Os 10 primeiros sites de companhias aéreas da década de 1990

Os primeiros sites de companhias aéreas eram páginas simples e estáticas com interatividade limitada, como veremos no site de arquivo da internet Wayback Machine. O objetivo principal era fornecer horários de voos e informações sobre tarifas, mas, conforme a internet evoluiu, as companhias aéreas começaram a integrar sistemas básicos de reserva. Aqui, investigaremos 10 dos primeiros sites de companhias aéreas e o que os usuários vivenciaram ao navegar na web em meados da década de 1990.

1. Canadian Airlines Internacional

Lançado em 1994

A Canadian Airlines International foi a primeira companhia aérea a lançar um site em 1994, marcando um marco importante na transformação digital da indústria aérea. De acordo com o Travel Update , o site da Canadian Airlines International inicialmente fornecia horários básicos de voos, informações sobre tarifas e detalhes da empresa, preparando o cenário para futuros sistemas de reservas on-line.

Site da Canadian Air Internacional em 1997 (Foto: Wayback Machine)

Essa inovação abriu caminho para outras companhias aéreas melhorarem sua presença digital, eventualmente levando a plataformas de e-commerce totalmente integradas que permitem aos clientes reservar voos, gerenciar reservas e acessar informações de viagem em tempo real. A Canadian Airlines foi eventualmente adquirida pela Air Canada em 2000 e fundida em 2001, mas é conhecida por ter sido uma das primeiras parceiras da aliança oneworld .

2. Alaska Airlines

Lançado em 1995

Na década de 1990, a Alaska Airlines foi pioneira em serviços de companhias aéreas online, lançando seu site em 1995. No início, o site fornecia informações básicas como horários de voos e detalhes de tarifas, semelhantes a outros sites de companhias aéreas da época. No entanto, a Alaska Airlines rapidamente se tornou líder do setor ao introduzir reservas online em 1995, tornando-se uma das primeiras companhias aéreas a oferecer esse serviço.

Site da Alaska em 1995 (Foto: Alaska Airlines Newsroom)

No final da década de 1990, a Alaska Airlines continuou a inovar ao implementar o check-in online em 1999, tornando-se a primeira companhia aérea dos EUA a fazê-lo. Isso permitiu que os passageiros imprimissem seus cartões de embarque em casa, agilizando o processo de viagem. Os primeiros avanços de seu site em comércio eletrônico e conveniência do cliente ajudaram a moldar os sites modernos de companhias aéreas.

3. American Airlines

Lançado em 1998

Na década de 1990, a American Airlines fez avanços significativos na inovação digital. Em 15 de outubro de 1998, tornou-se a primeira companhia aérea a oferecer bilhetes eletrônicos em todos os 44 países que atendia, simplificando o processo de reserva para seus clientes. O site disponibilizou a programação de voos, informações de destino, tarifas e comunicados de imprensa, para citar algumas opções para os viajantes curiosos.

Site da American Airlines em 1998 (Foto: Wayback Machine)

No ano seguinte, em 1999, a American Airlines foi cofundadora da aliança global de companhias aéreas one world, aumentando seu alcance e parcerias internacionais. Com acesso adicional a transportadoras aéreas parceiras, a American Airlines agora podia se conectar, por meio dos usuários da internet, a outras companhias aéreas na rede one world.

4. Hawaiian Airlines

Lançado em 1996

Em dezembro de 1996, a Hawaiian Airlines lançou seu primeiro site focado no cliente, marcando um passo significativo no aprimoramento de sua presença digital. O site forneceu aos viajantes serviços essenciais, como reservas de voos, informações corporativas, ofertas especiais e links convenientes para destinos populares.

Site da Hawaiian Airlines em 1997 (Foto: Wayback Machine)

Ele também destacou o comprometimento da companhia aérea com a modernização ao exibir sua aeronave McDonnell Douglas DC-10 recém-arrendada da American Airlines. Essas aeronaves apresentavam uma versão atualizada da icônica arte da cauda 'Pualani' da empresa, um símbolo da hospitalidade e tradição havaianas. Ao lançar este site, a Hawaiian Airlines teve como objetivo melhorar o engajamento do cliente, agilizar os processos de reserva e oferecer uma experiência mais acessível e amigável para os passageiros que planejam suas viagens.

5. Southwest Airlines

Lançado em 1997

Em meados da década de 1990, a Southwest Airlines abraçou a revolução digital ao lançar seu primeiro site em 16 de março de 1995. Inicialmente chamado de "Southwest Airlines Home Gate" e acessível em iflyswa.com, o site oferecia aos clientes acesso a horários de voos, mapas de rotas e informações da empresa. Essa adoção antecipada de uma presença online marcou um passo significativo na melhoria do engajamento do cliente e da eficiência do serviço.

iflyswa.com em 1996 (Foto: Wayback Machine)

Com o tempo e até dezembro de 1997, a Southwest expandiu suas capacidades on-line com o Southwest.com e uma grande maioria de sua receita foi gerada por meio de seu site oficial até o final da década de 1990. Essa mudança não apenas simplificou o processo de reserva, mas também solidificou o compromisso da companhia aérea em alavancar a tecnologia para melhorar o atendimento ao cliente.

6. Icelandair

Lançado em 1997

Em 1997, a Icelandair lançou seu site oficial, Icelandair.is, marcando um marco significativo em sua expansão digital. O site forneceu aos viajantes uma variedade de opções, incluindo reservas de voos, passeios guiados e informações essenciais sobre companhias aéreas, tornando o planejamento de viagens mais conveniente do que nunca. Um recurso exclusivo era a aba "diversão", oferecendo conteúdo interativo para envolver os visitantes e aprimorar sua experiência. 

