Por que a Boeing construiu o 777X?

O novo 777X é a última aeronave da Boeing e recentemente fez seu primeiro voo. O que diferencia esta aeronave das outras, e por que a Boeing a produziu?

O novo Boeing 777X (Foto: Getty Images)

A maior aeronave bimotora até hoje

O Boeing 777 tem sido o avião largo mais vendido até hoje. Introduzida em 1994, esta foi a primeira aeronave com operação full fly-by-wire e provou ser popular tanto com as companhias aéreas quanto com os passageiros. 25 anos depois, é necessário um upgrade, vindo na forma do 777X .

O 777X fez seu primeiro voo em janeiro de 2020. Ele deve entrar em operação em 2023 e até agora tem 320 unidades encomendadas de nove clientes. Os clientes de companhias aéreas incluem Emirates, Etihad, Qatar Airways, British Airways, Cathay Pacific, ANA, Lufthansa e Singapore Airlines, além de haver um pedido de um cliente não identificado. O 777X virá em duas variantes - o 777-9 e o menor 777-8 (ainda para iniciar a produção).

A Emirates é o maior cliente do 777X até agora, com 115 aeronaves encomendadas (Foto: Emirates)

O tempo dirá se ele se tornará tão popular quanto o 777. Mas aqui estão alguns dos motivos pelos quais ele foi construído e por que pode acontecer.

A alta capacidade de passageiros o torna um substituto para o 747

O 777X terá uma capacidade de passageiros de até 426, embora isso possa ser menor onde as companhias aéreas instalam cabines de primeira classe ou outros recursos. O menor 777-8 terá capacidade para 384 passageiros.

Esta capacidade extra é importante porque o Boeing 777X está sendo comercializado como um substituto potencial para o Boeing 747. Embora muitas companhias aéreas tenham aposentado seus Queens após a recessão de 2020, um aumento na demanda nos próximos anos pode fazer com que o 777X sirva como um valioso substituição.

Muitos passageiros 747s deixaram a frota global em 2020 (Foto: Getty Images)

Mais eficiente, com menor consumo de combustível

O 777X é uma aeronave bimotora, tornando-o mais eficiente do que o 747 de alta capacidade com quatro motores e o Airbus A380. Com melhorias nas operações com dois motores e maior foco na eficiência, os dois jatos são o caminho a seguir para a maioria das companhias aéreas.

Ele usa novos motores General Electric GE9X, mais leves do que o motor GE90 no 777 (principalmente devido a menos pás do ventilador e uso de materiais compostos de fibra de carbono), mas também com mais empuxo. O resultado é uma queima de combustível cerca de 10% menor. O GE9X é o maior motor comercial já construído (maior do que a fuselagem de um Boeing 737) e estabeleceu um recorde para o maior empuxo.

O motor GE9X oferece maior empuxo, mas com menor consumo de combustível (Foto: General Electric)

No geral, a aeronave tem quase o mesmo peso que o 777-300ER, mas com maior capacidade. A Boeing afirma que o 777X terá uma redução de 10% no uso de combustível e custos operacionais 10% mais baixos do que o Airbus A350.

Aumento das possibilidades de operação usando novo design de asa dobrável

A enorme envergadura do 777X é crítica para atingir a eficiência. O 777X tem uma envergadura maior (de 235 pés e 5 polegadas) do que qualquer outra aeronave comercial da Boeing. As asas maiores aumentam a sustentação, o que reduz o consumo de combustível.

No entanto, essas grandes asas podem ser dobradas quando no chão, reduzindo a extensão para o mesmo que o 777 (212 pés). Esse novo recurso é crucial, pois permitirá à aeronave uma escolha muito mais ampla de aeroportos onde poderá operar.

Ter uma envergadura menor no solo permite que o 777X use os mesmos
aeroportos do 777 e mais do que o A380 (Foto: Boeing)

A Boeing fez a importante escolha de manter o 777X no segundo maior grupo, dos seis grupos definidos pelo Airplane Design Group (ADG) da FAA. Um dos desafios do Airbus A380 é sua categorização no Grupo VI e as limitações que isso impõe aos aeroportos onde pode operar.

Investimento em aviação regional deve chegar a R$ 1 bilhão em 2 anos

Com a promessa de expandir a aviação regional, os investimentos do Ministério da Infraestrutura (MInfra) no setor, de 2019 ao final de 2021, vão chegar a quase R$ 1 bilhão em equipamentos de navegação aérea, reforma e construção de novos aeroportos, nas cinco regiões do país. Segundo a pasta, os recursos direcionados por meio da Secretaria Nacional de Aviação Civil (SAC) e da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) contemplam 112 municípios.

O objetivo é aumentar a conectividade e possibilitar a ampliação da oferta de voos em todas as 27 unidades da federação. “O governo federal está viabilizando uma grande transformação no setor aéreo, com a melhoria da infraestrutura, do ambiente de negócios e com a desburocratização de processos, buscando ampliar a presença desse modal no interior do Brasil”, destacou o secretário executivo do MInfra, Marcelo Sampaio.

Meta

A meta do governo é chegar a 2025 com 200 cidades oferecendo voos regulares. Em 2019, havia 128 aeroportos brasileiros operando de forma regular, de acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A partir de 2020, a pandemia afetou a oferta de voos. Atualmente, apenas 96 localidades estão sendo atendidas, por conta das restrições e da queda de demanda. Com a diminuição do fluxo de passageiros, o MInfra tem buscado acelerar obras de reforma e ampliação em diferentes aeroportos.

“Temos o desafio urgente e global de superar a pandemia e, num segundo momento, de retomar o crescimento da aviação em nosso país”, destaca o secretário nacional de Aviação Civil do MInfra, Ronei Glanzmann. Parte da estratégia, lembra o secretário, depende de equipamentos adequados e obras de modernização da infraestrutura. Por isso, a ordem no ministério é focar no trabalho para permitir, superados os desafios sanitários, que cada vez mais brasileiros tenham acesso ao transporte aéreo.

Amazônia

A região amazônica, com muitos municípios isolados e sem ligação rodoviária é a prioridade. Desde 2019, cerca de R$ 200 milhões estão sendo destinados para obras e aquisição de equipamentos em 25 aeroportos, localizados no interior do Acre, do Amapá, do Amazonas, de Mato Grosso e do Pará.

Além disso, uma parceria público-privada (PPP) está em fase de estruturação para qualificar oito aeroportos do Amazonas (Parintins, Carauari, Coari, Eirunepé, São Gabriel da Cachoeira, Barcelos, Lábrea e Maués), que devem receber R$ 380 milhões em investimentos a partir de 2022. O modelo será o de concessão patrocinada, prevendo a ampliação, manutenção e exploração dos aeroportos, por gestor privado, com objetivo de melhorar a infraestrutura e a prestação dos serviços. O modelo de PPP deve ser replicado também para outros estados do Norte.

Licitações

Com licitações autorizadas pelo governo federal em 2020, a expectativa é de construção do novo terminal de passageiros do Aeroporto de Oiapoque (AP), além da reforma e ampliação do Aeroporto de Barreiras (BA), construção de cerca operacional e guaritas do Aeroporto de Barreirinhas (MA), ampliação e adequação do Aeroporto de Patos (PB), implantação de novo terminal de passageiros e ampliação da área operacional do Aeroporto de Santo Ângelo (RS), e da aquisição de equipamentos para o Aeroporto de Cascavel (PR).

