o skiplagging é controverso?

Não deve ser surpresa que as companhias aéreas não gostem dessa prática. Em essência, eles são incapazes de preencher um assento fisicamente vazio para um voo, porque um skiplagger ausente deveria estar sentado lá. Atualmente, muitos contratos de transporte aéreo proíbem expressamente a prática do skiplagging. Portanto, quando se trata de ações judiciais, as companhias aéreas podem alegar que estão apenas aplicando as letras miúdas.

Se dermos uma olhada nas letras pequenas da Air France, podemos ver um aviso contra o skiplagging na parte inferior do documento: "A tarifa é aplicável a um bilhete usado integralmente, em ordem sequencial para a viagem especificada e nas datas especificadas. Conforme descrito nas Condições Gerais de Transporte, qualquer uso não conforme observado no dia da viagem pode incorrer em um custo adicional taxa de tarifa no aeroporto no valor de: € 125 na cabine Economy e € 300 na cabine Business, para voos dentro da Europa... € 500 nas cabines Economy e Premium Economy, € 1.500 nas cabines Business e La Première ... para voos intercontinentais."

A Smarter Travel observa que, legalmente, os tribunais parecem estar do lado dos viajantes, com a Lufthansa e a United perdendo processos contra skiplaggers. Na verdade, um tribunal na Espanha até mesmo decidiu especificamente que o skiplagging e a emissão de bilhetes em cidades ocultas são legais.

Apesar disso, há outras coisas a considerar, pois as companhias aéreas podem ter uma certa vantagem sobre você. Isso pode incluir sua milhagem de passageiro frequente acumulada e suada, seu status de elite e a própria associação. As companhias aéreas podem até bani-lo completamente. Considerando tudo isso, mesmo que você ache que pode vencer uma batalha legal, pode não ter tempo, energia ou dinheiro para combatê-los no tribunal.

As companhias aéreas estão em uma posição financeiramente mais sensível após os impactos da pandemia de coronavírus em andamento. Como tal, o skiplagging tem sido notícia mais nos últimos anos, já que as operadoras procuram reprimir a prática para evitar perda de receita.

Por exemplo, em janeiro de 2021, a American Airlines emitiu um aviso aos agentes de viagens sobre a prática. Especificamente, informou a essas empresas que estaria monitorando as reservas para reduzir as ocorrências.

Fonte: Smarter Travel via Simple Flying

Quais são as maiores despesas das companhias aéreas?

As companhias aéreas precisam monitorar os custos constantemente.

Um Boeing 787 da British Airways prestes a pousar (Foto: British Airways)

Hoje veremos as despesas mais significativas envolvidas na administração de uma companhia aérea e, embora possa parecer um empreendimento lucrativo, por que tantas companhias aéreas falharam? Não há dúvida de que administrar uma companhia aérea é caro, mas ainda pode ser um negócio lucrativo se feito corretamente.

Mesmo as companhias aéreas mais bem administradas estão sujeitas a coisas que não podem controlar, como ficou evidente na queda no número de pessoas voando após os ataques terroristas de 11 de setembro e a mais recente pandemia de COVID-19 . Supondo que não haja problemas externos, as companhias aéreas definiram custos operacionais que incluem o seguinte:

• Custo de compra ou leasing de aeronaves
• Combustível
• custos trabalhistas
• Refeições
• Manutenção de aeronave
• Taxas de manuseio em terra do aeroporto

O custo da aeronave

Dependendo do avião, as companhias aéreas podem pagar de quase um milhão por um Boeing 737 a cerca de US$ 3 milhões por um Boeing 787 Dreamliner. Muitas companhias aéreas não têm financiamento para comprar aeronaves imediatamente, então optam por arrendá-las de terceiros.

O leasing é um negócio complicado e as empresas de leasing gostam de garantir que podem recuperar seus ativos em caso de falta de pagamento. Dependendo do arrendador, as empresas de leasing geralmente exigem que suas aeronaves sejam registradas em um país cujas leis funcionam a seu favor. Um excelente exemplo é a transportadora de bandeira nacional italiana Italia Trasporto Aereo (ITA).

Um Airbus A350 da ITA Airways voando no céu (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)

A Itália nunca assinou um acordo mundial sobre equipamentos móveis. Se o ITA deixasse de fazer os pagamentos do arrendamento, as empresas de arrendamento teriam que passar pelo sistema judicial italiano, começando pelo nível mais baixo. Isso pode levar anos para ser resolvido e é por isso que muitos aviões da ITA são registrados na Irlanda.

O custo do trabalho

A folha de pagamento das companhias aéreas representa cerca de 35% das despesas operacionais de uma companhia aérea. Por esse motivo, as companhias aéreas são rápidas em demitir pessoas sempre que há uma queda no tráfego. Como vimos em muitas falências de companhias aéreas, especialmente as de propriedade do governo, ter uma folha de pagamento inchada as impediu de obter lucro e, por fim, levou ao colapso quando o governo se recusou a injetar mais dinheiro.

Tripulação de cabine da British Airways caminhando juntos (Foto: British Airways)

Em relação ao pagamento dos funcionários, os capitães de companhias aéreas geralmente ganham mais, com um capitão com dez anos ou mais de experiência ganhando mais de $ 100.000 anualmente. Em seguida vem o pagamento do primeiro oficial, seguido pelos comissários de bordo e pessoal de terra. Os mecânicos de aeronaves também estão no topo da escala salarial, assim como o pessoal de logística de bastidores.

O custo do combustível

O custo do combustível de aviação é uma despesa significativa para as companhias aéreas, representando 10% e 12% de todos os custos operacionais. Ao contrário de todas as outras despesas, as companhias aéreas estão sujeitas a custos flutuantes de combustível e fazem o possível para fixar os preços. Eles compram o que é conhecido como futuros de combustível, fixando um custo definido por um período de tempo. Se, durante esse período, o custo do combustível aumentar, a companhia aérea se saiu bem. No entanto, se o custo do combustível cair, as companhias aéreas saem perdendo, pois estão pagando mais do que o preço de mercado.

Um veículo de combustível de aviação sustentável ao lado de um avião (Foto: British Petroleum)

Quando o preço do combustível sobe, as companhias aéreas tentam compensar aumentando o preço das passagens. Isso leva a uma redução no número de pessoas voando, forçando as companhias aéreas a reduzir o número de voos e pode deixar as companhias aéreas com mais funcionários do que precisam.

Quando o preço do petróleo disparou como em 2008, quando atingiu US$ 147 o barril, as companhias aéreas não estavam preparadas para o salto no preço, forçando muitas a se reestruturarem para sobreviver.

