As últimas batalhas aéreas da Segunda Guerra Mundial

Em 15 de agosto de 1945, um dia após o anúncio da rendição do imperador Hirohito, o tenente. Comandante Thomas Reidy, do esquadrão de caça-bombardeiro da Marinha dos Estados Unidos, VBF-83, atira em um "bisbilhoteiro" Nakajima C6N1 Myrt, em uma ilustração de Jack Fellows (ilustração acima).

A confusão reinou 75 anos atrás, quando o Japão anunciou sua rendição, mas os pilotos de ambos os lados continuaram lutando.

A Segunda Guerra Mundial foi uma conflagração global que transcendeu a geografia e o próprio tempo - um fato mais bem ilustrado no dia em que o tiroteio parou. No Pacífico Ocidental, em 14 de agosto de 1945, milhares de aviadores americanos decolaram em tempo de guerra e pousaram em tempo de paz depois da meia-noite. Quase simultaneamente, aviadores aliados e japoneses lutaram e mataram uns aos outros em 15 de agosto, principalmente sem saber que Tóquio havia concordado em se render. Tinha muito a ver com fusos horários.

Nos dias anteriores, rumores e relatórios conflitantes haviam se espalhado por programas de rádio de Washington, DC: o Japão estava prestes a se render; O Japão não estava se rendendo. No dia 10, Tóquio havia anunciado a aceitação provisória da Declaração de Potsdam dos Aliados, pedindo a rendição incondicional do Japão, desde que o imperador mantivesse seu trono. Enquanto isso, o gabinete de guerra japonês permanecia dividido quanto à rendição. A situação permaneceu provisória, visceralmente incerta.

A Vigésima Força Aérea dos EUA destruiu Hiroshima e Nagasaki com bombas atômicas em 6 e 9 de agosto, imediatamente seguido pela declaração de guerra soviética e invasão da Manchúria controlada pelos japoneses. Enquanto o Japão cambaleava sob os golpes do martelo tripé, milhões de pessoas anteciparam a capitulação de Tóquio. Os dias se passaram em uma incerteza crescente.

Um Corsair Vought F4U-1D de VBF-83 é lançado do porta-aviões USS Essex em agosto de 1945 

Após 45 meses de combate no maior oceano do mundo, os soldados americanos estavam cansados ​​dos ossos da batalha sangrenta que avançou pesadamente para o oeste do Havaí a Honshu - a uma taxa média de cerca de três milhas por dia. Naquela época, mais de 400.000 americanos morreram em combate ou de causas relacionadas com a guerra, derrotando primeiro a Itália, depois a Alemanha e agora talvez o Japão. Os homens estavam tensos, duvidosos, privados de sono. Eles não sabiam em que acreditar.

Na tarde de 14 de agosto (horário de Tóquio), o poderoso Comando de Bombardeiros XXI do Major General Curtis LeMay lançou 750 B-29s das Ilhas Marianas, cerca de 1.500 milhas ao sul do Japão. Distribuídos em sete forças-tarefa, os firebirds da Boeing tinham como alvo alvos de transporte e petróleo, com horários de sobrecarga entre meia-noite e 3h da manhã.

O maior contingente era de 140 Superfortes da 315ª Ala de Bombardeios, liderados pelo Brig. Gen. Frank Armstrong, um aviador e oficial extraordinário. Ele liderou a primeira missão de bombardeio estratégico dos Estados Unidos na Europa quase exatamente três anos antes, atingindo alvos de transporte no norte da França. Desde então, ele havia trocado seu B-17 por um -29, e agora dirigia o que provavelmente seria a última missão de bombardeiro pesado da guerra - suportes de livro perfeitos para uma carreira única.

Foi a missão sem escalas mais longa do XXI Comando de Bombardeiros: 3.700 milhas de ida e volta para uma refinaria a 300 milhas ao norte de Tóquio. Empregando o novo radar Eagle de alta definição da asa, os bombardeiros de Armstrong sufocaram o alvo e voltaram para casa depois de mais de oito horas de viagem.

No caminho de volta, os 8.250 homens nos bombardeiros de LeMay estavam perfeitamente cientes de que poderiam ser pegos em um túnel do tempo. Os operadores de rádio monitoraram avidamente a Rádio Saipan e outras estações, antecipando a confirmação do fim da guerra.

Em uma impressionante homenagem à liderança de LeMay e ao profissionalismo de seu comando, todos os bombardeiros retornaram à base naquela manhã. Enquanto isso, Frank Armstrong refletiu: “Cada homem a bordo de nossa aeronave estava exultante por fora, mas por dentro cada um experimentou uma mistura de emoções. Não queríamos mais guerra, mas era difícil não pensar em quem não viveu para ver o amanhecer deste dia. Esses pensamentos trouxeram ondas de tristeza, ironia e gratidão. Além disso, houve uma onda repentina de admiração. Alguns de nós estávamos no negócio de matar há quase quatro anos. Como nos adaptaríamos a uma existência pacífica e quanto nos arrependeríamos da destruição que havíamos causado, mesmo que fosse absolutamente necessária?”

Em seguida, o Departamento de Estado dos EUA declarou que, apesar da rendição incondicional ditada por Potsdam, o imperador Hirohito poderia permanecer. Desconhecido para os Aliados, isso desencadeou uma disputa acirrada, com os “seis grandes” governantes de Tóquio ainda divididos. Nesse ponto, o imperador interveio pessoalmente, afirmando que o Japão iria “suportar o insuportável” e se render.

O presidente Harry Truman anunciou a notícia na noite do dia 14, horário de Washington. Ele concluiu, no entanto, “A proclamação do Dia do VJ deve aguardar a assinatura formal dos termos de rendição pelo Japão”.

O United Newsreel mostrou dois milhões de nova-iorquinos lotados na Times Square. “Acabou, vitória total”, entoou o narrador. “A alegria continua durante toda a noite. Nunca antes na história houve maior razão para ser grato pela paz.”

Assim começou uma farra de três dias de celebração alegre e folia bêbada. Mas fora do Japão, a matança continuou.

Do outro lado da linha internacional de data, onde os bombardeiros de LeMay estavam retornando aos seus poleiros, a Terceira Frota dos EUA já havia lançado dois dos três ataques aéreos programados na manhã do dia 15. O comando do almirante William F. Halsey monitorou as comunicações durante a noite, mantendo as opções em aberto para a continuação das operações ou uma suspensão. Mas quando a sede do almirante Chester Nimitz no Pacífico não pôde confirmar a rendição de Tóquio, ele ordenou que Halsey continuasse as hostilidades pela manhã.

O braço de ataque da Terceira Frota foi a Força Tarefa 38, a força militar mais poderosa em qualquer oceano: mais de 90.000 homens a bordo de 106 navios com 17 porta-aviões rápidos, incluindo o HMS Indefatigable da Grã-Bretanha. Eles carregaram mais de 1.300 caças, bombardeiros de mergulho e aviões torpedeiros - maiores do que algumas forças aéreas. O vice-almirante John S. McCain era um novato na aviação, mas tinha a antiguidade necessária para comandar os porta-aviões de Halsey e sua equipe estava à altura da tarefa. O oficial de operações aéreas de sua frota, o capitão John S. “Jimmy” Thach, foi um notável estrategista de caça da Marinha que comandou grande parte da força-tarefa de McCain.