“A aquisição de sistema de segurança, já autorizada por meio de licitação, deve beneficiar o Aeroporto de Jericoacoara (CE). Há previsão ainda de ampliação e adequação do Aeroporto de Bom Jesus do Gurguéia (PI), aguardando licitação. A implantação de auxílios visuais à navegação aérea nos Aeroportos de Paracatu (MG) e Rio Verde (GO) estão com obras iniciadas. Os aeroportos de Valença (BA) e Feira de Santana (BA) também têm licitação em andamento para aquisição do Papi (Precision Approach Path Indicator), sistema que auxilia na navegação visual durante o pouso das aeronaves”, informou o ministério.

Infraero

Parte dos investimentos na aviação regional do Brasil se dá por meio da Infraero. Entre 2019 e 2020, a estatal investiu mais de R$ 610 milhões para a melhoria da infraestrutura em 49 aeroportos da sua rede, incluindo terminais regionais e também de algumas capitais. De acordo com a Infraero, os recursos utilizados somente em aeroportos com perfil regional representaram 43,6% do total investido no biênio.

“Além dos investimentos feitos que permitiram mais conforto e segurança aos usuários nos últimos dois anos, também vamos investir outros R$ 365,1 milhões, entre 2021 e 2022, para melhoria operacional dos nossos aeroportos de capitais, como Congonhas, Santos Dumont, Belém, Manaus e outros. Soma-se a isso, o trabalho que a Infraero tem desenvolvido junto com os governos estaduais e prefeituras para desenvolvimento da aviação regional”, afirma o presidente da Infraero, Brigadeiro Hélio Paes de Barros.

Em 2021, a estatal vai destinar mais R$ 174,5 milhões para a conclusão de obras de reforma e ampliação dos terminais de passageiros de Navegantes (SC), Uberlândia (MG) e Montes Claros (MG); ampliação do pátio e da pista de pousos e decolagens de Foz do Iguaçu (PR), além de investimentos em Joinville (SC) e Petrolina (PE).

Concessões

Aos investimentos feitos pelo governo federal, vão se somar recursos privados, a partir das concessões de aeroportos. Durante a quinta rodada, em 2019, foram leiloados 12 aeroportos, sendo sete localizados no interior de Mato Grosso, do Ceará, da Paraíba e do Rio de Janeiro. Os investimentos nos três blocos regionais são de R$ 3,5 bilhões.

Estão previstos R$ 6,1 bilhões em melhorias para o conjunto dos 22 aeroportos que vão a leilão pela sexta rodada, marcada para 7 de abril próximo. Além de algumas capitais, serão contemplados 13 aeroportos do interior do Rio Grande do Sul, de Santa Catarina, do Paraná, do Acre, do Amazonas, do Maranhão e de Pernambuco.

Já na sétima rodada, com leilão no final do ano que vem, serão R$ 5,3 bilhões para 16 aeroportos, sendo nove regionais localizados em Mato Grosso do Sul, em Minas Gerais e no Pará.

Via Jornal Folha de Goiás / EBC 

Menor é melhor? O declínio do A380, A340 e 747

A pandemia COVID-19 mudou rapidamente a face de toda a indústria da aviação. As companhias aéreas foram forçadas a reavaliar seus planos de frota de longo prazo. A esta altura, todos estão cientes de que os gigantes quadrimotores caíram em desgraça. Mas quão longe eles caíram?

O A380 da China Southern cruza uma ponte em frente ao sol poente. Os gigantes quadrimotores caíram em desgraça devido ao COVID-19. Mas quão longe eles caíram? (Foto: Vincenzo Pace - Simple Flying)

A Spire Aviation, que fornece dados globais de rastreamento de voos movidos por satélites, monitorou a atividade de voo do A380 e de outras aeronaves quadrimotoras em todo o mundo. A Simple Flying decidiu verificar o quanto os gigantes quadrimotores do mundo, o A340, A380 e Boeing 747, diminuíram de uso com a ajuda de seus dados. Aqui está o que encontramos.

Números muito semelhantes de jatos quadrimotores voando

É interessante observar o número de aeronaves voando atualmente, comparando o Airbus A340, o Airbus A380 e o Boeing 747. Quando entramos em 2020, os dados da Spire Aviation mostram que cerca de 234 A380 estavam voando, em comparação com 165 passageiros 747 e 133 passageiros Airbus A340s.

Gráfico mostrando a utilização de A340, A380 e 747. Curiosamente, números semelhantes de
cada gigante de quatro motores estavam voando no final de 2020 (imagem: Spire Aviation)

Com o desenvolvimento da crise do COVID-19, todos os tipos de aeronaves foram atingidos por seus números. No entanto, o impacto não foi proporcional. Em vez disso, cada tipo agora tem um número aproximadamente semelhante de aeronaves operacionais. De acordo com os dados da Spire Aviation, em dezembro de 2020, o Airbus A340 era na verdade o rei do trio com 66 ativos. Isso em comparação com 64 Airbus A380s e 55 Boeing 747s.

Boeing 747-8 da Lufthansa.
Apenas 55 passageiros 747 estavam voando no final de 2020 (Foto: Tom Boon - Simple Flying)

Outra excitante peculiaridade mostrada pelos dados é a recuperação dos tipos de aeronaves. O Boeing 747 e o A380 tiveram uma recuperação semelhante em uso entre maio e junho, cada um por cerca de 30 aeronaves para 90 aviões ativos. O 747 então caiu mais uma vez para seu nível mais baixo em julho, tendo atingido o máximo de 90 aeronaves operacionais, enquanto o A380 continuou a subir para 100 aeronaves ativas em julho, antes de uma queda de três meses para seu nível mais baixo, 50 aeronaves em outubro.

A recuperação do Airbus A380

A recuperação do gigante dos céus até agora foi prolongada, restando a probabilidade de que uma boa parte da frota global nunca mais voe. As esperanças do gigante dos céus permanecem em grande parte nas mãos de sua maior operadora, a Emirates. Felizmente, o gigante com sede em Dubai continua comprometido com o gigante dos céus.

Gráfico mostrando voos A380 por operadora até 2020. A Emirates tem sido a espinha dorsal
da recuperação do Airbus A380 (Imagem: Spire Aviation)

Hoje, a frota do A380 da companhia aérea deu um grande impulso para a recuperação, com várias rotas vendo o tipo pela primeira vez em quase um ano. No entanto, isso será de curta duração por enquanto, já que destinos como Munique foram avaliados apenas para as férias da Páscoa . A companhia aérea espera operar voos para 18 cidades com o tipo neste verão . A Spire Aviation produziu uma animação empolgante mostrando exatamente onde o A380 voou em 2020.

E quanto ao A340 e ao 747?

No que diz respeito ao A340 e ao 747, há uma companhia aérea líder por trás do uso contínuo de ambos os tipos. A Lufthansa está utilizando os dois tipos. No entanto, ele reduziu as frotas significativamente. A companhia é uma das seis companhias aéreas de passageiros que operam atualmente o Queen of the Skies, com apenas uma parte da frota 747-8 voando atualmente. Enquanto isso, enquanto toda a frota de A340-600 está no deserto espanhol, a companhia aérea está voando um punhado de aeronaves A340-300 em todo o mundo.

Adolescentes russos disputam partida de hóquei no gelo dentro do gigante An-124 Ruslan; veja vídeo

Iniciativa celebrou os 90 anos da aviação de transporte militar da Rússia.

A aviação de transporte militar da Rússia celebrou seu 90º aniversário convidando jovens atletas para disputar uma partida de hóquei no gelo a bordo do gigante russo An-124 Ruslan.

A princípio, a imprensa havia noticiado que os próprios militares haviam organizado um jogo de hóquei a bordo de um An-124, mas depois descobriu-se que quem realmente testou a pista de patinação no gelo improvisada no compartimento de carga foram atletas de 13 a 15 anos.

