Aconteceu em 4 de fevereiro de 2015: Voo TransAsia Airways 235 - Queda flagrada por uma câmera

No dia 4 de fevereiro de 2015, o voo 235 da TransAsia Airways perdeu toda a potência do motor logo após a decolagem de Taipei, em Taiwan. Não havia nenhum lugar para pousar na densa área urbana e, quando o avião caiu, de repente capotou, atingiu um viaduto e mergulhou no rio Keelung, matando 43 das 58 pessoas a bordo. 

A investigação revelou uma cadeia de eventos desconcertante envolvendo erros mecânicos e humanos: em resposta a uma falha de motor, a tripulação de alguma forma desligou o motor errado. 

O voo 235 da TransAsia Airways foi um voo curto de uma hora da capital de Taiwan, Taipei, para a ilha taiwanesa de Kinmen, na costa da República Popular da China. O avião em questão era o ATR 72-212A (ATR 72-600), prefixo B-22816, um avião turboélice de dois motores capaz de transportar 72 passageiros. 

O ATR 72, prefixo B-22816, envolvido no acidente

Na manhã do dia 4 de fevereiro de 2015, 53 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no avião para o voo com destino a Kinmen. No comando do avião estavam o capitão Liao Chien-tsung e o capitão Liu Tze-chung (que atuava como primeiro oficial). Também na cabine estava um observador, o primeiro oficial Hung Ping-chung.

O primeiro sinal de um problema ocorreu quando o avião acelerou na pista, quando o primeiro oficial Liu percebeu que o Sistema de Controle de Potência de Decolagem Automática (ATPCS) não estava armado. 

O ATPCS é um sistema que detecta automaticamente se um motor falhou. Se detectar uma falha, a unidade de embandeiramento automático embandeirará as lâminas da hélice afetada, girando-as para que suas bordas se alinhem com a corrente de ar para evitar arrasto excessivo. 

De acordo com os procedimentos operacionais padrão, a decolagem deve ser abortada se o ATPCS não estiver armado, pois sem ele a falha do motor na decolagem pode ser muito mais perigosa. Mas nenhum dos treinamentos da TransAsia jamais mencionou que a decolagem deveria ser rejeitada nesta situação. 

Após vários segundos, o indicador ATPCS voltou a ser “armado”, como deveria ser, e o voo 235 decolou da pista normalmente.

Na verdade, o desarmamento intermitente de ATPCS era sintomático de outro problema. Durante a fabricação, um pequeno defeito de soldagem ocorreu dentro de uma placa de circuito dentro do sensor de torque no motor número dois (lado direito). Agora, esse defeito estava começando a causar problemas. 

O ATPCS detecta se um motor falhou, verificando o valor fornecido pelo sensor de torque. O sensor de torque mede quanto torque o motor está produzindo. Se a saída de torque cair muito, significa que o motor não está produzindo potência e a unidade de auto-enevoamento embandeirará as hélices (se ATPCS estiver armado). 

O problema era que a placa de circuito defeituosa na unidade de pena automática estava fazendo com que o sensor de torque perdesse contato com a unidade de pena automática, resultando em uma leitura de torque zero. 

Enquanto o avião estava no solo, isso simplesmente desarmou o ATPCS, que só deve agir durante a fase de subida do voo. Se os pilotos tivessem parado para pensar no fato do ATPCS ter se desarmado, teriam percebido que provavelmente havia uma falha no motor.

Menos de dois minutos após a decolagem, a falha intermitente voltou, e a unidade de penas automáticas de voo recebeu uma leitura de torque zero. 

Agora que o avião estava no ar, isso fez com que o Sistema de Controle de Potência de Decolagem Automática acreditasse erroneamente que o motor número dois havia falhado, então ele comandou a unidade de auto-embandeiramento para embandeirar as hélices. 

Quando uma hélice está totalmente embandeirada, ela não gera nenhum empuxo, então a potência do motor número dois foi efetivamente reduzida para marcha lenta. 

Na cabine, a tripulação recebeu um alerta na tela do computador que dizia “Motor 2 apagado na decolagem”, seguido de instruções sobre o que fazer.

O procedimento adequado exigia que a tripulação realizasse uma verificação cruzada para identificar o problema e tomar as medidas adequadas. Mas o capitão Lião não fez isso. Em vez disso, aparentemente sem nem mesmo olhar para a tela, ele desligou o piloto automático e anunciou que tinha controle manual. 

Ele então disse "Vou puxar o acelerador número um" e reduzir a potência do motor número um, embora a falha fosse claramente no motor número dois. 

Isso pegou o primeiro oficial Liu de surpresa. Ele disse: "Espere um segundo, verifique!" Mas o capitão Lião já havia desligado o motor errado.

Com os dois motores produzindo pouca ou nenhuma potência, a velocidade do avião começou a diminuir. 

O primeiro oficial Liu anunciou: “Ok, agora o motor número dois apagou confirmado”, aparentemente tentando informar o capitão Liao que o problema estava no motor número dois. 

Mas o capitão Liao interpretou isso como significando que o motor número dois havia falhado além do motor número um, não em seu lugar. 

O avião começou a perder altitude. Ao avistar prédios de apartamentos altos diretamente em seu caminho, o capitão Lião exclamou: "Terreno à frente!" 

O stick shaker ativou-se repentinamente, alertando os pilotos de que estavam voando muito devagar e prestes a estolar.

O primeiro oficial Liu declarou uma emergência e exclamou: “Ambos os lados perderam! Falha do motor, perdemos os dois lados! ” O capitão Liao ordenou que ele “religasse o motor” sete vezes em apenas alguns segundos. 

Voando à beira de sua velocidade de estol, o ATR-72 mal ultrapassou vários blocos de apartamentos e começou a cair em direção ao viaduto Huandong, uma rodovia elevada que corria ao longo do rio Keelung.

Naquele momento, a asa esquerda estagnou e o avião começou a virar para a esquerda. De repente, o capitão Liao teve uma compreensão trágica. "Uau", disse ele, "puxei o acelerador do lado errado." 

Mas era tarde demais. O avião virou para uma margem esquerda de oitenta graus, e a ponta da asa varreu as faixas de tráfego no viaduto Huandong, atingindo um táxi e o guarda-corpo. O avião mergulhou de cabeça para baixo no rio Keelung e se partiu.

Muitos passageiros na frente do avião morreram com o impacto, e a maioria dos que não morreram se afogaram rapidamente enquanto estavam pendurados de cabeça para baixo em seus assentos. 

Mas na parte de trás do avião, que parou parcialmente acima da superfície, algumas pessoas sobreviveram ao acidente. Os passageiros que ficaram inconscientes e sentados pendurados em seus assentos acordaram quando a água corrente atingiu suas cabeças e puderam desamarrar os cintos de segurança e procurar uma maneira de escapar. 

