Aconteceu em 2 de outubro de 1971: 63 ocupantes do voo BEA706 morrem em acidente na Bélgica

O G-APEC no Aeroporto Heathrow de Londres, Inglaterra, em 1965

No sábado, 2 de outubro de 1971, o Vickers 951 Vanguard, prefixo G-APEC, da BEA - British European Airways, realizaria o voo 706 (BE706 / BEA706), partindo do Aeroporto de Heathrow, em Londres, na Inglaterra, para o Aeroporto Salzburg-WA Mozart, em Salzburgo, na Áustria.

Na cabine de comando, o capitão ET Probert, de 40 anos, com um acumulado de 9.260 horas de voo, sendo 1.927 horas neste modelo de avião. O copiloto era JM Davies, de 38 anos, com classificação Vickers Vanguard. Ele tinha um total de 3.386 horas de voo, das quais 764 horas no vanguard. A aeronave transportava ainda um terceiro piloto, identificado como BJS Barnes, de 27 anos, com um total de 2.237 horas horas de voo, sendo 1.903 horas nesse modelo de avião e um supranumerário, identificado como Capitão G. Partridge.

O voo 706 decolou da pista 28 L do aeroporto de Heathrow de Londres às 09:34 (horário local) com 55 passageiros e 8 tripulantes . 

Após a decolagem, o voo 706 foi encaminhado via Epsom, Biggin e Detling, de acordo com a autorização de partida de instrumentos padrão (Dover). 

A tripulação do Vickers 951 relatou mais tarde estar sobre o Dover VOR às 09:54 (hora local). Na época, o voo 706 estava escalando 14.200 pés. Às 10h01, a comunicação foi entregue ao Controle de Tráfego Aéreo de Bruxelas.

10:01 - BEA706: "Bom dia Bruxelas. Bealine sete zero seis está passando um oito por um nove zero e estimando Wulpen em zero hora".

10:01 - ATC: "Sete zero seis liberado para Salzburg verde um para manter o nível de voo um nove zero ao alcançar".

10:01 - BEA706: "Bealine sete zero seis".

A tripulação então relatou ter passado sobre o VOR Wulpen com a aeronave nivelada em FL190.

10:05 - BEA706: "Bruxelas Bealine sete zero seis verificado Wulpen zero quatro, agora estamos no nível um nove zero estimando Mackel um zero".

10:05 - ATC: "Sete zero seis roger".

Cinco minutos após esta comunicação, a tripulação do voo 706 transmitiu para a Torre de Bruxelas: "Vamos descer, 706, vamos descer".

No trajeto de Londres (LHR) a Salzburg (SZG) a uma altitude de 19.000 pés, a antepara de pressão da cabine traseira se rompeu. Ocorreu uma descompressão explosiva da fuselagem, causando sérios danos ao interior e severa distorção das fixações do revestimento da cauda superior. 

As superfícies da cauda posteriormente se desprenderam e sem um estabilizador horizontal, a aeronave entrou em um mergulho incontrolável. 

A tripulação mais tarde declarou emergência e disse "mayday, mayday" várias vezes.

A tripulação também afirmou a frase "fora de controle" várias vezes. A certa altura, eles afirmaram que não havia controle do leme. Suas chamadas foram acompanhadas por várias vozes de fundo.

10:09:46 - BEA706: "Estamos caindo, 706, estamos caindo Mayday Mayday Mayday".

10:09 - BEA706: "Mayday Mayday Mayday estamos descendo verticalmente".

10:09:55 - BEA706: "Bealine sete zero seis (inaudível) fora de controle".

10:09:58 - BEA706: "Sem leme... (inaudível)"

10:10:11 - BEA706: "AAH! É isso..."

A última transmissão do voo 706 foi registrada às 10:10:30. A Torre de Bruxelas imediatamente tentou contatar o Vickers 951 Vanguard várias vezes. No entanto, não houve respostas do voo 706.

Testemunhas em solo viram a cauda do avião se soltar e, subsequentemente, o voo 706 entrar em um mergulho de nariz. 