A ideia do jogo partiu da prefeitura de Tver. Como eventos em grande escala estão proibidos, devido a pandemia do coronavírus, foi decidido motivar os jovens de uma forma diferente.

🇷🇺🔥💪🏻 Российские военные сыграли в хоккей на борту грузового самолета Ан-124 «Руслан» прямо во время полета.

Матч прошел во время перелета с аэродрома Мигалово в Тверской области на аэродром Сеща в Брянской области.

В Голливуде до такого додуматься не смогли! pic.twitter.com/je2XHryjAk

— Eurosport.ru (@Eurosport_RU) March 16, 2021

Cabe lembrar, porém, que a disputa transcorreu com a aeronave em solo.

O An-124 é uma das maiores aeronaves de transporte do mundo, sendo capaz de carregar caminhões, tanques e armas de combate.

Via Russia Beyond - Foto: Reprodução

Em caminhada, amigas acham partes de avião que "caiu 73 anos atrás" na Escócia

Pamela e Kathryn, ficaram surpresos com o que encontraram (Foto: Pamela Aitken)

Durante recente uma caminhada, uma dupla de amigas achou as partes de um avião que teria caído em uma montanha da Escócia 73 anos atrás.

Pamela Aitken, de 39 anos, e Kathryn Gaffney, de 53, estavam fazendo um passeio vespertino sob névoa na Irish Law Mountain quando tropeçaram em uma enorme pilha de metal.

Acredita-se que os restos sejam do voo S200P da British European Airways, que caiu em 21 de abril de 1948, relata o "Daily Record".

Destroços de avião que teria caído 73 anos atrás (Foto: Pamela Aitken)

Vinte passageiros estavam a bordo do voo de curta distância do aeroporto de Londres-Northolt (Inglaterra) para o aeroporto de Glasgow-Renfrew (Escócia) quando ele mergulhou de nariz na montanha.

Incrivelmente, todos a bordo, incluindo a tripulação, conseguiram escapar com vida apesar de o avião explodir.

"Minha amiga Kathryn e eu encontramos outros destroços de avião em nossas colinas locais, acredita? Eu não conseguia acreditar em quanto tempo ainda estavam lá e algumas partes ainda estavam intactas", disse Pamela.

Nas redes sociais, muitos se perguntam por que os destroços não foram recolhidos como peças da investigação do acidente.

Via Meio Norte, The Sun, Daily Record

Aconteceu em 26 de março de 1991: O sequestro do voo SQ 117 da Singapore Airlines

O voo SQ 117 da Singapore Airlines foi sequestrado em 26 de março de 1991, logo após decolar de Kuala Lumpur. Os sequestradores eram quatro passageiros que alegavam ser membros do Partido do Povo do Paquistão.

O avião Airbus A310-324, prefixo 9V-STP (*), da Singapore Airlines (foto acima), transportava 118 passageiros e 11 tripulantes para um voo de 50 minutos entre o Aeroporto Internacional Subang em Kuala Lumpur e o Aeroporto Changi em Cingapura.

* Atualmente, o registro 9V-STP é utilizado pelo Airbus A330-343 da mesma Singapore Airlines.

Entre seus passageiros estavam 55 malaios, 21 cingapurianos, 12 japoneses, quatro britânicos e outros dos Estados Unidos, Canadá e França. O piloto do voo era o capitão Stanley Lim, enquanto o comissário-chefe era Philip Cheong. 

O SQ 117 decolou do Aeroporto Internacional de Subang em Kuala Lumpur após as 21h. Algumas reportagens de jornais afirmam que o avião decolou às 21h15, mas publicações subsequentes sugerem que o avião realmente decolou às 21h38. 

Por volta das 21h50, quatro sequestradores assumiram o controle da cabine do avião. Seu líder gritou que eles estavam sequestrando o avião e instruiu os passageiros a manterem a calma e permanecerem em seus assentos. 

Os sequestradores desmascarados estavam armados com grandes bastões cilíndricos, isqueiros e facas. Os grandes bastões cilíndricos, que inicialmente foram considerados explosivos letais, foram posteriormente identificados como disparadores de faíscas.

Depois de assumir o controle da cabine, o líder dos sequestradores se comunicou com o piloto, Capitão Lim, e ameaçou explodir o avião se ele pousasse em Cingapura. Ele exigiu que Lim conduzisse o avião para Sydney. Lim enfatizou que o avião não tinha combustível suficiente para voar até Sydney e que iria cair se ele o fizesse. 

O líder então permitiu que Lim pousasse o avião em Cingapura para reabastecer antes de seguir para Sydney, e prometeu liberar os passageiros no aeroporto de Changi.

O avião pousou na pista um do aeroporto de Changi às 22h24. O líder ordenou que Lim parasse o avião na pista e garantisse que ninguém se aproximasse. Ele também comunicou suas demandas a Lim, que as transmitiu às autoridades.

O líder exigiu falar com o embaixador do Paquistão em Cingapura e também com o ex-primeiro-ministro do Paquistão, Benazir Bhutto. Ele também exigiu a libertação de várias pessoas presas no Paquistão, incluindo o marido de Bhutto, e queria que o avião fosse reabastecido e levado para Sydney. 

Por volta das 22h30 de 26 de março, policiais, incluindo policiais da Equipe Tática de Polícia, cercaram o avião. O governo de Cingapura ativou uma equipe de gerenciamento de crise chamada Grupo Executivo, composta por representantes do Ministério da Defesa, Ministério do Interior e outras organizações relacionadas. Os negociadores de reféns também foram alertados.

Lim transmitiu mensagens entre os negociadores da polícia, que tentaram persuadir os sequestradores a libertar os reféns, e os sequestradores com seu fone de ouvido. Os sequestradores forçaram os passageiros nas seções da primeira classe do avião a tomar assentos nas seções da classe econômica. 

Seu líder se moveu para cima e para baixo nos corredores, enquanto os outros três sequestradores assumiram o controle das seções frontal, central e traseira do avião. 

Às 23h20, o comissário de bordo Bernard Tan foi espancado pelos sequestradores e atirado para fora do avião, caindo 4,5 m na pista. Tan forneceu à polícia informações sobre os sequestradores e suas armas e foi levado para o Hospital Geral de Cingapura.

Por volta da meia-noite, os sequestradores espirraram álcool na cabine e no painel de controle do avião com álcool apreendido da cabine da primeira classe e ameaçaram colocar fogo no avião. Os sequestradores também agrediram Lim e um passageiro americano. 

Por volta das 2h30, os sequestradores colocaram fogo em alguns jornais no chão da cabine e ameaçaram incendiar o avião. Os negociadores de reféns concordaram em reabastecer o avião e os sequestradores apagaram o fogo. 

Às 2h40, o avião foi transferido para a pista externa do aeroporto. Às 3h25, o governo de Cingapura divulgou uma declaração detalhada sobre as demandas dos sequestradores. A primeira carga de combustível foi entregue por volta das 3h30.

Nesse momento, o comissário-chefe Philip Cheong foi espancado e empurrado para fora do avião. Ele forneceu à polícia mais informações sobre os sequestradores. 

As negociações foram interrompidas às 6h45, quando os sequestradores informaram à equipe de negociação que não estavam mais interessados ​​em se comunicar. Os sequestradores estabeleceram um prazo de cinco minutos, ameaçando matar um refém a cada 10 minutos se suas demandas não fossem atendidas. 

