Aconteceu em 15 de novembro de 1987: Continental Airlines voo 1713 - "Desastre no Gelo"

O voo 1713 da Continental Airlines foi um voo comercial que caiu durante a decolagem durante uma tempestade de neve do Aeroporto Internacional de Stapleton, em Denver, Colorado, nos EUA, em 15 de novembro de 1987. 

O Douglas DC- 9-14, prefixo N626TX, da Continental Airlines (foto acima), estava fazendo um voo regular de Denver para Boise, em Idaho. Vinte e cinco passageiros e três membros da tripulação morreram no acidente.

A investigação do acidente pelo National Transportation Safety Board (NTSB) apurou que a causa mais provável do acidente foi a falha, por parte do piloto em comando, de ter a aeronave degelada uma segunda vez antes da decolagem.

Aeronave 

Voo 1713 foi operado usando pelo McDonnell Douglas DC-9-14, um bimotor a jato, narrow-body, com o número de registo N626TX, com 21 anos de idade. A aeronave estava equipada com dois motores Pratt & Whitney JT8D-7B. Ela foi originalmente entregue à Air Canada em maio de 1966 e vendida para a Texas International Airlines em 1968, onde serviu a maior parte de seu serviço até ser vendida para a Continental em 1982. Em 21 anos de serviço, acumulou mais de 52.400 horas de voo e mais de 61.800 ciclos.

Tripulação 

O capitão era Frank B. Zvonek Jr., de 43 anos, que estava na Continental Airlines desde 1969. Ele tinha 12.125 horas de experiência de voo, mas apenas 166 horas no DC-9 ou "em modelo similar". Ele havia sido promovido a capitão há menos de três semanas.

O primeiro oficial foi Lee Edward Bruecher, de 26 anos, contratado pela Continental quatro meses antes; ele havia voado anteriormente para a Rio Airways e foi aprovado em seu teste inicial de proficiência no DC-9 em meados de setembro. Ele tinha 3.186 horas de voo, mas apenas 36 dessas horas eram no DC-9, que era a extensão de sua experiência com turbojato, e ele não havia voado nos últimos 24 dias. Bruecher era o piloto voando no momento do acidente. A tripulação de cabine era composta por três comissários de bordo.

Tempo 

No momento do acidente, na tarde de domingo, o Serviço Meteorológico Nacional estava relatando neve úmida moderada no Aeroporto Internacional de Stapleton. A maior taxa de queda de neve ocorreu entre 13h10 e 14h20 MST, com o pico da taxa de queda de neve ocorrendo em torno de 13h50.

Acidente 

O voo 1713 da Continental Airlines estava programado para sair de Denver às 12h25, mas muitos voos saindo de Denver naquele dia foram atrasados ​​por causa do mau tempo.

Às 13h03, o voo 1713 taxiou de seu portão até a plataforma de degelo; infelizmente, os controladores de tráfego aéreo não sabiam que o voo 1713 havia partido do portão porque a tripulação o fizera sem primeiro solicitar autorização de táxi. O degelo foi concluído às 13h46.

Às 13h51, o voo 1713 contatou o controlador de entrega de liberação para permissão para "taxiar da almofada de gelo". O controlador, acreditando que o voo 1713 ainda estava no portão e solicitando o degelo, instruiu o voo a mudar para a frequência do controlador de solo.

Às 14h05, o voo 1713 estava alinhado na posição número um na extremidade norte da pista, e a tripulação estava pronta para decolar.

Não mantidos devidamente informados sobre a posição do voo 1713, os controladores de tráfego aéreo tentaram repetidamente fazer diferentes aviões decolarem, deixando o voo 1713 parado sob a neve caindo por vários minutos e abrindo o avião para o risco de "contaminação das asas" pelo gelo. 

O voo 1713 então notificou os controladores de tráfego aéreo que eles estavam aguardando no início da pista e instruções de decolagem.

O DC-9 foi autorizado para decolagem às 14h14. Enquanto o avião estava decolando, o piloto no controle girou excessivamente; o DC-9 desceu e a asa esquerda atingiu o solo, fazendo com que a asa se separasse. 

Um flash de fogo alimentado por combustível acendeu na asa esquerda logo após atingir o solo, causando uma "bola de fogo" dentro da cabine.

O lado esquerdo do DC-9 e da cabine atingiu o solo em seguida e o DC-9 continuou rodando, invertido. Conforme o DC-9 derrapou, o lado esquerdo foi inclinado e a cauda invertida; esta ação fez com que a parte central do DC-9 se comprimisse e esmagasse muitos dos passageiros a bordo.

Um total de 25 passageiros e 3 membros da tripulação morreram devido ao acidente; as duas últimas fatalidades sucumbiram durante a hospitalização.

O capitão, o primeiro oficial, um comissário e 11 dos passageiros morreram de traumatismo contuso. Além disso, 5 passageiros morreram de ferimentos secundários na cabeça por  trauma contuso e 9 passageiros morreram de asfixia. 

Os restantes 52 passageiros e 2 comissários de bordo sobreviveram. Dos passageiros sobreviventes, 25 sofreram ferimentos leves e 27 ferimentos graves. O Fitzsimons Army Medical Center enviou seu pessoal para auxiliar na triagem de passageiros, e dez hospitais trataram os sobreviventes.

Investigação 

A tabela de assentos do voo 1713 da Continental Airlines, com base no relatório oficial do NTSB. O gráfico ilustra a localização dos passageiros, a ausência de ferimentos, a gravidade dos ferimentos e as causas das mortes, tudo quando aplicável.

O NTSB investigou o acidente. Em julho de 1988, a Continental Airlines apresentou um relatório ao NTSB apresentando as causas do acidente como turbulência , remoção de neve insuficiente na pista e erros dos controladores de tráfego aéreo. 