A aeronave continuou mergulhando e caiu em terras agrícolas próximo a uma rodovia perto de Aarsele, na Bélgica, e explodiu com o impacto.

Todos os 55 passageiros e 8 membros da tripulação morreram. Pelo menos uma pessoa em solo ficou ferida depois que pedaços dos destroços atingiram seu carro que passava pela rodovia.

Havia 37 passageiros britânicos, 4 japoneses, 11 americanos e 8 austríacos a bordo do avião.  Duas mortes notáveis ​​entre os passageiros foram a do o designer de chapéus britânico Otto Lucas e a de um acadêmico austríaco, René Marcic. 

Os serviços de resgate foram enviados imediatamente. Os investigadores foram posicionados e imediatamente revistaram a caixa preta da aeronave. Um centro de crise foi instalado em Salzburgo para os parentes das vítimas do voo 706. 

Os investigadores afirmaram que a maioria dos corpos não estava intacta. Um pesquisador disse “quanto aos corpos, o que encontramos até agora mal chega para reconstituir um corpo.”

Memorial às vítimas do acidente em Aarsele

Havia suspeitas consideráveis ​​de que a aeronave havia sido sabotada por extremistas. Um porta-voz da BEA afirmou que a aeronave foi sabotada por extremistas da Irlanda do Norte . O Vanguard foi usado na rota Londres-Belfast , embora ele tenha dito que o avião não estava em serviço em Belfast há pelo menos 48 horas e foi armazenado em Edimburgo na sexta-feira. 

No entanto, após uma investigação preliminar de William Trench, um dos investigadores do AIB afirmou que, na época, não havia indícios de que a sabotagem tenha contribuído para o acidente.

Durante a investigação, foi encontrada corrosão na parte inferior da antepara de pressão traseira, sob o revestimento que estava colado à estrutura. 

Um diagrama da antepara de pressão traseira

A ligação foi completamente delaminada nesta área e o material da antepara literalmente comido. A contaminação de fluidos, talvez do lavatório, foi considerada a causa raiz da corrosão.

Clique AQUI e acesse o Relatório Final do acidente [em inglês - em .pdf].

A British European Airways implementou imediatamente uma nova técnica de detecção de corrosão. Mais tarde, foi revelado que oito Vanguards de suas frotas sofreram o mesmo crack que o G-APEC.

Fontes: ASN / Wikipédia - Edição: Jorge Tadeu - Imagens: Reprodução

História: 2 de outubro de 1952 - Protótipo do Boeing XB-52 Stratofortress faz seu primeiro voo

O Boeing XB-52 Stratofortress 49-230 decola pela primeira vez, em Boeing Field, Seattle, Washington, 2 de outubro de 1952 (LIFE Magazine via Jet Pilot Overseas)

O protótipo do Boeing XB-52 Stratofortress, 49-230, fez seu primeiro voo em 2 de outubro de 1952 no Boeing Field, Seattle, Washington, com o piloto de testes Alvin M. “Tex” Johnston no comando. O Tenente Coronel Guy M. Townsend, da Força Aérea dos EUA, atuou como copiloto.

O primeiro de dois protótipos de bombardeiros pesados ​​de longo alcance e alta altitude, o XB-52 foi danificado durante os testes de solo e foram necessários reparos extensos, o que atrasou seu voo inicial. O segundo protótipo, YB-52 49-231, fez o primeiro voo do tipo quase seis meses antes, em 15 de abril de 1952.

Alvin M. “Tex” Johnston, piloto de teste, após o primeiro voo do protótipo do Boeing XB-52 Stratofortress, 2 de outubro de 1952 (LIFE Magazine via Jet Pilot Overseas)

O protótipo Stratofortress foi o maior avião a jato construído até então. Ele tinha 152,7 pés (46,543 metros) de comprimento com uma envergadura de 185,0 pés (56,388 metros) e 48,25 pés (14,707 metros) até o topo da nadadeira vertical. As bordas de ataque das asas foram recuadas 36° 54′. O XB-52 tinha um peso vazio de 155.200 libras (70.398 quilogramas) e seu peso máximo de decolagem foi 390.000 libras (176.901 quilogramas). A capacidade de combustível era 27.417 galões (103.785 litros).