Dez passageiros avistaram uma fratura na fuselagem mais à frente e nadaram para fora dela, ficando em cima da asa parcialmente submersa e aguardando o resgate. 

Mais quatro passageiros e um comissário permaneceram dentro do avião, gritando para alguém abrir a saída traseira. 

Os primeiros respondentes correram para o local e logo conseguiram abrir a porta e extrair os sobreviventes que estavam presos lá dentro.

Enquanto isso, no topo do viaduto Huandong, outro drama se desenrolava. O motorista de táxi Zhou Hsi-tung e seu único passageiro nem sabiam o que os havia atingido; em um momento eles estavam dirigindo e no momento seguinte um “enorme objeto branco” atravessou a frente do táxi. 

Somente depois que o Sr. Zhou saiu do táxi (foto acima) ele percebeu o que havia acontecido. Zhou e seu passageiro sobreviveram ao impacto que destruiu a frente de sua van, mas agora o Sr. Zhou precisava explicar ao despachante o que havia acontecido.

“Olá, é o nº 1098. Um pequeno avião caiu e bateu no meu carro. O ... o ... o avião caiu no rio Keelung. Estou na Huandong Boulevard. Por favor, chame uma ambulância.” 

“Um modelo de avião com controle remoto?”

“Meu carro está completamente destruído.”

"Um modelo de avião com controle remoto?”

“Não é um avião de controle remoto, é um pequeno avião tripulado!” 

Só depois dessa ligação o Sr. Zhou e seu despachante descobriram que o avião que o atingiu era realmente muito grande e que ele tinha muita sorte de estar vivo.

Os investigadores logo descobriram que nada estava mecanicamente errado com nenhum dos motores do avião. A hélice direita havia embandeirado devido a uma placa de circuito rachada, acionando indevidamente uma sequência de desligamento automático do motor, e o capitão Liao desligou o motor esquerdo por engano.

Em relação à minúscula rachadura de solda que iniciou toda a sequência de eventos, os investigadores descobriram que a Pratt & Whitney, a fabricante do motor, recomendou que as companhias aéreas verificassem esse problema em unidades de penas automáticas que tiveram mais de 12.000 horas de voo. 

Mas a unidade afetada tinha menos de 2.000 horas de voo, mostrando que o defeito não estava relacionado à idade, mas sim devido a um erro de fabricação. Como resultado da investigação, a Pratt & Whitney introduziu uma atualização nas unidades de auto-enevoamento que evitaria esse tipo de falha.

A investigação também revelou sérias deficiências no histórico de treinamento do capitão Liao. Ele tinha um histórico de agir impulsivamente em situações de emergência, muitas vezes agindo antes de entender completamente qual era o problema e deixando de fazer verificações cruzadas. 

Como resultado, ele não teve tempo para ler o que o aviso realmente dizia, desligando o motor errado quase imediatamente e confundindo o resto da tripulação. Quando percebeu seu erro, era tarde demais. 

Além disso, os investigadores descobriram que Liao tinha passado por treinamento para voar no Airbus A330, mas falhou no programa devido à sua "dificuldade em multitarefa, priorização, tomada de decisões corretas e desempenho sob estresse".

Liao foi posteriormente contratado pela TransAsia Airways apesar desse recorde porque a companhia aérea estava se expandindo muito rapidamente e precisava de todos os pilotos que pudesse conseguir. 

Mas quando Liao passou por treinamento para se tornar capitão em 2014, um aviador deixou comentários afirmando que ele tinha “Verificação e execução de procedimento incompletas; e conhecimento insuficiente dos procedimentos de emergência.”

Cada programa de treinamento que ele entrou atribuiu a ele um treinamento extra devido às suas deficiências. Apesar disso, a companhia aérea o atualizou para capitão, porque faltava pessoal.

Isso era uma má notícia para a TransAsia Airways. O voo 235 foi na verdade o segundo grande acidente da companhia aérea em menos de um ano: em julho de 2014, o voo 222 da TransAsia, outro ATR-72, caiu em um bairro ao pousar em Penghu durante uma tempestade, matando 48 das 58 pessoas a bordo. 

A investigação desse acidente descobriu que a tripulação não realizou um briefing de aproximação e, posteriormente, voou abaixo da altitude mínima de descida, fazendo com que o avião batesse em árvores. 

Depois de descobrir a prática da TransAsia de contratar pilotos incompetentes que colocariam a vida de seus passageiros em perigo, o governo taiwanês decidiu fechar a companhia aérea, que encerrou suas operações em novembro de 2016. 

Graças a essa resposta ousada às recomendações de segurança do relatório, voar em Taiwan tornar-se muito mais seguro.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.

No vídeo abaixo, imagens reais do momento do acidente e do pós-acidente:

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - As imagens são fornecidas pela CNN, Aviation Tribune, Google, K. Hasegawa, Conselho de Segurança da Aviação da República da China, ABC News, News.com.au, Business Insider e Wall Street Journal.

Aconteceu em 4 de fevereiro de 1997: 73 militares mortos na colisão de dois helicópteros em voo sobre Israel

Em 4 de fevereiro de 1997, ocorreu o desastre de helicópteros israelense, quando dois helicópteros de transporte da Força Aérea Israelense transportando soldados israelenses para a zona de segurança de Israel no sul do Líbano colidiram no ar, matando todos os 73 militares israelenses a bordo. O acidente provocou luto nacional generalizado e é considerado um fator importante na decisão de Israel de se retirar do sul do Líbano em 2000.

Após a Guerra do Líbano de 1982 , Israel retirou-se para uma "zona de segurança" no sul do Líbano, onde enfrentou uma insurgência do Hezbollah e outros grupos libaneses.

Israel tinha inicialmente deslocado tropas por terra, mas esta política foi alterada à medida que aumentava a ameaça de bombas nas estradas. Como resultado, Israel começou cada vez mais a transportar soldados por via aérea para o sul do Líbano.

Um Sikorsky CH-53 Yasur 2000 (S-65C-3) similar aos helicópteros que colidiram 

Dois helicópteros Sikorsky S-65C-3 Yas'ur 2000, números de cauda 357 e 903, foram designados em uma missão para transportar soldados e munições israelenses para o sul do Líbano, originalmente agendada para 3 de fevereiro, mas adiada em um dia devido às más condições climáticas. No dia 4 de fevereiro, as condições climáticas ainda eram ruins para voar devido ao nevoeiro, mas à tarde a visibilidade melhorou e a missão foi autorizada a prosseguir.