O vice-almirante John S. McCain (à esquerda) e seu oficial de operações aéreas,
comandante Jimmy Thach, resolvem um problema a bordo do USS Hancock

Alguns aviadores lutavam desde 1942, ou até antes. O líder do Esquadrão de Caças 86 (VF-86) do USS Wasp era o Tenente Comandante. Cleo J. Dobson, sobrevivente da saudação indesejada da Enterprise em Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. Ele ainda ansiava por um tiro em uma aeronave japonesa.

O Strike Able, com 103 aeronaves, lançado às 5h30 contra aeródromos e outras instalações ao redor de Tóquio. Mas o primeiro contato inimigo naquela manhã foi feito por Vought F4U-1D Corsairs de Essex . Às 17:40, o recém-promovido tenente comandante. Thomas Hamil Reidy se agarrou a um bogey comprido e magro perto da força-tarefa. Ele se aproximou, identificou-o como um veloz avião de reconhecimento Nakajima C6N1 Myrt e o jogou no oceano cinza espumante. Foi a décima vitória de Reidy, tornando-o o último ás duplo da história da Marinha dos Estados Unidos.

Reidy posteriormente recebeu elogios por ter conseguido a última vitória aérea da guerra. Mas outro ás, o tenente de 21 anos de Belleau Wood (jg) Edward Toaspern, na verdade esculpiu seu entalhe final após Reidy naquela manhã quando ele derrubou dois Mitsubishi A6M Zeros por terra.

O Grupo 24 de Belleau Wood 's Air estava se aproximando de seu alvo quando bandidos tentaram interceptar a cerca de 40 quilômetros do Farol de Inubosaki, um conhecido ponto de referência costeiro. Quatro Grumman F6F-5 Hellcats atingiram seis caças monomotores, dois deles de pilotos que nunca haviam marcado antes.

Um Navy Grumman F6F Hellcat carregando um tanque abate um Mitsubishi A6M Zero

San Jacinto , a “nau capitânia da Marinha do Texas”, lançou seu primeiro ataque por terra ao largo de Mito, a 72 quilômetros a nordeste de Tóquio. Estima-se que 20 caças japoneses enfrentaram o VF-49, que causou sete mortes e duas provavelmente destruídas sem perdas.

Às 6h30, os primeiros caças-bombardeiros estavam mergulhando quando a frota transmitiu a ordem de cessar-fogo: “Todos os aviões Strike Able voltam à base imediatamente. Não ataque o alvo. A guerra acabou!" A Terceira Frota soube que o Japão havia concordado em se render, aceitando a oferta dos Aliados de reter o imperador.

No entanto, os Hellcats de Ticonderoga continuaram seu ataque ao invés de sair de seus mergulhos em altitude média dentro do alcance de armas antiaéreas. O tenente (jg) John McNabb era o “último Charlie”, e sua bomba de 500 libras provavelmente foi a última lançada no Japão.

Em alguns esquadrões, a disciplina aérea se desfez. Os pilotos romperam a formação e se entregaram a alegres acrobacias com a pura emoção de estarem vivos.

Entre os aviões que se aproximavam de Strike Baker estava o Essex 's Air Group 83. O alferes Donald McPherson, um ás de Nebraska, disse: “Nós, pilotos de VF-83, fazíamos parte de uma grande força de ataque que estava se aproximando da área da Baía de Tóquio quando fomos informados por rádio do 'cessar fogo'. Devíamos continuar sobre o oceano e lançar nossas bombas e foguetes. Depois de seguir essas ordens, quebramos a formação e 'celebramos' fazendo todos os tipos de acrobacias! Que grande sensação de ter encerrado o conflito de forma vitoriosa!”

A aeronave da terceira força de ataque desligou os motores dos conveses de voo de seus porta-aviões. Os bombardeiros foram atingidos abaixo do convés do hangar enquanto os caças aguardavam para reforçar a patrulha aérea de combate.

Enquanto isso, uma celebração improvisada irrompeu na Força-Tarefa 38. Os homens gritavam e batiam nas costas dos companheiros ou ficavam congelados no lugar, tentando absorver a mensagem. A bordo de vários navios, os marinheiros se revezavam para puxar cordas que emitiam apitos a vapor. Muitos homens explodiram o código Morse ponto-ponto-ponto-traço. V de vitória.

Todas as operações ofensivas foram canceladas às 7h, mas as defesas da frota permaneceram em alerta máximo. E a matança continuou.

A tripulação do convés reposicionou um F6F-5 Hellcat do esquadrão de caça VF-88 depois que
ele estourou um pneu ao pousar no porta-aviões Yorktown

Fosse por ignorância ou raiva, vários aviadores japoneses continuaram resistindo aos intrusos. O mais atingido foi o VF-88 de Yorktown , voando em uma missão conjunta com 24 Corsairs ao largo de Shangri-La e Wasp . A dúzia de Hellcats do tenente Howard M. Harrison se dispersou com a piora do tempo, deixando seis intactos ao penetrar em uma nuvem.

“Olá” Harrison era enormemente popular entre seus companheiros. Eles o consideravam o “cara mais amigável e heterossexual que você poderia conhecer”.

Sobrevoando o aeródromo Tokorozawa a noroeste de Tóquio quando a mensagem de cessar-fogo foi transmitida, Harrison estava prestes a reverter o curso quando o teto caiu. Estima-se que 17 aeronaves inimigas - supostamente uma mistura de tipos do exército imperial e da marinha - caíram sobre os Grummans de cima e atrás. Foi um ataque quase perfeito das “seis horas”.

Os atacantes eram do 302º Kokutai (grupo aeronáutico), baseado em Atsugi. Eles embaralharam oito Zeros sob o comando do tenente Yutaka Morioka, um ex-piloto de bombardeiro de mergulho com quatro vitórias, bem como quatro J2M3 Jacks Mitsubishi, caças grandes e robustos com quatro canhões de 20 mm.

Morioka configurou bem o salto, atingindo os americanos a 8.000 pés. Identificando a ameaça, Harrison sabia que não havia escolha a não ser lutar. Seus pilotos empurraram os manetes até o fim, manobraram para um ataque frontal e abriram fogo. Naquela primeira passagem frenética, os Yorktowners pensaram ter derrubado quatro bandidos, mas as formações foram retalhadas e o combate virou hash.

Lutar contra o 88 era uma roupa muito unida. Lts da semana anterior. (jg) Maurice Proctor e Joseph Sahloff se ofereceram para cobrir Harrison, que havia abandonado Mito. Eles conduziram o anfíbio de resgate até o minúsculo bote salva-vidas de Harrison, sabendo que, de outra forma, ele provavelmente não seria encontrado.

Os pilotos do VF-88 içam o Tenente Howard “Howdy” Harrison depois que ele foi retirado do Mar Interior

Agora, enquanto Proctor assumia uma posição protetora ao lado do danificado Grumman de Sahloff, rastreadores passavam por suas asas. Ele virou-se para estibordo e o Tenente (jg) Theodore Hansen atirou no japonês pela cauda. Proctor e Hansen reuniram-se novamente acima de Sahloff, observando mais dois aviões japoneses em chamas, mas não conseguiram identificar os vencedores.