No entanto, o NTSB investigou a teoria da turbulência da esteira e concluiu que a turbulência da esteira do voo anterior não teria afetado o voo 1713.

Durante a investigação, os baixos níveis de experiência da tripulação no DC-9 foram questionados. Os investigadores também descobriram que, antes de começar a trabalhar para a Continental, Bruecher havia sido demitido de outra companhia aérea após reprovar em três ocasiões em um exame de voo. Os investigadores também determinaram que o primeiro oficial Bruecher estava no controle no momento do acidente.

Os investigadores determinaram que 27 minutos se passaram entre a conclusão do degelo e a tentativa do voo 1713 de decolar, sete minutos a mais do que deveria ser permitido antes da decolagem. 

O NTSB concluiu que um acúmulo de gelo nas asas do voo 1713 contaminou as superfícies de ambas as asas antes da partida, com base em relatos de passageiros sobreviventes de que viram "manchas" de gelo nas asas após o degelo foi completo. 

O mapa de assentos do voo 1713 da Continental Airlines, com base no relatório oficial do NTSB.

O gráfico ilustra a localização dos passageiros, a ausência de ferimentos, a gravidade dos ferimentos e as causas das mortes, tudo quando aplicável (ASN)

Os investigadores também concluíram que neve úmida suficiente pousou no voo 1713 após o degelo estar completo para derreter e diluir o fluido de degelo, o que permitiu que o gelo se reformasse nas asas.

De acordo com o fabricante da aeronave, mesmo uma quantidade modesta de contaminação de gelo na asa superior pode prejudicar o desempenho de elevação das asas e levar à perda de controle de rotação e inclinação. Com base nisso, o NTSB concluiu que uma pequena quantidade de gelo nas asas fez com que o voo 1713 tivesse problemas de controlabilidade significativos.

O NTSB também determinou que o mau desempenho do primeiro oficial Bruecher durante a decolagem provavelmente contribuiu para sua perda de controle do avião. O primeiro oficial girou o avião a mais de 6 graus por segundo, ou duas vezes a taxa recomendada. 

Combinado com os efeitos do gelo na asa, a alta taxa de subida fez com que a asa esquerda do avião parasse e o avião começasse a capotar. O voo 1713 foi o primeiro voo de Bruecher após uma ausência de 24 dias dos deveres de voo, e o NTSB concluiu que essa ausência prolongada havia corroído a retenção do recém-contratado primeiro oficial de seu treinamento recente, o que contribuiu para seu fraco desempenho de decolagem.

Em 27 de setembro de 1988, o NTSB publicou um relatório final sobre sua investigação sobre o acidente, atribuindo o acidente ao fracasso do capitão em descongelar o avião uma segunda vez, ao desempenho ruim da decolagem do primeiro oficial, confusão entre os pilotos e o avião controladores de tráfego que contribuíram para atrasos, agravados por uma tripulação de cockpit onde ambos os pilotos eram relativamente inexperientes no tipo de aeronave. 

Especificamente, o NTSB concluiu: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a falha do capitão em descongelar o avião uma segunda vez após um atraso antes da decolagem que levou à contaminação da superfície da asa superior e uma perda de controle durante a rotação de decolagem rápida pelo primeiro oficial." 

"Contribuíram para o acidente a ausência de controles regulatórios ou de gestão que regem as operações de tripulantes de voo recém-qualificados e a confusão que existia entre os membros da tripulação de voo e os controladores de tráfego aéreo que levou ao atraso na partida."

Resultado 

Após o acidente, a Continental Airlines reiterou seus procedimentos para lidar com o degelo e desenvolveu um programa de atribuição computadorizado que evitaria a tripulação "novata" ou impediria que pilotos com menos de 100 horas de voo no tipo fossem atribuídos ao mesmo voo.

Nove meses após a queda do voo 1713, o voo 1141 da Delta Air Lines caiu em Dallas. Quando o NTSB divulgou seu relatório sobre o voo 1713, mencionou especificamente o fato de que "quase 3 minutos de conversa social não pertinente" ocorreram antes da decolagem. 

Quando o NTSB posteriormente emitiu seu relatório sobre o Delta 1141, descobriu que a tripulação da Delta também tinha se envolvido em uma conversa não pertinente, incluindo uma discussão sobre o gravador de voz da cabine do piloto na queda do Continental 1713. 

O relatório sobre Delta 1141 concluiu, entre outras causas, que a causa mais provável do acidente em Dallas foi a conversa não competente da tripulação, ou a falha em manter uma "cabine estéril", tendo contribuído para a falha em estender os flaps e slats da aeronave para uma tomada adequada. configuração desativada.

Stapleton foi substituído pelo Aeroporto Internacional de Denver em 1995; desde então, foi desativado e a propriedade remodelada como um bairro residencial e de varejo. 

A Continental se fundiu com a UAL Corporation (empresa controladora da United Airlines) por meio de uma troca de ações em 2010, e a integração foi concluída em 2012.

Na cultura popular 

O voo 1713 da Continental Airlines foi mencionado no filme "Rain Man", de 1988.

O acidente foi o assunto do episódio 10, temporada 18 de Mayday, intitulado "Dead of Winter".

Em fevereiro de 1990, a revista Reader's Digest detalhou a tripulação de voo e alguns dos passageiros em seu artigo "Milagre na nevasca".