Os dois helicópteros decolaram da Base Aérea de Tel Nof e voaram para o Aeroporto Rosh Pina, de onde recolheram as tropas. Um helicóptero, de número 903, foi designado para voar até o Posto Avançado "Pumpkin", a leste de Nabatiyeh, e tinha quatro tripulantes e 32 passageiros a bordo. O segundo helicóptero, o 357, deveria voar para uma posição israelense no Castelo de Beaufort , e tinha quatro tripulantes e 33 passageiros a bordo.

Às 18h48, após a aprovação final ter sido dada e os soldados terem sido informados, ambos os helicópteros foram autorizados a decolar. Um minuto após a decolagem, o capitão do helicóptero 903 solicitou permissão ao controle de tráfego aéreo para cruzar a fronteira com o Líbano, mas a permissão foi adiada e os helicópteros acabaram pairando até as 18h56, quando um controlador confirmou que eles tinham permissão para cruzar. Três minutos depois, os helicópteros desapareceram do radar.

Os dois helicópteros colidiram sobre o moshav She'ar Yashuv, no norte de Israel. Uma investigação israelense concluiu que o rotor do helicóptero 357 atingiu a cauda do helicóptero 903. O helicóptero 357 caiu imediatamente, enquanto a tripulação do helicóptero 903 tentou assumi-lo, mas falhou e ele também caiu.

Segundo uma testemunha que observou o acontecimento desde o solo, "os dois helicópteros passaram sobre a minha casa sem as luzes acesas. Depois houve um clarão. Um caiu imediatamente e o outro oscilou durante meio quilómetro... depois também explodiu." 

Um dos helicópteros caiu em uma bola de fogo diretamente sobre She'ar Yashuv, incendiando um bangalô vazio, enquanto o outro caiu no cemitério do kibutz Dafna, a algumas centenas de metros de distância. 

Às 19h03, um piloto da Arkia Israel Airlines, cujo avião estava estacionado em um aeroporto em Kiryat Shmona, viu explosões e contatou a IAF sobre atividades de helicópteros na área. O piloto foi o primeiro a identificar o desastre. 

Incêndios, alimentados por combustível de aviação dos helicópteros, eclodiram no solo, e as munições armazenadas a bordo dos helicópteros explodiram e desencadearam uma série de explosões.

Algumas testemunhas afirmaram que podiam ouvir gritos fracos vindos dos destroços, mas não conseguiram chegar perto deles por causa das explosões, e que os gritos cessaram após as explosões. 

Todos os 73 soldados nos helicópteros morreram, mas não houve vítimas no solo. Uma testemunha afirmou ter visto um soldado atirado de um helicóptero que inicialmente ainda tinha pulso, mas morreu logo depois.

Após o acidente, soldados, bombeiros e equipes de resgate correram para o local. Magen David Adom levou vinte ambulâncias e duas unidades móveis de terapia intensiva ao local. No entanto, logo ficou claro que não havia sobreviventes. 

Temendo que munições adicionais pudessem explodir, as FDI isolaram todas as comunidades da área, declarando-as zonas militares fechadas, fecharam todas as estradas locais e enviaram esquadrões anti-bomba para limpar a área de explosivos. Isto criou enormes engarrafamentos e impediu temporariamente que centenas de pessoas chegassem às suas casas. 

As equipes de resgate recuperaram corpos e equipamentos do local, e alguns dos mortos foram encontrados ainda amarrados em seus assentos. Os corpos foram levados para um necrotério improvisado instalado em uma base militar próxima para identificação. 

As IDF censuraram a notícia do acidente durante mais de duas horas para permitir que as famílias das vítimas fossem informadas, mas a identificação rápida revelou-se impossível. Todos os corpos foram recuperados na manhã de 5 de fevereiro.

O acidente foi o desastre aéreo mais mortal da história de Israel. Uma onda de luto nacional varreu Israel. De acordo com Joshua L. Gleis, “Em um país muito unido onde quase todos ingressam no exército, uma grande parte da população do país conhecia pelo menos um dos soldados mortos no acidente”.

No dia 6 de fevereiro foi declarado dia oficial de luto. Bandeiras foram hasteadas a meio mastro, restaurantes e cinemas fechados, o Knesset observou um minuto de silêncio e os nomes dos mortos foram lidos no início de cada boletim de notícias na televisão e no rádio.

Milhares de israelenses foram orar no Muro das Lamentações e assembleias foram realizadas em escolas em todo o país. Os funerais começaram a ocorrer em 5 de fevereiro. O primeiro-ministro Benjamin Netanyahu e o presidente Ezer Weizman compareceram aos funerais e visitaram as famílias enlutadas.

O ministro da Defesa israelense, Yitzhak Mordechai, nomeou uma comissão de inquérito chefiada por David Ivry para investigar a causa da colisão. 

A comissão recomendou que o comandante do esquadrão de helicópteros fosse demitido e impedido de quaisquer futuros cargos de comando, o comandante da Base Aérea de Tel Nof e o vice-comandante do esquadrão (que havia informado os pilotos antes de sua missão) fossem repreendidos, e que o oficial encarregado do Aeroporto Rosh Pina seja demitido de seu cargo e impedido de servir em qualquer cargo de comando por três anos. 

Nas suas recomendações para prevenir futuros acidentes, a comissão recomendou que o número de voos por piloto fosse reduzido, que fossem estabelecidos procedimentos claros relativamente ao apagamento das luzes ao cruzar fronteiras, que fosse estabelecido um helicóptero líder quando dois voassem juntos, que esquadrões operassem sob os mesmos procedimentos, e que os helicópteros voem sozinhos durante quaisquer voos noturnos para o sul do Líbano. Também recomendou que a Força Aérea Israelense instalasse caixas pretas em seus helicópteros.

O desastre provocou um debate renovado sobre a ocupação do sul do Líbano por Israel. Mais tarde naquele ano, foi fundado o Four Mothers, um movimento de protesto anti-guerra dedicado a pressionar pela retirada israelense do sul do Líbano. Este evento é visto como um catalisador para a retirada de Israel da zona de segurança no Líbano em 2000.

Memorial às vítimas do desastre do helicóptero (1997), bairro Hadar Ganim, Petah Tikva

Um memorial aos 73 soldados mortos das FDI foi criado perto do local da queda de um helicóptero próximo ao cemitério do kibutz Dafna. Foi inaugurado em 2008. O memorial é composto por vários elementos, sendo os mais visíveis 73 pedras erguidas em torno de uma piscina redonda para a qual a água é direcionada através de um canal. 

Os 73 nomes estão escritos em blocos pretos colocados sob a água da piscina. Um versículo bíblico de Jó 41:17 está inscrito. O monumento foi projetado pelo arquiteto Shlomit Shlomo, pelos arquitetos paisagistas Haim Cohen e Gilad Sharon, pelo escultor Rami Feldstein; o escultor Dani Karavan atuou como consultor do projeto.