Os sequestradores iniciaram uma contagem regressiva. A equipe de negociação e o Grupo Executivo tomaram então a decisão de montar uma operação de resgate para salvar os reféns.

Durante o tempo em que as negociações com os sequestradores estavam ocorrendo, uma equipe de comandos SAF estava ensaiando uma operação de ataque em um avião Airbus semelhante. 

Às 6h47, a equipe de comando recebeu a ordem de invadir o avião. Às 6h50, os comandos forçaram as portas do avião a abrirem com cargas de detonação e lançaram granadas de choque no avião. 

Depois de gritar para os passageiros descerem e se identificarem como a equipe de resgate, 35 os comandos mataram os quatro sequestradores, deixando os reféns ilesos. Toda a operação durou 30 segundos. Os comandos então instruíram os passageiros a saírem da aeronave por meio de rampas de saída de emergência.

Após a confirmação de que não havia mais sequestradores, os passageiros foram transportados para o terminal do aeroporto em três ônibus. Uma entrevista coletiva foi realizada às 7h50 para anunciar o sucesso da operação de resgate. 

Os sequestradores foram posteriormente identificados como Shahid Hussain Soomro, Fida Mohammad Khan Jadoon, Javaid Akhter Keyani e Mohammad Yousof Mughal. Shahid Hussain Soomro era o líder, enquanto Fida Mohammad Khan Jadoon era considerado o sequestrador mais violento. Eles eram todos cidadãos do Paquistão e afirmavam ser membros do Partido do Povo do Paquistão.

O sequestro do SQ 117 foi o primeiro incidente a envolver um avião da Singapore Airlines e o primeiro a ocorrer em Cingapura. Cingapura recebeu elogios da mídia internacional por sua agilidade no tratamento do incidente. 

Pouco depois do incidente de sequestro, o então primeiro-ministro da Malásia, Mahathir Mohamad, ordenou que as medidas de segurança nos aeroportos da Malásia fossem mais rígidas. Cingapura também solicitou que as autoridades aeroportuárias da Índia, Paquistão e Bangladesh realizassem verificações mais minuciosas de bagagem e passageiros.

Em 9 de abril de 1991, o então primeiro-ministro Goh Chok Tong organizou uma recepção de chá para as pessoas-chave envolvidas na operação de resgate SQ 117, a fim de expressar o agradecimento do governo. 

Os convidados incluíam o pessoal da SAF, o Comissário-Chefe Philip Cheong e o Capitão Stanley Lim. A lista de Prêmios do Dia Nacional de 1991 incluía vários atores importantes envolvidos no ataque e resgate do SQ 117. 

A unidade de comando recebeu a Medalha de Valor, enquanto os membros da Equipe de Negociação da Polícia receberam o Certificado de Comenda do Presidente. Tanto o líder da Equipe de Negociação da Polícia, Foo Kia Juah, quanto o piloto do SQ 117, Stanley Lim, receberam a Estrela do Serviço Público. Lim Siong Guan, então presidente em exercício do Grupo Executivo, recebeu a Medalha de Serviço Meritório.

Em 1997, a SAF revelou que os comandos envolvidos na operação de resgate SQ 117 eram membros da Força de Operações Especiais, uma unidade secreta de resgate de reféns e contra-terrorismo. 

Antes do sequestro SQ 117, Cingapura experimentou dois incidentes de sequestro anteriores. O primeiro foi o incidente de Laju em 1974, no qual quatro terroristas sequestraram a balsa de Laju e fizeram os passageiros como reféns. Os reféns foram libertados após um longo processo de negociação envolvendo os governos de Cingapura e do Japão.

O próximo encontro de Cingapura com o sequestro foi em 30 de outubro de 1977, envolvendo uma aeronave da Vietnam Airline, que estava em um voo doméstico da cidade de Ho Chi Minh para a Ilha de Phuquoc. 

O piloto da aeronave foi forçado a pousar em Cingapura após uma escala para reabastecimento na base aérea de U-Tapao, 130 km a sudeste de Bangkok, Tailândia. A aeronave acabou pousando no Aeroporto Seletar, onde os sequestradores se renderam às autoridades de Cingapura após negociação. 

O incidente de Laju levou à formação do Grupo Executivo, que mais tarde lidou com a crise de sequestro SQ 117. O Grupo Executivo foi renomeado como Homefront Crisis Executive Group.

O jovem Fred Cheong em seu uniforme militar e, atualmente, em suas vestes de monge

Como curiosidade, Fred Cheong, que atuou nas Forças Especiais que solucionaram o sequestro do voo SQ 117, hoje com 57 anos, depois de deixar as Forças Armadas de Cingapura (SAF), se tornou um monge budista. Desde então, ele vive com simplicidade em um mosteiro, meditando nas montanhas cobertas de neve nas profundezas do Himalaia e conduzindo retiros de dharma em todo o mundo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, eresources.nlb.gov.sg e alchetron.com)

Aconteceu em 26 de março de 1955: A queda do voo Pan Am 845 no Oceano Pacífico

Por volta das 11 horas da manhã de sábado, 26 de março de 1955, Florence Hollister estava reclinada em um assento confortável junto à janela em um Boeing 377 Stratocruiser enquanto a aeromoça preparava um almoço suntuoso.

O avião era grande para os padrões de 1955, o Boeing 377 Stratocruiser 10-26, prefixo N1032V, da Pan American World Airways - Pan Am (foto acima), era um avião de dois andares com quatro grandes motores radiais, capaz de transportar mais de 80 passageiros. 

No voo 845/26, porém, estava confortavelmente vazio; apenas 23 pessoas estavam a bordo, incluindo a tripulação de 8. A maioria dos outros passageiros eram turistas ansiosos por uma ou duas semanas de férias no Havaí.

Mas não a Sra. Hollister. Ela e o marido, Claude, ambos ex-moradores de Portland que se mudaram durante a Guerra Mundial e nunca mais voltaram, estavam na verdade a caminho de Jacarta, onde Claude havia conseguido um emprego como assessor de aviação do governo indonésio.

Ela olhou pela janela, deixando seus olhos pousarem na asa do avião enquanto o infinito oceano Pacífico azul girava sob ele, 10.000 pés abaixo. Eles haviam deixado o Aeroporto Internacional de Portland cerca de uma hora antes; eles estavam agora a cerca de 35 milhas da costa do Oregon, sobre águas internacionais.

E então o motor interno, a poucos metros dela, desapareceu em uma grande bola de fogo vermelha, como se tivesse sido atingido por um projétil de artilharia.

Na cabine, as coisas de repente ficaram muito animadas. O capitão Herman S. Joslyn notou uma vibração feroz alguns segundos antes. Pensando ser uma aba do capô que se soltou da nacele do motor, Joslyn desligou o piloto automático. E foi então que aconteceu. Joslyn não viu a bola de fogo, mas ele definitivamente sentiu o impacto estremecedor quando o motor número três de repente se soltou da asa e caiu no mar abaixo.

Joslyn lutou com os controles do elevador. Eles pareciam trancados. O avião, ajustado para quatro motores e agora operando com três, mergulhou em uma espiral. Joslyn ficou com os pés apoiados na parede de fogo, puxando o manche. Nada aconteceu. 

Ele ligou para o copiloto Angus Hendrick para ajudar. Lentamente, os controles começaram a responder - o nariz subiu e a velocidade no ar caiu. Mas agora, de repente, o avião estava à beira de um estol e giro.

A cobertura do Portland Oregonian sobre a queda do voo 845, na primeira página do jornal do dia seguinte. O jornal levou uma equipe de notícias ao campo de aviação em Portland e chegou ao local do acidente antes mesmo da chegada dos resgatadores.