Como você pode ver, administrar uma companhia aérea não é para os fracos de coração, e é por isso que alguns conseguem e outros não.

Com informações do Simple Flying

Veja os principais pontos do relatório sobre o acidente com Marília Mendonça

Avião que transportava Marília Mendonça e outras quatro pessoas caiu em cachoeira
que corta uma propriedade rural, em Piedade de Caratinga (Foto: Fred Magno)

O aeroporto

A operação do aeródromo de Ubaporanga havia se iniciado há mais de 50 anos e não foram encontrados registros de acidentes relacionados à sua infraestrutura. No ano anterior ao acidente, o local teve média de três decolagens por dia.

Os pilotos

Aquele voo era o primeiro em que piloto e copiloto faziam para o aeroporto de Ubaporanga. Eles estavam em perfeitas condições de saúde, não bebiam e não fumavam. Nada foi constatado no exame toxicológico;

No dia do acidente, os pilotos chegaram à sede da empresa com antecedência e realizaram um briefing, juntamente com o diretor de operações. Na oportunidade, foram realizados os preparativos para o voo, consultas às informações meteorológicas disponíveis, informações aeronáuticas oficiais e, em complemento, o diretor de operações repassou informações coletadas junto a um funcionário do aeródromo de Ubaporanga obtidas no dia anterior;

O piloto tinha 33 anos de experiência e acumulava 16.352 horas e 30 minutos de voo em aeronaves dos modelos C90, C90A, C208B, C535, C550, MU2B, PA31, PA34 e A319/320. Ele atuava para o operador na função de comandante desde julho de 2020 e, nos últimos 12 meses antes do acidente, havia realizado cerca de 299 horas e 6 minutos nas aeronaves C90 e C90A. Seu primeiro voo em aeronaves desse modelo, para o operador, ocorreu em 5 de julho de 2020. Nos 90 dias anteriores ao acidente, realizou um total de 155 horas e 30 minutos em voos para diversos destinos, cumprindo o requisito de experiência recente. Suas últimas Fichas de Avaliação de Piloto (FAP) continham registros de desempenho satisfatório;

O copiloto tinha 13 anos de experiência e acumulava 2.768 horas e 24 minutos de voo em aeronaves dos modelos C208, C208B, C90 e C90A. Ele atuava para o operador na função de copiloto desde abril de 2021 e, nos últimos 12 meses, havia realizado cerca de 167 horas e 36 minutos nas aeronaves C90 e C90A. Nos 90 dias anteriores ao acidente, realizou um total de 158 horas e 30 minutos em voos para diversos destinos, cumprindo o requisito de experiência recente. Suas últimas FAP continham registros de desempenho satisfatório. Ambos haviam realizado os treinamentos conforme o Programa de Treinamento Operacional (PTO) do operador;

A equipe de Marília Mendonça fechou o contrato com a empresa de táxi aéreo em 30 de outubro para o voo ocorrer em 5 de novembro. O piloto e o copiloto foram escolhidos à dedo por possuírem um perfil reservado e técnico considerando o caráter excepcional daquele voo, por conta do embarque de uma artista renomada;

O avião e as condições meteorológicas

A aeronave estava com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) válido e com todas as manutenções em dia. Não foram encontradas falhas mecânicas no avião modelo King Air C90A;

Com base em todas as informações levantadas, constatou-se que as condições meteorológicas eram favoráveis ao voo visual na região de Ubaporanga;

Como as condições visuais eram boas, o comandante pediu o cancelamento do plano de pouso sob IFR (regras de voo por instrumento, na sigla em inglês). O órgão de controle liberou a solicitação e informou desconhecer tráfego que interferisse na descida da aeronave;

O acidente

De acordo com as gravações, verificou-se que a aeronave manteve contato integral com os órgãos de controle de tráfego aéreo, e que não houve qualquer anormalidade técnica de equipamentos de comunicação durante todo o voo;

O primeiro impacto da aeronave ocorreu contra um cabo para-raios localizado no vão entre as torres 8 e 9 da linha de transmissão 69 kV. Segundo relatos de observadores, após o impacto contra o cabo, a aeronave teria entrado em atitude anormal, com grandes variações angulares de atitude e inclinação. A aeronave colidiu contra o terreno rochoso com alta energia, às margens de uma cachoeira, cerca de 730 m à frente do cabo para-raios;

O motor esquerdo se desprendeu da asa, ainda em voo, como consequência do impacto, vindo a parar cerca de 85 m à frente da aeronave. O motor direito se desprendeu da asa no momento do impacto contra o solo, parou cerca de 9 m à frente do seu ponto de fixação na aeronave e ficou parcialmente submerso na cachoeira;

A linha de transmissão onde o avião bateu possuía baixo contraste em relação à vegetação ao fundo. Por sua vez, a torre que sustentava a linha estava sobre uma área elevada e apresentava um contraste mais favorável à sua identificação;

O local do acidente

O trecho de transmissão onde a aeronave colidiu foi projetado em 2009 e teve a construção finalizada em 2010. A energização ocorreu em outubro de 2010;

Apesar de a altura e a distância da linha de transmissão em relação ao aerodromo não obrigar a sinalizar de acordo com a legislação aeroviária, o Cenipa considera que “a forma de se compensar uma condição de baixo contraste deve ser considerada por meio de uma sinalização que permita a identificação de objetos em maiores distâncias;

Os passageiros

As primeiras informações recebidas pela equipe de resgate indicavam que haviam sido avistadas vítimas no interior da aeronave, através do para-brisas dianteiro. O trabalho inicial de resgate foi conduzido pelos militares da Polícia Militar de Minas Gerais (PMMG) e do Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais (CBMMG). Em seguida, um perito médico teve acesso ao interior da aeronave e constatou o óbito de todos os ocupantes;

Não foi possível determinar se os passageiros usavam os cintos de segurança. A força do impacto se mostrou muito superior à capacidade de resistência e de absorção, tanto da fuselagem, quanto dos assentos.