Tenente-Coronel Guy M. Townsend, Força Aérea dos EUA (Jet Pilot Overseas)

O XB-52 era equipado com oito motores turbojato Pratt & Whitney YJ57-P-3, com potência normal de 8.700 libras de empuxo estático ao nível do mar (38.700 quilonewtons). O protótipo de bombardeiro tinha uma velocidade de cruzeiro de 519 milhas por hora (835 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 611 milhas por hora (983 quilômetros por hora) a 20.000 pés (6.048 metros). A altitude planejada de bombardeio era de 46.500 pés (14.173 metros) e tinha um teto de serviço de 52.300 pés (15.941 metros). O XB-52 tinha uma taxa inicial de subida de 4.550 pés por minuto (23,11 metros por segundo) no nível do mar. Seu alcance máximo sem reabastecimento foi de 7.015 milhas (11.290 quilômetros).

Cabine do piloto, Boeing XB-52 (Boeing)

Em sua configuração original, o XB-52 estava armado com duas metralhadoras calibre .50 em uma torre na cauda, ​​com 600 cartuchos de munição por arma, embora essas armas não estivessem instaladas no 49-230. O XB-52 foi projetado para carregar uma única bomba T-28E2 Samson de 25.200 libras (11.431 kg) ou outras armas convencionais ou nucleares.

Boeing XB-52 Stratofortress 49-230 (Força aérea dos Estados Unidos)

O XB-52 49-230 foi usado em testes de voo durante toda a sua vida útil. O avião foi sucateado em meados da década de 1960.

Boeing XB-52 Stratofortress 49-230 com um caça-avião F-86 Sabre norte-americano (Força aérea dos Estados Unidos)

744 bombardeiros B-52 foram construídos pela Boeing em Seattle, Washington e Wichita, Kansas, com o último, B-52H-175-BW 61-0040, lançado em 22 de junho de 1962.

75 B-52H Stratofortresses ainda estão em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos.

Boeing XB-52, com Tex Johnston e Guy Townsend no cockpit duplo (Boeing)

Boeing XB-52 Stratofortress 49-230 com dois turbojatos Pratt & Whitney J75 em naceles monomotores nos postes externos, por volta de 1959 (Força Aérea dos EUA)

Boeing B-52 Stratofortress Enters Service (1955)

Fonte: thisdayinaviation.com - Edição: Jorge Tadeu

O Boeing de 500 milhões de dólares do xeque do Catar

A família real do país, uma das mais ricas e extravagantes do mundo, põe avião particular à venda, mas ainda não há interessados.

Nos últimos 150 anos, a família real do Catar se tornou uma das mais prósperas do mundo graças sobretudo às riquezas naturais do país. Primeiro, com a extração de pérolas e o comércio marítimo. Depois, com o petróleo e as monumentais reservas de gás natural. 

No emirado absolutista e hereditário, o poder passa de pai para filho — e a fortuna, obviamente, também. Um dos detentores do trono, o xeque Hamad bin Jassim bin Jaber Al Thani tem patrimônio pessoal estimado em dezenas de bilhões de dólares (o valor exato, dada a falta de informações confiáveis, é impossível de ser calculado) e uma predileção irresistível por mimos luxuosos. 

Al Thani é dono de Porsches, Ferraris e Lamborghinis, mandou construir, ao custo de 220 milhões de dólares, um dos iates mais cintilantes do mundo, comprou três apartamentos em Nova York que, juntos, valem aproximadamente 100 milhões de dólares e mantém uma frota particular de seis aeronaves, todas bastante conhecidas na aviação comercial. 

Por motivo desconhecido, Al Thani pôs uma delas à venda por impressionantes 500 milhões de dólares, quinze vezes o lucro líquido da companhia aérea Gol em 2019.