Monumento no local do acidente em She'ar Yashuv (não o memorial principal) com Salmos 91:11

Em moshav She'ar Yashuv, onde o segundo helicóptero caiu, outro monumento foi erguido. Na extremidade sudeste do moshav, a "Floresta dos Caídos" foi plantada para memorizar os mortos. A floresta possui 73 árvores, uma para cada vítima do acidente.

Existem vários outros monumentos memoriais em todo Israel que comemoram o desastre. Além disso, existem memoriais para soldados individuais nos locais onde viveram.

Em 15 de fevereiro de 2017, um serviço memorial foi realizado no Kibutz Dafna para marcar o 20º aniversário do desastre. As famílias enlutadas das vítimas compareceram, bem como o presidente Reuven Rivlin, o ministro da Defesa, Avigdor Lieberman, e o chefe do Estado-Maior das FDI, Gadi Eizenkot.

Abaixo, o documentário "O lado desconhecido do desastre do helicóptero: depois que o céu caiu - 25 anos depois do acontecimento que abalou o país"

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e IDF

Aconteceu em 4 de fevereiro de 1970: Queda do voo 707 da Aerolíneas Argentinas deixa 37 vítimas fatais

O Voo Aerolíneas Argentinas 707 era uma linha aérea internacional que ligava Assunção, no Paraguai, a Buenos Aires na Argentina, através de escalas em diversas cidades argentinas. 

No dia 4 de fevereiro de 1970, um Avro 748 que cobria essa linha aérea caiu nas proximidades de Loma Alta, Argentina, após enfrentar condições de tempo severas. O acidente causaria a morte de todos os seus 37 ocupantes.

Jornal do Brasil, 6 de fevereiro de 1970

Aeronave

O Avro 748 seria desenvolvido no final dos anos 1950 para substituir os Douglas DC-3 até então utilizados em centenas de companhias aéreas do mundo.

A Aerolíneas Argentinas havia estudado diversas opções para substituir sua frota de DC-3 que estava ficando envelhecida. No final dos anos 1950, a empresa chegou a firmar um contrato com a Fairchild, que previa a aquisição de 10 Fairchild F-27. 

Após uma troca na direção da companhia aérea, a aquisição seria desfeita. A Aerolíneas decidiu adquirir 9 aeronaves britânicas Avro 748 (com opção de compra de mais cinco), sendo a primeira companhia estrangeira a firmar contrato de aquisição dessa aeronave. A Avro vinha enfrentando dificuldades técnicas com o novo modelo 748. Essas dificuldades atrasariam a entrega das aeronaves à empresa argentina. A Aerolíneas Argentinas receberia seu primeiro Avro em 18 de janeiro de 1962. 

A aeronave acidentada foi a primeira recebida pelas Aerolíneas Argentinas, o Avro 748-105 Srs. 1, prefixo LV-HGW, que seria batizado 'Ciudad de Bahía Blanca' (foto acima). 

O Avro 748 prestaria serviços na empresa argentina até 1977, quando as duas últimas aeronaves restantes do lote inicial de 12 seriam vendidas a empresa britânica Dan Air. Os Avro 748 seriam batizados pelas Aerolíneas com o nome de cidades sul americanas.

Acidente

Decolando do aeroporto Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi em Assunção, o Avro 748 prefixo LV-HGW daria início ao Voo Aerolíneas Argentinas 707, levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes. 

Após chegar em sua primeira escala em Formosa, a aeronave foi reabastecida e decolou às 23h45 min (GMT) para a segunda escala em Corrientes. Nesse trecho havia mau tempo, castigando o Avro 748 que voava a 3500 m de altitude. 

Após entrar em uma Cumulonimbus, a aeronave perderia o controle, mergulhando a 45º rumo ao solo a uma velocidade de cerca de 400 km/h. 

O choque com o solo desintegraria imediatamente a aeronave e não deixaria sobreviventes, espalhando seus destroços num raio de dezenas de metros.

Investigações

Durante as investigações, seria comprovado que a aeronave caiu após enfrentar condições climáticas adversas (previamente conhecidas pela tripulação através de boletins climáticos) que acabariam por induzir o piloto a realizar manobras arriscadas para manter a aeronave voando até perder o controle da mesma. 

Nunca seriam esclarecidos os motivos que levariam a tripulação a manter a rota original, que passaria sob a tempestade, ao invés de adotar rota diferente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 4 de fevereiro de 1966: Voo 60 da All Nippon Airways (ANA) - Queda fatal na Baia de Tóquio

O voo 60 da All Nippon Airways (ANA) foi operado pelo Boeing 727-81, prefixo JA8302 (foto acima) que fazia um voo comercial doméstico do aeroporto Sapporo Chitose para o Aeroporto Internacional Haneda de Tóquio.

Em 4 de fevereiro de 1966, todas as 133 pessoas a bordo morreram quando o avião caiu misteriosamente na Baía de Tóquio, a cerca de 10,4 km (6,5 milhas; 5,6 milhas náuticas) de Haneda em condições de tempo claro durante uma aproximação noturna. O acidente foi o pior envolvendo uma única aeronave até então.

A aeronave transportou 126 passageiros e uma tripulação de sete pessoas. A maioria dos passageiros estava voltando do Festival de Neve de Sapporo, 600 milhas (970 km) ao norte de Tóquio.

Voando com tempo claro, o voo 60 da ANA estava a uma altitude de cerca de 2.000 pés, a apenas alguns minutos do aeroporto de Haneda quando seu piloto comunicou que pousaria visualmente sem instrumentos. O avião então desapareceu das telas de radar.

Aldeões ao longo da costa e o piloto de outro avião disseram ter visto chamas no céu por volta das 19h, no momento em que o avião deveria pousar. 

Pescadores e barcos da Força de Defesa Japonesa recolheram corpos nas águas turvas da baía de Tóquio, a cerca de 12 km do aeroporto. 

Eles recuperaram aproximadamente 20 corpos quando um porta-voz da companhia aérea anunciou que a fuselagem havia sido encontrada com dezenas de corpos dentro. 

Ele disse que isso levou à crença de que todos a bordo estavam mortos. Os ganchos de um barco da Guarda Costeira trouxeram os destroços.

A cauda da aeronave, incluindo pelo menos dois dos três motores, o estabilizador vertical e o estabilizador horizontal foram recuperados praticamente intactos. O resto da aeronave praticamente se desintegrou com o impacto. 

O número de 133 mortos fez do acidente o acidente de avião único mais mortal do mundo na época, bem como o segundo acidente de aviação mais mortal atrás da colisão aérea de 1960 em Nova York. 

O número de mortos em uma única aeronave acabaria sendo superado quando um Lockheed C-130B Hercules foi abatido em maio de 1968, matando 155 pessoas. 