(Foto: Wayback Machine)

Esta plataforma online permitiu que a Icelandair se conectasse com clientes em todo o mundo, refletindo o compromisso da companhia aérea com a inovação e o atendimento ao cliente. À medida que a empresa continuou a crescer e prosperar, o site desempenhou um papel crucial no fortalecimento de seu alcance global, tornando as viagens de e para a Islândia mais acessíveis a um público internacional.

7. British Airways

Lançado em 1999

A British Airways foi uma das primeiras companhias aéreas europeias a estabelecer um espaço digital como uma das primeiras a adotar serviços online. O site era principalmente informativo, fornecendo detalhes sobre a companhia aérea, horários de voos e alguns serviços oferecidos pela empresa. Embora não tivesse todos os recursos de reserva online para começar, ele desempenhou um papel crucial no estabelecimento de uma presença online e melhorou o envolvimento do cliente.

Site da British Airways em 1999 (Foto: Wayback Machine)

Com o tempo, a British Airways expandiu suas ofertas digitais, introduzindo recursos como reserva on-line, check-in e gerenciamento de programa de fidelidade. A British Airways tem sido a principal transportadora aérea do Reino Unido e, por causa de sua presença on-line desde 1999, expandiu seu alcance global para qualquer pessoa com uma conexão de internet.

8. Frontier Airlines

Lançado em 1996

A Frontier Airlines lançou seu site pela primeira vez em 1996, principalmente como uma plataforma informativa para a empresa. Naquela época, ele fornecia detalhes sobre horários de voos, destinos e informações da empresa, mas não tinha a capacidade de os passageiros fazerem reservas. O site tinha a icônica arte da cauda como abas para clicar em vários links, informações do Aeroporto Internacional de Denver e até mesmo uma barra "em construção" que era indicativa de webmasters fazendo alterações no código HTML!

Site da Frontier Airlines em 1996 (Foto: Wayback Machine)

Em 1999, o site incorporou a capacidade de reserva para clientes, tornando-o muito mais útil quando se quer viajar. Conforme a internet evoluiu, o site da Frontier se tornou um aspecto essencial do seu modelo de negócios, ajudando a impulsionar o mercado de transportadoras de ultrabaixo custo com suas interações com clientes disponíveis no site.

9. Lufthansa

Lançado em 1997

Em 1997, a Lufthansa lançou seu primeiro site como parte da transição inicial da indústria aérea para serviços digitais. Na época, o site servia principalmente como um centro de informações, fornecendo detalhes de horários de voos, destinos e políticas sobre a empresa. Embora a reserva online ainda não estivesse disponível, este site estabeleceu as bases para futuras iterações do site.

Site da Lufthansa em 1997 (Foto: Wayback Machine)

O site da companhia aérea evoluiu para incluir serviços de reserva, status de voo e acesso ao gerenciamento de programa de fidelidade. No início dos anos 2000, a Lufthansa se posicionou como líder inovadora na indústria da aviação. O lançamento do Lufthansa.com em 1997 foi um passo fundamental na capacidade da companhia aérea de otimizar as operações, aprimorar as relações com os clientes e a experiência geral, bem como se adaptar à crescente demanda por serviços baseados na Internet.

10. Virgin Atlantic

Lançado em 1997

A Virgin Atlantic lançou seu site em 1997 seguindo muitas outras companhias aéreas na demanda online por acesso a informações específicas da companhia aérea. O site exibia o famoso Boeing 747 e abas básicas perguntando de onde você estava viajando. Essa transformação para a era digital marcou a capacidade dos usuários de perguntar sobre informações da empresa, horários de voos, destinos e serviços da companhia aérea.

Site da Virgin Atlantic em 1997 (Foto: Wayback Machine)

À medida que a internet e as capacidades evoluíram rapidamente, reservas on-line, gerenciamento de programas de fidelidade e rastreamento de voos se tornaram possíveis com seu site. Esse envolvimento com o cliente, focado em uma experiência amigável e informativa, abriu caminho para sua posição competitiva na indústria da aviação até hoje.

Como funcionavam os primeiros sites de companhias aéreas

Entre 1996 e 1999, os sites de companhias aéreas eram relativamente básicos, principalmente com muito texto, formatos baseados em HTML. Como vimos nos exemplos acima, os primeiros sites apresentavam navegação baseada em texto, imagens de baixa resolução e, principalmente, páginas da web estáticas. Ao contrário dos sites modernos com conteúdo dinâmico e integração de dados em tempo real, os primeiros sites de companhias aéreas funcionavam muito como folhetos digitais, em vez dos modelos interativos que usamos regularmente hoje.

(Foto: Alaska Airlines)

A metade da década de 1990 também tinha recursos limitados sem os quais não conseguimos imaginar fazer login! Reservas e reservas não começaram a aparecer em massa até o final da década de 1990, embora alguns sites tenham incorporado esses recursos com sucesso. 'Formulários da web' on-line eram usados ​​para reservar esses voos, então o cliente inseria suas solicitações lá - não tão automatizado quanto hoje, com certeza.

As primeiras soluções de venda de bilhetes online eram bastante lentas

O e-ticketing também ainda estava em sua infância em um mundo de bilhetes físicos e de papel para embarcar no avião. Algumas transportadoras, como a Southwest e a Alaska Airlines, começaram a oferecer e-tickets, mas eles não eram amplamente usados ​​durante os primeiros dias dos recursos de sites de companhias aéreas.