De alguma forma, Joslyn e Hendrick conseguiram baixar o nariz a tempo de evitar isso. Mas a essa altura, havia menos de 300 metros entre eles e uma sepultura aquosa. Joslyn gritou por força, e o engenheiro MF Kerwick empurrou os manetes para frente. Eles não responderam. 

Ele experimentou um de cada vez. Nenhuma coisa. Eles ainda estavam teimosamente produzindo a mesma quantidade de energia que estavam gerando quando o motor número três se soltou. E isso simplesmente não era energia suficiente para manter o avião no ar.

Joslyn gritou um aviso para se preparar para uma queda e empunhou os controles o melhor que pôde com a ajuda muscular de Hendrick. Então, o avião de 70 toneladas tocou a superfície da água, saltou e parou com força. 

Bandejas e facas da cozinha, malas, livros e papéis e assentos arrancados de seus parafusos - muitos deles com passageiros ainda amarrados neles - foram arremessados ​​para a frente para bater na frente do avião.

A tripulação recolheu rapidamente os botes salva-vidas - que haviam voado com as outras coisas e demolido uma fileira de assentos (vazios, felizmente) perto da frente do avião. Eles jogaram fora pela porta principal, no lado esquerdo do avião. 

Os passageiros, soltando-se dos destroços, caminharam o melhor que puderam até as portas e escotilhas, pularam no mar e nadaram para os botes salva-vidas.

Enquanto isso, o co-piloto Hendrick, que ajudara Joslyn a domar aquela espiral mortal depois que o motor explodiu, e o engenheiro Kerwick, que lutou com os aceleradores, saíram pela saída de emergência pelo lado direito do avião. 

Depois de pular na bebida, eles se viram diante de uma tarefa impossível: nadar ao redor do avião que afundava para alcançar os botes salva-vidas do outro lado, que o vento leve de superfície estava soprando mais rápido do que eles podiam nadar.

Eles não iriam conseguir, e os sobreviventes no bote salva-vidas tiveram que ouvir seus gritos cada vez menores à medida que o vento os carregava.

Um jovem banqueiro de Auburn, David Darrow, também não conseguiu alcançar os botes salva-vidas, e um passageiro de 80 anos chamado John Peterson morreu nos braços de sua esposa depois de ser puxado para bordo de um dos botes salva-vidas.

“Eu não sabia que era John”, disse a Sra. Peterson ao repórter da Associated Press, Elmer Vogel. “Acabei de notar que alguém havia sido arrastado todo coberto de óleo. Eu levantei sua cabeça e a coloquei no meu colo para que não ficasse na água no fundo do bote salva-vidas. Ele abriu os olhos e sorriu fracamente, depois disse: 'Oh, é você, Emma?' Então ele não disse mais nada.”

O USS Bayfield durante o resgate dos sobreviventes do voo Pan Am 845/26, em 26 de março de 1955

Sem dúvida mais teria seguido, mas felizmente um navio da Marinha estava a 18 milhas de distância quando o avião caiu e, menos de duas horas depois, a ajuda estava no local. 

A maioria dos sobreviventes estava com muito frio, mas apenas um - uma jovem mulher de Seattle chamada Patricia Lacey, cuja perna foi quebrada no acidente - sofreu ferimentos graves (além da morte, é claro). 

Ela foi resgatada pela comissária Natalie Parker, que nadou ao redor do avião para recuperá-la enquanto ela estava inconsciente na água, e arrastou-a ao redor do avião a tempo de pegar a última balsa quando o vento a soprou além da cauda quebrada.

No final, 19 dos 23 passageiros originais e a tripulação conseguiram voltar para casa em segurança. Porém, a maioria deles agora se deparava com uma decisão: deveriam cancelar as férias e voltar para casa ou embarcar em outro avião?

Para Gail Dillingham, 18, não havia muita escolha. Ela morava no Havaí e teria que voltar para casa de alguma forma. Durante a audiência em 20 de abril, um membro da multidão perguntou-lhe como ela planejava ir. “United Airlines”, ela brincou.

Vários meses depois, a investigação concluiu que a culpa era da falha da hélice. A ponta de uma das pás da hélice aparentemente começou a rasgar - causando a vibração que o capitão Joslyn confundiu com a aba do capô - então se soltou e voou, ponto em que o motor se soltou em uma nuvem de mistura de combustível que foi acesa pelos escapes do motor. 

Felizmente, a turbina de 220 nós apagou o fogo como a chama de uma vela; se toda a gasolina que acabou flutuando no mar depois que a vala pegasse fogo, muitas mais teriam morrido.

O motor, continuou o relatório, havia removido fisicamente um elo no circuito elétrico quando partiu, desligando toda a energia elétrica nas asas. Isso aparentemente desativou os servo-motores nas abas do elevador, tornando os controles muito difíceis de mover; e os cubos da hélice de velocidade constante, tornando impossível alterar as configurações de potência.

No final, as lições aprendidas no acidente - principalmente as 14 recomendações que a heroica comissária Natalie Parker fez na audiência preliminar - acabaram salvando centenas de vidas em futuras fossas ao longo dos anos.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e offbeatoregon.com)

Aconteceu em 26 de março de 1982: A queda do voo 217 da Aeropesca Colombia

Em 26 de março de 1982, o voo 217 operado pelo turboélice quadrimotor Vickers 745D Viscount, prefixo HK-2382, da Aeropesca Colombia, era um voo regular de passageiros na Colômbia, do Aeroporto La Vanguardia, em Villavicencio para o Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá.

Um Vickers 745D Viscount da Aeropesca Colombia similar ao avião acidentado

A aeronave havia sido fabricada no Reino Unido em 1956 para a Capital Airlines dos Estados Unidos. Tendo voado pela primeira vez em 15 de dezembro de 1956, foi comprada pela Aeropesca Colombia em março de 1976.

O avião, levando a bordo 15 passageiros e seis tripulantes, colidiu com uma montanha a 7.700 pés, a 130 km a sudeste de Bogotá, perto de Quetame sob mau tempo.

Uma tempestade dificultou as tentativas de resgate. Todos as 21 pessoas a bordo morreram no acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Gol fecha acordo para incorporação da Smiles

Acionistas da Smiles aprovaram uma incorporação da companhia de fidelidade pela Gol em assembleia geral extraordinária nesta quarta-feira (24). Após elevações na proposta, a via aérea irá pagar R $ 27 por ação da Smiles.

O valor será dividido em dinheiro e em ações da Gol. Há uma possibilidade de receber R $ 9,1 e 0,6601 de ação preferencial da Gol, ou R $ 22,54 e 0,1650 ação preferencial da Gol, a critério dos acionistas titulares de ações da Smiles.

Avião da Gol Linhas Aéreas decola do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (SP); companhia
irá incorporar a empresa de fidelidade Smiles (Foto: Paulo Lopes / Futura Press / Folhapress)

O aumento do pagamento proposto aos acionistas da Smiles foi determinante para o sucesso do negócio. Esta foi a terceira tentativa de incorporação desde 2018, e teve uma alta no prêmio sobre o preço dos papéis quando comparado com o preço ponderado por volume para os 30 dias anteriores ao anúncio da potencial transação de 26,3% na proposta de dezembro de 2020 (de R $ 22,32 por ação) para 47,9% agora. Na quarta, as ações da Smiles subiram 8,8% e as da Gol, 2,46%.

“Nas condições iniciais, éramos contrários, mas conseguimos contemplar de maneira satisfatória todos os lados”, diz Cesar Verch, sócio do escritório Carpena Advogados, que representa os minoritários da Smiles.

