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O voo 7841 da Aeroflot foi um voo regular de passageiros domésticos soviéticos de Minsk para Leningrado (hoje São Petersburgo), que caiu em 1 de fevereiro de 1985 em Minsk, na Bielorrússia.
Aeronave
Um Tupolev similar ao envolvido no acidente
O Tupolev Tu-134AK, prefixo CCCP-65910, da Aeroflot, número de série 63969, envolvido no acidente foi fabricado em 11 de maio de 1982 e tinha 448 ciclos de voo completados antes do acidente, tendo entrado em serviço em 8 de junho de 1982. Os Tu-134s são equipados com dois motores turbofan Soloviev D-30 montados na cauda.
Acidente
Seis segundos após a decolagem, a uma altitude de 35 m (115 pés) e com uma velocidade de 325 km/h (202 mph), ocorreu uma rápida perda de potência, acompanhada de estalos e superaquecimento da Jet Pipe Temperature (JPT).
A tripulação nivelou as asas e continuou a escalada, quando o copiloto relatou uma falha no motor esquerdo do controle de tráfego aéreo.
Aos 65 segundos após a decolagem, um alarme de vibração excessiva indicou falha do motor. Então, a uma altitude de 240 m (790 pés) e uma velocidade de 325 km/h (202 mph), o motor falhou, enquanto a aeronave ainda estava nas nuvens.
Em uma tentativa de manter a velocidade, o capitão iniciou uma descida com uma velocidade vertical de 7 m/s.
A aeronave estava descendo na floresta, com algumas árvores de até 30 m de altura. A uma altitude de 22 m (72 pés) e com um ângulo de margem direita de cinco graus, a aeronave colidiu com as copas das árvores. A aeronave continuou batendo nas árvores e, finalmente, incendiou-se, exceto a parte traseira.
O local do acidente foi localizado a 10 km (6,2 milhas) a leste do Aeroporto Nacional de Minsk por grupos de busca após três horas.
Dos 74 passageiros e seis tripulantes abordo, 58 morreram no acidente. Vinte e duas pessoas (incluindo três membros da tripulação) sobreviveram.
Investigação
A investigação concluiu que ambos os motores falharam devido à ingestão de gelo, o que levou ao bloqueio do compressor, destruição dos compressores e superaquecimento das pás da turbina. Citando danos significativos à aeronave e motores, os investigadores não foram capazes de determinar de onde o gelo veio. Em 8 de maio de 1985, o Tupolev Tu-134A foi oficialmente cancelado.
A colisão aérea de Ancara de 1963 ocorreu na sexta-feira, 1º de fevereiro de 1963 sobre Ancara, na Turquia, quando o voo 265 da Middle East Airlines, um Visconde Vickers 754D que completava um voo de Chipre, pousou e colidiu no ar com um Douglas da Força Aérea turca C-47A; depois disso, os dois aviões caíram diretamente na cidade abaixo deles. No total, 104 pessoas morreram no acidente, incluindo 87 no solo.
Aeronaves envolvidas
Vickers Viscount
O voo 265 da Middle East Airlines era um voo de passageiros com destino a Ancara vindo de Chipre, transportando onze passageiros e três tripulantes. A aeronave envolvida era o Vickers 754D Viscount, prefixo OD-ADE e de propriedade da Middle East Airlines (foto acima).
A aeronave envolvida foi inicialmente registrada G-APCE, encomendada pela British Overseas Airways Corporation. O avião estava inicialmente previsto para ser transferido para uma das companhias aéreas subsidiárias da BOAC - Lebanese Middle East Airlines (MEA), mas em abril de 1957 foi decidido o envio para outra - Cyprus Airways, onde serviria a Londres-Chipre rota.
A montagem final do avião comercial não começou até 11 de junho e em setembro foi finalmente concluída, pintada com as cores da Cyprus Airways e batizada de "Buffavento". Em 31 de outubro de 1957, o avião foi registrado novamente, dando-lhe o novo registro OD-ADE e em 24 de novembro, finalmente fez seu primeiro voo. Em 12 de dezembro, o OD-ADE foi transferido para o cliente inicial - MEA.
No momento do acidente, a aeronave contava com 13.187 horas de vôo e 5.515 ciclos de pressurização. A tripulação a bordo do voo fatal consistia em dois pilotos e um comissário de bordo.