O processo de reserva on-line e e-ticket era limitado devido ao processamento de pagamentos e preocupações com a segurança em torno do uso de cartões de crédito. Muitos clientes estavam hesitantes em colocar suas informações on-line, levando muitos a ainda entrarem em contato para uma solicitação pessoalmente ou por telefone.

Outras limitações, como velocidade da internet e capacidade de processamento do computador, podem ser vistas na rapidez com que esses sites de companhias aéreas conseguem se desenvolver e entregar ao cliente médio.

Alguns leitores podem nunca ter experimentado uma conexão discada , mas essas conexões eram muito lentas (agonizantemente lentas em comparação com hoje) e isso determinava a quantidade de informações e gráficos que poderiam ser exibidos no site. Essa era uma razão fundamental por trás dos formatos amplamente baseados em texto com hiperlinks para você navegar no site.

Desenvolvimento posterior

A Internet revolucionou a indústria aérea na década de 1990, transformando as vendas de passagens, a experiência do cliente e a eficiência operacional. Antes da Internet, os clientes dependiam de visitar uma agência de viagens, falar com representantes da companhia aérea ou usar uma plataforma de reservas computadorizada com um agente. O aumento dos sites de companhias aéreas permitiu que os clientes começassem a pesquisar voos por conta própria, pesquisando destinos e encontrando sua transportadora aérea preferida para todas as suas necessidades de viagem.

Com informações do Simple Flying

Filme Clássico: "Flight into Danger" (1937) Legendado

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Marion Bronson (Barclay), ajudada por sua empregada Jenny (McDaniel), foge de um casamento arranjado com o conde Barksi (Renaldo). Após embarcar clandestinamente em um avião pilotado pelo agente do governo Eric Lane (Bennett), o avião cai e a dupla acaba sendo feita refém por bandidos.

("Sky Racket", EUA, 1937, 63 minutos, Ação, Drama, Romance, Legendado)

Você sabe como funciona um motor de avião a jato?

Motores do tipo turbofan são os mais utilizados pelos aviões comerciais (Foto: Divulgação/Rolls-Royce)

O motor de avião é um equipamento extremamente complexo. Produzido com peças de materiais nobres, como o titânio, somente um motor de um Airbus A320, por exemplo, pode custar cerca de US$ 10 milhões (R$ 32 milhões). 

Os motores do tipo turbofan são os mais utilizados pelos grandes aviões comerciais e jatos executivos. Eles são formados por um turbojato com um enorme ventilador na parte frontral, que funciona como hélice, e são cobertos por uma grande carenagem. Muita gente costuma chamá-los de turbina, mas, na realidade, a turbina é apenas uma parte interna do motor. 

As fases de funcionamento dos motores de avião são, basicamente:

• Admissão do ar
• Compressão
• Queima
• Escapamento

Pode até lembrar o mesmo princípio dos motores de carros, mas a grande diferença é como tudo isso ocorre dentro do motor. 

Admissão do ar

A eficiência de um motor de avião está diretamente ligada ao tamanho de sua parte frontal. Quanto maior o ventilador, visível na parte dianteira do motor, mais ar ele será capaz de captar para gerar potência ao motor.

Motor na fábrica da Rolls-Royce; ventilador pode chegar a 3 metros (Foto: Divulgação)

Segundo a fabricante Rolls-Royce, os maiores motores produzidos pela empresa contam com ventilador de até 3 metros de diâmetro, capaz de sugar até 1,2 tonelada de ar por segundo. É força suficiente para sugar com tranquilidade uma pessoa que esteja perto da entrada de ar do motor. 

Apenas uma pequena quantidade desse ar, no entanto, será direcionada ao chamado núcleo do motor, formado pelos compressores, câmara de combustão, turbina e bocal propulsor. 

A maior parte do ar, em torno de 80%, é direcionada por um fluxo bypass (desvio) ao redor do núcleo diretamente para a saída traseira do motor. Esse fluxo de ar pode ser responsável por até 85% da potência de um motor a jato do tipo turbofan.

Saída de ar de um motor de avião do tipo turbofan (Foto: Divulgação)

O ar que passa dentro do núcleo do motor é o que faz funcionar a turbina, que, por sua vez, gira os compressores e o grande ventilador frontal. Na hora de dar a partida, é utilizado um motor de arranque pneumático que aproveita o ar da APU (Unidade de Potência Auxiliar, na sigla em inglês) ou de uma fonte externa.

Compressão

O ar direcionado ao núcleo do motor passa primeiro pelos compressores de baixa pressão e, na sequência, pelos compressores de alta pressão. Eles são formados por diversas palhetas giratórias, que aumentam a pressão do ar conforme ele se desloca por elas. 

A função principal dos compressores é deixar o ar mais condensado antes de ser direcionado para a câmara da combustão do motor. Depois de passar por esse processo, o ar que entrou no motor é reduzido a 20% do seu volume original. A compressão também aquece o ar e melhora a eficiência da queima.

Depois do ventilador, o primeiro estágio são os compressores internos do motor (Imagem: Divulgação)

Combustão

Ao chegar à câmara de combustão, o ar é misturado com o combustível (querosene de aviação) e queimado. Os gases de combustão gerados durante este processo expandem-se explosivamente na direção da turbina. A temperatura nesta parte do motor pode chegar a cerca de 2.000º C.

Apenas cerca de 25% do ar que passou pelos compressores, no entanto, é utilizado efetivamente na queima dentro da câmara de combustão. O restante é usado para o seu resfriamento. Os materiais utilizados, como revestimentos cerâmicos isolantes, também ajudam o equipamento a suportar as altas temperaturas.