Na própria quarta, como descendente ao longo do dia e a proposta foi elevada mais uma vez por pressão dos acionistas da Smiles, de R$ 26,14 para R$ 27. Mesmo com a melhora no termo de troca, aprovação da incorporação foi apertada, sendo aprovado por pouco mais da metade do capital em circulação.

Além de considerarem valor inferior ao que a Smiles valeria, minoritários também criticam o acordo para compra antecipada de passagens da companhia aérea. Foram R$ 1,2 bilhão em julho do ano passado e R$ 300 milhões na sexta passada (19).

Segundo eles, o negócio seria desvantajoso para Smiles e uma espécie de empréstimo de baixo custo para um Gol, que passa por dificuldades devido à pandemia de Covid-19.

Em troca de R$ 1,2 bilhão, a Smiles teve um desconto de 11% no preço das passagens até o fim de 2020, além de ter um percentual mínimo garantido de compra de voos com tarifa promocional até 30 de junho de 2023. Além disso, clientes Smiles podem usar milhas para pagar um taxa de embarque.

O saldo do valor antecipado não convertido em passagens será remunerado a 115% do CDI. Segundo os minoritários que questionam o acordo, formado pelos fundos de investimento Samba Theta, CSHG Suprassumo e Centauro I, a remuneração seria muito inferior à que a Gol teria acesso num empréstimo de mercado. A antecipação está em disputa judicial.

“A Gol irá pagar R$ 270 milhões a mais no acordo [do que o oferecido em dezembro]. Conseguimos uma posição muito mais próxima do justo, o que compensaria o adiantamento das passagens ”, afirma Verch.

Participaram da assembleia representantes de 82,49% do capital votante social e 63,06% das ações em circulação. A Gol é doado de 52,6% das ações do Smiles.

Segundo a aérea, mudanças na dinâmica competitiva tanto no mercado de transporte aéreo quanto no programa de fidelidade, recentemente aceleradas e amplificadas pelos efeitos da pandemia, tornam necessário o término da estrutura atual acionária para garantir garantir um longo prazo.

"Historicamente e ao redor do mundo, os principais programas de fidelidade são controlados e administrados por companhias aéreas. Passagens aéreas são, consistentemente, a categoria de recompensa mais relevante demandada pelos membros dos programas de fidelidade", diz a Gol na proposta de reorganização societária .

De acordo com a companhia, ambas as empresas são líderes nacionais no setor, com uma participação de aproximadamente 38% da Gol no mercado brasileiro de aviação e de 40% da Smiles em programas de fidelidade.

"Programas de fidelidade têm enfrentado aumentos de custos de resgate, decorrentes, entre outros fatores, das maiores taxas de ocupação das companhias aéreas brasileiras, e a concorrência crescente dos programas de relacionamento de bancos e cartões de crédito, os quais oferecidos têm possibilidade de resgates cada vez mais atraente e com maior disponibilidade de assentos para o número cada vez maior de destinos", diz a aérea.

Ainda de acordo com a Gol, existe a existência de governança e bases de acionistas distintas se revelaram objetivos para a capacidade do driver realizar os investimentos ea pesquisa para desenvolver oferta de produtos e serviços mais competitiva, pois a estrutura atual não permitiria a agilidade e integração gerencial suficientes para competir com a concorrência.

Raio-X

• Prejuízo líquido: R$ 861,9 milhões
• Receita operacional líquida: R$ 1,89 bilhão
• Funcionários: 13.899
• Principais competidores: Latam e Azul
• Lucro líquido: R$ 89,82 milhões
• Receita operacional líquida: R$ 211 milhões

Via Folha de S.Paulo

Argentina suspende voos do Brasil, Chile e México

Autoridades argentinas argumentam que a medida foi necessária devido ao aumento dos casos de coronavírus nesses países.

(Foto: Reprodução/ Governo da Argentina)

A Argentina vai suspender todos os voos de entrada do Brasil, Chile e México a partir de sábado (27), “devido ao aumento dos casos de coronavírus nesses países”, informou a agência de notícias estatal argentina Telam na quinta-feira (25).

As novas medidas fortalecerão os protocolos para o retorno de argentinos, ao mesmo tempo em que manterá a proibição da entrada de turistas estrangeiros no país, segundo a Telam.

Todos os viajantes terão que ser testados para Covid-19 antes de embarcar no avião rumo à Argentina. Eles então precisarão ser testados novamente na chegada e novamente sete dias após a entrada no país, de acordo com as autoridades argentinas.

Em caso de resultado positivo, o paciente deverá ser isolado em local designado pelo governo argentino. Todos os custos de teste e estadia da Covid-19 são de responsabilidade do viajante, diz o comunicado.

“Para quem regressa do estrangeiro, será obrigatório isolar-se durante 10 dias, a contar do dia da primeira prova [Covid] no país de origem, e será [acompanhado de perto] quem regressou de viagem para checar se estão cumprindo o isolamento em casa”.

A Argentina já havia suspendido voos vindos do Reino Unido, segundo o comunicado.

Via CNN

Casal filma óvni 'do tamanho de caminhão' acima de deserto (não seria um dirigível?)

Kristian e Kelly afirmam que objeto os seguiu durante 160 quilômetros de viagem por região desértica dos EUA.

Objeto voador gigante permaneceu parado durante toda a viagem do casal

Um casal viajando pelo deserto do Arizona (EUA) filmou o que chamou de "um óvni do tamanho de um caminhão" pairando sobre o local. A filmagem, feita na segunda-feira passada (15), mostra um objeto no céu, logo depois focado com um zoom.

Segundo Kristian Noel, 50 anos, e Kelly Dees, 49, o óvni os seguiu durante cerca de 160 km da viagem para a Califórnia.

O objeto permaneceu imóvel durante toda a filmagem, afirmou o casal, o que pode descartar a possibilidade de ser um avião. “Ele simplesmente ficou parado no céu, bem acima das montanhas", afirmou Noel, ao tabloide The Sun.

Saiba quem é o personal alvo de apuração de tráfico em avião da FAB

Conhecido como "Macaco", o profissional da área de educação física costuma circular em festas promovidas pela alta roda de Brasília.

O brasiliense Márcio Moufarrege é o personal trainer alvo de mandado de busca e apreensão cumprido da Polícia Federal (PF) nessa quinta-feira (25/3). Conhecido como “Macaco”, o profissional da área de educação física costuma circular em festas promovidas pela alta roda de Brasília. Ele é investigado no âmbito da Operação Quinta Coluna, que apura a atuação de uma associação criminosa que utilizou aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) para enviar drogas à Espanha.

Moufarrege mora de aluguel em uma mansão localizada no Lago Sul, área nobre de Brasília. O professor desembolsa cerca de R$ 10 mil por mês para morar no imóvel e leva um estilo de vida sofisticado. Macaco também figura como sócio proprietário de duas empresas, cada uma com capital social de R$ 100 mil. Na Polícia Civil do DF, o professor é citado em ocorrências envolvendo brigas de rua. Os procedimentos geraram Termos Circunstanciados (TC).

Via Carlos Carone e Mirelle Pinheiro (Metrópoles)

O caso do avião que deveria resistir ao 'fim do mundo' e foi 'barrado' por um pássaro

Em 2019, a aeronave, criada para servir como base aérea da marinha em caso de uma guerra nuclear, passou por uma situação inusitada.