O capitão, de 29 anos, tinha licença de piloto válida até 30 de maio de 1963. Em agosto de 1962, ele foi certificado para servir como capitão do Visconde Vickers; tendo um total de 2.925 horas de voo no Viscount.
O primeiro oficial, de 38 anos, tinha uma licença de piloto válida até 17 de maio de 1963. Em junho de 1960, foi certificado para servir como capitão do Vickers Viscount, tendo um total de 4.200 horas de voo nesse tipo de avião.
Turkish Air Force C-47
Um DC-3 da Força Aérea da Turquia similar ao envonvido na colisão
A outra aeronave envolvida no acidente foi o Douglas C-47A-80-DL (DC-3), prefixo CBK-28, pertencente à Força Aérea Turca (Türk Hava Kuvvetleri). A aeronave foi construída em 1944 e na época do acidente possuía 2.340 horas de voo.
A tripulação era composta por dois pilotos, um instrutor e um estagiário, além de um operador de rádio. O piloto em comando e instrutor tinha 33 anos, era piloto desde maio de 1955 e tinha um total de 1.452 horas de voo no C-47. O piloto em treinamento tinha 22 anos e licença de piloto desde julho de 1962; ele tinha 36 horas de vôo no C-47.
No dia do acidente, o CBK-28 realizava um voo de treinamento, que havia partido da Base Aérea de Etimesgut. O estagiário estava sentado no assento esquerdo e de óculos azuis. Um painel de acrílico laranja foi colocado à sua frente, no lado esquerdo do para-brisa, para evitar que enxergasse o lado de fora durante o treinamento com instrumentos. O instrutor supervisor estava à direita.
Acidente
De acordo com dados meteorológicos, às 15h00 no céu sobre Ancara, na Turquia, as nuvens estavam presentes com um limite inferior de 3000 pés (910 m), a visibilidade era de 10-20 quilômetros.
O C-47 partiu de Etimesgut às 11h22 GMT. O voo de treinamento por instrumentos voou uma rota sudeste do farol de rádio Golbashi por uma hora e meia, após a qual os pilotos voltaram para Etymesgut, seguindo as regras de voo visual. O voo deveria durar 1 hora e 30 minutos.
O voo 265 comunicou-se por rádio com Esenboğa às 13h04 GMT para informar ao controle de tráfego aéreo que desceria do nível de voo 185 para 105 e passaria por Golbasi às 13h07.
O vôo 265 recebeu permissão para descer a 6500 pés às 13h05.
O controle de tráfego aéreo ordenou que o voo 265 relatasse quando iniciaram a descida para aterrissar na pista 03. A configuração do altímetro foi de 1.015,5 mb. O voo 265 relatou ter descido a 6.500 pés e passaria por rádio ao alcançar o farol de Ancara. Ele estava descendo do nível de voo 125 para o rádio ao atingir o nível de voo 105.
Às 13h07 GMT, a aeronave relatou altitude no nível de voo 100 e perguntou se precisava entrar em um padrão de espera. Eles não haviam se registrado no controle de tráfego aéreo de Ancara, mas fariam isso em breve.
O voo foi de 8.000 pés sobre o Ancara às 13h09 e continuou a descida até o nível de voo 65. O controle de tráfego aéreo esperava receber notícias do avião novamente, mas nunca o fez. O controlador fez várias tentativas de contato com o avião, começando às 13h13, mas nunca ouviu falar do avião novamente.
O Viscount, voando a um rumo de 283°, colidiu com o C-47 voando a um rumo de 243°, ambos a 7.000 pés. Foi notado que o Viscount tentou evitar bater puxando para cima, mas falhou. Os voos colidiram sobre Ancara a 7.000 pés com bom tempo.
As ruas de Ulus estavam mais movimentadas do que o normal naquele dia. Exatamente às 16h05, cabeças viraram-se para o céu, assustadas pelo som de um tremendo estrondo. Chamas choviam do céu. Antes que ele pudesse correr para a esquerda e para a direita em pânico, aquelas chamas começaram a cair no chão.