A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza. Foi relatado que o piloto estava em contato com o ATC durante a aproximação final e não relatou nenhuma anomalia. As investigações não revelaram quaisquer problemas técnicos com instrumentos ou motores ou qualquer tipo de explosão antes do acidente.

Série de acidentes

Este acidente foi um dos cinco desastres aéreos fatais - quatro comerciais e um militar - no Japão em 1966. Um mês após o fim do voo 60 da ANA, o voo 402 da Canadian Pacific Air Lines, um Douglas DC-8, atingiu as luzes de aproximação e um quebra-mar em Haneda, matando 64 dos 72 a bordo. 

Menos de 24 horas depois, o voo BOAC 911, um Boeing 707, foi realmente fotografado enquanto taxiava pelos destroços ainda fumegantes do jato canadense, e se partiu algumas horas depois, enquanto voava acima do Monte Fuji, por causa da turbulência do ar, logo após a partida, matando todos os 124 passageiros e tripulantes.

Um Convair 880-22M da Japan Air Lines caiu e matou cinco pessoas em 26 de agosto. Finalmente, o voo 533 da All Nippon Airways caiu e matou 50 pessoas em 13 de novembro. 

O efeito combinado desses cinco acidentes abalou a confiança pública na aviação comercial no Japão. e tanto a Japan Airlines quanto a All Nippon Airways foram forçadas a cortar alguns serviços domésticos devido à redução da demanda. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aeronave de treinamento da Força Aérea do Zimbábue cai e mata os 2 pilotos

Uma aeronave de treinamento SIAI-Marchetti SF.260MB da Força Aérea do Zimbábue (AFZ) caiu na sexta-feira (3) na área geral do Mlezu College perto de Gweru, matando dois pilotos a bordo.

A aeronave estava em voo de treinamento quando atingiu uma linha de energia e caiu. Os nomes dos falecidos serão divulgados após a notificação de seus parentes mais próximos.

Em uma mensagem após o acidente, o comandante da AFZ, Elson Moyo, disse que uma nuvem negra envolveu a AFZ após o infeliz acidente de treinamento que matou dois pilotos.

“Ficamos sabendo com pesar sobre o falecimento de dois de nossos pilotos após um acidente de treinamento. Neste momento, nossos pensamentos e orações estão com as famílias dos pilotos falecidos. Quero estender minhas mais profundas condolências às famílias e amigos do falecido por esta triste perda de pilotos AFZ que estavam de serviço e fazendo sua parte para garantir que o AFZ cumpra seu mandato de defender o espaço aéreo e a integridade territorial do Zimbábue”, disse o Marechal do Ar Moyo.

Via ASN e ZBC News

Incêndio no motor de Boeing 737 da India Express em Abu Dhabi faz avião retornar ao aeroporto

Na sexta-feira (3), o Boeing 737-8HG, prefixo VT-AYC, da Air India Express, realizando o voo IX-348 de Abu Dhabi (Emirados Árabes Unidos) para Kozhikode (Índia) com 184 pessoas a bordo, estava saindo da pista 13R de Abu Dhabi quando a tripulação recebeu um indicação de incêndio do motor esquerdo (CFM56) a cerca de 1000 pés.

A tripulação interrompeu a subida a 2000 pés e retornou a Abu Dhabi para um pouso seguro na pista 13R cerca de 18 minutos após a partida. A aeronave desocupou a pista e parou na pista de táxi adjacente. Não há feridos relatados.

A DGCA da Índia informou que a aeronave sofreu uma chama no motor nº 1 a 1000 pés durante a subida e voltou para Abu Dhabi. A DGCA está investigando.

A companhia aérea afirmou que um "problema técnico em um dos motores" levou a aeronave a retornar a Abu Dhabi.

Via The Aviation Herald e JACDEC

Pequena colisão entre duas aeronaves da United Airlines no aeroporto de Newark

Na sexta-feira (3), por volta do meio-dia (hora local), o Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo N29981, da United Airlines, esteve envolvido em um incidente de contato com outra aeronave da mesma empresa, um Boeing 757-224 (WL), no Aeroporto de Newark, em Nova Jersey.

A asa esquerda da outra aeronave da United foi parcialmente cortada em contato com a asa direita do N29981.

Via ASN - Fotos: @balasankaran

Mulher tem surto no avião depois do namorado terminar relacionamento no meio do voo

As redes sociais foram agitadas recentemente com um vídeo de grande repercussão de um homem que resolveu terminar seu relacionamento com sua namorada em pleno voo. O vídeo mostra a mulher perdendo a cabeça, gritando a plenos pulmões e deitada no corredor do avião e chorando.

A reação à separação tem sido bastante diversa, com muitas pessoas questionando a lógica de fazer isso em um avião, onde as pessoas ficarão presas por um longo período de tempo, e outras oferecendo suporte à mulher.

Enquanto o vídeo viral está em circulação, o incidente levanta a questão de quando e onde é adequado terminar um relacionamento. Por mais que possa parecer difícil, parece que, quando se trata de relacionamentos, há maneiras mais compreensíveis e gentis de “seguir em frente”.

@traveltmz #traveltmz #relationship #breakup #flightattendant #freakout ♬ original sound - TravelTMZ

O vídeo compartilhado por @traveltmz em plataformas de mídia social como o TikTok se tornou de grande repercussão. Uma usuária do TikTok, Sophia Gonzalez, oferece sua opinião ao assunto: “Acho que ele fez isso de propósito, em público para sua segurança”, defende ela.

Já Mello Melzy acredita que “ele foi esperto em romper o relacionamento com muitas testemunhas. Provavelmente sabia que ela iria chamar a polícia por perturbação doméstica com escalação”. Por outro lado, Aaron Vollain é crítico com o homem: “Isso é simplesmente cruel”, afirma.

Um segundo vídeo também foi compartilhado, no qual uma usuária da mesma rede oferece apoio à mulher e compartilha sua opinião ao assunto (abaixo).

@inappropriatemommie #greenscreen @traveltmz THOUGHTTTTTTSSSS??? 😱 #breakup #travel #relationship #dating #men #narcissist ♬ original sound - InappropriateMommie

Via Carlos Ferreira (Aeroin) - Foto: Quintin Gellar/Pexels.com

Piloto revela o que acontece quando se dá descarga no avião e viraliza

Ele revelou quanto de dejeto cabe no compartimento de um avião e quem fica responsável pela limpeza.

Garrett deixou uma parte de seu público impressionada também com a sua aparência

Um piloto de avião chamado Garrett viralizou nas redes sociais ao publicar um vídeo no qual ele revela o que acontece com as fezes das pessoas quando elas dão descarga no banheiro de um avião.

“Quando você está em um avião e precisa ir [ao banheiro], para onde ele vai?”, disse Garrett no vídeo que já acumulou 3,9 milhões de visualizações.