As conclusões

A perícia encontrou, no motor esquerdo, que se desprendeu ainda no voo, parte da linha de transmissão de energia com aproximadamente 8,0 mm de diâmetro e 4,20 m de comprimento. Constatou-se que a aeronave atingiu o cabo com a parte superior do nariz em um momento em que as asas estavam niveladas;

A aproximação da aeronave foi iniciada a uma distância significativamente maior do que aquela esperada para uma aeronave de “Categoria de Performance B” e com uma separação em relação ao solo muito reduzida;

Foi constatada a possibilidade de que os pilotos estivessem com a atenção direcionada para a pista de pouso em vez de manter uma separação adequada com o terreno em aproximação visual;

Sobre a aproximação para o pouso, houve uma avaliação inadequada acerca de parâmetros da operação da aeronave, uma vez que a perna do vento foi alongada em uma distância significativamente maior do que aquela esperada para uma aeronave daquele porte;

Como o piloto tinha experiência de mais de 10 anos em outras aeronaves, o Cenipa entende que é provável que a memória processual do piloto tenha influenciado suas decisões tomadas em relação à condução da aeronave. O hábito de realizar aproximações com final longa em outro tipo de operação, pode ter ativado sua memória processual, envolvendo as atividades cognitivas e habilidades motoras, tornando as ações automatizadas em relação ao perfil executado no acidente.

Via O Tempo

Aconteceu em 18 de maio de 2018: 112 mortos na queda do voo 972 da Cubana de Aviación

O voo 972 da Cubana de Aviación foi um voo doméstico regular operado pela companhia aérea mexicana Global Air em nome da Cubana de Aviación, do Aeroporto Internacional José Martí, em Havana, Cuba, para o Aeroporto Frank País em Holguín, também em Cuba.

Em 18 de maio de 2018, o Boeing 737-201 Adv. operar a rota caiu logo após a decolagem, perto de Santiago de las Vegas, a 19 quilômetros do centro da cidade de Havana. 

Daqueles a bordo, 112 morreram e um passageiro sobreviveu com ferimentos graves. Inicialmente havia quatro sobreviventes, mas três deles morreram posteriormente em um hospital local. A maioria dos passageiros a bordo eram cidadãos cubanos, embora a tripulação fosse inteiramente mexicana.

O acidente foi examinado por investigadores de segurança cubanos, com assistência dos Estados Unidos e do México. Embora a Administração Federal de Aviação não tenha jurisdição oficial em Cuba, sua assistência foi voluntária e bem-vinda pelas autoridades cubanas devido à falta de experiência geral dos investigadores locais com aeronaves de fabricação americana. 

Assistência adicional foi prestada pelo México, onde a aeronave foi registrada, e também onde a companhia aérea e a tripulação de voo que possuíam e operavam a aeronave estavam baseadas. A investigação multinacional acabou determinando em setembro de 2019 que a aeronave estava fora do centro de gravidade. Os pilotos não tiveram sucesso na tentativa de remediar problemas relacionados ao desequilíbrio de carga/peso do avião.

Aeronave

A aeronave alugada pela Cubana de Aviación era o Boeing 737-201 Adv, prefixo XA-UHZ, operada pela companhia aérea mexicana Global Air (Aerolíneas Damojh) (foto acima), em um voo doméstico regular de Havana para Holguín em nome da Cubana de Aviación. O voo inaugural da aeronave foi em julho de 1979, e depois de pertencer a várias companhias aéreas diferentes, foi adquirida em julho de 2011 pela Global Air, que começou a operar o avião para a Cubana de Aviación em 2018.

Um comunicado da Global Air disse que sua aeronave havia passado por uma inspeção do governo mexicano em novembro de 2017 e que estava em dia com suas licenças de operação e arrendamento de aeronaves.

Acidente

O voo 972 estava em um voo doméstico para o aeroporto Frank País em Holguín, leste de Cuba. Transportava um total de 113 pessoas - 107 passageiros e seis tripulantes. Todos os passageiros, exceto cinco, eram cidadãos cubanos e todos os membros da tripulação eram mexicanos.

A aeronave caiu perto do aeroporto às 12h08, logo após a decolagem. Testemunhas oculares disseram que o avião fez uma curva incomum após deixar a pista; uma testemunha no solo disse que viu um dos motores do avião pegando fogo. 

O avião colidiu com os trilhos do trem e uma fazenda, e um incêndio irrompeu dos destroços. Ninguém no terreno ficou ferido. Os primeiros respondentes, incluindo bombeiros e equipes médicas de emergência, correram para o local para ajudar nos esforços de resgate.

Todas, exceto quatro das 113 pessoas a bordo, morreram no acidente; no entanto, três dos quatro sobreviventes morreram posteriormente no hospital.

O voo 972 é o segundo acidente aéreo mais mortal em Cuba, superado apenas pela queda do voo Cubana de Aviación 9046 em 1989, que matou 150 pessoas. O principal acidente anterior de aeronave comercial em Cuba foi o voo 883 da Aero Caribbean em 2010.

Imagens de câmeras de segurança do acidente foram divulgadas em 25 de maio, mostrando os momentos finais da aeronave antes do acidente, de um local próximo.

Resposta

O presidente Miguel Díaz-Canel, o ministro da Saúde, Roberto Morales , e outras autoridades locais chegaram ao local para observar e monitorar os esforços de resgate. Família e parentes das pessoas a bordo também se reuniram no local e foram posteriormente levados para o aeroporto.

O país declarou um período oficial de luto das 6h00 de 19 de maio à meia-noite de 20 de maio, com bandeiras a hastear a meio mastro fora das instalações governamentais e militares.

Parentes foram chamados a Havana para identificar os mortos, com a Polícia Nacional Revolucionária os escoltando para limpar o caminho.

Passageiros e tripulantes

A tripulação mexicana era composta por dois pilotos e quatro comissários de bordo, e havia 107 passageiros a bordo. A Secretaria de Comunicações e Transporte do México divulgou um comunicado identificando os membros da tripulação.

Dos 113 a bordo, quatro passageiros sobreviveram inicialmente ao acidente, todos com ferimentos graves, mas um deles morreu horas depois no hospital. Um passageiro que inicialmente sobreviveu ao acidente morreu três dias depois, em 21 de maio, e outro morreu em 25 de maio. 

No total, 112 pessoas, incluindo toda a tripulação membros, foram mortos no acidente. Uma cidadã cubana, permaneceu como o única sobrevivente do acidente. Ela sofreu queimaduras graves, fragmentação da memória, lesão na coluna cervical que a deixou paraplégica, com amputação da perna esquerda, entre outras lesões e complicações que exigiram hospitalização prolongada. Ela recebeu alta do hospital pela primeira vez em março de 2019.

O presidente da Igreja do Nazareno de Cuba confirmou que dez pastores da igreja, e suas esposas, estavam entre os passageiros que morreram no acidente.

Investigação

O presidente Miguel Díaz-Canel anunciou que uma comissão especial foi formada para descobrir a causa do acidente. Tanto o National Transportation Safety Board dos Estados Unidos quanto a Federal Aviation Administration declararam que poderiam oferecer assistência na investigação, se solicitado. 