O corpo de Tchopanian Ampanisa, uma aeromoça libanesa, foi encontrado na varanda de um prédio próximo, o corpo de Hannazianvani Mukhtar, esposa do Embaixador da Arábia Saudita em Ancara, caiu no telhado do Apartamento Benli próximo ao Hospital Anafartalar, e o corpo de seu filho İssam Rida Mukhtar caiu em frente ao Hotel Berlin. Segundo rumores, o corpo da outra aeromoça, Sra. Arpenisli, foi encontrado no Parque Gençlik com sua cadeira, embora estivesse a uma longa distância.
pelo Capitão Piloto Libanês Abizrit Naki, ficou fora de controle a uma velocidade de cruzeiro de 135 Nós (250 km/h), como resultado da separação de sua direita asa da fuselagem e mergulhou com um ângulo de nariz de aproximadamente -40 graus.Ele passou e explodiu no chão após atingir o canto superior da fachada frontal do Ticaret Han na rua do governo (Karaoğlan) que leva ao Mesquita Hacı Bayram.
A aeronave C-47 denominada Çubuk 28, pertencente à Força Aérea Turca, sob o comando do Capitão da Força Aérea Necati Sunay e do Tenente da Força Aérea Fikret Tartar, colidiu com as casas 116 e 117 na 3ª rua do distrito de Bendderesi Yenihayat, matando 5 pessoas que ali viviam.
Uma pessoa morreu e duas crianças ficaram gravemente feridas. O operador de rádio da aeronave C-47, suboficial sargento Hüsamettin Çelik, tentou pular de paraquedas após a colisão, mas perdeu a vida ao cair na casa número 26 no distrito de Yenihayat.
Algumas partes do avião militar caíram ao redor do castelo e outras caíram sobre os edifícios em Samanpazarı. Partes do avião de passageiros e os corpos das pessoas que se encontravam no seu interior foram espalhados na rua Anafartalar, sobre as pessoas desta rua movimentada.
Um dos motores do avião de passageiros caiu em frente a uma cafeteria e o outro em frente à agência Ulus do Banco de Istambul, na esquina da rua Anafartalar, que faz uma curva em direção à mesquita Hacıbayram. Enquanto as pessoas na cafeteria gritavam de medo, sem saber o que fazer, um jovem corajoso rompeu as chamas e entrou. Ele conseguiu tirar as pessoas uma por uma.
Mas as 11 pessoas que estavam no banco não tiveram tanta sorte quanto as que estavam na cafeteria. As chamas bloquearam completamente a saída, ninguém conseguia entrar ou sair. Alguns morreram gritando, alguns queimados, alguns sufocados pela fumaça.
Como resultado do combustível no tanque do avião de passageiros e da explosão e ignição das tubulações de gás nas filiais dos bancos Istambul e Garanti no prédio comercial onde caiu, o fogo cresceu rapidamente e engoliu a multidão ocupada em pelas ruas com seu trabalho diário e a correria do Ramadã.
Embora o distrito de Ulus tenha perdido hoje sua posição central para o distrito de Kızılay, era o centro comercial mais importante de Ancara no momento do acidente. Por esta razão e porque o acidente ocorreu durante o Ramadã, a perda de vidas foi elevada nas ruas movimentadas na correria antes do iftar.
O número de mortos, que foi divulgado nos jornais como 68 no primeiro dia, aumentou para 120 nos dias seguintes, somando-se os resgatados dos escombros e os gravemente feridos que perderam a vida.
49 dos cadáveres foram enterrados no martírio no Cemitério Cebeci Asri em 5 de fevereiro de 1963, em cerimônia realizada após a oração fúnebre realizada após a oração do meio-dia na mesquita Hacı Bayram, com a presença do então primeiro-ministro İsmet İnönü, membros do Conselho de Ministros e alguns deputados.
Causas
A investigação mostrou que a aeronave colidiu em um ângulo de 40°. Testemunhas oculares da colisão relataram que havia nuvens onde os aviões colidiram. A ICAO culpou o piloto do Viscount por: estimar incorretamente a distância entre Golbasi e Ancara; não cumprir os padrões internacionais para comunicações de rádio; e deixar de seguir o plano de voo voando em condições VFR em vez de IFR planejadas.
O voo 823 da Northeast Airlines foi um voo programado do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, que caiu logo após decolar em 1º de Fevereiro de 1957.