O que a aeronave tem de especial? Trata-se de um Boeing 747-8, modelo de fuselagem alongada adotado largamente em operações para passageiros e de carga. 

O jato foi entregue à aristocracia do Catar em 2012, mas nos últimos nos oito anos teve apenas 1 069 horas de voo. 

Na aviação, isso não é nada. Significa ter viajado, em média, apenas duas horas por semana desde que saiu da fábrica da Boeing, enquanto seus equivalentes permanecem nos ares mais de quinze horas por dia, a depender do padrão adotado pela companhia aérea. Ou seja: o avião real praticamente não foi utilizado. 

Contudo, o fato de ser uma aero­nave gigante com pouco uso não é o que determina o seu valor nababesco. O que conta é o que está dentro.

Durante dois anos, o 747-8 ficou parado em um hangar na Suíça para ser reformado de acordo com os gostos extravagantes de Al Thani. 

Mais de uma vez, ele mandou refazer toda a decoração por não gostar de detalhes de cores ou de tecidos das poltronas e sofás. A obra se arrastou por muito tempo, e o xeque parece ter perdido a vontade de cruzar os céus com o seu novo brinquedo. 

Estima-se que, apenas com o projeto de personalização, ele tenha desembolsado 200 milhões de dólares, mas nem isso foi suficiente para convencê-lo a usufruir o avião.

Desde junho, o Boeing de cinema está à venda, mas faltam interessados, ao menos por enquanto. A cabine comporta 89 passageiros (na aviação comercial, o modelo transporta 400 pessoas) e catorze tripulantes. 

Os decoradores prepararam um lounge de entrada inspirado nos palácios da família, com ornamentos em tons de azul e dourado. Algumas peças, como luminárias e abajures, foram compradas de colecionadores particulares e todas as poltronas são ajustadas eletronicamente. 

O avião está dividido em vários setores. Na área de trabalho ficam os escritórios e uma sala de reunião com capacidade para 24 convidados. A cozinha prepara pratos internacionais e a suíte máster pode ser transformada em UTI médica. 

Para a família real, fé e diversão devem voar juntas. O sistema de entretenimento tem onze televisões de até 55 polegadas, mas Al Thani não se esqueceu de mandar construir uma ala reservada para orações.

Não é a primeira vez que a realeza do Catar se desfaz de algumas de suas aeronaves. Em 2018, pôs à venda outro 747-8, e ninguém se interessou. Como dinheiro não é problema, decidiu-se doar o avião para o presidente da Turquia, Recep Erdogan, que o aceitou de bom grado. 

Parece haver, mesmo que informalmente, uma competição entre bilionários pela aeronave mais luxuosa. O príncipe Alwaleed bin Talal, da Arábia Saudita, é dono de um Airbus A380, o maior jato de passageiros do mundo. O valor de “tabela” do modelo é de 320 milhões de dólares, mas as melhorias — ou excentricidades — do príncipe certamente acrescentaram outras dezenas de milhões ao custo final da aeronave.

Reis, príncipes, a turma toda de sangue azul parece brincar de aviãozinho. No entanto, o modelo mais caro do mundo, ressalve-se, não pertence a nenhuma dinastia, mas é usado pela personalidade mais poderosa do planeta. 

Segundo estimativas do mercado, o Boeing 747 Air Force One, que serve o presidente dos EUA, está avaliado em 660 milhões de dólares, acima de qualquer outro. Em se tratando de aeronaves, Donald Trump e seus antecessores não perdem nada para os príncipes das Arábias.

Fonte: Amauri Segalla (Veja) - Fotos: Divulgação

Vídeo: Acidente com aeronave deixa dois feridos em Bragança Paulista

Fonte: Jornal Bragança em Pauta

Avião bate contra cerca de aeroporto em Bragança Paulista (SP) e deixa dois feridos

Acidente ocorreu enquanto a aeronave tentava decolar.