De repente, Proctor foi encurralado: seis bandidos à frente e um à popa. Inexplicavelmente, os atacantes em seu nariz puxaram para cima, permitindo-lhe enfrentar o perseguidor atrás dele. Ele marcou golpes decisivos, enviando o inimigo para baixo em chamas.

Quando o sexteto inimigo retornou, Proctor teve o bastante de começar a mergulhar em direção a algumas nuvens protetoras. O japonês atingiu seu avião, mas ele escapou do clima, chegando à costa.

Lá, Proctor viu o Hellcat aleijado de Sahloff girar fora de controle e cair no mar. Mas Proctor não conseguiu localizar os outros e, embora tenha contatado seus companheiros de navio pelo rádio para um encontro, apenas Hansen respondeu.

Hansen voltou ao navio sozinho, com o coração doente, acreditando que era o único sobrevivente. Seu ânimo melhorou quando Proctor foi preso alguns minutos depois. No balanço do combate árduo, Hansen obteve três vitórias e Proctor duas. Posteriormente, o oficial de inteligência concedeu uma vitória a cada um dos pilotos mortos em ação: Sahloff, Harrison e Ensigns Wright Hobbs e Eugene Mandeberg. Era o 23º aniversário de Hobbs.

A análise do pós-guerra dos registros japoneses disponíveis indicou que o 302º Kokutai havia perdido um Zero e dois Valetes. O único sucesso confirmado foi para Morioka, alcançando o status de ás no último dia de combate.

O Indefatigable da Royal Navy contribuiu com uma missão naquela manhã contra uma fábrica de produtos químicos durante a qual seis Grumman Avengers escoltados por oito Supermarine Seafires foram atacados por talvez uma dúzia de Zeros. Os Seafires, embora baseados no imortal Spitfire da RAF, carregavam tanques pesados ​​que limitavam seu desempenho. Sem escolha, os aviadores britânicos se voltaram para o combate, alguns incapazes de derramar seu combustível externo.

Acerte na primeira passagem, Sub-Tenente. Fred Hockley saltou de seu lutador aleijado. No entanto, apesar do mau funcionamento do canhão de 20 mm, seus companheiros de esquadrão reivindicaram oito Zeros enquanto um Vingador fez um pouso seguro na água.

Por causa das contínuas sondagens japonesas, os americanos desconfiavam de qualquer aeronave que chegasse. Quando o sub-tenente da Marinha Real. Victor Lowden foi ameaçado por Corsários curiosos, ele abaixou rodas e flaps, inclinando-se abruptamente para mostrar a asa elíptica distinta de seu Seafire com marcações azuis e brancas.

Um Supermarine Seafire decola do HMS Indefatigable enquanto outros se preparam para o lançamento em agosto de 1945. O porta-aviões da Marinha Real foi anexado à Força Tarefa 38 da Terceira Frota dos EUA e teve bastante ação na manhã de 15 de agosto

Enquanto isso, os bombardeiros convencionais e kamikazes japoneses ainda representavam uma ameaça. Um Corsair de Hancock espirrou um bombardeiro de mergulho Yokosuka D4Y Judy atacando o Indefatigable naquela manhã, enquanto o porta-aviões britânico evitava por pouco duas bombas.

Halsey respondeu com uma ordem amplamente citada: Investigue intrusos suspeitos e abata hostis "de uma forma amigável".

Os ataques continuaram durante o dia. A penúltima vítima caiu às 13h30, quando o comandante do caça do Wasp, Cleo Dobson, recebeu um vetor de um controlador de radar. A 25.000 pés seu ala, o tenente (jg) MJ Morrison, avistou um bogey solitário 8.000 pés abaixo. Dobson não percebeu, então cedeu a liderança ao jovem. Enquanto os dois Hellcats desciam, ele deu uma olhada no intruso verde-escuro, um bombardeiro monomotor. “Rapaz, ele realmente fez barulho”, escreveu Dobson. "Essa foi a minha primeira tentativa de acertar um japonês no ar e vou lhe dizer que foi realmente emocionante."

Meia hora depois, o alferes Clarence A. Moore de Belleau Wood venceu a corrida até o último kamikaze. Foi outra Judy, a 34ª vitória aérea dos Estados Unidos do dia e a morte final da Segunda Guerra Mundial.

Ao longo do dia, a Força-Tarefa 38 perdeu uma dúzia de aeronaves, com quatro pilotos Hellcat mortos e um piloto da Corsair brevemente capturado.

A mensagem do imperador Hirohito foi transmitida à nação ao meio-dia. Assim, 70 milhões de japoneses aprenderam o que a maior parte do resto do mundo já sabia.

Muitos militares japoneses ficaram surpresos com a notícia. O capitão da Marinha Minoru Genda, que ajudou a planejar o ataque a Pearl Harbor, compartilhava da opinião de muitos. Ele esperava que o Japão continuasse lutando indefinidamente - enquanto os guerreiros imperiais respirassem. Outros ficaram mais indignados do que pasmos.

O Sub-tenente da Marinha Real. Fred Hockley havia saltado de seu Seafire naquela manhã. Com apenas 22 anos, ele foi capturado pelas autoridades civis e entregue ao exército. Ele foi executado naquela noite, várias horas depois da transmissão de Hirohito. Por fim, dois oficiais superiores foram enforcados como criminosos de guerra.

Em uma prisão sombria perto de Fukuoka, três horas após o anúncio do imperador, 17 tripulantes do B-29 foram arrastados de suas celas e assassinados em indignação com a capitulação de Hirohito. A maioria dos assassinos escapou da forca devido à filosofia do "quadro geral" de Douglas MacArthur do pós-guerra.

Enquanto isso, alguns líderes navais japoneses se suicidaram. O vice-almirante Matome Ugaki, comandando a Quinta Frota Aérea, sentiu que devia uma morte ao imperador e decidiu realizar a última missão kamikaze da guerra. Ele se espremeu no banco traseiro de um bombardeiro de mergulho Judy ao lado do operador de rádio. Dez aviões deixaram Kyushu, a ilha do sul do Japão, naquela tarde, embora três tenham retornado com problemas mecânicos. Acredita-se que o avião de Ugaki tenha caído em uma ilhota perto de Okinawa.

O amigo de Ugaki, o vice-almirante Takijiro Onishi, formou o Corpo de Ataque Especial nas Filipinas no final de 1944. Ele voltou para casa para se tornar vice-chefe do Estado-Maior da Marinha, mas buscou expiação pelos milhares de aviadores suicidas que despachou. Ele cometeu hara-kiri, mas estragou o processo e sangrou lentamente até a morte na manhã seguinte.

Refletindo sobre os acontecimentos do dia, Halsey registrou: “Espero que a história se lembre de que, quando as hostilidades terminaram, a capital do Império Japonês tinha acabado de ser bombardeada, metralhada e lançada por foguetes por aviões da Terceira Frota, e estava prestes a ser bombardeada, metralhou e disparou novamente. Por último, espero que ele se lembre ... dos homens em greve, Capaz de [que] não voltou.”

Houve pós-escritos violentos para o cessar-fogo. Nas duas noites seguintes, o Northrop P-61 Black Widows, com sede em Okinawa, interceptou dois aviões japoneses voando em violação do cessar-fogo e destruiu ambos. Nenhuma das vitórias foi creditada porque oficialmente ocorreram em tempo de paz.