O fabricante de aeronaves Boeing disse que estava pronto para enviar uma equipe técnica a Cuba "conforme permitido pela lei dos Estados Unidos e sob a orientação do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos e das autoridades cubanas".

O ministro dos Transportes, Adel Yzquierdo, relatou a recuperação do gravador de dados de voo do local do acidente em 19 de maio. O gravador de voz da cabine foi localizado em 24 de maio. Ambos foram enviados ao National Transportation Safety Board para análise.

Em 19 de maio, o governo mexicano anunciou que sua Autoridade Nacional de Aviação Civil (DGAC) iria iniciar uma auditoria operacional da Global Air para ver se a companhia aérea estava em conformidade com os regulamentos, e, posteriormente, em 21 de maio, as autoridades mexicanas suspendeu temporariamente as operações da Global Air.

Nos dias que se seguiram ao acidente, foram feitas denúncias por ex-trabalhadores e funcionários da Cubana em relação ao histórico de aeronavegabilidade, manutenção e segurança da Global Air. Incidentes envolvendo a Autoridade de Aviação Civil da Guiana e a Diretoria Geral de Aviação Civil do Chile foram relatados: em 2017, por exemplo, o XA-UHZ foi banido do espaço aéreo da Guiana devido à sua tripulação sobrecarregar o avião com bagagens e armazená-lo indevidamente.

Ovidio Martínez López, piloto da Cubana por mais de 40 anos até se aposentar em 2012, escreveu em um post no Facebook que um avião alugado da empresa mexicana pela Cubana sumiu brevemente do radar enquanto sobrevoava a cidade de Santa Clara em 2010 ou 2011, disparando uma resposta imediata das autoridades de segurança da aviação cubana. 

Como resultado, as autoridades cubanas suspenderam um capitão e um copiloto por "graves problemas de conhecimento técnico", e a autoridade de Segurança da Aviação de Cuba emitiu uma recomendação formal para que Cubana parasse de alugar aviões e tripulações da Global Air , escreveu Martínez.

Em 17 de julho, o proprietário da aeronave Global Air divulgou um comunicado que, após estudos dos gravadores de voo da aeronave por especialistas internacionais, a causa do acidente foi determinada como erro do piloto , explicando que os pilotos subiram a uma taxa muito alta, resultando no estolamento da aeronave.

A autoridade de aviação civil do México (DGAC) disse que não levantaria a suspensão das operações da Global Air que a empresa lutava para remover, e que seu homólogo em Cuba, o Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC), que estava liderando a investigação, ainda não divulgou quaisquer conclusões. 

O Sindicato de Pilotos do México, a Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), disse que a Global Air foi "irresponsável" em divulgar sua declaração antes que a investigação fosse concluída, e que não levou em consideração fatores como distribuição de peso na aeronave ou possíveis falhas de equipamento. O porta-voz da ASPA, Mauricio Aguilera, disse ao jornal local Milenio : "Eles estão apenas procurando defender seus interesses".

Em 16 de maio de 2019, o Instituto Cubano de Aeronáutica Civil divulgou um comunicado que dizia: "A causa mais provável do acidente foram as ações da tripulação e seus erros nos cálculos de peso e equilíbrio que levaram à perda de controle do avião e sua queda durante a fase de decolagem." 

Eles apontam que o número de passageiros na cabine de proa foi dado como 62 quando tinha capacidade para 54, e o peso nos compartimentos de carga estava "incorreto". Os cálculos também mostram que o peso do combustível na decolagem excedeu em cerca de 5.000 libras.

A planilha de carga apresentada à tripulação estimava o peso de decolagem em cerca de 99.900 libras, mas o recálculo pelos investigadores produziu um valor de pouco mais de 104.000 libras, enquanto o peso sem combustível estava errado porque o peso da bagagem foi menor do que o planejado.

Relatório Final

A IACC publicou seu relatório final sobre o acidente em 12 de setembro de 2019. A IACC determinou que a causa mais provável do acidente "foi o colapso da aeronave como resultado de sua entrada em posições anormais imediatamente após a decolagem, durante a decolagem, o que levou à perda de controle do avião devido a uma cadeia de erros, com predomínio do fator humano”.

O relatório afirmou que os fatores humanos que contribuíram para isso foram "principalmente devido a inconsistências no treinamento da tripulação, erros nos cálculos de peso e equilíbrio e os baixos padrões operacionais que foram revelados durante o voo", de acordo com as traduções do OnCuba News e Havana Times.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, El País e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Sol Líneas Aéreas 5428 - Queda no Deserto da Patagônia

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 18 de maio de 2011: Voo 5428 da Sol Líneas Aéreas - Tragédia na Patagônia

O voo 5428 da Sol Líneas Aéreas foi um voo de passageiros que caiu perto de Los Menucos, na Argentina, em 18 de maio de 2011, matando todas as 22 pessoas a bordo. A aeronave envolvida, um Saab 340, operava o serviço doméstico regular da Sol Líneas Aéreas de Neuquén a Comodoro Rivadavia.

A investigação a seguir concluiu que o congelamento severo da fuselagem havia levado a uma perda de controle da qual a tripulação foi incapaz de se recuperar. O acidente é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Saab 340.

Histórico do voo

O voo 5428 decolou do Aeroporto Internacional de Rosário às 17h35 hora local (20h35 UTC) em 18 de maio com destino ao Aeroporto Comodoro Rivadavia. O serviço estava programado para passar por Córdoba, Mendoza e Neuquén. Depois de completar sem intercorrências os três primeiros trechos, o Saab 340 decolou do Aeroporto Internacional Presidente Perón, em Neuquén, às 20h05 para sua última etapa.

Por volta das 20h29, enquanto subia em direção ao seu nível de voo designado FL190 (19.000 pés), a aeronave encontrou condições de congelamento e nivelou a 17.800 pés, continuando nesta altitude por aproximadamente 9 minutos. 

Com a persistência das condições de gelo, a tripulação iniciou uma descida para o FL140, mas durante os 7 minutos seguintes, as condições de gelo pioraram significativamente. Pouco depois, o controle da aeronave foi perdido e o Saab 340 atingiu o solo em uma região remota da província de Río Negro , entre as aldeias de Los Menucos e Prahuaniyeu.

A aeronave voava à noite, em condições meteorológicas instrumentais e em área sem cobertura de rádio VHF. Uma chamada de socorro foi recebida pela tripulação de um jato executivo voando na área pouco antes do voo 5428 ser perdido. 