Sequência do acidente
Um DC-6 da Northeast Airlines similar ao avião acidentado
A aeronave Douglas DC-6A, prefixo N34954, da Northeast Airlines, um quadrimotor à hélice, colocado em serviço pela primeira vez em 1955, embora estivesse originalmente programada para partir às 14h45, os atrasos devido à queda de neve atrasaram a partida para as 18h01.
Na decolagem, com um complemento quase completo de 95 passageiros e 6 tripulantes (3 tripulantes no cockpit e 3 aeromoças), o avião pesava 98.575 libras (44.713 kg), apenas 265 libras (120 kg) abaixo do peso máximo de decolagem.
Apesar de alguns deslizamentos da roda do nariz no pavimento coberto de neve, o avião foi liberado para decolar pela pista 04 (rumo magnético 040°), partindo para o nordeste do aeroporto.
Após o que foi descrito como uma rolagem normal de decolagem, a aeronave decolou. Ao estabelecer uma taxa de subida positiva, o trem de pouso e os flaps das asas foram retraídos e a potência do motor foi colocada ao máximo.
A aeronave agora estava ganhando altitude, voando por instrumentos sem visibilidade externa enquanto se dirigia para a Baía de Flushing. Enquanto a autorização da aeronave instruía que ela prosseguisse para nordeste em um rumo de 40° (rumo da pista), o avião iniciou uma curva gradual para a esquerda.
Quando atingiu um rumo de 285° (quase verdadeiro oeste), ultrapassou a Ilha Rikers. Porém, sua altitude foi insuficiente para ultrapassar as árvores da ilha, e a aeronave chocou-se contra elas e caiu, parando a 1.500 pés do ponto de primeiro impacto.
A duração do voo da decolagem ao acidente foi de aproximadamente 60 segundos. O acidente resultou em 20 mortos e 78 feridos entre os passageiros e vários feridos, mas nenhuma morte entre a tripulação.
Resgate
Pouco depois do acidente, o pessoal do departamento da Ilha Rikers e os curadores da prisão que havia no local (presidiários cujo bom comportamento ganhou a confiança dos guardas), correram para o acidente para ajudar os sobreviventes.
Como resultado de suas ações, dos 57 presidiários que ajudaram no resgate, 30 foram liberados e 16 receberam redução de seis meses pelo Conselho de Liberdade Condicional de NYC.
O governador W. Averell Harriman também concedeu a comutação da pena a 11 homens que cumpriam sentenças definitivas: dois receberam uma redução de seis meses; uma casa de trabalho e oito definitivos penitenciários tornaram-se elegíveis para liberdade imediata.
Investigação
Uma investigação do Conselho de Aeronáutica Civil foi prejudicada pela falta de informações sobre o que aconteceu a bordo da aeronave em seu último minuto, já que os dados de voo e gravadores de voz da cabine ainda não haviam sido rotineiramente instalados em aeronaves comerciais. O Conselho concluiu que a causa provável do acidente foi "Falha do capitão em: 1) observar e interpretar adequadamente seus instrumentos de voo e 2) manter o controle de sua aeronave".
Em termos leigos, o capitão perdeu a consciência espacial quando entrou nas nuvens segundos após a decolagem e, portanto, não detectou ou corrigiu o desvio do avião de seu curso desejado.
Na cultura popular
O voo foi a história apresentada em um livro sobre aviação escrito por Alvin Moscow, "Tiger on a Leash". Contado em retrospectiva de 1961, ele discutia muitos aspectos do voo de passageiros da época. O acidente mostra que “a vida é incerta e os homens são frágeis e cometem erros”, disse Alvin Moscow, à Fox News. "Este é um acidente onde tudo que poderia dar errado com um avião deu errado."
A história do acidente também foi apresentada na série de TV 'Mysteries at the Museum'.
O Boeing 727 é uma aeronave de fuselagem estreita, trijato, que foi produzida pela Boeing Commercial Airplanes de 1962 a 1984.
Após a introdução do Boeing 707 em 1958, a Boeing atendeu à demanda por voos mais curtos em aeroportos menores. Em 5 de dezembro de 1960, o 727 foi lançado com oitenta pedidos, sendo quarenta da United Airlines e quarenta da Eastern Air Lines.