Fonte: Jorge Tadeu (com ASN, Admiral Cloudberg e Wikipedia)

Aconteceu em 15 de novembro de 1978: Garuda Airways LL001 - 183 mortos em acidente com DC-8 no Sri Lanka

Em 15 de novembro de 1978, o McDonnell Douglas DC-8-63CF, prefixo TF-FLA, da Loftleidir, batizado como "Leifur Eiríksson" (foto acima), fretado pela Garuda Indonesia Airways, partiu do Aeroporto Internacional Jeddah, na Arábia Saudita, em direção ao Aeroporto Internacional de Surabaya, na Indonésia, com escala planejada no Aeroporto Internacional Colombo-Katunayake, em Sri Lanka, para reabastecimento e troca da tripulação. 

O voo LL001 levava a bordo 243 passageiros e 11 tripulantes. A maioria dos passageiros era composta por peregrinos muçulmanos indonésios de Bornéu do Sul que haviam feito o hajj para Meca e estavam voltando para casa. Todos os 13 membros da tripulação eram islandeses.

O voo transcorreu normalmente até a aproximação ao aeroporto de Colombo, onde ocorriam tempestades com fortes ventos na região. Às 22h53:24 (horário local), o centro de controle informou à tripulação da aeronave que eles pousariam na pista 04. Em resposta, a tripulação solicitou um pouso na pista 22. O controlador aprovou a solicitação e deu instruções para um pouso ILS na pista 22. A aeronave então desceu ao nível de voo (FL) 220, atingindo aquela altura a cerca de 90 milhas (140 km) do aeroporto.

Às 23:06:32 (hora local), a tripulação entrou em contato com o centro de controle do radar do aeroporto , que autorizou o voo a descer a uma altitude de 2.000 pés (610 metros) e, em seguida, seguir as instruções do controle para realizar uma aproximação de pouso na pista 22. 

O controlador também deu instruções à tripulação para relatar quando eles alcancem o radiofarol, que a tripulação reconheceu ter recebido, mas não confirmou. O controlador do radar transmitia periodicamente dados de distância e altitude para a aeronave. 

A última mensagem de rádio do controlador foi dada às 23h27:26: "Lima, Lima 001, ligeiramente à esquerda da linha central, muito ligeiramente à esquerda da linha central, duas milhas do toque, altura 200 metros, liberado para pousar nesta abordagem. " Às 23h27:37, a tripulação respondeu: "Roger."

Quando o controlador de aproximação posteriormente adquiriu um visual no Voo 001, a aeronave estava descendo perigosamente em direção ao solo. 

O controlador avisou a tripulação do DC-8 que eles estavam abaixo na altitude correta para o pouso. No entanto, a tripulação estava falando com o controlador do radar em outra frequência e, portanto, não recebeu o aviso. O controlador de aproximação então perdeu de vista o DC-8. Em seguida, viu uma explosão. 

Às 23h28:03, o DC-8 colidiu com uma plantação de borracha e coco e explodiu. O local do acidente estava localizado a pouco menos de 2 km da pista 22 e a 31,44 metros do lado direito da linha central estendida da pista. 

Como a primeira testemunha do acidente, o controlador de abordagem informou imediatamente seus colegas do acidente. Em meia hora, 5 caminhões de bombeiros chegaram ao local do impacto. 

A operação de resgate foi dificultada pela presença de muitos coqueiros, o que impediu o acesso a muitos equipamentos de grande porte. Um dos membros da equipe de resgate era o chefe interino da autoridade de aviação civil do Sri Lanka. Enquanto ajudava no resgate, ele conseguiu documentar as leituras dos instrumentos e tirou as fotos necessárias para a investigação.

Um total de 183 pessoas morreram no acidente: 8 membros da tripulação e 175 passageiros. Os sobreviventes totalizaram 79: 32 pessoas (4 tripulantes e 28 passageiros) que sofreram ferimentos não fatais, enquanto 47 pessoas (1 tripulante e 46 passageiros) escaparam ilesos.

O presidente da Indonésia e sua esposa visitam vítimas do acidente

Como causa provável para o acidente foi apontado: "Falha da tripulação de voo em obedecer aos procedimentos de aproximação estabelecidos. Eles falharam em verificar e utilizar todos os instrumentos disponíveis para altitude e percepção da taxa de descida." 

"O copiloto falhou em fornecer ao capitão a altitude necessária e chamada de taxa de afundamento saídas em vários níveis. A taxa de afundamento foi muito excessiva durante a maior parte da descida. O capitão falhou em iniciar um procedimento de aproximação falhada na altura apropriada quando a pista não estava visível. Quando ele iniciou o overshoot, a aeronave já havia descido muito baixo."

A Direção de Aviação Civil da Islândia, no entanto, culpou a ocorrência do acidente pela manutenção inadequada das instalações do ILS, o que causou uma curvatura para baixo do glideslope no solo. Informações errôneas fornecidas pelo controlador do radar e a falta de um sistema de iluminação de abordagem operacional em Bandaranaike foram fatores contribuintes.

Dois Hércules chegam ao Aeroporto Syamsudin Noor, na Indonésia,

trazendo os restos mortais dos peregrinos

Por Jorge Tadeu com (ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 15 de novembro de 1964: Bonanza Air Lines 114 - “Três metros mais alto e todos teriam sobrevivido”

Na noite de 15 de novembro de 1964, o Fairchild F-27A, prefixo N745L, da Bonanza Air Lines, partiu para o  voo 114, de Phoenix, no Arizona, para o Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, Nevada, levando a bordo 26 passageiros e três tripulantes. 

O tempo estava ruim perto de Las Vegas, com teto indefinido a 500 pés, céu obscurecido, visibilidade de 900 m e neve leve. O voo 114 estava voando em uma abordagem VOR/DME-3 quando o avião desceu abaixo dos mínimos de altitude. 

Às 20h25, durante uma aproximação de pouso em más condições climáticas, o avião bateu no topo de uma colina em uma região deserta, a cerca de 14 km SSW de Las Vegas. 