Nesta foto de 2010, pássaros que estavam se alimentando da grama perto da pista, voam
para cima enquanto um avião E-6B da Marinha pousa ​​no Aeroporto Regional de Fort Smith

O E-6B Mercury é um modelo aeronave diferenciado. Criado no ano de 1997, foi projetado para resistir até mesmo a bombas atômicas. Seria, portanto, um avião capaz de resistir ao 'fim do mundo', como costuma-se afirmar. Porém, o que muitos não esperavam era que um único pássaro poderia um dia atrapalhar a saga do 'inabalável' avião.

O modelo E-6B Mercury, pertencente à Boeing, foi criado a partir da modificação do E-6A, o qual era utilizado pelas Forças Armadas dos EUA desde o ano de 1989.

De acordo com a Superinteressante, a aeronave, capaz de funcionar mesmo que fosse atingida por uma bomba atômica, teria como função servir como base aérea para a marinha americana em caso de uma guerra nuclear, operando como um centro de comando e comunicação militar.

No dia 2 de outubro de 2019, as Forças Armadas americanas realizavam um teste com um E-6B Mercury no estado de Maryland, mas o resultado não foi o desejado. O avião, que estava no ar, deveria realizar uma manobra que consistia em tocar o chão por alguns segundos e voltar para cima.

Contudo, enquanto a aeronave realizava esse movimento, um pássaro entrou em um de seus motores, de modo que esta teve de realizar um pouso forçado. Na época, as informações foram repercutidas pela Live Science e Washigton Post.

O E-6B Mercury

O acontecimento foi classificado como "acidente de classe A", como são conhecidos os casos mais graves, por mais que ninguém tenha se ferido durante o teste.

Estão neste grupo não apenas os casos em que há mortos, mas também quando há graves danos para a aeronave. No caso do E-6B Mercury o incidente causou um dano de 2 milhões de dólares, o que hoje equivale a mais de 10 milhões de reais.

Incidente mais que comum

As colisões entre aviões e pássaros são muito comuns, sendo que ocorrem em média 3 mil acidentes nos Estados Unidos todos os anos, gerando uma série de prejuízos.

Infelizmente, não há muito o que fazer para choques entre animais e aeronaves. Não é possível colocar grades nos motores dos aviões, já que eles sugam ar enquanto funcionam. Além disso, mesmo que fosse instalada uma barreira, necessariamente ela teria de ser feita de um material que resistisse ao impacto da colisão de uma ave com um avião a 800 km/h.

Assim, a maneira mais viável encontrada para impedir acidentes até hoje é chamar atenção dos pássaros por meio da ilusão de ótica e da utilização de luzes.

Via Aventuras na História

“Falcão das fronteiras”, caça da FAB vira peça de estudos em Curitiba após aposentadoria

Um caça que pertenceu a Força Aérea Brasileira (FAB) e que participou de missões militares faz parte do dia a dia da Universidade Tuiuti do Paraná (UTP), na sede localizada no bairro Santo Inácio, em Curitiba. A aeronave foi fabricada na Itália, passou pela África do Sul e depois de cuidar das fronteiras brasileiras encerrou a sua vida útil aqui na capital.

Alunos do curso de Engenharia Mecânica tiveram a honra de participar da montagem do avião nas dependências da instituição. Foi um presente da Força Aérea Brasileira (FAB) e com uma única exigência, o motor não pode ser instalado para evitar que o avião funcione.

O caça é um modelo Impala, motor Rolls Royce, com autonomia de 2130 km e alcança a velocidade de até 867 km/h. O custo aproximado da aeronave é de 50 milhões de dólares. É um avião concebido para atacar alvos terrestres com bombas ou tiros de metralhadora acoplados nas laterais da aeronave. 

Além disto, por ser relativamente pequeno e ter agilidade, o caça é perfeito em perseguições e interceptações em aviões inimigos. As peças foram fabricadas na Itália e o avião montado na África do Sul, depois comercializado com o Brasil, onde participou de ações de vigilância nas fronteiras na Amazônia e litoral. É um avião para apenas um tripulante.

A chegada desta aeronave na UTP aconteceu em 2013 e foi um pedido do pró-reitor Carlos Eduardo Rangel Santos, o Neneco (já falecido). Entusiasta e amante da velocidade, entrou em contato com o Ministério da Defesa para tentar conseguir uma turbina aeronáutica ou uma aeronave para que os estudantes tivessem acesso aos equipamentos após a criação dos cursos acadêmicos de Manutenção de Aeronaves e Piloto de Aeronave Profissional. Na época, a FAB apresentava uma série de aviões que estavam parados na base em Recife (PE) por questões técnicas, como horas de uso em excesso ou data de fabricação.

O uruguaio Rodolfo Perdomo, 61 anos, mais conhecido como Lolo, era o coordenador do curso de Engenharia Mecânica e acompanhou todo o processo desde a chegada do caça até a montagem realizada pelos estudantes em 48 horas.

“Chegaram duas carretas com o avião desmontado e pensávamos que seria um modelo Xavante, mas veio o Impala. Um sargento e dois oficiais acompanharam de perto e orientaram na remontagem. Imaginavam que ficaria pronto em dez dias, mas terminamos em dois. 

A turma estava muito motivada e foi uma ótima chance aos nossos alunos para que colocassem a chave no parafuso”, relembra Lolo que atualmente exerce o cargo de coordenador do departamento de Relações Institucionais da UTP e professor do curso de Engenharia Mecânica.

Remontagem e furo no tanque de combustível

A remontagem como de qualquer veículo precisa de espaço e de conhecimento. No caso de um Impala que possui um comprimento de 10,67 e altura de 3,72 metros, a universidade disponibilizou as instalações para a atividade. A fuselagem, as asas e todos os comandos precisavam estar alinhados e o motor não pôde ser instalado para evitar qualquer tipo de funcionamento.

“Foi uma montagem interessante, pois lembro que colocamos o charuto (fuselagem) em pé e fomos alinhando as asas e colocando os pinos. Os oficiais da FAB queriam furar os tanques de combustível para que não funcionasse a aeronave, mas comentei com eles que não adiantaria, pois, nossa equipe teria condições de restaurar. Ficou do jeito que veio e não fui destruído. Ele está inteiro, mas não colocamos o motor do lugar por uma questão de confiança mútua. O governo fez a diferença de nos ceder o avião e não iremos fazer nada. O motor nunca foi desmontado e o avião está intacto”, disse Perdomo.

Top Gun

Em Curitiba, além do caça da UTP, outros três aviões estão expostos para comunidade. O mais conhecido é o Republic P-47 Thunderbolt, caça da Força Aérea do Brasil que combateu na 2ª Guerra Mundial. O combatente completou em 2019, 50 anos em exposição na Praça do Expedicionário, no centro de Curitiba. Este modelo foi o maior, o mais caro e o mais pesado caça monomotor de combustão na história da aviação militar. O P-47 foi largamente produzido nos Estados Unidos e utilizado como caça pelos exércitos aliados na segunda grande guerra.

Republic P-47 Thunderbolt, caça da Força Aérea do Brasil que combateu na 2ª Guerra Mundial
(Foto: Arquivo/Cassiano Rosário/Gazeta do Povo)

Outro caça que pode ser visto está localizado em frente ao Cindacta II, no bairro Bacacheri. É um Gloster Meteor de fabricação britânica montado no Rio de Janeiro entre as décadas de 50 e 60. O Meteor logo transformou em sinônimo de avião de ataque por ser o principal caça da FAB até 1970 quando os Xavantes foram adotados. 

O último voo em missão do Meteor no Brasil foi em 1971. Ainda dentro das instalações do Cindacta, tem o caça F-5. As visitações não são individuais, somente em grupos com pré-agendamento, mas com pandemia as visitas estão suspensas.