Os últimos discos do motor são as turbinas de alta e baixa pressão (Imagem: Divulgação)

Explosão

Os gases que saem da câmara de combustão são direcionados às turbinas de alta pressão e de baixa pressão, respectivamente. "As turbinas têm a finalidade de extrair energia cinética dos gases em expansão (energia gerada pelo movimento dos gases), que escoam da câmara de combustão, e transformá-la em energia mecânica (força gerada pelo movimento das peças do motor), conseguindo potência para acionar o compressor, os acessórios ou o fan (ventilador)", afirma o professor Marcos Jesus Aparecido Palharini em seu livro Motores a Reação, da editora Bianchi Pilot Training.

Depois que passa pela turbina, o ar se expande novamente, esfria e sai pelo bocal propulsor, gerando o impulso adicional para o deslocamento do avião. 

Nesse momento, esse ar é misturado com a grande massa de ar frio que passou em torno do núcleo do motor. É essa combinação que torna os motores do tipo turbofan mais silenciosos e econômicos do que os motores chamados de jato puro, normalmente utilizados por caças militares.

Via Vinícius Casagrande (UOL)

Pouso no gelo, pista na areia e mais: veja 7 aeroportos bizarros pelo mundo

Aeronave Airbus A321neo da Wizz Air pousando em ilha na Grécia (Imagem: Reprodução/Youtube)

Um vídeo de uma aterrissagem de um avião Airbus A321neo da Wizz Air (abaixo) chamou atenção na última semana por ser considerado "o pouso mais baixo de todos os tempos". A cena foi gravada no aeroporto da ilha de Skiathos, na Grécia, um local famoso por ter a cabeceira muito próxima ao mar, fazendo com que os aviões passem a poucos metros de pedestres.

Apesar de surpreender muitas pessoas, o aeroporto grego não é o único que tem uma estrutura pra lá de inusitada. Confira outros setes aeroportos que dão o que falar!

Aeroporto de Barra

Placa pede para que pedestres fiquem longe da praia quando o aeroporto está funcionando
 (Imagem: Wikipedia/Creative Commons)

Localizado na baía de Traigh Mhòr, na ponta norte da ilha de Barra, nas Novas Hébridas, Escócia, o Aeroporto de Barra tem uma estrutura diferente de todos os aeroportos do mundo. O motivo? A pista de pouso e decolagem fica na areia, já que toda a estrutura está localizada em uma praia.

A operação depende do nível da maré e voos de emergência operam ocasionalmente à noite — mas o local não opera regularmente com voos noturnos.

Pistas de gelo da Antártica

Avião da companhia aérea Icelandair chegando na Antártica (Imagem: Reprodução/Fluggblog)

Não é apenas na areia que pousos e decolagens impressionam. O "Troll Airfield" é uma das cinco pistas no polo sul que podem acomodar aeronaves de grande porte. Em março de 2021, a pista recebeu um voo da da companhia aérea Icelandair, da Islândia.

Ao todo, segundo o Instituto Norueguês Polar, há cinco pistas no continente e as operações não são muito comuns.

Aeroporto Internacional de Kansai

O aeroporto é considerado o primeiro flutuante do mundo (Imagem: Wikipedia/Creative Commons)

Localizado a quase 5 km da costa de Osaka, o Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão é considerado o primeiro aeroporto flutuante do mundo. Estima-se que ele tem o tamanho de dois campos de futebol e meio.

Ele foi inaugurado em 4 de setembro de 1994 com o intuito de escoar a superlotação no Aeroporto Internacional de Osaka. Em 2020, ele recebeu os prêmios por melhor equipe de aeroporto na Ásia, melhor equipe de aeroporto do mundo e melhor aeroporto do mundo para entrega de bagagem.

Aeroporto de Gibraltar

Avenida cruza aeroporto e tem que ser fechada quando há operação (Imagem: Wikipedia/Creative Commons)

Localizado no território do Reino Unido de Gibraltar, este aeroporto poderia ser considerado igual a outro qualquer — se não fosse por um detalhe: a Avenida Winston Churchill, a principal da cidade, cruza a pista do aeroporto e, consequentemente, deve ser fechada toda vez que há operação.

Por esse fato inusitado, o programa Most Extreme Airports, do History Channel, já chegou a colocá-lo entre os mais "extremos" do mundo.

Altiporto de Courchevel

Altiporto de Courchevel não tem estrutura plana (Imagem: Wikipedia/Creative Commons)

Nos Alpes Franceses, o Altiporto de Courchevel chama atenção por dois motivos: ter uma pista curta e nada plana. A extensão da estrutura para pousos e decolagens tem apenas 537 metros — com descidas.

Ele está localizado em uma estação de esqui, onde há condições climáticas extremas. Considerado o altiporto da região mais antigo, por lá, não é possível realizar procedimentos de arremetidas. A decolagem e aterrizagem têm que ser perfeitas!

Aeroporto Internacional Princesa Juliana

Aviões passam muito próximo de banhistas na ilha de São Martinho
(Imagem: Wikipedia/Creative Commons)

Considerado o segundo aeroporto com maior movimento no Caribe, o Aeroporto Internacional Princesa Juliana está na ilha de São Martinho, do Reino dos Países Baixos. As aterrizagens ganham destaque por ocorrerem muito próximo dos banhistas da Praia Maho. Estima-se que os aviões passam a 10 metros da areia.

Uma tragédia já foi registrada no local. Em 2017, no dia 12 de julho, uma turista da Nova Zelândia morreu aos 57 anos após ter sido atingida por uma forte rajada de vento que foi ocasionada por um avião. De acordo com a polícia, a vítima estava pendurada numa cerca que permite a observação de pousos e decolagens quando foi derrubada pelo vento, causada pela força dos motores.