“Você sabia que sempre que você dá descarga em um avião, na verdade, ela não é despejada na população lá embaixo?”, ele disse. “Ele passa por um encanamento até a parte traseira da aeronave nos compartimentos de lacre, onde a equipe de terra no destino vai retirar todo aquele lixo.”

@flywithgarrett

Ever curious where it goes when you’re on the airplane? 🤢💩✈️

♬ original sound - Flywithgarrett

Morador de Dallas, no Texas, Garret costuma compartilhar com seus seguidores nas redes sociais algumas curiosidades sobre a vida de piloto de avião, e contou que em um banheiro de um Boing 747 pode ser lavado mais de mil vezes e pode conter mais de 320 galões de excremento.

Devido a grande onda de frio nos EUA, muitos voos estão sendo cancelados. No entanto, nem as péssimas circunstâncias da viagem nem a verdade sobre o cocô do avião parecem estar incomodando a maioria dos seguidores do piloto no TikTok, que acharam o rapaz “bonitão” demais para prestar atenção em qualquer outro assunto.

“Desculpe, não prestei atenção em nada do que você disse, estava muito ocupado admirando sua beleza”, confessou uma espectadora impressionada. “Sim, você pode ser meu piloto a qualquer momento”, disse outro.

"Para qual companhia aérea você voa... De repente, sinto vontade de viajar ", escreveu uma comentarista igualmente atrevida.

Outros, no entanto, confessaram acreditar que o lixo no ar foi expelido do avião para o público desavisado.

“Sempre achei que descia a cabeça das pessoas”, disse um espectador. “Então por que uma bola marrom caiu no carro da minha irmã pelo teto solar?”, questionou um cético.

“Essa é a minha pergunta desde que eu era criança”, disse uma. "Ainda me deixa perplexo que as pessoas pensem que ele simplesmente sai do avião", comentou outro.

Enquanto isso, um notou seu novo apreço pela equipe da companhia aérea: “A equipe de solo merece um aumento”.

Via iG Turismo - Imagem: Reprodução/TikTok

Casal abandona bebê em balcão de aeroporto após se recusar a pagar passagem

Chegando sem passagem para o bebê, um casal deixou o bebê no balcão de check-in do aeroporto de Tel Aviv, em Israel, na terça-feira (31/01). A criança estava com o casal durante o check-in enquanto viajava com a Ryanair no Aeroporto Internacional David-Ben-Gurion para Bruxelas, na Bélgica.

Quando descobriram que o bebê não tinha passagem, os pais correram para o portão, abandonando o filho no balcão de check-in da companhia aérea.

De acordo com um e-mail de um porta-voz da Ryanair à CNN, o assunto foi relatado às autoridades.

A segurança do aeroporto foi notificada pela equipe de check-in do Aeroporto Internacional David Ben-Gurion, que interceptou os passageiros. A polícia local está lidando com este caso.

Arriving without a ticket for their baby, a couple left their infant at the check-in counter to catch their flight at Tel Aviv airport in Israel. https://t.co/DiIvb1yVfv pic.twitter.com/GnnmrF2Ivc

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) February 2, 2023

Na maioria dos casos, bebês podem ser adicionados a uma reserva de voo durante o processo de reserva online. No entanto, algumas companhias aéreas cobram uma taxa por uma criança sentada no colo de um adulto.

Todos os funcionários ficaram chocados, segundo o gerente da Ryanair. Ele disse: “Nunca vimos nada parecido. O que vimos foi incrível."

Um porta-voz da Polícia de Israel disse à CNN em um telefonema que o assunto parecia ter sido resolvido quando a polícia chegou ao local. Ele disse: “O bebê estava com os pais e não há mais investigações”.

Via !pnoze e CNN

Polícia Federal sequestra 18 aeronaves ao deflagrar operação contra o tráfico de drogas

(Imagem: Polícia Federal)

A Polícia Federal deflagrou, na manhã da última quinta-feira (2), a Operação Expansão, visando a dar cumprimento a 106 mandados judiciais: 19 de Prisão Preventiva; 35 de Busca e Apreensão; e 42 de Sequestro de Bens. Os mandados de sequestro se referem a 12 imóveis, 22 automóveis de luxo e 18 aeronaves.

A investigação visa a desarticular uma organização criminosa especializada no tráfico internacional de drogas, utilizando pistas aeroportuárias, algumas clandestinas e outras regulares, localizadas no Estado de Rondônia.

O trabalho teve início em 2020, e durante a investigação constatou-se que os integrantes do grupo criminoso se valiam principalmente de pequenas aeronaves para a internalização em território nacional de cocaína proveniente da Bolívia, Peru e Colômbia.

(Imagem: Polícia Federal)

Devido ao inquérito policial, foi possível frustrar três remessas de cocaína da organização que estavam sendo transportadas em pequenas aeronaves. As apreensões totalizaram cerca de 1.343,00kg e, em uma delas, houve a prisão em flagrante de um indivíduo quando a aeronave carregada com 579 kg de cocaína fora interceptada pela Polícia Federal e Força Aérea Brasileira (FAB) em Porto Velho/RO.

Evoluindo com as investigações, foram identificados núcleos traficantes com mesmo modus operandi nos Estados do Amapá, Amazonas, Mato Grosso, Pará e Tocantins. Esses núcleos se uniam de acordo com suas conveniências, oportunidades de negócios e necessidade mútuas para revezarem suas dinâmicas logísticas sempre buscando melhor resultado no transporte.

(Imagem: Polícia Federal)

Com o desenrolar da apuração, foram identificados integrantes do grupo criminoso voltados à prática da lavagem de dinheiro proveniente do tráfico. Após levantamento patrimonial, foram localizados imóveis, veículos de luxo e aeronaves, que apesar de estarem em nome de terceiros, são pertencentes de fato aos integrantes da organização criminosa, configurando o delito de lavagem de dinheiro. Vários desses bens estão sendo sequestrados nesta data, objetivando a descapitalização os investigados.

Os envolvidos responderão, na medida de suas participações, pelos crimes de tráfico internacional de drogas, organização criminosa e lavagem de dinheiro, cujas penas somadas podem ultrapassar 44 anos de prisão em regime fechado.

Os mandados foram expedidos pela 3ª Vara Federal Criminal de Rondônia e estão sendo cumpridos em diversas cidades do país, como Porto Velho/RO, Ariquemes/RO, Cacoal/RO, Humaitá/AM, Itaituba/PA, Centenário/TO, Teresina/PI, Cuiabá/MT, Várzea Grande/MT, Pontes e Lacerda/MT, Sapezal/MT, Vila Bela/MT, Macapá/AP, Caconde/SP, Bragança Paulista/SP, Barra Velha/SC e Ponte Serrada/SC.