Todos os 29 a bordo morreram instantaneamente quando o avião explodiu com o impacto, a não mais que 10 pés (3 m) abaixo da crista da colina. Embora este não tenha sido o único incidente envolvendo um avião da Bonanza Air Lines, foi o único acidente com fatalidades durante os 23 anos de história da companhia aérea.

(Fotos via aviation-safety.net)

O bimotor jazia espalhado por Arden Dome, uma colina rochosa de topo plano, de 4.410 pés de altura e 14 quilômetros a sudoeste de Las Vegas. Meia dúzia de corpos estavam espalhados perto da nave. Outros estavam dentro ou enterrados na neve. Os destroços não queimaram.

A neve continuou caindo até cerca de 8h. Então, sob um céu parcialmente nublado, 150 trabalhadores começaram a tarefa de retirar os corpos. Helicópteros, jipes do xerife do condado de Clark, carros de patrulha rodoviária Navada e caminhões de resgate da Força Aérea chegaram à área.

O avião estava apontado para Las Vegas e dividido em três seções - cauda, ​​fuselagem e cabine do piloto - em uma linha que se estendia por cerca de 150 metros.

(Fotos via reviewjournal.com)

Os relatos da mídia inicialmente declararam que 28 morreram, mas isso foi corrigido quando o corpo de uma menina muito jovem foi encontrado entre os escombros. O terreno acidentado e os montes de neve ao redor do local do acidente impediram inicialmente que os veículos terrestres chegassem aos destroços, então quatro helicópteros ajudaram nos esforços de recuperação. 

Uma estrada estreita e não reformada de uma milha de comprimento que sobe uma crista e termina no local do acidente no topo da colina foi construída para ajudar nas operações de salvamento; ainda pode ser visto nas fotos aéreas atuais.

O piloto Henry "Hank" Fitzpatrick, um veterano com mais de 11.000 horas de experiência, foi inicialmente responsabilizado por voar muito baixo devido à leitura incorreta do gráfico de aproximação para McCarran International, mas uma investigação anos depois mostrou que o gráfico foi marcado em um não padrão, e possivelmente confuso, de maneira.

Alguns herdeiros das vítimas do acidente processaram o editor do gráfico, mas antes que um veredicto fosse alcançado no processo de homicídio culposo, a empresa de gráficos, Jeppesen, concordou em pagar aos demandantes US $ 490.000.

Placa memorial do local do acidente (reviewjournal.com)

Os investigadores disseram que o avião desapareceu limpando a montanha por apenas 18 polegadas. “Se estivessem pelo menos 3 metros mais altos, todos teriam sobrevivido”, Daniel Bubb, historiador da aviação. 

O administrador, piloto e autor de aviação da UNLV Daniel Bubb escreveu o livro "Landing in Las Vegas: Commercial Aviation and the Making of a Tourist City". Ele diz que até hoje os voos ainda seguem caminhos semelhantes para McCarran, mas em uma altitude muito maior.

Ainda hoje é possível encontrar partes dos destroços no local do acidente.

(Fotos via reviewjournal.com)

Por Jorge Tadeu (com ASN, gendisasters.com e Wikipedia)

Aconteceu em 15 de novembro de 1957: A tragédia com o hidroavião da Aquila Airways

Por volta das nove horas da noite de sexta-feira, 15 de novembro de 1957, o capitão William Eltis, de 34 anos, juntou-se à a tripulação do hidroavião no terminal aéreo marítimo no cais 50 nas docas de Southampton. 

A tripulação era uma equipe montada às pressas. Muitos foram trocados, e mesmo no último minuto uma das comissárias foi dispensada para que uma nova garota pudesse ser treinada. Ela era uma garota local, de 21 anos, que havia trabalhado para a companhia aérea como hospedeira em terra e ansiava por realizar sua ambição de voar. 

A anfitriã que foi repentinamente convocada, foi acompanhada pelo homem que mais tarde seria seu marido. Ele havia descido ao cais para vê-la partir e ele próprio era engenheiro de voo. Ele também havia sido escalado, mas trocou sua função a pedido de seu melhor amigo, que queria fazer o voo por motivos pessoais.

Short Solent (G-AKNU "City of Sydney") antes do fatídico acidente (baaa-acro.com)

Do lado de fora, no pontão em ferradura, ficava o hidroavião Shorts S.45 Solent 3, prefixo G-AKNU, da Aquila Airways Solent, com o nome da "City of Sydney" pintado abaixo de sua cabine. 

Com seus tanques enchidos suavemente, ele balançou na maré, enquanto as verificações finais eram feitas, as provisões carregadas e a passarela protegida para seus passageiros. Pintado na fuselagem estava o nome “Aquila Airways”. e esta noite tinha como destino Lisboa, Madeira e Las Palmas.

No verão de 1948, uma enorme ponte aérea com os elementos essenciais da vida começou a voar para a capital alemã, Berlim. Os russos haviam bloqueado o acesso terrestre do Ocidente à cidade sitiada, então tudo precisava ir por via aérea. 

O famoso “Berlin Airlift”, que durou quase um ano, foi o trampolim para muitos empresários britânicos da aviação lançar suas próprias companhias aéreas e ganhar contratos lucrativos transportando cargas para Berlim. 

Um deles foi um ex-comandante de asas chamado Barry Aikman, que comprou dois barcos voadores Sunderland convertidos e começou a operá-los do Elba ao lago Havelsee em Berlim. Aquila Airways nasceu. Em dezembro, o Havelsee congelou, então Barry procurou por outro trabalho para sua crescente frota de "barcos voadores".