Em 18 de agosto, dois Dominadores B-32 Consolidated do 312th Bomb Group foram interceptados em uma missão fotográfica sobre Honshu. Os caças da marinha japonesa, liderados pelo ás Saburo Sakai, infligiram danos a um, ferindo três tripulantes, embora ambos os bombardeiros tenham retornado a Okinawa. No entanto, o sargento Anthony Marchione, de Pottstown, Pensilvânia, morreu em decorrência dos ferimentos - a última vítima americana da guerra.

Assim terminou a Segunda Guerra Mundial, um conflito monstruoso cujo hálito sulfuroso queimou quatro continentes e custou cerca de 60 milhões de vidas.

Um piloto de caça falou por todos. O tenente (jg) Richard L. Newhafer - futuro romancista e roteirista - disse que a alegre notícia trouxe "toda a esperança e felicidade irracional que a salvação pode trazer".

Melhores aplicativos para rastrear voos

Qualquer pessoa pode rastrear um voo em tempo real pelo celular. É necessário apenas acessar um aplicativo específico de rastreamento, informar os detalhes sobre a companhia aérea ou o código do voo e acompanhar o trajeto com detalhes sobre a previsão de chegada, velocidade e possíveis atrasos.

Portanto, se você quer acompanhar o desembarque de um voo muito aguardado ou gosta de aviação, vale a pena conferir os aplicativos do segmento. Aqui vai uma lista com as três principais opções para rastrear aviões e rotas pelo celular. Confira quais são!

1. FlightRadar

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Com mais de 10 milhões de instalações pela Google Play Store, o FlightRadar é uma das opções mais populares para rastrear voos nacionais ou internacionais. O aplicativo permite usar a localização do aparelho para encontrar aviões próximos e possibilita uma pesquisa a partir de matrícula, companhia aérea, aeroporto ou rota.

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Aplicativo possui visualização em 3D (Imagem: André Magalhães/Captura de tela)

O FlightRadar exibe informações detalhadas sobre o avião, incluindo fotos do modelo, velocidade, altitude e estimativa de chegada. O trajeto pode ser acompanhado em tempo real e é possível ativar um modo 3D, que exibe as imagens de satélite e ajuda a ter uma noção do ponto de vista pela cabine de pilotagem. Há, ainda, uma função de playback, permite acompanhar o tráfego aéreo em dias anteriores.

Outro recurso muito interessante é o uso de realidade aumentada para identificar aviões próximos. O aplicativo é gratuito, mas possui versões pagas para liberar mais recursos. Com planos a partir de R$ 30,99, é possível remover anúncios, personalizar rotas e acessar gráficos com mais informações.

2. FlightAware

• Compatibilidade: Android, iOS
• Preço: instalação gratuita com opções pagas (R$ 5,49 por mês ou R$ 32,99 por ano)

O FlightAware é mais uma opção que ultrapassa a marca de 10 millhões de downloads pelo Google Play. Com uma interface simplificada, é uma opção gratuita para salvar os seus aeroportos e rotas favoritas: basta encontrá-los na ferramenta de pesquisa e marcar como favorito para ter atalhos aos voos.

Acompanhe o movimento em tempo real de aeroportos(Imagem: André Magalhães/Captura de tela)

O rastreamento da rota é feito em tempo real e identifica possíveis atrasos. A página de cada voo inclui dados sobre o modelo do avião, trajeto, velocidade e uma aba com informações meteorológicas da viagem. Com um alerta de atualizações ativado, o aplicativo envia notificações sobre cada etapa.

A base de dados do FlightAware possui mais de 600 milhões de voos registrados. O app é gratuito, mas oferece uma opção paga para remover anúncios, disponibilizada por R$ 5,49 por mês ou R$ 32,99 por ano.

3. Rastreador de Voo

• Compatibilidade: Android, iOS
• Preço: instalação gratuita com opções pagas (a partir de R$ 4,50 por mês)

Vai viajar? Uma das funções de destaque do Rastreador de Voo é a possibilidade de escanear o seu cartão de embarque. Dessa forma, é possível concentrar em um só lugar as informações sobre a sua passagem e o rastreamento em tempo real dos voos no aeroporto.

Salve suas viagens e acompanhe pelo app (Imagem: André Magalhães/Captura de tela)

O app traz os principais detalhes sobre cada voo, com opção de pesquisa por rotas, localização ou base de dados de companhias aéreas. O rastreamento permite acompanhar o voo em tempo real, informa as previsões de embarque e desembarque dos aeroportos e pode ser usado para viagens por todo o mundo. Se você viaja bastante, é possível adicionar rotas e companhias favoritas.

A versão para Android ainda disponibiliza um widget para a tela inicial com as informações em destaque dos seus voos selecionados. Existe um plano pago para remover anúncios e oferecer um mapa do clima, oferecido por R$ 4,50 na versão mensal.

Via Canaltech

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 529 da Atlantic Southeast Airlines - Pássaro Ferido

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 21 de agosto de 1995: A queda do voo 529 da Atlantic Southeast Airlines - Um pássaro ferido

No dia 21 de agosto de 1995, o voo 529 da Atlantic Southeast fazia parte de um curto voo de Atlanta, Geórgia, para Gulfport, Mississippi, quando sofreu uma falha catastrófica da hélice. A aeronave avariada espiralou em direção ao interior da Geórgia enquanto os pilotos lutavam sem sucesso para recuperar o controle. 

Incrivelmente, todas as 29 pessoas a bordo sobreviveram inicialmente ao brutal pouso forçado em um campo rural, mas nove pessoas morreram quando o fogo varreu os destroços. 

A investigação revelou vários procedimentos de manutenção inadequados por parte do fabricante da hélice e levou a uma revisão dos métodos pelos quais as hélices são inspecionadas.

A Atlantic Southeast Airlines (agora ExpressJet) é uma transportadora regional que opera uma grande frota de aeronaves turboélice de curto alcance em voos de passageiros ao redor do sudeste dos Estados Unidos. 

Em 1995, o núcleo de sua frota consistia no Embraer EMB 120 Brasília para 30 passageiros, uma popular aeronave turboélice de fabricação nacional. A ASA foi o primeiro e maior cliente do modelo quando o Brasília entrou em serviço, dez anos antes. 

O voo 529, programado para transportar 26 passageiros e 3 tripulantes de Atlanta para o Aeroporto Internacional Gulfport-Biloxi, no Mississippi, foi uma dessas aeronaves, o Embraer EMB-120ER Brasilia, prefixo N256AS, da Atlantic Southeast Airlines - ASA (foto acima), em nome da Delta Connection,  construída e entregue em 1989. 

No comando do voo estavam o Capitão Edward Gannaway e o Primeiro Oficial Matthew Warmerdam, ambos dos quais havia voado pela Embraer Brasília para a ASA por vários anos. A única comissária de bordo, Robin Fech, de 33 anos, foi contratada pela companhia aérea em fevereiro de 1993 e completou seu último treinamento recorrente em janeiro de 1995.

Os viajantes a negócios, com idade entre 18 e 69 anos, representavam a maior parte dos passageiros da aeronave. Seis engenheiros, dois xerifes, dois membros da Força Aérea, um ministro e uma mulher de Nova Orleans que planeja se tornar comissária de bordo também estavam na aeronave.