Duas pessoas ficaram feridas após o avião Beech C55 Baron (95-C55), prefixo PS-RAD, registrado para Interjet Comercio de Aeronaves Ltda., bater contra a cerca do aeroporto de Bragança Paulista (SP) na tarde desta quinta-feira (1º). De acordo com o Corpo de Bombeiros, o acidente ocorreu enquanto a aeronave tentava decolar.

As duas vítimas foram socorridas para o hospital por pessoas que estavam no local, mas segundo os bombeiros, elas tiveram ferimentos leves. Equipes da Polícia Militar estão no local.

De acordo com o registro da aeronave na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o avião é um bimotor fabricado em 1967 e com habilitação regular junto ao órgão.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) vai apurar a causa do acidente. 

O aeroporto foi fechado para a investigação e atendimento do caso. A rede de aeroportos Voa São Paulo informou que os dois ocupantes da aeronave passam bem e que está cooperando com as investigações.

Leia, também: sobre o prefixo "PS".

Fontes: Anac / G1 / Bragança em Pauta - Imagens: Cristiano Ambiel / Gustavo Caldeira

Princípio de incêndio atinge aeronave com candidato a prefeito no Acre

"Usamos as 5 garrafas de água mineral e só conseguimos resolver com a minha camisa, onde eu ia aparando a água", disse o candidato.

O candidato a prefeito de Marechal Thaumaturgo (AC) pelo PT, Itamar de Sá, sua esposa, filhos e outros 4 passageiros que estavam no avião Neiva EMB-720D Minuano, prefixo PT-VCY, viveram momentos de pânico no início da tarde desta quarta feira, 30. 

Itamar contou que 8 minutos depois da decolagem em Marechal Thaumaturgo, com destino à Cruzeiro do Sul, o painel central da aeronave começou a pegar fogo na frente do lugar do copiloto, onde ele estava.

“O piloto usou o extintor e não consegui apagar. Usamos as 5 garrafas de água mineral e só conseguimos resolver com a minha camisa, onde eu ia aparando a água. Abafamos as chamas e o piloto então conseguiu pousar de novo em Marechal Thaumaturgo”, contou à reportagem.

Itamar salienta que ninguém se machucou durante o ocorrido. “Só inalamos muita fumaça tóxica e estou rouco” , contou ele, já embarcando em outra aeronave que a empresa Aerobran enviou para o município, localizado já na fronteira com o Peru.

Fonte: AC24horas via rondoniaovivo.com / Anac - Foto: Divulgação

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Aconteceu em 1º de outubro de 1966: O mais misterioso acidente de avião em Oregon

No sábado, 1 de outubro de 1966, o Douglas DC-9-14, prefixo N9101, da West Coast Airlines, iria realizar o voo 956 partindo do Aeroporto de São Francisco, na Califórinia, com destino ao Aeroporto Internacional Seattle-Tacoma, em Washington‎, com escalas intermediárias em Eugene, no Oregon, e em Portland, no Oregon. 

A nova aeronave DC-9, que havia sido entregue à West Coast Airlines apenas 2 semanas antes, operou como voo 941 de Seattle para São Francisco, com paradas intermediárias em Portland e Eugene.

Após aproximadamente uma hora em solo, a aeronave e a tripulação se transformaram no voo 956, que inverteu a rota e as paradas do voo anterior. 

O voo 956 chegou no Aeroporto de Eugene, no Oregon, às 19h34 e partiu para Portland às 19h52, levando a bordo cinco tripulantes e 13 passageiros. 

O DC-9 recebeu uma autorização das Regras de Voo por Instrumentos (IFR) via Victor Airway 23 a 12.000 pés (3.700 m) de altitude.

Sob o vetor de radar do Controle de Tráfego Aéreo às 20h04min25s, o voo 956 recebeu instruções de descida do Seattle Center. O voo 956 reconheceu a transmissão para descer de 14.000 pés (4.300 m) para 9.000 pés (2.700 m). 

Aproximadamente um minuto depois, o controlador informou ao voo que a pista 28R estava em uso no Aeroporto Internacional de Portland e instruiu o voo a "virar à direita rumo a três e zero zero". 