Short Sunderland Mk3 (Hythe Class) originalmente na BOAC e depois com Aquilla Airways

Os Sunderlands, adquiridos a baixo custo da BOAC, onde eram conhecidos como a classe “Hythe”, foram conversões rápidas e grosseiras de seu papel anti-submarino em tempo de guerra. 

Uma perspectiva muito melhor era o novo Short Solent, o desenvolvimento definitivo de Sunderland, que era maior e mais rápido do que seu irmão. Construído para a RAF como o 'Seaford', uma vez convertido 'por Shorts em Belfast, eles assumiram o manto de um avião comercial adequado do pós-guerra. 

Dos dezessete Solents que subiram aos céus, a maioria foi brevemente para a BOAC para seus serviços na África, com alguns indo para os Antípodas. Em 1948, a BOAC abriu seu novo terminal aéreo marítimo com 50 ancoradouros em Southampton, mas em dois anos seu último barco voador finalmente decolou e sua frota foi aposentada. 

A maioria dessas aeronaves orgulhosas e belas sofreram a ignomínia de terem sido deixadas como cascos apodrecendo em remansos por anos, até que finalmente sofreram a tocha do rompedor. No entanto, “Southampton” e “Sydney” sobreviveram e permaneceram em 50 vagas com as cores da Aquila Airways.

Ao todo, cinco Solents chegaram lentamente na frota de Áquila, mas os negócios demoraram a chegar. A frota percorreu o mundo à procura de qualquer tipo de trabalho, mas só depois de obter uma licença para operar um serviço regular de passageiros para Lisboa e Madeira é que a companhia aérea 'arrancou'. 

Uma imagem do G-AKNU na Ilha da Madeira, tirada do filme "Interpol" (1957)(impdb.org)

A geografia da montanhosa Madeira foi um destino preferido de muitos turistas ingleses. A vida gentia, belas paisagens e flora, foi realçada pelo mundialmente famoso Reid's Hotel. Este era o local para ficar e ser visto a tomar chá na esplanada, enquanto admira a vista do Funchal abaixo. 

Visto atracado no porto seria provavelmente um avião Aquila prateado, a única tábua de salvação da ilha com o mundo por via aérea. Não foi até um feito de engenharia de 1964 que uma pista dura pôde ser colocada no solo rochoso da Madeira. Devido às restrições no quebra-mar do Funchal, todas as operações ocorreram fora do porto e, portanto, à mercê das ondas do Atlântico. Os voos podiam ser adiados por dias a fio, no entanto, isso não impediu o aviador mais ilustre de Aquila, Sir Winston Churchill, que tinha vindo para a ilha para pintar.

Voltando a Southampton, a empolgação da partida noturna foi interrompida por tinidos, chiados e o cheiro familiar de vapor. Ruidosamente, um vagão ferroviário foi desviado ao longo do cais até o terminal. Esta carruagem tinha sido separada de um expresso de Waterloo e tinha sido reservada para os passageiros do barco voador. 

Entre os passageiros que desembarcaram estavam uma noiva e um noivo, apressados ​​em suas celebrações e ainda em seus trajes de casamento. Com os passageiros a bordo, o passadiço foi despachado e a porta da cabine se fechou com um ruído retumbante.

Girando, tossindo e cuspindo, os quatro motores Bristol Hercules de 1.600 hp foram acionados, com o ruído de seus escapes soprando sobre a tripulação de atracação. Os adereços giratórios curvavam discos prateados surreais no céu escuro, e as poderosas luzes de aterrissagem transformaram o deserto Town Quay em uma paisagem fantasmagórica.

Um Shorts Solent saindo do Berth 50, nas docas de Southampton Docks

Seguindo a esteira do lançamento de controle, o Solent deu início a um longo táxi pela Southampton Water. Os passageiros a bombordo apontavam para seus companheiros os navios dormindo, acesos com as luzes, e, no cais frio, pescadores invisíveis paravam em sua vigel para olhar para o avião que passava. 

A bordo do "City of Sidney" estavam 50 passageiros e oito tripulantes. Mas, para alguns passageiros, o longo táxi seria muito desagradável. Abaixo de sua cabine havia um casco raso em 'V', projetado para planar em alta velocidade ou deslizar sobre a água. 

Em baixa velocidade, o casco macio balançava e balançava a cada onda e rastro do navio. Para aqueles que já estavam pensando em 'mal de mer', a noite havia piorado e eles estariam reconsiderando a sabedoria de fazer essa viagem. 

Casais de namoro interromperam seus abraços brevemente ao ouvir o zumbido profundo dos motores da aeronave. Por um breve momento, eles poderiam ter desejado estar a bordo, sendo levados para algum lugar quente e exótico. 

Já passava das dez e meia e os pubs haviam gritado “Hora, por favor”. A aeronave seguiu para Netley, perto da base de engenharia Aquila em Hamble, onde uma pista temporária havia sido construída com foguetes flutuantes.

O Shorts Solent G-AKNU ("City of Sydney") em manutenção no berço 50

Sem o luxo de um leme subaquático, a máquina pesada teve de ser induzida a se alinhar com a pista usando a potência do motor assimétrica. O primeiro oficial, ex-piloto de caça, fez as verificações finais de decolagem com seu capitão. Na penumbra atrás dele, o navegador, o operador de rádio e o engenheiro de voo fizeram seus próprios testes. 

Todos os rostos no brilho fantasmagórico eram amigos. Esse pequeno grupo de tripulantes havia passado metade da vida juntos em hotéis estrangeiros. Um velho capitão do Aquila costumava brincar que um barco voador era, “o único lugar na terra onde você poderia sentir enjôo, enjôo e saudades de casa ao mesmo tempo”.