Gloster Meteor de fabricação britânica está na frente do Cindacta II e chegou voando até a
base de Curitiba (Foto: Arquivo/Daniel Castellano/Gazeta do Povo)

O Impala também não pode receber visitação para não causar aglomeração de pessoas que buscam o melhor registro com o avião. “O público interage com o avião e tira muitas fotos. Todos sonham em ser um pouco o Top Gun”, orgulha-se Lolo, que trabalhou dez anos na Fórmula 1 na extinta equipe Jordan e segue ajudando alunos em projetos universitários.

Por Gustavo Marques (Tribuna do Paraná)

Marinha dos EUA recupera helicóptero MH-60S de profundidade recorde de 5.814 metros

Um MH-60S no convés do navio de salvamento contratado na costa de Yokosuka, Japão, em 18 de março de 2021, tendo acabado de ser puxado da profundidade de 19.075 pés (5.814 metros) pelo Supervisor de Salvamento e Mergulho da NAVSEA (SUPSALV) a pedido da Marinha Centro de Segurança para facilitar a investigação de acidentes. COMANDO NAVAL SEA SYSTEMS.

O Supervisor de Salvamento e Mergulho (SUPSALV) do Naval Sea Systems Command (NAVSEA) recuperou um helicóptero da Marinha MH-60S afundado a uma profundidade de 19.075 pés na costa de Okinawa, Japão, 18 de março, informou o Naval Sea Systems Command Office of Corporate Communication, em um comunicado no dia 22 de março.

O helicóptero, um bimotor Sikorsky Seahawk MH-60S, caiu no Oceano Pacífico no ano passado enquanto operava a partir do navio de comando anfíbio USS Blue Ridge (LCC-19). A tripulação conseguiu escapar do MH-60S antes que ele afundasse, e nenhuma vida foi perdida no acidente.

Respondendo a um pedido da Frota de Comando do Pacífico dos EUA, o SUPSALV localizou e documentou os destroços usando um sonar de varredura lateral e fotografias do helicóptero que estava no fundo do oceano durante as operações do Pacífico Norte na primavera passada.

O robô de mergulho CURV-21 pode mergulhar até 20.000 pés de profundidade.
O naufrágio do MH-60S foi de 19.075 pés - recorde mundial

O SUPSALV retornou ao local este mês a pedido do Centro de Segurança da Marinha com o CURV 21, um veículo operado remotamente em águas profundas com capacidade para atender aos requisitos de salvamento em águas profundas a uma profundidade máxima de 20.000 pés.

A equipe do SUPSALV encontrou o navio de salvamento contratado em Guam, completou a mobilização do CURV e de seu carretel de levantamento profundo e partiu para o trânsito de cinco dias. 

Chegando ao local do acidente em 17 de março, a equipe iniciou as operações de recuperação. Retirado de sua profundidade de 19.075 pés abaixo do nível do mar, a recuperação do MH-60S quebrou o próprio recorde mundial de profundidade do SUPSALV para uma recuperação de aeronave.

O MH-60S no convés do navio de salvamento contratado na costa de Yokosuka, no Japão, em 18 de março de 2021, após ser içado da profundidade de 5.814 metros

O navio de salvamento seguirá para as Atividades da Frota em Yokosuka, onde o MH-60S será descarregado para transporte de volta aos Estados Unidos.

“Como um todo, essa operação foi acelerada e totalmente bem-sucedida”, disse Bryan Blake, gerente do programa Deep Ocean do SUPSALV. “Nossos esforços validaram os requisitos de busca e recuperação em águas profundas da Marinha. A capacidade de recuperar a fuselagem e disponibilizá-la para determinar a causa do acidente é uma grande vantagem, ajudando a garantir a segurança da Aviação Naval. ”

O Supervisor de Salvamento e Mergulho da Marinha fornece suporte técnico, operacional e de emergência para a Marinha, Departamento de Defesa e outras agências federais nas disciplinas de engenharia oceânica de salvamento marinho, reboque, controle e redução de poluição, mergulho e segurança de sistema de mergulho e certificação, mergulho e aquisição de equipamentos de salvamento e manejo de navios subaquáticos.

Duas grandes companhias aéreas sul-americanas aumentam rotas domésticas e internacionais

Duas das maiores companhias aéreas da América do Sul, Avianca e LATAM, anunciaram um aumento de suas rotas domésticas e internacionais. Como se sabe, essas operadoras estão enfrentando processos de estruturação de dívidas sob a proteção do Capítulo 11 do Código dos Estados Unidos, mas estão em contínua reativação à medida que a economia da região se recupera.

A pandemia COVID-19 teve um impacto sem precedentes na economia mundial e na indústria de viagens, mas como muitas companhias aéreas reforçaram seus próprios protocolos de higiene e biossegurança e muitos países iniciaram programas de vacinação, as transportadoras continuam gradualmente a reativar suas respectivas redes de rotas.

Avianca inicia voos diretos entre Cartagena e San Andrés e retoma 10 rotas

Em linha com o compromisso de fortalecer sua malha com rotas que liguem diretamente as regiões da Colômbia sem escalas em Bogotá, a partir de 28 de março os clientes da Avianca poderão voar na nova rota entre Cartagena e San Andrés.

Em nota de imprensa, Silvia Mosquera, Vice-Presidente Executiva Comercial da Avianca, afirmou que “o lançamento da rota entre Cartagena e San Andrés, além das rotas Pereira e Cartagena e Pereira e Santa Marta que lançamos recentemente, mostra nosso compromisso continuar fortalecendo os voos diretos e facilitando os planos de viagens de nossos clientes nas regiões. Continuaremos adaptando nosso produto ao cliente de hoje, que prefere viajar em rotas domésticas, dentro do prazo e com um produto mais simplificado”.

Da mesma forma, a companhia aérea retomará 10 rotas nacionais e internacionais, que havia suspendido temporariamente devido aos impactos do COVID-19.

As rotas que começarão a partir de 28 de março são as seguintes: Bogotá - Orlando, Bogotá - Cidade da Guatemala, Barranquilla - Miami, Barranquilla - Cali, Medellín - Montería, Houston - San Salvador e San Salvador - Toronto.

As rotas que começarão a partir de 2 de abril são as seguintes: Cidade da Guatemala - Los Angeles e Cidade da Guatemala - San José.

As rotas que terão início a partir de 7 de abril são as seguintes: Cidade do México - San Salvador.

LATAM oferece mais de 50 destinos com tarifas reduzidas

A LATAM Airlines lançou uma nova edição da Travel Sale, de 22 a 29 de março, com mais de 50 destinos em promoção no Chile, América do Norte, Caribe e Europa.

Em um comunicado à imprensa, a transportadora ofereceu 50.600 passagens para viajar entre 1 de abril e 30 de setembro de 2021. Os passageiros poderão experimentar a nova plataforma digital mais simples e amigável em latam.com, bem como obter descontos preferenciais com pagamento com milhas LATAM Pass. LATAM Travel também oferece pacotes turísticos no Chile, América do Norte e Caribe. Os principais pacotes turísticos são para Punta Cana, Miami e Santiago.

Os bilhetes domésticos nesta oferta especial são para as rotas de Santiago e Puerto Montt, Calama, Antofagasta, La Serena, Copiapó e Punta Arenas. As rotas internacionais incluídas na venda de viagens são as de Santiago a Miami, Madrid, Punta Cana, Lima e Bogotá. Além disso, as compras podem ser feitas de 3 a 12 pagamentos sem juros com os cartões de crédito do Banco Santander.

Via Juan Pedro Sanchez Zamudio (airlinegeeks.com)