A população local a cerca de 2 quilômetros de distância do local do acidente viu um avião voando extremamente baixo. Alguns momentos depois, eles ouviram explosões e notaram uma fumaça preta saindo do solo. Os bombeiros chegaram ao local três horas depois, sem encontrar sobreviventes, entre os 19 passageiros e o três tripulantes.

Aeronave e tripulação

O avião envolvido no acidente era o duplo turboélice Saab 340A, prefixo N344CA, da Sol Líneas Aéreas (foto abaixo)  com 26 anos de idade. Foi entregue à Comair em 1985. Em 1997, tornou-se N112PX com a Northwest Express. 

Manteve o mesmo registro quando foi para a operadora porto-riquenha Fina Air em 2003 e, posteriormente, quando foi voar para o RegionsAir em 2006. O avião foi armazenado por esta última companhia aérea em 2007 antes de ser comprado pela Sol Líneas Aéreas em Julho de 2010.

A tripulação de voo era composta pelo Capitão Juan Raffo (45), que tinha 6.902 horas de voo (2.181 no Saab 340 ), o Primeiro Oficial Adriano Bolatti (37), que tinha 1.340 horas de voo (285 no Saab 340), e um comissário de bordo.

Passageiros

Um dos passageiros era criança, enquanto os demais eram adultos. Nove passageiros embarcaram no avião em Mendoza, nove em Neuquén e um em Córdoba. Um dos passageiros utilizou passaporte para fins de identificação no balcão de check-in, enquanto os demais utilizaram documentos de identidade do Documento Nacional de Identidad (DNI) argentino. Todos os passageiros tiveram como destino final Comodoro Rivadavia , exceto um deles, que voou de Córdoba a Mendoza.

Investigação

Os gravadores de voo da aeronave foram recuperados dois dias após o acidente. A Junta de Investigaciones de Acidentes de Aviação Civil argentina (JIAAC) abriu uma investigação sobre o acidente. Em setembro de 2011, um relatório preliminar foi emitido, afirmando que a causa do acidente foi um estol devido ao congelamento severo da fuselagem e subsequente perda de controle.

O JIAAC publicou seu relatório final em março de 2015, confirmando as conclusões do relatório preliminar. Não foram encontradas evidências de defeitos técnicos na aeronave. Foi determinado que as condições de gelo encontradas foram tão severas que os sistemas de degelo da aeronave ficaram sobrecarregados. 

No entanto, também foi observado que o gerenciamento da potência do motor e da velocidade no ar pela tripulação de voo era inadequado; em particular, os motores nunca foram ajustados para potência total e a velocidade no ar foi permitida diminuir até que a aeronave estolasse. 

Também foi determinado que os relatórios meteorológicos que a tripulação recebeu pediam uma pequena formação de gelo e, portanto, eles não estavam preparados para as condições que realmente encontraram.

O JIAAC descreveu a técnica de recuperação de estol da tripulação como inadequada para as condições de voo dadas, e emitiu várias recomendações de segurança para as autoridades e organizações da aviação, solicitando um treinamento mais avançado de pilotos em recuperação de falha de aeronave, reconhecimento de estol incipiente e recuperação de estol.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em em 18 de maio de 1972: Queda do voo 1491 da Aeroflot deixa 122 mortos na Ucrânia

Em 18 de maio de 1972, o Antonov An-10A, prefixo СССР-11215, da Aeroflot (foto acima), realizava o voo 1491, um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto Moscou-Vnukovo para o aeroporto de Kharkiv, na antiga União Soviética, levando a bordo 115 passageiros e sete tripulantes.

O avião foi fabricado na planta de aviação de Voronezh, em 3 de fevereiro de 1961. Em 7 de fevereiro de 1961, foi entregue à divisão Kharkiv da Aeroflot. Estava equipado com 4 motores turboélice Ivchenko AI-20. Até aquela data, a aeronave acumulava 11.105 ciclos de voo e 15.483 horas de voo.

A tripulação de voo responsável pela operação da aeronave era do 87º Esquadrão de Voo (Kharkiv United Squadron). O capitão Vladimir Vasiltsov estava encarregado desse voo; o primeiro oficial Andrei Burkovskii, o navegador Aleksandr Grishko, o engenheiro de voo Vladimir Shchokin e o operador de rádio Konstantin Peresechanskii também estavam na cabine de comando.

O voo 1491 decolou do aeroporto de Moscou-Vnukovo às 10h39 a caminho de Kharkiv no SSR ucraniano. Ao descer de sua altitude de cruzeiro de 7.200 metros (23.600 pés) para uma altitude de 1.500 metros (4.900 pés), o Antonov An-10 sofreu falha estrutural, resultando na separação de ambas as asas. 

A fuselagem então mergulhou em uma área arborizada, a 24 km do aeroporto de destino, matando todos os 115 passageiros e 7 tripulantes a bordo da aeronave.

O Pravda informou sobre a queda do voo 1491 logo depois que aconteceu. Na época, era incomum na União Soviética que houvesse relatos na imprensa sobre acidentes aéreos domésticos.

A causa provável do acidente foi determinada como sendo a seção central da asa falhando devido a uma rachadura por fadiga no painel central inferior da asa.

Após este acidente, a Aeroflot encerrou a operação do An-10.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 18 de maio de 1958: Acidente com Douglas DC-7 da Sabena em Casablanca

Em 18 de maio de 1958, o Douglas DC-7C, prefixo OO-SFA, da Sabena (foto acima), com origem em Bruxelas, na Bélgica, partiu de Lisboa, em Portugal, após uma escala intermédia de um voo para Leopoldville (atual Kinshasa), no Congo Belga.

A bordo da aerove estavam 56 passageiros e nove tripulantes. Quando estava em voo, a vibração de um motor forçou a tripulação a desligá-lo. O Casablanca ACC foi avisado de que o voo queria fazer um pouso de emergência por lá. 

Às 04h19 a tripulação tentou uma aproximação a pista 21, mas a aeronave não pousou. Cerca de 600 m além da cabeceira da pista a uma altura de 5 m e com o trem de pouso abaixado e flaps totais, a potência máxima foi aplicada.

O DC-7 então subiu em uma curva acentuada à esquerda. Alcançando uma altura de 25 m, o avião 'apagou', colidiu com edifícios e pegou fogo, matando 52 passageiros e os nove tripulantes. Quatro passageiros sobreviveram ao acidente.

O procedimento correto para dar a volta seria aplicar aceleração total apenas gradualmente, atingindo a velocidade V2; retrair o trem de pouso; e, a 115 kt, retraindo as abas de 50 a 20°.