As pás da hélice brasiliense foram projetadas e fabricadas pela Hamilton Standard, empresa norte-americana especializada em hélices para aeronaves. Em 1994, duas hélices Hamilton Standard falharam em duas aeronaves Embraer Brasília diferentes (ambas pousaram com segurança). 

Uma investigação descobriu que uma rolha segurando no lugar um peso de equilíbrio dentro do eixo central oco, ou furo, da hélice continha cloro que estava infiltrando-se no metal e causando corrosão. 

Como resultado, as rolhas foram substituídas por um novo tipo que não continha cloro, e a FAA determinou que a Hamilton Standard conduzisse inspeções de ultrassom em todas as pás da hélice Embraer Brasília para detectar possíveis danos por corrosão. A Hamilton Standard enviou empreiteiros e conduziu essas inspeções enquanto as pás ainda estavam na aeronave.

Na sede da Hamilton Standard, a pá da hélice foi inspecionada por um técnico que não era (e nem precisava ser) um mecânico certificado. Ele conduziu uma inspeção visual do interior do orifício da hélice usando um boroscópio e não foi capaz de ver nenhum dano. Na verdade, havia uma rachadura na hélice devido à corrosão, que foi o que fez com que ela falhasse na inspeção inicial. 

No entanto, o técnico presumiu que era um falso positivo quando não conseguiu detectar o dano. Isso acontecia porque falsos positivos eram frequentemente registrados em lâminas feitas com uma técnica de fabricação chamada “shotpeening”, que deixava marcas no metal que poderiam ser confundidas com danos. 

Esta lâmina não foi fabricada desta maneira, mas a política da empresa não deixava claro o que ele deveria fazer se uma lâmina não cortada parecesse dar um falso positivo. Sempre que isso acontecia, o técnico simplesmente seguia o procedimento para um falso positivo devido ao shotpeening e polia o interior do orifício da hélice para remover as marcas que apareciam no ultrassom. Como a lâmina realmente tinha rachaduras, o polimento do orifício escondeu as rachaduras sob a nova superfície polida e as tornou impossíveis de detectar.

Depois que a lâmina foi polida, ela passou por outra inspeção de ultrassom, que não encontrou nenhum dano porque o técnico havia polido as evidências. A lâmina foi certificada novamente e enviada de volta ao ASA para ser colocada novamente em serviço. 

Sem saber que a lâmina era uma bomba-relógio, a companhia aérea a instalou no motor esquerdo do avião que se tornaria o voo 529. 

Nos meses seguintes, a lâmina começou a sofrer de fadiga do metal devido ao estresse contínuo do funcionamento normal do motor no lâmina fez a rachadura crescer imperceptivelmente.

Enquanto o voo 529 subia em direção à altitude de cruzeiro em 21 de agosto do mesmo ano, a hélice finalmente atingiu o ponto de ruptura. A rachadura envolveu toda a lâmina, que de repente se separou da aeronave. 

A perda da lâmina causou um enorme desequilíbrio de peso na hélice (compare com prender um tijolo no interior de uma máquina de lavar e iniciar um ciclo de centrifugação, só que muito mais violento). 

Em uma fração de segundo, a hélice desequilibrada foi lançada para cima e para fora, levando consigo uma parte significativa da frente do motor esquerdo, incluindo a caixa de câmbio, com um estrondo tremendo.

Ainda presos por um único ponto de montagem, a hélice e a caixa de câmbio ficaram presas no topo da borda de ataque da asa, onde agiram como um spoiler maciço, arruinando o fluxo de ar suave sobre a asa. A asa esquerda sofreu uma grave perda de sustentação e o avião imediatamente inclinou-se bruscamente para a esquerda e começou a perder altitude. 

O capitão Gannaway e o primeiro oficial Warmerdam reagiram imediatamente, puxando seus controles para a direita o máximo que podiam, em uma tentativa de manter o voo nivelado. 

Sem saber que estavam lidando com algo muito pior do que uma falha normal do motor, eles seguiram os procedimentos de falha do motor que provavelmente não surtiram efeito porque o motor havia sido completamente destruído.

Os pilotos declararam emergência e solicitaram o retorno a Atlanta, mas o controlador não repassou o pedido para alertar os serviços de emergência. 

Enquanto isso, Gannaway e Warmerdam descobriram que os danos eram tão graves que era impossível manter uma altitude estável, e o avião continuou a cair a uma taxa muito maior do que o normal. 

Percebendo que não poderiam voltar para Atlanta, eles planejaram pousar no Aeroporto Regional de West Georgia, que era muito mais próximo. 

Na cabine, a maioria dos passageiros temia o pior; alguns oraram, enquanto outros escreveram bilhetes para entes queridos. 

Depois de ver os danos, a comissária de bordo Robin Fech se preparou para um pouso de emergência difícil, mas ela não contou aos pilotos sobre a extensão da falha porque ela presumiu que eles já sabiam.

Apesar de seus esforços heróicos para nivelar o avião, os pilotos não conseguiram reduzir a velocidade de sua descida e, em poucos minutos, o voo 529 caiu muito para chegar ao Aeroporto Regional de West Georgia. 

Mesmo assim, os pilotos tentaram chegar à pista, mas não adiantou. Rompendo a base da camada de nuvens a cerca de 300 metros, eles se viram cercados por campos, florestas e fazendas sem pista à vista. 

Com apenas alguns segundos para decidir onde pousar, eles apontaram para um campo bem à frente e tentaram usar a pouca capacidade de controle que tinham para suavizar o impacto. 

A aeronave atingiu o topo das árvores a quase 300 km/h, cortando a floresta antes de cair com força no campo, onde deslizou por protuberâncias irregulares e morros que dividiram a fuselagem ao meio. 

Depois de alguns segundos aterrorizantes, o avião parou no meio do campo com a metade traseira dobrada de modo que a cauda ficasse próxima à cabine. Apesar dos danos, no entanto, todos os 29 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente.

Somente quando o avião parou o verdadeiro terror começou para os passageiros. Cerca de meia dúzia escapou pelo buraco aberto na fuselagem, mas dentro de um minuto, um incêndio causado por combustível de jato derramado começou a se espalhar rapidamente, bloqueando a saída com uma parede de chamas. 

Como os serviços de emergência não foram avisados com antecedência, os bombeiros foram notificados do acidente apenas por uma ligação para o 911 de um proprietário próximo que relatou que "Um avião caiu no meu quintal!" 

Devido à natureza rural da área, os bombeiros demoraram quase dez minutos para chegar ao local.

Nesse ínterim, os passageiros estavam por conta própria. Muitos deles pularam pelo fogo para escapar da fuselagem, que se enchia rapidamente de fumaça tóxica, recebendo queimaduras graves no processo. 

Os sobreviventes relembram ter visto pessoas saindo dos destroços totalmente consumidas pelas chamas, seus esforços para “parar, soltar e rolar” frustrados porque o solo estava coberto de combustível de aviação. Outros, sofrendo de queimaduras graves, perambulavam atordoados, sem saber da extensão de seus ferimentos.

Na cabine, o capitão Gannaway ficou inconsciente no acidente, enquanto o primeiro oficial Warmerdam descobriu que a porta da cabine estava emperrada, prendendo-o lá dentro. 