Depois de questionar a direção da curva, a tripulação reconheceu "Curva à direita para três zero zero, entendido." 

O controlador perdeu o contato radar com a aeronave enquanto estava na curva à direita, passando por uma direção estimada de 240-260 graus. 

Às 20:09:09 a tripulação foi solicitada a se comunicar quando estivesse estabelecida em um rumo de 300 graus. 

Após repetir o pedido, a tripulação respondeu às 20:09:27 "Nove cinco seis wilco." 

Quando o alvo do radar não retornou e nenhuma outra transmissão foi ouvida do DC-9, os procedimentos de notificação de acidentes foram iniciados às 20h15.

Uma aeronave F-106 da Base Aérea McChord, a leste de Tacoma, Washington, e um HU-16 Albatross da base aérea de Portland foram despachados para tentar localizar o avião desaparecido naquela noite. 

No momento do desaparecimento, o teto de voo estava a 2.900 pés, com o clima consistindo de chuva. 

As equipes de busca encontraram o avião na tarde seguinte. A aeronave caiu em um setor despovoado da Floresta Nacional Mount Hood, a 100 km a leste da cidade de Portland . 

Os destroços estavam localizados na encosta leste de um cume de 1.250 m no Salmon Mountain Complex, a uma altitude de 1.170 m. 

No momento do impacto, a atitude da aeronave era de 30 graus para a margem direita, em uma trajetória de voo ascendente de 3-4 graus em uma proa de 265 graus. 

Depois de cortar várias árvores grandes, atingiu a encosta a 30-35 graus e deslizou para cima aproximadamente 46 metros. Os destroços principais pararam a uma altitude de 1.190 metros, e ocorreu um forte incêndio em solo.

Todas as 18 pessoas a bordo morreram no acidente.

Todas as extremidades da aeronave foram verificadas e nenhuma evidência de falha estrutural, incêndio ou explosão em voo foi encontrada. 

A aeronave estava equipada com gravador de dados de voo e gravador de voz na cabine. Embora ambos tenham sido recuperados dos destroços, apenas o gravador de dados de voo forneceu um registro utilizável. William L. Lamb, do Civil Aeronautics Board, foi o responsável pela investigação.

A causa específica do acidente nunca foi determinada pelo National Transportation Safety Board . No entanto, no processo de investigação, o NTSB fez as seguintes conclusões:

A aeronave estava em condições de aeronavegabilidade e os pilotos foram devidamente certificados.

• Não houve falha mecânica da aeronave, seus sistemas, motores ou componentes.
• O voo foi autorizado e confirmado para uma altitude atribuída de 9.000 pés.
• A aeronave estava voando em piloto automático.
• O voo desceu de maneira normal para aproximadamente 4.000 pés e nivelou-se.
• Uma subida abrupta foi iniciada dois segundos antes do impacto.

A remota encosta arborizada ao sul de Welches, onde o voo 956 da West Coast Airlines caiu, ainda está repleta de destroços hoje, muitos deles derretidos ou distorcidos pela bola de fogo. Veja algumas fotos e vídeos:

O acidente é citado em uma música chamada "Flight 956", do cantor argentino Indio Solari.

Vídeo promocional da West Coast Airlines (1967)

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente [em inglês - em .pdf]

Fontes: ASN / Wikipedia - Fotos: offbeatoregon.com

Por dentro das cabines de lendários aviões soviéticos

Petlyakov Pe-2, bombardeiro de mergulho bimotor soviético, usado durante a Segunda Guerra Mundial

Fotógrafo russo clicou peças raras do Museu da Força Aérea Russa cujos visitantes sequer têm acesso.

Muitas pessoas sonham em sentar na cabine de um avião. Mas e quando se trata da cabine de uma aeronave histórica? Agora é possível fazê-lo até mesmo on-line, graças ao projeto fotográfico “Comandando os Céus”, de Sasha Gentsis.