Erro de julgamento ao reaplicar a potência quando a aeronave não estava na configuração apropriada nem em velocidade suficiente para realizar a tentativa de manobra de segurança.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Avião do Corpo de Bombeiros sofre pane técnica durante pouso em Rio Verde (GO)

A bordo da aeronave estavam dois bombeiros, atuando como piloto e copiloto, juntamente com um médico e uma enfermeira do Serviço de Atendimento Móvel de Urgências (Samu).

Um avião do Corpo de Bombeiros sofreu uma pane durante um pouso nesta terça-feira (16), no aeroporto de Rio Verde, região sudoeste de Goiás. A corporação relata que os tripulantes conseguiram realizar os procedimentos de segurança para fazer o pouso. Por isso, apesar da pane, ninguém ficou ferido.

Durante o voo de Goiânia para Rio Verde, em uma missão de resgate aeromédico de uma criança de 1 ano e 5 meses com pneumonia bacteriana, o avião do Corpo de Bombeiros enfrentou uma pane no trem de pouso durante o procedimento de descida. A bordo da aeronave estavam dois bombeiros, atuando como piloto e co-piloto, juntamente com um médico e uma enfermeira do Serviço de Atendimento Móvel de Urgências (Samu). A corporação emitiu uma nota explicando os detalhes do incidente.

"Seguindo os procedimentos de segurança padrão, a tripulação conseguiu realizar com sucesso o pouso.”, informou em nota.

Conforme informado no comunicado, a aeronave BM-04 estava com a manutenção em dia. As autoridades competentes já estão conduzindo investigações para determinar as circunstâncias que ocasionaram o incidente.

“A equipe de bombeiros agiu rapidamente para garantir a segurança de todos os envolvidos.”, completa.

Devido à pane ocorrida, a criança que deveria ser transferida para Uruaçu continua internada em Rio Verde.

Via Meio Norte - Foto: CBMGO/Divulgação

Helicóptero de TV capta momento exato da queda de avião que puxava faixa publicitária na Flórida

(Imagem: WSVN TV)

Um helicóptero de TV captou o momento em que o avião rebocador Piper PA-25-235 Pawnee, prefixo N430AB, da empresa Aerial Banners, caiu em uma cidade da Flórida nesta tarde. O acidente foi flagrado por um helicóptero da emissora WSVN 7 e, segundo o piloto, eles viraram a câmera para o avião rebocador de faixa logo após ouvirem o pedido de emergência dele no rádio.

“Estávamos voltando para o aeroporto quando vimos esse avião voando baixo puxando uma faixa atrás, nesta hora ouvimos ele falar no rádio que estava em emergência, um pouco tempo depois ele aparentemente teve problemas com os controles e virou à esquerda, indo em direção ao chão”, afirmou o piloto na transmissão ao vivo. Veja o momento da queda no vídeo abaixo (esperar carregar).

🚨 BREAKING 💥

Helicóptero de TV capta momento que avião rebocador de faixa cai em cidade da Flórida

pic.twitter.com/UY2uX5zgmP

— AEROIN (@aero_in) May 17, 2023

Pouco menos de um minuto depois, o helicóptero já estava sobrevoando o local do acidente e o avião estava envolto em chamas.

Caught on Camera - A Piper PA-25 Pawnee banner towing aircraft crashed on North Park Road, Hollywood, Florida after struggling to maintain altitude, post releasing the banner.

📹 Nick T

Warning : Viewer discretion advised. https://t.co/Zm8J83sclh pic.twitter.com/atthxAqRNK

— FL360aero (@fl360aero) May 17, 2023

A emissora confirmou mais tarde que o piloto morreu no acidente e que os bombeiros conseguiram controlar o fogo quando o avião caiu perto em Hollywood, cidade que fica entre Miami e Fort Lauderdale, na Flórida.

Por ser muito recente, ainda não foi divulgado o que causou a queda da aeronave. Uma investigação será aberta pelas autoridades. As respostas esperadas dizem respeito ao que levou ao estol da aeronave (ficar sem sustentação) ou até mesmo se a faixa atingiu algum prédio ou objeto durante o voo à baixa altura. 

Via Carlos Martins (Aeroin), ASN e FL360aero

Avião de ataque Embraer Super Tucano cai no Líbano

Aeronave da força aérea libanesa caiu logo após decolar da base aérea Wujah Al Hajar, em Hamat.

Super Tucano acidentado foi içado por um guindaste (Reprodução/LebanonOn)

Um avião de ataque Embraer A-29 Super Tucano caiu na tarde desta quarta-feira (17) no Líbano. Segundo o website local LebanonOn, a aeronave da Força Aérea Libanesa sofreu o acidente pouco depois de decolar da base Wujah Al Hajar, em Hamat, a cerca de 60 km da capital Beirute.

De acordo com a página, não houve feridos na queda do turboélice militar. A Força Aérea Libanesa ainda não se manifestou sobre o ocorrido.

Imagens tomadas após o acidente mostram que a aeronave ficou bastante avariada, possivelmente sem recuperação. O avião danificado foi içado por um guindaste no local do incidente e levado de volta para a base em Hamat.

Os Super Tucanos do Líbano são importados dos EUA e não do Brasil (LebanonOn)

O A-29 envolvido no acidente é um dos seis modelos do tipo entregues ao Líbano entre 2017 e 2018. Esses aviões foram adquiridos pela força aérea do país por meio do programa de ajuda militar dos Estados Unidos. São, portanto, unidades produzidas nos EUA pela Sierra Nevada Corporation, empresa parceira da Embraer no programa Super Tucano.

Via Thiago Vinholes (Airway)

Piloto da Guarda Aérea Nacional dos EUA é salvo após caça F-15D derrapar na pista de Oregon

Um caça McDonnell Douglas F-15D Eagle da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), operado pelo 173º Esquadrão de Caças / 114º Esquadrão de Caças "Eager Beavers", experimentou uma emergência em voo seguida por uma excursão na pista após pousar em Klamath Falls-Kingsley Field (LMT/KLMT), no Oregon, e parou no canal de irrigação do Bureau of Reclamation, no lado sul da pista. O acidente ocorreu na segunda-feira (15).

O único piloto a bordo saiu da aeronave com ferimentos leves e a aeronave sofreu danos substanciais e é possível que seja cancelada.