De volta à cabine, o comissário-chefe e as duas aeromoças, uma das quais estava prestes a realizar seu sonho, acomodaram-se nos cinquenta passageiros, que estavam espalhados por dois conveses. Para muitos, seria o primeiro vôo e eles ficariam apreensivos. Para outros, um ex-comandante de ala, era 'chapéu velho', e para outros era o início de sua lua de mel e o resto de sua vida juntos.

Seria uma longa noite. Para os passageiros, o sono chegaria apenas intermitentemente. Apesar dos assentos confortáveis, a cabine seria barulhenta. Despressurizado e sem recursos modernos, o barco voador lavraria cegamente nuvens espessas e turbulências. 

Antes do amanhecer, desembarcariam no rio Tejo, em Lisboa, para reabastecer. Os passageiros seriam retirados de sua confortável cabine e levados de balsa para a praia para receberem bebidas em uma hora sobrenatural. 

Enquanto isso, uma barcaça de abastecimento reabastecia os tanques. O combustível era necessário porque se uma aterragem na Madeira fosse considerada insegura, teriam de regressar a Lisboa ou desviar para Gibraltar. Com o amanhecer prestes a romper o Solent levantaria voo do Tejo para uma viagem de 600 milhas até à Madeira.

À medida que os aceleradores avançavam lentamente, os motores de popa primeiro, o Solent daria início a uma longa corrida de decolagem pela Southampton Water. Os passageiros no convés inferior ouviriam borrifos batendo em suas janelas e parariam repentinamente quando o barco voador subisse ao avião. 

A viagem seria agora muito mais tranquila, até que finalmente o piloto aliviou os controles e o November Echo decolou para o céu noturno. Escalando lentamente sobre a Ilha de Wight, a aeronave entrou em um rumo sudoeste e deslizou perto das Agulhas. Então o motor externo de estibordo falhou.

Virando-se para bombordo com o motor Número quatro em baixo, o Solent comunicou seu retorno pelo rádio. Pouco depois, o motor interno de estibordo falhou devido à falta de combustível. Cruzando o oeste Wight com dois motores desligados, a aeronave não conseguiu manter a altura e cortou o topo de uma crista em Chessel, em Shalcombe Down, e se desintegrou em uma bola de fogo. 

O barco voador impactou uma floresta a quarenta e cinco graus de margem a estibordo, e a cauda caiu em uma pedreira desativada. Quinze milhas de distância, em Weston Shore, um flash distante iluminou o céu.

Perto dali ficava o Golden Hill Fort, um "forte de Palmerston", que na época era o lar de uma unidade de treinamento do Royal Army Service Corp. Naquela noite, um exercício de leitura de mapas foi planejado e os jovens soldados estavam em um comboio descendo a Military Road , que corre ao longo da parte de trás da ilha. De repente, um grande avião saiu da noite e voou baixo sobre um caminhão, e colidiu com o campo adjacente, e a noite se transformou em dia.

Correndo bravamente para o campo, agora se assemelhando ao Inferno de Dante, os soldados começaram a salvar vidas. Um policial lembrou de um homem, vestido em sua suíte nupcial, emergir do inferno em transe e caminhar decididamente noite adentro. 

Naquela noite, dois subalternos e um NCO sênior ganharam medalhas por sua bravura. Um tenente teve de ser fisicamente impedido de voltar a entrar nos destroços em chamas para recuperar as pessoas, uma vez que quaisquer outras tentativas certamente o teriam levado à morte.

Os bombeiros da ilha, acostumados a lidar com o tipo de incêndio associado a uma sonolenta ilha de férias, de repente foram confrontados com o 'grito' do inferno. Seus colegas na polícia da ilha também se uniram a um homem. 

Os policiais de Burley foram calçados em seus minúsculos Ford Populars e se dirigiram ao local do acidente. Um policial, sem saber da gravidade do acidente, levou consigo seu filho adolescente, e um jovem cadete da polícia estava prestes a receber o pior batismo de fogo possível.

O local do acidente e tudo o que restou de G-AKNU na manhã seguinte

Lentamente, os serviços de emergência da ilha galantemente conseguiram controlar o desastre. Quarenta e três corpos, incluindo todos os membros da tripulação, foram colocados em um necrotério improvisado no campo de tiro interno do forte, enquanto a polícia executava a árdua tarefa de tentar identificar seus pertences.

Mais duas vítimas morreriam no hospital. A vítima mais velha era um homem de 63 anos e a mais nova uma menina de apenas 8 anos. 

Na luz fria do dia, os restos do avião carbonizado Aquila jaziam espalhados pela encosta chamuscada para que todos pudessem ver, e o cheiro de combustível de aviação queimado impregnou as roupas dos resgatadores. 

Uma lembrança sombria do trabalho noturno. Dos treze passageiros que sobreviveram, muitos sofreram desfiguração e anos de dor e tratamento. No entanto, essas não foram as únicas vítimas da noite.

Sem evidências de 'caixas pretas' ou membros vivos da tripulação, ninguém jamais saberá o que realmente aconteceu durante os últimos momentos do voo, e será um mistério para sempre. 

(Fotos via baaa-acro.com)

Em um ano, o Aquila não existia mais, seu último voo comercial ocorrendo no final de setembro de 1958. A queda provavelmente acelerou seu fim, mas a escrita já estava na parede. 

Embora a Madeira ainda dependesse de barcos voadores, e uma nave de Lisboa para Madeira fosse proposta, usando os Solents remanescentes, o resto do mundo estava sendo coberto por pistas de concreto e os barcos voadores estavam rapidamente se tornando dinossauros.

Passaram-se pouco mais de duas décadas desde a chegada radical dos barcos voadores da Imperial Airways Short C-classe “Empire” em Southampton Water. Com a partida final em setembro, a roda deu uma volta completa e o rugido dos motores radiais não foi mais ouvido.