Via Juliano Gianotto (Aeroin) com informações da Polícia Federal

Entenda o que é o balão de alta altitude da China que sobrevoa os EUA

O Pentágono divulgou na quinta-feira (2) a detecção de um balão de alta altitude chinês, visto como espião pelos Estados Unidos e avistado pela primeira vez nas ilhas Aleutas, no Alasca, antes de passar pelo Canadá e entrar outra vez no espaço aéreo americano.

Na quarta, o objeto sobrevoou Billings, no estado de Montana, onde fica uma base militar com silos de mísseis balísticos intercontinentais. Washington decidiu não derrubar o balão, sob o argumento de que o item tem capacidade limitada de coleta de informações e seus destroços poderiam cair sobre áreas civis.

O Ministério das Relações Exteriores da China afirmou em comunicado que o instrumento tem origem civil, é usado para pesquisas sobretudo meteorológicas e desviou de sua rota devido a correntes de vento.

Segundo a imprensa americana, o chefe da diplomacia do país, Antony Blinken, resolveu adiar visita a China que faria neste fim de semana.

O que é exatamente o balão e como ele é operado?

Um balão de alta altitude usa correntes de vento para se locomover e pode conter radares e câmeras para monitoramento de 24 km a 37 km de altitude. Um avião comercial chega a no máximo 12 km de altitude. Não se sabe, ainda, o tamanho do balão usado pelos chineses. A altitude do objeto é controlada a distância para aproveitar correntes de ar. Ele pode funcionar com energia solar.

Por que um balão em vez de imagens de satélite?

Os balões de alta altitude que são usados para espionagem são uma alternativa barata aos satélites, cujo lançamento custa dezenas de milhões de dólares. Além disso, o aprimoramento recente de lasers pode cegar temporariamente os satélites, impedindo fotografias e eventualmente danificando os objetos.

Outra alternativa para bloquear os satélites artificiais, ainda que perigosa, é sua destruição. Em 2021, por exemplo, a Rússia lançou um míssil, partindo da Terra, que destruiu um de seus próprios maquinários espaciais em uma demonstração de força -movimento que já havia sido feito pela China, em 2007, e pela Índia, em 2019, além dos EUA. Outros satélites carregados de explosivos também podem fazer o ataque. As ações violentas, no entanto, podem causar acidentes com outros instrumentos espaciais civis.

O que os EUA estão fazendo a respeito?

Inicialmente, jatos F-22 da Força Aérea americana foram acionados para acompanhar o objeto, que não foi derrubado devido ao risco de que seus destroços pudessem cair sobre áreas civis, de acordo com uma autoridade de defesa que falou sob condição de anonimato.

O governo Biden diz ter buscado imediatamente Pequim para esclarecimentos, mas a China a princípio não se manifestou publicamente. Mais tarde, a chancelaria chinesa afirmou em nota que o objeto tem origem civil, é usado sobretudo para pesquisas meteorológicas e desviou de sua rota devido a correntes de vento.

A resposta de Pequim foge do que tem sido a regra em relação às rusgas recentes entre os países, em geral em tom mais quente e acusatório. Desta vez, o país asiático tenta amenizar o incidente.

John Culver, um ex-oficial da CIA, a agência de inteligência americana, publicou em seu perfil no Twitter que qualquer alternativa para derrubar o balão custaria milhões de dólares devido à altitude, o que dificulta o alcance e a precisão de mísseis, mesmo se lançados de aeronaves de combate.

Isso já aconteceu outras vezes no espaço aéreo americano?

Autoridades de defesa dos EUA afirmam que não é a primeira vez balões deste tipo são avistado no país, mas que dessa vez o tempo de permanência do objeto é mais longo do que em outras oportunidades. Outro funcionário, também sob anonimato, disse ao New York Times que o balão não apresentava riscos militares ou ameaça de danos físicos, além de ter capacidade limitada para coletar informações.

Esse tipo de instrumento foi bastante utilizado durante a Guerra Fria pela União Soviética e pelos próprios americanos, que tentavam monitorar testes nucleares dos soviéticos principalmente na década de 1950.

Qual o contexto em que o incidente atual acontece?

O balão chinês no espaço aéreo americano é mais um capítulo do aumento recente de tensões entre China e Estados Unidos, que vêm trocando farpas e fazendo movimentos diplomáticos e militares.

Na quinta-feira (2), Washington estendeu um acordo com as Filipinas para aumentar sua presença em bases militares do país asiático. A aliança permite maior monitoramento e capacidade de resposta a eventuais incursões chinesas em Taiwan, ilha ao norte das Filipinas que Pequim considera uma província rebelde.

Antes, um documento havia sido estrategicamente vazado com a previsão de uma guerra entre as duas potências, feita pelo general Mike Minihan, chefe do Comando de Mobilidade Aérea dos EUA e secundado pelo deputado republicano Michael McCaul, presidente do Comitê de Assuntos Exteriores da Câmara.

O incidente com o balão também acontece pouco antes da visita do secretário de Estado dos EUA, Antony Blinken, chefe da diplomacia americana, a Pequim, onde ele iria se encontrar com Xi Jinping, mas a visita foi adiada, segundo a imprensa dos Estados Unidos. Seria a primeira vez em quase seis anos que um secretário de Estado dos EUA se reúne com o líder chinês.

Via Folhapress e IstoÉ

O Antonov An-225 Mriya está ressuscitando no Microsoft Flight Simulator

A empresa Antonov e a corporação Microsoft assinaram um contrato de licença para o direito de usar a marca An-225 “Mriya” em uma nova versão do produto Microsoft Flight Simulator.

Cada um de seus usuários poderá se sentir como um piloto do único avião Antonov. A Microsoft abordou Antonov com a iniciativa de reviver neste jogo o An-225 da forma mais próxima possível do original.

De acordo com o presidente do Microsoft Flight Simulator, George Newman, “queríamos lançar esta versão no aniversário da queda do avião, até 27 de fevereiro.

O comandante da tripulação an-225, o chef piloto Dmitry Antonov pôde testar um novo jogo da Microsoft. Ele destacou o alto profissionalismo da equipe que trabalhou no desenvolvimento deste produto.

Exciting news! We are pleased to be working on the Antonov225 with Microsoft!

More information to follow soon! We hope you’re excited :) pic.twitter.com/vHzujRxmX6

— iniBuilds (@iniBuilds) February 1, 2023

Em seu discurso de boas-vindas aos usuários do produto, ele observou: “Hoje estou feliz em recebê-los a bordo do maior avião de transporte do mundo An-225 “Mriya” no jogo Microsoft Flight Simulator! Somos muito gratos a todos que estão nos ajudando na recuperação desse glorioso gigante. Desejo sinceramente que você desfrute da bela e única sensação de voar, quando é em suas mãos que ganha vida um pássaro poderoso e insuperável, que se sente tão lindo, leve e gracioso no céu!