Apesar de sofrer de uma luxação no ombro direito, ele tentou quebrar a janela da cabine usando um machado de emergência, mas não conseguiu fazer muito progresso contra a janela grossa usando sua mão não dominante. Um passageiro o avistou e correu para ajudá-lo, e Warmerdam conseguiu passar o machado pelo pequeno buraco que ele havia feito. 

Ao mesmo tempo, um incêndio estava crescendo atrás da cabine, alimentado por uma garrafa de oxigênio perfurada. O passageiro conseguiu alargar o buraco e continuou a cortar o vidro até que o machado quebrou. 

Cerca de cinco minutos após o acidente, um policial chegou ao local e encontrou o passageiro ainda tentando libertar Warmerdam com o machado quebrado. 

Com a ajuda do oficial e dos bombeiros que chegaram logo depois, Warmerdam foi libertado, mas não antes de sofrer queimaduras graves em 42% do corpo. 

Quando um bombeiro o tirou da cabine, ele disse: "Diga a minha esposa Amy que eu a amo", ao que o bombeiro teria dito: "Não, senhor, diga a ela que a ama, porque vou buscá-lo fora daqui."

Embora todos os passageiros tivessem conseguido sair da fuselagem quando os bombeiros chegaram, a situação que encontraram era terrível. Alguns dos passageiros mais gravemente feridos sofreram queimaduras em mais de 90% de seus corpos. 

A primeira vítima confirmada foi o capitão Gannaway, que foi morto pelo fogo enquanto estava inconsciente; mas embora o acidente tenha sido inicialmente relatado como tendo uma única fatalidade, muitos dos passageiros sofrendo de queimaduras terríveis começaram a morrer no hospital nas horas e dias seguintes. 

No final do mês, oito pessoas morreram em consequência do acidente, e uma nona sucumbiu aos ferimentos quatro meses após o acidente (um sobrevivente que morreu de ataque cardíaco dois meses após o acidente às vezes é contado como a décima vítima).

Dos 29 passageiros e tripulantes iniciais, que haviam sobrevivido ao acidente, apenas 19 permaneceram vivos.

Após o acidente, a Federal Aviation Administration interveio para exigir mudanças na forma como as hélices são mantidas, esboçando novas regras para garantir que os técnicos não estejam usando práticas de manutenção que escondem rachaduras e danos de corrosão. 

A Hamilton Standard foi solicitada a reformar seu treinamento e seus métodos de comunicação de informações aos técnicos. As inspeções foram encomendadas em outras lâminas de hélice que o Hamilton Standard tinha colocado de volta em serviço, e mais rachaduras foram encontradas, desencadeando outro recall que evitou possíveis acidentes futuros. 

Uma regra que permitia que as pás da hélice não apresentassem rachaduras durante os testes de ultrassom do Hamilton Standard fossem isentas de exames de rotina futuros também foi descartada. 

Desde a queda do voo 529, que também foi o último acidente fatal do ASA, não houve falhas catastróficas da hélice neste tipo de aeronave. Hoje, mais de 100 Embraer Brasília ainda transportam cargas e passageiros ao redor do globo, com mais segurança do que antes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Tailstrike, Wikipedia, NTSB, baaa-acro, Google, Reuters e Carroll County, GA. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 21 de agosto de 1994: Piloto suicida provoca a queda do voo 630 da Royal Air Maroc

Em 21 de agosto de 1994, o ATR 42-312, prefixo CN-CDT, da Royal Air Maroc (foto abaixo), que teve seu voo inaugural em 20 de janeiro de 1989. iria realizar o voo 630, um voo de passageiros doméstico entre o Aeroporto Agadir-Al Massira e o Aeroporto Casablanca-Mohamed V, no Marrocos.

A aeronave movida por dois motores turboélice era comandada pelo Capitão Younes Khayati, de 32 anos, que tinha 4.500 horas de voo. A primeira oficial era Sofia Figuigui. No total, estavam a bordo do ATR, 40 passageiros e quatro tripulantes.

Entre os 40 passageiros a bordo estavam um príncipe do Kuwait e sua esposa. O príncipe era irmão de Sabah Al-Ahmad Al-Jaber Al-Sabah, ministro da Defesa do Kuwait. Pelo menos 20 dos passageiros eram não marroquinos. Isso incluiu oito italianos, cinco franceses, quatro holandeses, dois kuwaitianos e um americano.

O voo 630 decolou de Agadir e, com aproximadamente 10 minutos de voo, enquanto subia a 16.000 pés (4.900 m), a aeronave entrou em um mergulho íngreme e colidiu com a região das Montanhas Atlas, em Douar Izounine, a cerca de 32 quilômetros (20 milhas) ao norte de Agadir.

Todos os 44 passageiros e tripulantes a bordo morreram. Foi o acidente de aeronave ATR 42 mais mortal até então.

As vítimas foram esquartejadas, muitas irreconhecíveis, disse a porta-voz da ATR, Elisabeth Broge. O impacto foi ″extremamente violento″, disse ela à Associated Press em uma entrevista por telefone. ″Havia todas essas lascas e todas essas peças.″

A comissão que investigou o acidente determinou que o piloto automático do ATR 42 foi intencionalmente desconectado pelo capitão Khayati, que deliberadamente causou a queda da aeronave. O sindicato da aviação contestou a explicação do suicídio.

Uma agência de notícias francesa relatou que ele estava perturbado com sua vida amorosa. O copiloto enviou um sinal de socorro quando ficou claro que o desastre estava próximo.

 Socorro, socorro 3/8. O capitão é...″ gritou a copiloto Sofia Figugui. Mas ela não conseguiu impedir seu colega de agir por impulso suicida.

O piloto Younes Khayati, 32, ″desconectou o piloto automático e direcionou a aeronave para o solo″, disse um comunicado de uma comissão oficial de inquérito.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, AP)

Aconteceu em 21 de agosto de 1963: Acidente com avião da Aeroflot - Um "Milagre do Hudson" 46 anos antes na Rússia

Um Tupolev Tu-124 da Aeroflot similar ao avião acidentado

Em 21 de agosto de 1963, o Tupolev Tu-124, prefixo CCCP-45021, da Aeroflot, estava programado para voar do Aeroporto de Tallinn-Ülemiste na Estônia, para o Aeroporto Internacional de Moscou-Vnukovo, na Rússia. O Tu-124 que havia realizado seu primeiro voo em 1962, transportava 45 passageiros e 7 tripulantes, sob o comando do capitão Victor Mostovoy, de 27 anos.

Às 08h55 (UTC +3), o Tupolev Tu-124 decolou e imediatamente encontrou problemas - os técnicos em solo encontraram um parafuso que havia se desprendido da aeronave. A tripulação de voo percebeu que o trem de pouso da aeronave não se retraiu totalmente e ficou preso na metade do caminho. Posteriormente, a tripulação solicitou permissão para desviar de volta para Tallinn, pois perceberam que a única opção era tentar um pouso de barriga.

Mas devido ao forte nevoeiro, a permissão não foi concedida e os pilotos decidiram desviar para São Petersburgo (na época ainda conhecido como Leningrado). A tripulação decidiu pousar em uma das pistas não pavimentadas do Aeroporto de Pulkovo para não agravar ainda mais o risco de incêndio ao pousar em concreto.

Uma mistura de erros de cálculo, engenhosidade humana e pura sorte se seguiu à decisão de desviar para Pulkovo.