Muriel Hanning Lee era uma garota bonita de Quebec. Ela tinha ido para a Grã-Bretanha na guerra com a Cruz Vermelha canadense e permaneceu para se tornar uma das aeromoças pioneiras do pós-guerra. 

A vida em uma pequena companhia aérea charter era difícil. Suas recompensas dificilmente eram financeiras, mas oferecia a oportunidade de viajar pelo mundo e, ocasionalmente, dar a chance de conhecer celebridades. A desvantagem era que era executado com um orçamento apertado e o trabalho envolvia ser versátil.

O trabalho como comissária de bordo começou na máquina de escrever, digitando escalas de serviço da tripulação, documentos do navio e tudo mais administrativo. Em seguida, a planilha de carga teve que ser calculada, a carga carregada e os passageiros embarcados, regados e alimentados. 

Uma vez no ar, a longarina principal do Vickers Viking, projetando-se no corredor, tinha que ser constantemente negociada com os ossos da canela machucados. Os problemas foram resolvidos pela política de "tocar de ouvido". Cobras fugidas e tentativas de suicídio faziam parte dessa melodia. 

Os vikings eram barulhentos e lentos, quentes e frios e tendiam a quebrar. A quebra geralmente significava desviar para alguma faixa de ar remota e inédita. Uma vez lá, o conserto poderia se estender por dias e, em um calor escaldante, a única acomodação disponível, se tivesse sorte, seria um hotel de uma estrela.

Em 1954, Muriel ingressou na Aquila Airways e sua vida melhorou. Durante um voo para o idílico resort italiano de Santa Margherita em 1956, ela estava em terra quando uma violenta tempestade começou. Horrorizada, ela viu seu Solent se libertar de sua atracação e ser levado para terra e anulado na praia. 

Nessa época, ela estava concluindo a autobiografia de sua vida como aeromoça. O testemunho da destruição de 'Alpha Jjuliet', apresentado em seu capítulo final de seu livro, ominosamente intitulado “The Death of an Airplane”.

No ano seguinte, a 15 de Novembro, Muriel apanhou um comboio da sua casa em Highgate, Londres, para se juntar ao resto da tripulação no seu voo para a Madeira. Além de trocar fofocas com outros membros da tripulação. havia um jovem estagiário para cuidar dela. Ela era uma jovem que, como Muriel, tinha um desejo ardente de ver o mundo e voar. 

Perto dali, os passageiros se reuniam no saguão do terminal; estranhos que estavam prestes a embarcar em uma aventura juntos, mas sem saber que seriam atraídos para a eternidade.

Um ano depois, em 1958, seu livro “Head in the Clouds”, foi publicado. Em outubro de 2008, um memorial permanente foi dedicado às vítimas do acidente na Igreja de St. Mary de Brook, a cerca de 1,1 km ao sul do local do acidente, na Ilha de Wight, na Inglaterra.

Foi instalada no local uma placa com a inscrição: "Em memória duradoura aos quarenta e cinco passageiros e tripulantes que perderam suas vidas na queda do barco voador G-AKNU 'Sydney' em Shalcombe perto de Brook em 15 de novembro de 1957. Em gratidão pela coragem altruísta e dedicação de todos que resgataram e ajudaram cuidar dos treze sobreviventes."

Placa memorial às vítimas do acidente (isle-of-wight-memorials.org.uk)

Por Jorge Tadeu (com ASN, planehunters.com e Wikipedia)

Airbus x Boeing: quem entrega mais jatos executivos?

A Airbus e a Boeing, os dois maiores fabricantes de aviação do mundo, estão em uma competição acirrada. Quase todos os modelos de aeronave que cada um deles fabrica têm um rival fabricado pela outra empresa.

Uma das áreas em que as empresas competem são os jatos executivos - aeronaves destinadas a clientes particulares que desejam arcar com seu imenso preço.

Cada modelo que a Boeing produz tem uma variante do jato executivo (BBJ), com a variante executiva do 737-700 chamada simplesmente de BBJ. O 737-800 e o 737-900ER são chamados de BBJ2 e BBJ3, respectivamente, enquanto os jatos executivos de fuselagem larga mantêm os nomes de suas variantes base de passageiros: o BBJ 787-8, o BBJ 787-9, o BBJ 777-8, o BBJ 777-9 e BBH 747-8. Além disso, a última geração do 737 da Boeing tem três variantes do bizjet: o BBJ 737 MAX 7, o BBJ 737 MAX 8 e o BBJ 737 MAX 9.

A Airbus chama as aeronaves que fabrica para proprietários privados de Corporate Jets (ACJ). Sua linha reflete a da Boeing: os A318, A319, A320 e A321 de fuselagem estreita têm seus respectivos nomes corporativos - ACJ318, ACJ319, ACJ320 e ACJ321, enquanto as variantes comerciais do A330, A340 e A350 XWB são os ACJ330, ACJ340 e ACJ350 XWB.

Desde 2010, as aeronaves das famílias A320 e A330 com motores CFM ou Pratt & Whitney mais recentes são designadas como 'neo', enquanto as aeronaves não re-motorizadas têm a designação 'ceo' adicionada ao seu nome. Além disso, em 2023, a Airbus deve estrear o ACJ TwoTwenty - a variante do jato executivo de seu mais recente avião comercial A220.

Então, como ambas as empresas se saem em comparação uma com a outra? O gráfico a seguir mostra as entregas de todos os jatos executivos Airbus e Boeing (BBJ e ACJ). Foram utilizados os dados dos relatórios de embarques trimestrais da General Aviation Manufacturers Association (GAMA), complementados pelos relatórios dos próprios fabricantes.