Aeroporto de Lukla

Aeroporto é considerado o mais perigoso do mundo (Imagem: Wikipedia/Creative Commons)

Principal acesso para os visitantes do monte Everest, o Aeroporto de Lukla, localizado no Nepal, ganhou fama mundial por ser considerado o mais perigoso do mundo por mais de 20 anos pelo programa "Most Extreme Airports", do History Channel.

A curta pista do aeroporto é construída de forma que o final dela se dá para um penhasco de quase 600 metros. Não é à toa que o local já registrou diversos acidentes. Devido às dificuldades de pouso, a Autoridade de Aviação Civil do Nepal estabelece altos padrões de exigência para os pilotos que devem aterrizar ou decolar no local.

Via UOL

Aconteceu em 30 de março de 1967: Treinamento Fatal Acidente no voo Delta Airlines 9877

Em 30 de março de 1967, o Douglas DC-8-51, prefixo N802E, da Delta Air Lines (foto abaixo), foi programado como o voo 9877, para fornecer treinamento de tripulação para um capitão-trainee e um engenheiro-trainee de voo. Além disso, o instrutor-engenheiro de voo estava fazendo um teste de proficiência de rotina.

Às 23h14 um briefing do tempo foi dado ao piloto instrutor, indicando, "... o único tempo significativo foi uma restrição de visibilidade que deveria reduzir para cerca de duas milhas com nevoeiro e fumaça perto das 0600 ..."

O voo saiu da rampa do Aeroporto Internacional de Nova Orleans, na Louisiania (EUA), às 00h40 com o capitão-estagiário no assento esquerdo e o comandante da verificação no assento direito. No total, haviam seis tripulantes a bordo.

Às 00h43 a tripulação avisou a torre que eles estavam prontos para a decolagem e informaram "... gostaria de circular e pousar em um (pista 1)." O controlador da torre então os liberou conforme solicitado. A aeronave foi observada fazendo o que parecia ser uma aproximação para uma decolagem normal.

Às 00h47, a tripulação reportou estar na perna de base para a pista 01, e o controlador liberou o voo para pousar. Uma discussão subsequente revelou que eles executariam uma simulação de aproximação com dois motores, executariam uma aterrissagem completa e então decolariam na pista 19. O controlador da torre observou o voo 9877 em uma curva rasa à esquerda no que parecia ser uma aproximação final normal.

O grau de inclinação aumentou para aproximadamente 60° ou mais quando a aeronave atingiu as linhas de energia a aproximadamente 2.300 pés de distância e 1.100 pés a oeste da cabeceira da pista.

O DC-8 colidiu com uma área residencial, destruindo várias casas e o complexo Hilton. Todos os seis membros da tripulação foram morreram, bem como 13 pessoas no solo, clientes e funcionários do Hilton Hotel. Outras 18 pessoas ficaram feridas, algumas delas gravemente.

Como causa provável foi apontada a "supervisão inadequada por parte do instrutor e o uso inadequado de controles de voo e de força tanto pelo instrutor quanto pelo capitão-trainee durante uma simulação de aproximação de pouso com dois motores, o que resultou em perda de controle".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

O que são esses objetos que parecem bombas na ponta das asas de aviões?

Learjet 25 da Nasa, com tanques de combustível na ponta da asa (Foto: Nasa)

Em diversos aviões militares ou civis, é possível ver um objeto com um formato similar a uma bomba preso à asa, seja na ponta, seja na parte de baixo. Embora possam parecer algo com finalidade bélica, esses dispositivos ajudam o avião a voar.

Esses objetos são, na verdade, tanques de combustível extras. Alguns fazem parte do projeto original do avião e são fixos, Outros são descartáveis em voo, como nos caças.

F-15E Strike Eagle com tanques externos sob as asas
(Foto: Sgt. Christopher Drzazgowski/Força Aérea dos EUA)

Nos aviões, os tanques geralmente ficam na "barriga" ou dentro das asas. Quando há a necessidade de aumentar o alcance da aeronave, esses reservatórios de combustível são adicionados aos aviões.

Uso civil 

Em aeronaves de uso civil, o tanque de ponta de asa, que também é chamado de 'tip tank', não é descartável em voo. Ele é adicionado ao avião para aumentar a distância que pode ser voada, geralmente devido à instalação de motores que consomem mais combustível ou para atender a uma demanda do mercado por maior alcance.

Cessna 310 com reservatório externo de combustível pousa no aeroporto de Las Vegas, nos EUA
(Foto: Divulgação/Tomás Del Coro)

Um dos aviões civis mais famosos com um tanque na ponta das asas é o Learjet 25D, o mesmo que levava o grupo Mamonas Assassinas em 1996, quando colidiu com a serra da Cantareira, em SP, matando todos a bordo. 

Em 1955, a Varig começou a voar para Nova York, o primeiro trecho internacional da companhia fora da América do Sul. A rota foi feita com um Super Constellation com um tanque reserva na ponta das asas para aumentar o alcance do avião.

Aviões militares

Em aviões militares, o tanque reserva se parece mais ainda com uma bomba. Tanto pelo seu formato aerodinâmico quanto pelas aletas na parte de trás, conhecidas como empena traseira 

Militares dos EUA removem o tanque externo de um McDonnell Douglas AV-8B Harrier II
(Foto: Sgt. Servante Coba/Marinha dos EUA)

Assim como nos aviões civis, esses reservatórios buscam aumentar o alcance das aeronaves e podem ser encontrados tanto em modelos de caça, como de ataque ou cargueiros. Podem chegar a levar mais de 1.200 litros, dependendo do modelo do avião e de onde será utilizado. 