Via Airlive

DARPA quer um avião de carga pesada que pode pousar no mar

A Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa escolheu a General Atomics e a Aurora Flight Sciences para projetar uma aeronave experimental de transporte pesado que poderia pousar e decolar no mar. O design da General Atomics tem um design incomum de casco duplo

A Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa contratou duas empresas para projetar e possivelmente construir um hidroavião experimental que pode transportar grandes quantidades de carga na água.

A General Atomics e a Aurora Flight Sciences, uma subsidiária da Boeing, desenvolverão seus próprios projetos concorrentes para o programa de mobilidade de hidroaviões da DARPA, informou a DARPA na quarta-feira. A DARPA apelidou este programa de Liberty Lifter Seaplane Seaplane Effect, ou Liberty Lifter para abreviar.

A DARPA quer que esta aeronave seja de longo alcance e baixo custo, com o mesmo tamanho e capacidade do C-17 Globemaster, que pode transportar mais de 170.000 libras de carga, incluindo um tanque de batalha M1 Abrams de 69 toneladas, blindado veículos, caminhões ou reboques. O C-17 também pode transportar e lançar 102 pára-quedistas e seus equipamentos, 34 pacientes em macas ou 54 pacientes ambulatoriais e seus acompanhantes. E a DARPA estabeleceu algumas metas ambiciosas para as capacidades marítimas do Liberty Lifter.

O hidroavião que a DARPA prevê seria mais robusto do que algumas das capacidades na água da Marinha. Os barcos pequenos, por exemplo, são normalmente limitados às chamadas condições do estado do mar 3, onde as ondas têm cerca de um metro e meio de altura. Mas o Liberty Lifter seria obrigado a decolar e pousar no estado do mar 4, que vê ondas de até cerca de 2,5 metros.

No estado de mar 5, onde as ondas são consideradas agitadas e chegam a 13 pés, esses aviões ainda seriam solicitados a sustentar as operações. O estado do mar 5 é o ponto em que as condições começam a ameaçar a capacidade da Marinha de realizar missões de reabastecimento no mar entre navios auxiliares e navios de guerra. O Liberty Lifter também deve ser capaz de voos prolongados perto da água, disse a DARPA.

A DARPA está “ansiosa para trabalhar em estreita colaboração com as duas equipes de artistas à medida que amadurecem seus conceitos de design de ponto de partida até a Fase 1”, disse Christopher Kent, gerente de programa da agência para o programa Liberty Lifter, em um comunicado. “As duas equipes adotaram abordagens de design distintas que nos permitirão explorar um espaço de design relativamente grande durante a Fase 1.”

O projeto proposto pela Aurora Flight Sciences para o Liberty Lifter está mais próximo de
um “barco voador” tradicional, disse a DARPA, com uma asa alta e oito turboélices

O interesse da DARPA em um hidroavião de carga é o exemplo mais recente dos militares que buscam adaptar as capacidades tradicionalmente relacionadas ao ar a um ambiente marítimo . O Pentágono está cada vez mais preocupado com a possibilidade de uma guerra com a China, e um conflito na região do Indo-Pacífico exigiria melhores capacidades marítimas.

Em 2021, por exemplo, o Laboratório de Pesquisa da Força Aérea testou uma Munição de Ataque Direto Conjunta guiada por GPS especialmente modificada para atingir alvos na água.

Também naquele ano, o Comando de Operações Especiais da Força Aérea anunciou que desenvolveria um protótipo de versão anfíbia do MC-130J Commando II de operadores especiais, equipado com pontões removíveis.

As duas empresas que disputam a criação do Liberty Lifter adotaram abordagens marcadamente diferentes, de acordo com a arte conceitual divulgada pela DARPA.

A Aurora Flight Sciences, que está trabalhando com a empresa de engenharia naval Gibbs & Cox e a empresa de design de embarcações marítimas ReconCraft, projetou uma aeronave de “barco voador” mais tradicional, como a DARPA a chamou. O design do Aurora tem um casco único, asas altas, estabilizadores horizontais largos em sua cauda e oito turboélices. Suas asas também seriam inclinadas para baixo, embora Aurora dissesse que não tocariam a água. Aurora disse que seu avião seria capaz de transportar dois veículos de combate anfíbios do Corpo de Fuzileiros Navais ou seis unidades de contêineres de 20 pés.

A General Atomics, juntamente com a empresa de engenharia naval e design Maritime Applied Physics, propôs um projeto de casco duplo e asa média, que a DARPA disse ter como objetivo otimizar sua estabilidade na água. Teria 12 motores de hélice turboshaft. A arte também mostra estabilizadores em seus narizes duplos.

Em vez de carregar ou descarregar carga de uma porta traseira e rampa, como é o caso do C-17, a arte conceitual da General Atomics mostra o nariz de seu avião levantando e os veículos saindo diretamente da frente, descendo as rampas até a praia.

Em novembro, a DARPA concedeu à General Atomics um contrato de US$ 8 milhões de custo mais taxa fixa para o programa Liberty Lifter, e a General Atomics disse que seu prêmio tem potencial para crescer até US$ 29 milhões. O contrato da Aurora, que a DARPA concedeu em 27 de janeiro, era de US$ 5,7 milhões e pode crescer para mais de US$ 25 milhões se todas as opções forem exercidas.

Esses contratos da Fase 1 são de 18 meses, incluindo seis meses de trabalho de projeto conceitual e nove meses de maturação do projeto, terminando em uma revisão preliminar do projeto. Mais três meses para planejamento de fabricação e revisões de planejamento de teste e demonstração.

Durante a primeira fase do programa, a DARPA disse que trabalhará com as equipes das empresas e outras organizações do Departamento de Defesa para refinar os dois projetos, principalmente para atender às necessidades operacionais e conceitos operacionais dos militares.

A DARPA planeja iniciar a Fase 2 em meados de 2024, à medida que mais trabalhos para aprimorar o design do Liberty Lifter continuam, bem como a fabricação e demonstração de um X-plane em escala real. A DARPA espera se unir a pelo menos um serviço militar, bem como parceiros internacionais, na Fase 2, enquanto trabalha para desenvolver ainda mais o conceito em um veículo operacional.

A DARPA anunciou no mês passado que havia selecionado Aurora para começar a projetar outro avião experimental, que usaria rajadas curtas de ar para manobrar em vez de ailerons tradicionais ou outros dispositivos mecânicos, como parte do programa Control of Revolutionary Aircraft with Novel Effectors , ou CRANE.

Via DefenseNews - Imagens: General Atomics e Aurora Flight Sciences