O gráfico mostra várias tendências interessantes. Em primeiro lugar, o mercado de jatos executivos é muito mais instável do que o setor de aeronaves comerciais . Neste último, as entregas e pedidos diminuem e aumentam lentamente. No primeiro caso, o número de pedidos pode oscilar fortemente - por exemplo, a Airbus vendeu mais que o dobro do número de jatos executivos em 2015 do que em 2016.

Em segundo lugar, o número de jatos executivos que os dois gigantes entregam é, na verdade, muito pequeno em comparação com sua produção total. Ambas as empresas contam suas entregas totais em centenas (cada empresa entregou mais de 800 aeronaves em 2018, por exemplo), enquanto as entregas de jatos executivos mal chegam a uma dúzia por ano cada, na melhor das hipóteses.

No entanto, podemos ver que, na maior parte da década passada, a Boeing dominou a corrida - apenas para cair em desgraça em 2019, quando a crise do 737 MAX começou . Seu escopo completo e as consequências para as vendas de jatos executivos são revelados no gráfico a seguir:

Para ambos os fabricantes - Airbus ainda mais do que Boeing - os jatos narrow-body (BBJs da família 737 e ACJs da família A320) constituem a maioria das entregas. Em 2012 e 2017, a Boeing entregou mais jatos executivos de fuselagem larga do que de fuselagem estreita, mas a tendência geral é clara. Em 2019, as entregas do 737 MAX pararam, impedindo a Boeing de vender BBJs de fuselagem estreita.

2020 trouxe suas próprias dificuldades: a pandemia interrompeu a maior parte das viagens internacionais e as vendas comerciais de jatos de grande porte despencaram. Por alguma razão, isso teve um efeito no mercado de jatos executivos de fuselagem larga, embora a Airbus tenha conseguido entregar dois ACJs grandes.

Mas um pouco mais de contexto deve ser mantido em mente. Embora a Airbus e a Boeing sejam inegavelmente os maiores fabricantes de aeronaves do mundo, seus braços de jatos executivos representam uma pequena parte de seus negócios. Em termos de entregas BBJ e ACJ, as duas empresas ficam muito atrás de firmas especializadas na fabricação de jatos executivos - como Dassault, Embraer e Gulfstream.

Para destacar isso, aqui está um gráfico que compara o total de entregas das cinco empresas na segunda metade da última década.

Por que os números são tão pequenos? A resposta é simples - a linha de jatos executivos Airbus e Boeing é muito diferente dos fabricantes regulares de bizjet. Os menores jatos da Airbus e da Boeing são significativamente maiores do que os maiores oferecidos pela Embraer, Dassault e Gulfstream.

O tamanho reflete o preço. Portanto, a Airbus e a Boeing atendem ao topo da clientela de jatos executivos e se destacam do resto do mercado dessa forma. Quando se trata do mercado de jatos executivos de fuselagem larga, simplesmente não há alternativa aos dois gigantes, e é por isso que eles são uma parte importante - mesmo que em números bastante pequena - do mercado de jatos executivos.

A aviação sustentável

Aviões com hélices ganharão os céus com motores elétricos. A Nasa vai testar o X-57 Maxwell em 2022 e a Embraer já colocou o EMB-203 Ipanema para voar.

Futuro: O X-57 possui doze motores alinhados ao longo das asas: leveza e alta velocidade
(Foto: Claudio Capucho)

A notícia de que a Nasa irá fazer o primeiro teste no início de 2022 com seu modelo elétrico, o X-57 Maxwell, só reforça uma percepção crescente: as hélices passaram a ser uma inovação nos aviões. O motivo é a economia de combustível e a maior eficiência energética e ambiental.

Embora eventualmente pareçam antiquadas, essas aeronaves elétricas em desenvolvimento são o que existe hoje de mais avançado na indústria aeronáutica. São muito mais sustentáveis e leves do que os jatos e apontam para uma aviação corriqueira, mais barata e com viagens cada vez mais curtas. 

O protótipo da Nasa, do tamanho de um jato executivo, possui doze motores instalados ao longo das asas que são abastecidos por baterias de íon-lítio colocadas no assoalho do avião e poderá atingir mais de 600 Km/h. 

Com o avanço das pesquisas, espera-se que aviões elétricos cumpram, em médio prazo, a função de atender a aviação regional e percorrer distâncias de dezenas ou centenas de quilômetros por um custo ótimo, 20% ou 30% mais baixo do que uma aeronave que usa combustíveis fósseis no mesmo percurso, além de emissão zero de CO2.

Inovação: Embraer faz teste com EMB-203 Ipanema elétrico (Foto:Divulgação)

A corrida pelo avião elétrico mobiliza fabricantes tradicionais e startups de vários países Há pelo menos cinco projetos robustos de aeronaves de passageiros que dispensam o uso de combustíveis fósseis prosperando atualmente, além de várias pesquisas avançadas com veículos elétricos com decolagem vertical (eVTOL), os chamados carros voadores.

A Embraer, por exemplo, atua em diversas frentes. Desde 2019, a empresa, em parceria com a Força Aérea Brasileira (FAB) vem trabalhando no modelo Stout (transporte utilitário de decolagem curta), de uso militar e comercial, que irá substituir o C-97 Brasília e utilizará quatro motores, dois turboélices e dois elétricos.

A empresa também avança com seu modelo de eVTOL, o Eve, e acaba de fazer um teste bem-sucedido e histórico com o avião de pulverização agrícola EMB-203 Ipanema, utilizando três motores elétricos. Apesar de parecer um evento modesto com uma aeronave do passado, trata-se de uma das maiores conquistas recentes da indústria aeronáutica brasileira.

Por Vicente Vilardaga (IstoÉ)