Um dos principais diferenciais em relação ao modelo para uso civil é a capacidade de descartar esses tanques em voo. Isso pode ser necessário para deixar o avião mais leve, e ele é projetado para que, ao ser solto, não corra o risco de bater no corpo da aeronave.

Avião Cargueiro C-130 com tanques de combustível externos sob as asas
(Foto: Randis Monroe/Exército dos Estados Unidos)

O caça F-22, o cargueiro C-130 e o modelo de ataque A-29 Super Tucano são exemplos de aviões que podem carregar reservatórios externos para melhorar sua performance. 

No caso dos caças, esse tanque ajuda o avião a chegar ao seu destino carregado de armamentos. Após cumprir a missão, com o tanque deixado para trás, ele volta mais leve, o que consome menos combustível. 

No Vietnã, os tanques reservas que foram abandonados pelos pilotos dos Estados Unidos ganharam uma nova funcionalidade com o passar dos anos. Eles foram cortados e passaram a servir de barco para para as pessoas se locomoverem por rios no país.

Casulo logístico

Casulo logístico, também chamado de pod, e tanque externo em um A-29 Super Tucano
(Foto: Reprodução/Equipaer/Mac Jee)

Esses tanques também podem ser um casulo logístico, chamado de pod. Em aviões sem espaço interno para carregar objetos, como o A-29 Super Tucano, ele é colocado do lado de fora para transporte de diversos materiais. 

Entre eles, destacam-se equipamentos médicos, de vigilância, armamentos, alvos aéreos (utilizados para treinamento de ataque das aeronaves), entre outros.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Fonte: José Eduardo Mautone, professor do curso de engenharia aeroespacial da UFMG

Avião sujo! Comissários revelam os 5 lugares que quase nunca são limpos

Higiene nas aeronaves: desvendando os pontos menos limpos a bordo do avião, segundo os próprios funcionários.

Com o constante fluxo de milhares de passageiros atravessando os céus diariamente, existem desafios para manter um avião. Não é surpresa que as companhias aéreas sejam desafiadas a manter a higiene das aeronaves em tempo hábil.

1. Folheto de segurança: conhecendo as instruções de emergência

O folheto de segurança, aquele resumo vital das instruções em caso de emergência localizado no bolso à frente de cada assento, surpreendentemente, não é uma área limpa.

De acordo com a comissária Josephine Remo, é o lugar mais sujo do avião. Mesmo as mesinhas com bandejas costumam ser limpas, mas os folhetos muitas vezes são negligenciados. Após a leitura, uma aplicação de álcool gel é recomendada.

2. Compartimento de bagagem: um espaço tocado, raramente limpo

Os compartimentos de bagagem acima dos assentos, apesar de serem tocados por vários passageiros em cada voo, são raramente limpos. Higienizar as mãos após fechar o compartimento é aconselhável, e a limpeza adequada das malas ao retornar para casa é crucial.

3. Mesas das poltronas do avião: mais que germes comuns

As mesas das poltronas são uma área de atenção especial, pois, de acordo com a comissária Sue Fogwell, elas vão além dos germes comuns.

Um estudo de 2015 realizado pela calculadora de voo Travelmath apontou que as mesinhas têm quase oito vezes mais bactérias por polegada quadrada do que o segundo lugar mais sujo da aeronave na época. O uso de lenços desinfetantes antes de utilizá-las para refeições é uma precaução sugerida.

4. Capas dos assentos: nem sempre substituídas ou limpas

As capas dos assentos nem sempre são substituídas ou limpas entre voos, de acordo com Sue Fogwell. A substituição ocorre apenas se um passageiro relatar um incidente na poltrona, sujeito à avaliação da equipe de limpeza. Para quem se preocupa com a limpeza, a recomendação é viajar com capas descartáveis ou reutilizáveis.

5. Maçaneta e tranca do banheiro do avião: pontos esquecidos

Os banheiros são regularmente limpos, mas as maçanetas e trancas das portas nem sempre recebem a mesma atenção, conforme observado por Josephine Remo. O uso de desinfetantes para as mãos após tocar essas áreas é sugerido para os passageiros.

Em outubro de 2023, uma investigação do jornal The Washington Post reforçou essas descobertas, destacando a torneira da pia do banheiro como o ponto mais sujo do avião, seguido das mesinhas dos assentos. A atenção à higiene pessoal é fundamental para uma viagem mais segura.

Via Velvet Agência

O sistema que 'soca' aviões no chão para evitar acidentes em Congonhas

Sistema Emas para auxiliar na parada de aviões na cabeceira do aeroporto de Congonhas SP:
 Tamanho é de 72 m x 47,4 m (Imagem: Divulgação/Infraero)

Um dos aeroportos mais questionáveis quando o assunto é segurança é Congonhas, em São Paulo. Afinal, alguns acidentes já aconteceram no local.

Como a cidade cresceu ao redor do aeroporto, na zona sul da capital paulista, ele acabou encravado no meio urbano adensado, ao lado de grandes bairros, e atraiu mais atenção para as operações realizadas ali com o passar dos anos.

Uma das formas de aumentar a segurança no local foi a instalação de uma estrutura que "soca" o avião no chão caso ele não consiga parar normalmente na pista.

Chamado de Emas (Engineered Material Arresting System, ou, Sistema de Desaceleração com Materiais Projetados), essa é uma cama de concreto que se deforma quando um avião passa por ela, afundando o avião e auxiliando na sua parada.

Esse sistema é similar ao das áreas de escape vistos em rodovias pelo país. Ou seja, o Emas é como uma caixa de brita de uma rodovia, encontrada em áreas de escape de estradas, como na Anchieta (SP). São saídas nessas vias para veículos, como ônibus e caminhões, que perdem o freio.