O fotógrafo russo tirou fotos incríveis do interior de aeronaves raras incluídas na coleção do Museu Central da Força Aérea Russa, e abaixo estão algumas amostras: 

Caça biplano soviético Polikarpov I-15

Avião turboélice soviético Ilyushin Il-18

Caça soviético de assento único Lavochkin La-7

Helicóptero soviético Mil V-12 (o maior já construído)

Mil V-12

Entre os modelos clicados por Gentsis estão os famosos Il-2, La-7, Pe-2, Tu-144 e Tu-95, que ajudaram a mudar o curso da história e estabeleceram todos os tipos de recordes de capacidade de carga, velocidade, altitude, e alcance. Todos estão atualmente inacessíveis a visitantes, mas graças a essas fotos é possível se sentir como um piloto militar e observar essas aeronaves lendárias nos mínimos detalhes.

Caça a jato supersônico MiG-21

Bombardeiro de reconhecimento soviético Polikarpov R-5

Aeronave supersônica Sukhôi Su-24

Bombardeiro Tupolev Tu-2

Tupolev Tu-4

Gentsis recorreu a processamento computadorizado de imagens e fotomontagem digital para dar expressividade ao seu trabalho. Para uma imersão total, o fotógrafo combinou imagens de cabine com paisagens de seu próprio acervo de fotos. 

Tupolev Tu-4

Tupolev Tu-22, o primeiro bombardeiro supersônico a entrar em produção na URSS

Bombardeiro estratégico turboélice quadrimotor Tupolev Tu-95

Tupolev Tu-95

Caça polivalente monomotor Yakovlev Yak-9, usado pela URSS durante a Segunda Guerra Mundial

Sasha Gentsis é um renomado fotógrafo paisagístico e industrial. Uma de suas séries de fotos mais famosas é “Surrealismo Socialista”, que capturou a fábrica abandonada da ZIL soviética alguns dias antes de sua demolição. Veja aqui as fotos deste projeto.

A exposição “Comandando os Céus” permanecerá em cartaz na Fundação Cultural EKATERINA até 8 de novembro.

Fonte: Russia Beyond - Fotos: Sasha Gentsis

Justiça dos EUA estipula indenização de R$ 4,8 bi para vítimas do voo da Chapecoense

Decisão em processo na Flórida é considerado passo inicial para receber o dinheiro.

Decisão do juiz Martin Zilber, da corte estadual da Flórida, nos Estados Unidos, deu procedência ao pedido de indenização das famílias de 40 vítimas do voo da Chapecoense.

As sentenças, uma para cada familiar ou sobrevivente, foram expedidas no final de agosto e vistas pela Folha. Somadas, o valor total chega a US$ 844 milhões (R$ 4,77 bilhões na cotação atual), que serão acrescidos de juros.

O número de beneficiados representa mais da metade dos 77 passageiros do voo 2933 da companhia boliviana La Mia que levava o time da Chapecoense para a final da Copa Sul-Americana de 2016. O avião caiu nas proximidades do aeroporto de Rionegro, em Medellín, na Colômbia, e matou 71 pessoas.

A decisão não significa que haverá pagamento imediato do valor, mas abre a porta para que o processo continue já com um parecer inicial favorável.

"Essa foi uma decisão extremamente importante paras as famílias. É uma vitória inicial, que nos habilita a questionar e cobrar a seguradora e a resseguradora, bem como a Aon, corretora, por todos os erros na avaliação do risco da apólice do seguro", diz Marcel Camilo, advogado de nove famílias.

Em paralelo, há uma ação civil pública no Brasil que une familiares dos mortos e sobreviventes. O acidente é objeto ainda de uma CPI (Comissão Parlamentar de Inquérito) no Senado Federal.

No caso das ações que correm nos EUA, foi contratado o Podhurst Orseck, escritório de advocacia americano especializado em acidentes aéreos. O entendimento é que o processo pode ser aberto no país porque há troca de emails entre os acusados tratando da compra de equipamentos e combustível em Miami. Além disso, todas as empresas envolvidas têm representações comerciais no EUA.