Enquanto as equipes de emergência se aglomeravam em Pulkovo, o Tupolev Tu-124 estava circulando acima de Leningrado para reduzir sua carga de combustível. Como a distância entre Tallinn e Vnukovo era de apenas 537 nm (865 km), o Tu-124 não carregava muito combustível.

Enquanto a aeronave despejava combustível, os mecânicos a bordo tiveram uma ideia brilhante - fazer um furo na fuselagem e tentar consertar o trem de pouso com um mastro. Quando eles quase consertaram a roda de volta no lugar, problemas surgiram na cabine - a aeronave estava ficando sem combustível. Os medidores de combustível ainda mostraram que os tanques de combustível têm pelo menos uma tonelada de combustível.

Infelizmente para a tripulação, os medidores estavam quebrados. Às 12h10, hora local, a cerca de 13 milhas (21 km) do aeroporto de Leningrado, o motor esquerdo morreu quando o combustível a bordo acabou. 

Mais ou menos um minuto depois, o motor direito parou e o Tu-124, chamado “Squeezed Tu-104”, planava acima de São Petersburgo, acima do centro da cidade, viajando para o leste sobre a Catedral de Santo Isaac e o Almirantado.

O Rio Neva, em São Petesburgo, na Rússia

O capitão, Viktor Mostovoy, decidiu que a única opção era abandonar a aeronave no Rio Neva, em São Petesburgo, fazendo o “Sully”, 46 anos antes do Milagre no Hudson.

O Tu-124 planou, e após uma curva, a aeronave deslizou sobre as altas estruturas de aço da Ponte Bolsheokhtinsky com aproximadamente 30 m (100 pés) de folga, e o piloto pousou suavemente a aeronave no Rio Neva. No entanto, quando o avião pousou, a fuselagem quebrou, a água começou a entrar e o Tupolev começou a afundar. 

Felizmente, um rebocador estava por perto e chegou perto do jato afundado. Enquanto o capitão do rebocador pensava que era um teste de um novo hidroavião, a tripulação percebeu que o Tu-124 estava rapidamente se enchendo de água.

O piloto quebrou a janela da cabine e amarrou o cabo do rebocador à roda de controle da aeronave. O rebocador carregou o Tu-124 até um píer próximo, onde todos a bordo desembarcaram sem ferimentos. 

Durante o reboque, todos os passageiros permaneceram a bordo. Os passageiros e a tripulação evacuaram a cabine por meio de uma escotilha de acesso no teto do avião. 

As autoridades locais recuperaram a aeronave dois dias depois - de acordo com a AirHistory, a fuselagem foi usada mais tarde como um quadro de instrução no KAT GA, uma faculdade de aviação em Kirsanov, Rússia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Aero Time)

Avião dos EUA partiu lotado do Afeganistão com recorde de 823 passageiros

A estimativa inicial de 640 pessoas omitiu as crianças que estavam a bordo.

O avião estava lotado de afegãos fugindo do regime talibã (Foto: Defense One)

O avião militar dos Estados Unidos que aparece na foto que deu a volta ao mundo devido à quantidade de afegãos que fogem espremidos uns nos outros no avião após a chegada do Talibã a Cabul, levava 823 passageiros, disse o Pentágono nesta sexta-feira (20/8).

O comando militar aéreo dos EUA explicou que a estimativa inicial de 640 afegãos que fugiam sentados no chão duro do gigante C-17 Globemaster III - que já era mais que o dobro da capacidade da aeronave - omitiu as crianças que iam a bordo.

A conta inicial foi feita tomando como referência a quantidade de assentos ocupados nos ônibus que levaram os passageiros ao C-17 e deixou de lado todas as crianças sentadas no colo dos adultos, explicou no Twitter.

Por fim, o avião, que se dirigiu ao Catar, "transportou com segurança 823 cidadãos afegãos do aeroporto Hamid Karzai em 15 de agosto de 2021. Isso representa um recorde para esta aeronave", disse o comando do Pentágono.

Não foi especificado quantos tripulantes estavam a bordo.

Segundo o jornal Defense One, a pressão dos afegãos para deixarem o país no domingo levou a tripulação a decidir fazer o voo sem que os passageiros fossem registrados.

"Temos mulheres e crianças e a vida de pessoas em risco, não se trata de capacidade ou regras e regulamentos, se trata de treinamento e das diretrizes que fomos capazes de seguir para garantir que poderíamos tirar (do país) tantas pessoas de forma segura e efetiva", disse o tenente coronel Eric Kut, que comandou o voo, ao jornal.

Esses aviões são geralmente usados para levar equipamento pesado ou poucas centenas de soldados, além de pacotes pesados com suas próprias armas e pertences.

Via AFP

“Grande mistério”, diz sobrinha de homem que sumiu durante conexão em aeroporto de SP

Eliseu Teixeira Mendes vinha de Portugal para visitar parentes em Minas Gerais e desapareceu há vinte dias.

A família do marceneiro Eliseu Teixeira Mendes, 46, continua sem pistas de seu paradeiro, desde quando foi visto pela última vez, após passar mal em um avião. Em 10 de agosto, ele vinha de Portugal, onde mora há cinco anos, e fez uma escala no Aeroporto de Guarulhos, na Grande São Paulo.

A companhia o alocou em um hotel para passar a noite, antes de pegar o próximo voo, mas ele deixou o endereço e sumiu.

Um tio e alguns amigos saíram de Governador Valadares (MG), onde Eliseu morava, para passar dias e noites pelas ruas de Guarulhos na tentativa de encontrá-lo. “Algumas pessoas nos dizem que o viram pelo centro da cidade, mas nada certo”, relata a sobrinha do marceneiro Karyne Mendes.

Ela conta que a família procura entender o que pode ter acontecido e mantém contato constante com a polícia, que segue nas buscas. Era a primeira vez que o marceneiro voltava para o Brasil após ter se mudado para o exterior na tentativa de iniciar uma nova vida. “Ele vinha visitar a mãe, era um momento muito esperado”, conta a sobrinha.

A família tem tido ajuda de moradores de Guarulhos, e o tio vem fazendo buscas por parques e locais de grande circulação de pessoas.

Ao desembarcar em São Paulo antes de fazer a conexão para Minas Gerais, Eliseu se sentiu mal – relatos falam em crise de ansiedade – e foi encaminhado para um hotel pela companhia aérea para embarcar no dia seguinte.

Eliseu Teixeira foi visto pela última vez no hotel

Em imagens captadas pelas câmeras de segurança, ele aparece cambaleante deixando o hotel de madrugada. Familiares acreditam que ele podia estar sob efeito de remédios. “Ele nunca tinha tido qualquer problema parecido antes. Para nós, tudo é um grande mistério”, lamenta a sobrinha.

No dia seguinte ao desaparecimento, um guarda-civil encontrou a bolsa com os pertences do desaparecido dentro de um condomínio e contatou a família. A mochila é a mesma que aparece com ele no saguão do hotel, no último registro antes do seu desaparecimento.

A polícia segue com as investigações.

Por Mariana Zylberkan (Metrópoles)

Carreta transportando avião para Cuiabá (MT) passa por Londrina (PR)

O Boeing 727-264(Adv)(F), prefixo PR-IOD, que pertenceu à Rio Linhas Aéreas, que saiu do Aeroporto Afonso Pena na noite de quarta-feira (18) e está sendo transportado até Cuiabá, no Mato Grosso, por carretas passou nesta sexta-feira (20) por Londrina e chamou a atenção de quem presenciou a cena. Vídeos e fotos do transporte viralizaram rapidamente.