Também pode ser comparado a uma caixa de brita das corridas de Fórmula 1, onde o carro, quando sai da pista, desacelera e fica preso no local, não colidindo contra o muro, por exemplo.

A função do Emas é aumentar muito a frenagem, ou seja, a redução da velocidade, sem quebrar o trem de pouso. Ele aumenta a resistência ao avanço do avião e faz com que ele pare.

Como é em Congonhas?

Apenas a pista principal de Congonhas possui o Emas. Ele é o primeiro aeroporto do Brasil a contar com essa estrutura, que custou R$ 122,5 milhões, segundo a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), que administrava o local à época.

Cada cabeceira da pista possui um sistema desse, com dimensões de 64 m x 47,4 m em uma das extremidades e 72 m por 47,4 m na outra. As duas estruturas são sustentadas por vigas e pilares que comportam o peso dos aviões que operam no aeroporto, além da cama com as placas de cimento.

Essas placas são formadas por concreto e esferas de sílica, que se rompem quando há pressão sobre elas. A energia do movimento do avião indo em direção a essa estrutura é transformada em energia de rompimento das camadas das pedras do Emas. Conforme o avião vai avançando nessa "cama", ele vai desacelerando.

Para que o concreto se rompa, não é apenas o peso do avião que é levado em consideração. É preciso ponderar também a velocidade com que ele entra naquele espaço e sua direção.

Possibilidades

Ele também funciona diferente se o avião entra com o pneu rodando ou se arrastando, com as rodas travadas. Todas essas possibilidades são dimensionadas de acordo com as principais aeronaves que são operadas no local.

O projeto tem de abranger até mesmo como ocorrerá a desaceleração, tendo em vista que, se for muito rápida, pode causar danos ao corpo humano.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Jorge Eduardo Leal Medeiros, professor do curso de Engenharia da USP (Universidade de São Paulo); Pablo Miranda, presidente da Kibag Brasil, empresa que instalou o Emas em Congonhas; e Thiago Nykiel, diretor executivo da Infraway Engenharia, empresa especializada em infraestrutura

Sessão de Sábado: Filme "Tensão nas Alturas" (dublado)

Durante um voo da companhia Atlantic Airways, um grupo de fuzileiros navais sequestra o avião e pretende se vingar do presidente do Conselho Nacional de Segurança após serem punidos por uma ação de resgate desastrosa.

("Air Rage", EUA, 2001, 99 minutos, Ação, Aventura, Dublado)

Por que as telas nos aviões mostram no mapa locais onde navios naufragaram?

(Imagem: Reprodução Twitter/Florian Nikolaus)

Os passageiros de voos costeiros ou transoceânicos que buscam algum tipo de distração nos mapas que vão mostrando o avanço da viagem — os chamados in-flight maps, que exibem por onde o avião está passando — podem encontrar bem mais do que a simples localização do ponto onde estão sobre o mar nas pequenas telas diante de seus assentos.

Se forem passageiros atentos e estiverem voando em algumas das maiores companhias aéreas do mundo, como a American Airlines ou a Emirates, encontrarão referências sobre a posição do avião no vazio do mar através de estranhas informações que, a princípio, parecem não fazer muito sentido — um nome, seguido de quatro dígitos de um ano antigo do calendário.

Mas elas significam algo. São indicações de famosos naufrágios do passado, embora, obviamente, nenhum deles possa ser visto lá do alto, nem sirva como localização precisa de onde o avião se encontra. Para as companhias aéreas, o objetivo é outro. 

Distração ou incômodo?

As curiosas informações sobre naufrágios nos mapas de aviões que estão a quilômetros de altura no céu servem apenas como distração para os passageiros, nos entediantes voos sobre os oceanos — como são, por exemplo, quase todos os voos internacionais que partem do Brasil. Mas, para boa parte dos passageiros, aquele tipo de informação mais amedronta do que distrai.

Mais críticas que elogios 

Usar a localização de naufrágios nos mapas de entretenimento dos aviões tem sido uma prática bem mais criticada do que elogiada pelos passageiros desde que a novidade foi implantada alguns anos atrás, porque remete a lembranças nada tranquilizadoras — e justamente quando se está a milhares de metros de altura, voando sobre a imensidão vazia do mar. Exemplos de comentários negativos abundam na Internet. 

"Quem vai querer se lembrar de tragédias que aconteceram em meios de transportes durante uma viagem de avião?", questionou uma passageira no seu Instagram, após identificar, na tela do seu assento em um voo da American Airlines, a localização do naufrágio do transatlântico Andrea Doria, na costa americana, 65 anos atrás, no qual morreram quase 50 pessoas.

(Imagem: Reprodução Twitter/Wendy Felton)

O que as companhias aéreas pretendem com essa informação? Mostrar que é mais seguro voar do que navegar?", criticou outro passageiro, também nas redes sociais. 

"Será que os passageiros de navios de cruzeiro são avisados quando estão passando sobre o local de algum acidente aéreo no mar, ou são poupados dessa informação desnecessária?", cutucou outro. "Enquanto você não estiver vendo estes naufrágios ao vivo, diante dos seus olhos, é sinal de que ainda está tudo bem com o seu voo", ironizou outro.

Até o Titanic!

A identificação de naufrágios famosos nos mapas dos aviões é mais comum nos voos de certas companhias aéreas, como a American Airlines, British Airways, Emirates e Ethiopian, que partem ou chegam aos Estados Unidos, embora aconteçam também em águas europeias. 