"Esta corte se reserva ao direito jurisdicional de considerar aplicável quaisquer propostas para tributar custos ou atribuir taxas, conforme previsão legal, bem como se reserva no direito de fazer cumprir a sentença exarada e ou o acordo celebrado que deu origem a este julgamento", escreveu o juiz Martin Zilber em sua sentença.

As famílias e sobreviventes que integram o processo não teriam direito a uma divisão igual dos valores. Algumas poderiam receber US$ 30 milhões (R$ 169,5 milhões), mas haveria indenizações menores, como de US$ 18 milhões (R$ 101,7 milhões), por exemplo.

O processo foi aberto contra a LaMia, Kite Air Corporation (dona da aeronave), Marco Antonio Rocha Venegas (proprietário da Kite) e Ricardo Albacete (um dos sócios da LaMia).

Devido aos valores, a estratégia dos advogados das vítimas não é tentar receber dos donos da LaMia ou da aeronave. Os alvos de fato são as empresas Aon (responsável pela corretagem do seguro), Bisa (seguradora) e Tokio Marine Klin (resseguradora).

Pelas leis americanas, quando a empresa acusada de irregularidade não é assistida pela seguradora, torna-se possível que as vítimas acionem os responsáveis por essa apólice.

A questão do seguro é a maior batalha dos parentes das vítimas e dos sobreviventes do voo da Chapecoense. Aon, Bisa e Tokio Marine Klin afirmam que a apólice proibia que a LaMia voasse para a Colômbia e, por isso, o documento se tornou inválido.

A Tokio Marine criou o que chamou de "fundo humanitário" e ofereceu para cada família de vítima US$ 225 mil (R$ 1,27 milhão), com a condição de que esse seria o único valor devido pela empresa. Quem recebê-lo se compromete a desistir de todas ações judiciais abertas no Brasil ou em outro país.

As vítimas apontam irregularidades na apólice, que invalidariam as argumentações das empresas. Um dos documentos apresentados é uma troca de emails entre Aon, Tokio Marine Klin, os donos da LaMia e da aeronave. As mensagens mostrariam que todos tinham conhecimento de que eram realizados voos para a Colômbia.

Há também um questionamento sobre como o seguro da LaMia teve redução em US$ 276 milhões (R$ 1,55 bilhão) a partir do momento em que a companhia aérea passou a fazer voos comerciais e transportar equipes de futebol. A avaliação dos advogados é que o valor da apólice deveria subir, não cair.

"A gente espera que isso [a sentença na Flórida] tenha repercussão na ação civil pública e na CPI no Senado, para que tenhamos todas as famílias indenizadas de uma forma justa", diz Camilo.

A decisão do juiz Zilber foi dada à revelia. Os acusados não constituíram advogados para a defesa apesar de, segundo Steven C. Marks, advogado da Podhurst Orseck, eles terem manifestado interesse em fazer um acordo.

Tanto Marks quanto Camilo reconhecem que ainda existe um longo caminho a ser percorrido para receber o dinheiro, mas a sentença na Flórida se tornou uma peça importante para o desenvolvimento do caso.

A Folha não conseguiu entrar em contato com Ricardo Albacete e Marcos Rocha. A Bisa não tem mais escritórios no Brasil. A reportagem telefonou para o escritório da empresa na Bolívia, mas não obteve sucesso em falar com nenhum representante.

A Tokio Marine Klin preferiu não comentar a decisão da justiça. A Aon não respondeu até o momento.

Em respostas enviadas para outras reportagens, a Aon havia dito ter sido apenas a corretora da apólice, sem responsabilidade pelo pagamento do seguro. A Tokio Marine Klin havia argumentado que, por ter voado para a Colômbia, a LaMia havia invalidado a apólice, mas que a resseguradora havia estabelecido o fundo humanitário para ajudar as famílias das vítimas.

Fonte: Alex Sabino e João Gabriel (Folha de S.Paulo)

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