A estrutura da aeronave estava em um veículo e as asas estavam em outro. Ao todo a viagem deve durar 10 dias. O trajeto é acompanhado por carros batedores.

Com Tarobá News

Boeing 737 MAX está parado há cinco dias em RO após problema técnico em voo

Avião que saiu de Brasília para Rio Branco pousou em Porto Velho após painel indicar 'erro no sistema'. A Boeing disse que prefere não comentar o incidente; 737 MAX tem histórico de problemas.

Voo da GOL foi desviado a Porto Velho após Boeing apresentar problema técnico
(Imagem: Flightradar24/Reprodução)

Um Boeing 737 MAX, operado pela GOL Linhas Aéreas, está 'estacionado' há cinco dias no aeroporto Governador Jorge Teixeira, em Porto Velho, após apresentar problemas técnicos em um voo entre Brasília e Rio Branco.

Segundo o histórico de voo, a aeronave decolou na segunda-feira (16), às 21h08, do Aeroporto Internacional de Brasília e tinha como destino o estado do Acre.

Quando sobrevoava Rondônia houve uma indicação no painel do Boeing 737 MAX de que o óleo do motor estava desviando do filtro de óleo pelo canal de bypass.

Registro da aeronave mostra que último voo do Boeing 737 MAX-8 parou em Porto Velho
(Imagem: Flightradar24/Reprodução)

Diante do alerta no painel, os pilotos adotaram os protocolos necessários de segurança e decidiram desviar o voo para Porto Velho, que pousou às 22h30 (hora local) sem maiores problemas. Os passageiros então desembarcaram e foram reacomodados em outro voo da GOL.

Porém, desde que pousou em Porto Velho, o Boeing 737 MAX (com a matrícula PR-XMC) não realizou mais voos domésticos. Um funcionário do aeroporto informou à Rede Amazônica que o avião está 'estacionado' desde a segunda-feira em Porto Velho.

O Boeing 737 MAX-8, de matrícula PR-XMC, que está parado em Porto Velho
(Foto: Augusto Fernandes/Arquivo pessoal)

Abaixo, veja o que disse a GOL sobre o pouso desviado para Rondônia:

"A GOL confirma que o voo 1714, que partiu na segunda, dia 16 de agosto, de Brasília (BSB) com destino a Rio Branco (RBR), alternou para o aeroporto de Porto Velho (PVH) por conta de um problema técnico em um dos motores. A tripulação conduziu os procedimentos conforme preconizado, o pouso ocorreu normalmente e os passageiros foram reacomodados em outra aeronave para o destino final".

Via G1 RO

Ex-fuzileiro naval do Reino Unido retira sua esposa do Afeganistão em avião vazio

Um ex-comando da Marinha Real tentando ajudar as pessoas a fugir da capital do Afeganistão, Cabul, advertiu: "Vamos deixar muitas pessoas para trás."

Paul "Pen" Farthing, que administra a Nowzad, uma organização sem fins lucrativos que passou quase 15 anos reunindo cães vadios que os soldados resgataram no Afeganistão, descreveu sua viagem antes do amanhecer ao aeroporto de Cabul na quinta-feira para que sua esposa Kaisa pudesse ser evacuada.

Ela subsequentemente embarcou em um avião de transporte militar C-17 Globemaster enquanto se dirigia para sua Noruega natal, após sua tentativa anterior de pegar um voo de evacuação a viu sendo pega em uma "debandada" fora do aeroporto da capital .

Mas Farthing ficou furioso com o "escândalo" criado pela repercussão de sua postagem no Twitter que mostra a esposa Kaisa voando para fora do Afeganistão no que parecia ser um avião quase vazio, apesar de milhares ainda esperando para deixar o país.

O Ministério da Defesa disse que o avião não era deles. Isso aconteceu depois de ele pedir que Boris Johnson "controlasse" o esforço de evacuação de Cabul, ao avisar que as pessoas "iam morrer".

Ele próprio prometeu ficar em Cabul até que todos os 71 funcionários afegãos restantes e suas famílias também encontrem um caminho para fora do país e longe do Taleban.

Farthing - que serviu na província de Helmand em meados dos anos 2000 - descreveu como ele e sua esposa decidiram fazer a viagem para o aeroporto de Cabul enquanto ainda estava escuro.

Isso foi feito para evitar as enormes multidões de "pelo menos alguns milhares de pessoas" que se formam fora do aeroporto a cada dia.

"Ir à noite obviamente tem seus próprios riscos - foi a escolha de dois males e felizmente valeu a pena", disse ele.

Ele também conseguiu levar sua gerente nacional grávida e seu filho pequeno ao aeroporto "muito, muito cedo, antes que outras pessoas tivessem saído para fazer sua própria tentativa".

Kaisa is on her way home! BUT this aircraft is empty…scandalous as thousands wait outside #Kabul airport being crushed as they cannot get in Sadly people will be left behind when this mission is over as we CANNOT get it right 💔@SecDef @VP @cnnbrk @BBCBreaking @SkyNews @itvnews pic.twitter.com/FoAxFrzT1K

— Pen Farthing (@PenFarthing) August 19, 2021

Farthing revelou como as aeronaves estão decolando do aeroporto a cada hora "independentemente de estarem cheias ou não", acrescentando: "As pessoas não podem entrar, não podem entrar no aeroporto."

Ele descreveu como outra pessoa que ele conhecia tentou fazer sua própria viagem para o aeroporto mais tarde do que ele e sua esposa, mas "não conseguiram chegar a menos de um quilômetro" do aeroporto.

"Vamos deixar as pessoas para trás, isso é um fato absoluto", disse ele sobre a situação "dolorosa" em Cabul.

"Esta é uma bagunça absoluta de uma evacuação. Estaremos assistindo a algumas cenas absolutamente horríveis."

Pelo menos 12 pessoas morreram dentro e ao redor do aeroporto desde domingo, o que Farthing disse que "não deveria estar acontecendo".

Ele disse estar "absolutamente temeroso" de ter que fazer o mesmo trajeto até o aeroporto para ajudar a evacuar o restante da equipe.

"No fundo da minha mente agora, se eles conseguirem um voo, como vou levá-los ao aeroporto?", Acrescentou.

Paul "Pen" Farthing e sua esposa Kaisa Markhus

Ele descreveu que, fora do aeroporto, "não há controle" com algumas pessoas chegando com passaporte e a documentação correta e outras não.

Explicando sua promessa de não deixar o Afeganistão ele mesmo até que sua equipe também seja evacuada, o Farthing disse: "Nós devastamos seu país de uma só vez e não vou fazer o mesmo que os políticos."

"Os governos que estão envolvidos nisso... eles estão sentados lá agora, sem nenhuma ideia de como irão evacuar as pessoas."

Ele expressou sua raiva em como os governos ocidentais tiveram 18 meses para se preparar para a retirada do Afeganistão e se desesperou com a situação "aterrorizante, absolutamente aterrorizante" em Cabul.

"Vamos ter deixado pessoas para trás e posso ver que os soldados ficarão gravemente feridos no último dia, quando os últimos aviões decolarem", acrescentou Farthing.