Os passageiros de alguns voos que cruzam o Atlântico, entre a Europa e os Estados Unidos, por exemplo, costumam ser lembrados tanto do local onde o afundou o transatlântico Lusitania, torpedeado por um submarino alemão na Primeira Guerra Mundial, na costa da Irlanda, matando quase todos os seus ocupantes (clique aqui para ler esta história), quanto do pior de todos os naufrágios: o do Titanic, identificado através de um sinistro pontinho preto, com o nome do navio e a fúnebre data da tragédia.

(Imagem: Reprodução Twitter/Florian Nikolaus)

Outros naufrágios

Já quem chega ou parte de Quebec, no Canadá, é informado pelo mapa da tela diante do seu assento que sobrevoará o exato local do pior desastre marítimo da história canadense, o do transatlântico Empress of Ireland, que, em 1914, bateu em outro navio, no Rio São Lourenço, e matou mais de mil pessoas.

(Imagem: Reprodução Twitter/Thimas Weber)

Da mesma forma, quem sobrevoa o litoral de Massachusetts, nos arredores de Boston, fica sabendo que ali, em 1963, desapareceu o submarino americano Thresher, com 129 tripulantes, até hoje a segunda maior tragédia do gênero na história. 

E os passageiros que atravessam o Canal da Mancha, entre a França e a Inglaterra, uma das rotas aéreas mais movimentadas do mundo, são convidados a testemunhar onde afundou o cargueiro SS Egypt, em 1922, com uma fortuna em barras de ouro e prata avaliadas em milhões de dólares.

(Imagem: Reprodução)

"Seriam informações curiosas, não fosse as tragédias que costumam acompanhar os naufrágios" E não são as melhores lembranças que os passageiros mais amedrontados possam ter a bordo de avião, muito menos voando sobre o mar. Mas há quem pense o contrário.

Informações educativas

Um dos defensores desse tipo de informação como forma de entreter os passageiros é a própria empresa que teve a ideia de implantar a novidade nos mapas dos aviões, a americana Collins Aerospace, fabricante do software Airshow, usado por diversas empresas aéreas — que, no entanto, podem customizar as informações que exibirão em seus aviões, optando por mostrar ou não os naufrágios. "Muitos passageiros consideram essas informações interessantes e educativas", explicou a empresa, quando começaram as críticas.

"Nos voos sobre os oceanos, não há nenhuma referência que possa informar os passageiros sobre a localização do avião", justificou a empresa, na ocasião. 

Geologia em vez de naufrágios 

Tempos depois, no entanto, as informações sobre naufrágios passaram a dar lugar a outras indicações bem menos traumáticas, como cânions, montanhas, cordilheiras submersas e outros aspectos geológicos do fundo do mar, na maioria dos mapas das empresas aéreas.

Mas algumas companhias ainda mantém as referências aos naufrágios, para incômodo e desconforto de alguns passageiros. Para eles, o simples fato de estarem voando já assusta o bastante. Que dirá sobre locais onde ocorreram infames naufrágios que mataram pessoas. 

"Com certeza, não é a informação mais relaxante do mundo", escreveu um passageiro, na Internet. "Só falta mostrar o local do Atlântico onde caiu o avião da Air France, que ia do Rio de Janeiro para Paris", ironizou outro.Definitivamente, não foi a melhor ideia do mundo...", resumiu um terceiro comentário. 

Filmes proibidos

Um dos motivos que geraram perplexidade em parte dos passageiros é o fato de que as empresas aéreas sempre evitaram fazer qualquer menção a acidentes nos seus aviões. Filmes ou documentários sobre desastres aéreos ou quedas de aviões sempre foram sumariamente proibidos no mesmo sistema de entretenimento que passou a exibir a localização de naufrágios — da mesma forma que, também por razões óbvias, nenhum navio de cruzeiro jamais exibiu filmes como Titanic nos seus cinemas a bordo.

(Imagem: Divulgação)

Filmes assim sempre foram considerados uma forma mórbida e inapropriada de entretenimento. E inspiram sentimentos que causam muito mais apreensão e palpitação do que relaxamento e distração, o que toda companhia aérea sempre busca oferecer aos seus passageiros.

Um dos objetivos dos sistemas de entretenimento nos aviões é fazer com que os passageiros esqueçam que estão voando e que não há nada debaixo dos seus pés. Sobretudo os mais medrosos.

Um caso famoso 

Ainda assim, embora pertençam a ambientes diametralmente opostos, a relação entre aviões e naufrágios sempre foi um tanto estreita. E não apenas nos casos de eventuais quedas de aparelhos no mar.

Um dos casos mais recentes — e emblemáticos — dessa peculiar relação entre aviões e barcos naufragados aconteceu sete anos atrás e virou notícia no mundo inteiro. Em março de 2014, quando equipes de buscas tentavam encontrar o avião da Malaysia Airlines, que fazia o voo MH 370 e desapareceu em algum ponto do Oceano Índico, após desviar completamente da sua rota — em um dos maiores enigmas da aviação até hoje —, nada menos que dois naufrágios até então desconhecidos foram detectados pelos equipamentos eletrônicos dos técnicos. 

Mas como nenhum deles era o avião desaparecido, as equipes deram de ombros e seguiram em frente, sem sequer tentar descobrir que navios eram aqueles — clique aqui para conhecer esta história, que se transformou em outro mistério até hoje tão inexplicado quanto o que levou o avião malaio a voar na direção errada, até que esgotasse o seu combustível.

Nenhum daqueles dois misteriosos navios fazem parte da lista de naufrágios do sistema de entretenimento oferecido aos passageiros dos aviões — bem como, obviamente, o próprio fatídico voo MH 370. Mas, curiosidade por curiosidade, por que não?

Por Jorge de Souza (UOL)