Via ASN e FL360aero

Especialistas dizem que objeto que caiu do céu e atingiu carro em SP pode ser lixo espacial e que poderia matar pessoa

O site g1 conversou com o analista de planejamento de manutenção de aeronaves e professor no curso de manutenção de aeronaves da ETEC Eduart Macena e com Daniel Mello, que é astrônomo do Observatório do Valongo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

Objeto não identificado cai em carro e temperatura assusta morador em Santos, SP (Foto: Arquivo Pessoal)

O objeto cilíndrico de metal e com temperatura bastante quente que atingiu um carro em Santos, no litoral de São Paulo, pode ser lixo espacial, segundo especialistas ouvidos pelo g1. Com a velocidade da queda, o artefato amassou e disparou o alarme do veículo, que estava estacionado.

Em entrevista ao g1 nesta terça-feira (16), o analista de planejamento de manutenção de aeronaves e professor da ETEC Santos Dumont, Eduard da Macena, afirmou acreditar se tratar de um objeto que veio do espaço. "Pela altura que caiu, é bem provável. Lixo espacial cai praticamente todo dia na Terra".

Daniel Mello, que é astrônomo do Observatório do Valongo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), segue a mesma linha de raciocínio. "É muito válida essa possibilidade [de lixo espacial]".

Segundo ele, há muito lixo espacial orbitando a Terra e a tendência é que problemas dessa natureza aconteçam com mais frequência. "Hoje, você olha para o céu e consegue detectar a olho nu, no começo da noite ou no final da noite, duzentos satélites fazendo órbita em torno da Terra", Ele destacou que muitas dessas máquinas são desativadas e, consequentemente, viram lixo espacial.

"Vai se tornar cada vez mais comum esses fragmentos despencarem em direção à superfície da Terra. Para nossa sorte, nossa atmosfera consegue barrar os pequenos fragmentos, mas os maiores pedaços acabam caindo [ inclusive em área urbana]", disse Mello.

Formato cilíndrico que ficou no carro após queda de objeto em Santos, SP (Foto: Arquivo Pessoal)

Mello e Macena não acreditam que o elemento seja de alguma aeronave. Para o professor da ETEC, inclusive, as possibilidades são quase inexistentes. "Eu acho muito improvável. Para ter certeza, teria que fazer uma pesquisa, mas as chances são bem baixas", explicou.

Temperatura

Com relação a temperatura muito alta, o analista disse que isso ocorre devido a queda ser de altíssima velocidade junto ao atrito do ar. "Se tivesse atingido a cabeça de alguém poderia matar. Ainda bem que não atingiu ninguém", comentou Macena.

O professor explicou que atualmente há diversos estudos para diminuir o lixo espacial que está em órbita. "Esse objetos estão atrapalhando tanto lançamento de foguetes como novos satélites. E quando caem, costuma ser no mar, onde temos a maior porção de espaço", finaliza.

O caso

Um objeto cilíndrico de metal e com temperatura bastante quente atingiu um carro em Santos, no litoral de São Paulo. Com a velocidade da queda, o artefato amassou o teto e disparou o alarme do veículo, que estava estacionado na garagem de uma residência. De acordo com o bancário Marcel de Camargo, o objeto estava fervendo e não foi possível pegá-lo com a mão.

Em entrevista ao g1, Marcel afirmou que estava em casa, localizada no bairro do Embaré, quando escutou um barulho semelhante a uma explosão.

"Estava comendo dentro de casa e escutamos um estrondo muito forte. Na sequência, o alarme do carro disparou. Quando olhei na garagem vi o teto do meu carro amassado e um pouco fundo. Achei que alguém pudesse ter jogado algo pelo lado de fora, mas acabei observando o desenho de um círculo marcado e, no mesmo momento, conclui que a peça deve ter caído do céu", afirma.

Ainda de acordo com o bancário, o metal estava caído no chão, ainda extremamente quente. "Não dava para encostar com a mão. Ainda bem que não pegou na cabeça de ninguém, pois poderia ser fatal. Mas isso não aconteceu e estamos bem", diz.

Dia seguinte

O bancário explica que, no dia seguinte ao aparecimento da peça, a esposa dele foi ver o objeto e notou que o metal estava com cheiro bastante forte. "A ponta estava amassada, com um óleo preto saindo. Além disso, tinha um cheiro podre de ovo".

O bancário conta ainda que conversou com amigos que trabalham na área de engenharia para tentar descobrir o que poderia ser o metal. "Ninguém conseguiu me explicar, então eu estou tentando ver como vou resolver o prejuízo e a quem recorrer", finaliza.

Via g1

Hábito de pilotar avião grande pode ter levado a acidente com Marília Mendonça

Segundo o Cenipa, comandante pode ter reduzido a altura para dar mais conforto aos passageiros.

Avião que caiu em Caratinga, matando seis pessoas, incluindo a cantora Marília Mendonça,
ficou preso em uma cachoeira da região (Foto: Fred Magno/O Tempo)

Especialistas ouvidos pela reportagem ressaltaram que o relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) sobre o acidente que vitimou a cantora Marília Mendonça e outras quatro pessoas tem o objetivo de prevenir novos acidentes. O intuito do órgão não é achar culpados para o ocorrido. A queda do avião ocorreu no dia 5 de novembro de 2021 em Piedade de Caratinga, no Rio Doce. O documento de 64 páginas foi divulgado nessa segunda-feira (15).

"As investigações não são para encontrar culpados ou causa, são para aumentar ainda mais a segurança operacional de voos”, explicou o bacharel em Ciências Aeronáuticas pela FUMEC, gestor de Segurança Operacional pela ANAC e coordenador de instrução de voo na VelAir Escola de Aviação Civil, Estevan Velasquez.

“Na aviação, a gente trabalha com segurança o tempo todo. Todas as partes envolvidas em um voo têm que fazer parte da contribuição para que sejam retirados do dominó. Nunca tem uma única causa, são vários fatores em dominó, que se tirar uma peça, você não vai ter o acidente, o dominó vai parar onde falta a peça. O risco existe, não adianta, risco é inerente a qualquer atividade. Por conta desse relatório final, as recomendações serão atendidas e vamos evitar que ocorra de novo algo da mesma forma. O relatório é uma melhora para a aviação”, disse.

Wagner Cláudio Teixeira, piloto com mais de 30 anos de experiência, advogado e primeiro secretário da Comissão de Direito Aeronáutico da OAB-MG, avaliou que os relatórios finais do Cenipa são sempre muito detalhados, mas que, em alguns casos, como o da Marília Mendonça que envolve aeronaves de pequeno porte a investigação pode ficar prejudicada. Isso porque, segundo Teixeira, aeronaves de pequeno e médio porte não possuem gravadores de voz e dados instalados. A apuração, então, deixa de lado alguns detalhes. “Mas as análises técnicas suprem, de alguma forma, essa ausência”, ponderou.

Experiência com aeronaves grandes

Outro ponto abordado pelos dois especialistas é de que a experiência do piloto com os padrões da aviação estabelecidos no RBAC 121, ou seja, para aviação comercial e aeronaves maiores, pode ter sido um dos fatores contribuintes no acidente. O Cenipa também concluiu desta forma.

Via Por Lucas Gomes (O Tempo)

Quais os voos mais curtos e os mais longos dentro do Brasil? Veja quanto duram

A distância do trajeto não é o único critério relevante para determinar se um voo é curto ou longo.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) fez um levantamento rigoroso envolvendo os voos domésticos para determinar quais são os cinco voos mais longos e os cinco mais curtos no Brasil. Descubra e se surpreenda.

Como foram determinados os voos mais longos e mais curtos do Brasil?

O primeiro critério da Anac foi só avaliar ligações diretas, ou seja, sem escalas. Também achou prudente avaliar voos feitos apenas em um sentido, desconsiderando as dinâmicas de ida e volta.

A pesquisa revelou que distância não é o único fator que pesa na classificação de um voo como curto ou como longo. O tipo de avião e a rota escolhida pela companhia aérea também são importantes.

Sobre o tipo de avião, aqueles que são turbojato são mais rápidos que os de turboélice. Já as rotas são bastante variáveis de acordo com o que a companhia estabelece, mas também com a situação do céu.

Quais os cinco voos mais curtos do Brasil?

Com base nesses critérios, descubra a seguir os cinco voos mais curtos do Brasil com o tempo, a distância em km e a companhia aérea. Veja a seguir:

1. De Óbidos (PA) a Oriximiná (PA) – 19 minutos e 49 quilômetros pela Azul;
2. De Salvador (BA) a Cairu (BA) – 27 minutos e 83 quilômetros pela Abaeté;
3. De Campos dos Goytacazes (RJ) a Macaé (RJ) – 28 minutos e 85 quilômetros pela Azul;
4. De Brejo (PA) a Oriximiná (PA) – 34 minutos e 85 quilômetros pela Azul;
5. De Santa Rita (PB) a Recife (PE) – 34 minutos e 108 quilômetros pela Azul.

E os cinco voos mais longos?

Veja a seguir, do mais ao menos longo:

1. De Campinas (SP) a Boa Vista (RR) – 4h28 min. e 3.228 quilômetros pela Azul;
2. De Recife (PE) a Porto Alegre (RS) – 4h17 min. e 2.963 quilômetros pela Azul;
3. De Rio de Janeiro (RJ) a Manaus (AM) – 4h9 min. e 2.847 quilômetros pela Gol;
4. De Fernando de Noronha (PE) a São Paulo (SP) – 3h59 min. e 2.677 quilômetros pela Azul;
5. De Recife (PE) a Manaus (AM) – 3h57 min. e 2.837 quilômetros pela Azul.

Com informações da Agência Texty

Crianças sobreviventes de queda de avião estão vivas e em aldeia indígena, diz governo da Colômbia

Na quarta-feira (17), presidente colombiano anunciou que grupo foi encontrado, após um acidente na aeronave em que estavam há 17 dias, mas Forças Armadas disseram que não haviam resgatado crianças. Nesta quinta (18), diretora de instituto que coordena buscas afirmou que elas estão em aldeia.

Esta foto divulgada pelo Exército Colombiano mostra o avião que caiu na floresta em uma área rural do município de Solano, departamento de Caquetá, Colômbia (Crédito: Fuerzas Militares de Colombia/AFP)

O governo da Colômbia confirmou nesta quinta-feira (18) que as crianças sobreviventes de uma queda do avião Cessna U206G Stationair, prefixo HK-2803, da Avianline Charter, no dia 01 de maio, na Amazônia colombiana estão vivas e dentro de uma aldeia indígena em mata fechada.

Segundo a diretora do Instituto de Bem-Estar Familiar - a agência do governo colombiano responsável por crianças e que vem coordenando as buscas com as Forças Armadas do país -, Astrid Cáceres, elas estão em uma aldeia indígena local, e militares na área estão a caminho do grupo.

Na quarta-feira (17), o presidente da Colômbia, Gustavo Petro, anunciou que as crianças - entre elas um bebê de 11 meses - haviam sido encontrada. Horas depois, no entanto, as Forças Armadas retificaram a informação, dizendo que na verdade os relatórios das operações de busca indicavam que as crianças estavam bem, mas que ainda não tinham feito contato com elas.

O acidente

Até agora, se sabe que:

• Além do bebê de 11 meses, as crianças têm 13, 9 e 4 anos e são todas irmãs;
• Elas vivem em uma comunidade indígena;
• Eles embarcaram em 1º de maio em um avião pequeno acompanhados da mãe e de dois adultos, entre eles o piloto;
• O voo faria o trajeto entre Caquetá e San José del Guaviare, uma das principais cidades da Amazônia colombiana;
• Pouco depois da decolagem, o piloto informou à torre de comunicação falhas na aeronave, que desapareceu dos radares logo depois;
• Segundo as investigações, o avião caiu em uma área de mata fechada;
• No início das buscas, os corpos dos três adultos foram encontrados.

Buscas

Objetos encontrados durante as buscas (Foto: Fuerzas Militares de Colombia)

As condições hostis do local dificultaram as buscas, batizadas de "Operação Esperança". Do ponto mais próximo, os socorristas demoraram nove horas de navegação por rio para chegar à região do acidente e depois encontraram "árvores de 30 a 40 metros" e áreas lamacentas, onde há "raízes imensas".

A Força Aérea chegou a sobrevoar a área de mata densa com um alto-falante reproduzindo uma mensagem gravada pela avó dos menores. Em língua huitoto, a mulher dizia aos netos que eram procurados e pedia-lhes que não avançassem pela mata.

Na terça feira (16), soldados e indígenas de comunidades próximas ao local da queda encontraram pertences e uma fruta mordida, o que os deu esperança de que as crianças ainda estivessem vivas.

Mamadeira encontrada durante as buscas (Foto: Fuerzas Militares de Colombia)

O jornal El Tiempo informou que, de acordo com uma fonte da Presidência, após o resgate, as crianças estão sob a guarda da Armada Nacional.

O acidente resultou na morte do piloto, Hernando Murcia Morales; da copiloto, Herman Mendoza Hernández; e da mãe das crianças, Magdalena Mucutuy Valencia.

Mais: Conheça o cão que achou crianças e bebê que sobreviveram a queda de avião e resistiram 17 dias na selva.

Via g1, Metrópoles e ASN