O primeiro 727-100 foi apresentado em 27 de novembro de 1962 e seu primeiro voo foi em 9 de fevereiro de 1963, entrando em serviço na Eastern em 1° de fevereiro de 1964.
O único trijato da Boeing é alimentado por motores Pratt & Whitney JT8D turbofans abaixo de uma cauda em T, uma em cada lado da fuselagem e um no centro através de um duto em S. Ele compartilha sua seção transversal da cabine da fuselagem superior e o cockpit com o 707.
O 727-100 têm 133,6 pés (40,6 m) de comprimento, normalmente transporta 106 passageiros em duas classes com mais de 4 150 km, ou 129 em uma única classe. Lançado em 1965, o 727-200 alongado voou em julho de 1967 e entrou em serviço com a Northeast Airlines em dezembro daquele ano. Essa variante é 20 pés (20m) mais longa e normalmente transportava 134 passageiros em duas classes acima de 2 550 nmi (4.720 km), ou 155 em uma única classe. Além da acomodação do avião, foram oferecidos um cargueiro e uma versão conversível Quick Change.
O 727 foi usado para muitos voos domésticos e alguns voos internacionais dentro de seu alcance. Os regulamentos de ruído dos aeroportos levaram a instalações de hush kit. Seu último voo comercial de passageiros ocorreu em janeiro de 2019.[2] Foi substituído pelo Boeing 757 e variantes maiores do Boeing 737. Em maio de 2020, um total de 13 modelos do Boeing 727 ainda estavam em serviço comercial cargueiro em 6 companhias aéreas, inclusive um em uso governamental e outro em uso privado. Houve 118 acidentes e incidentes envolvendo o modelo. 1 832 unidades foram construídas, com o fim da produção em setembro de 1984.
O DC-9 é talvez uma das aeronaves mais icônicas do final dos anos 1960. Mas nenhum modelo isolado era tão reconhecível quanto aquele que pertencia à lenda da Playboy Hugh Hefner. Seu jato particular preto e elegante, completo com o coelho branco seminal na cauda, era essencialmente a Mansão Playboy a 35.000 pés. Mas o que aconteceu com ele e onde está agora?
Onde está o avião da Playboy agora?
'Big Bunny' DC-9 de Hefner
O fundador e editor-chefe da Playboy, Hugh Hefner, amava os pequenos luxos da vida. Sabendo o quão exuberante e hedonista era seu estilo de vida, não deveria ser nenhuma surpresa que, no final dos anos 1960, ele encomendou seu próprio jato DC-9 personalizado .
Entregue direto do fabricante em fevereiro de 1969, a um custo de cerca de US $ 5,5 milhões (cerca de US$ 40 milhões em dinheiro de hoje), Hefner começou a transformar a aeronave em uma mansão voadora da Playboy. O modelo básico era um DC-9-32, a variante alongada do avião Douglas, que era, na época, um avião de última geração.
Hefner tinha grandes planos para seu avião
No entanto, Hefner tinha um milhão e uma maneiras de melhorar seu brinquedo voador. Tendo obtido permissão para pintar tudo de preto, uma cor incomum na época, o DC-9 passou por uma reconfiguração única em seu interior.
Carinhosamente chamado de 'Coelhinho', Hefner tinha o interior equipado com vários salões, uma sala de jantar, banheiros com chuveiros e até mesmo uma área de teatro e discoteca. O design era único, empregando um toque escandinavo moderno para um apelo futurista.
Um painel futurista de ferramentas relacionadas ao trabalho ao lado de seu colchão d'água
Embora o colchão d'água circular incomumente abrangente na suíte de Hefner fosse principalmente para, hã, festas, também era seu escritório no céu. Sob a janela, um amplo console abrigava todos os controles de conforto e conectividade disponíveis na época, permitindo que o chefe da Playboy misturasse trabalho e prazer com a maior comodidade.
As comissárias de bordo normalmente usavam minivestidos de couro preto e botas
Os hóspedes do jato eram atendidos pela tripulação de cabine que Hefner carinhosamente chamava de "Coelhos do Jato". Escolhidas a dedo nos clubes de Hefner em Los Angeles e Chicago, as meninas foram treinadas pela Continental Airlines antes de começar a trabalhar no avião. Suas roupas, desenhadas por Walter Holmes, incluíam minivestidos de couro, botas go-go e, ocasionalmente, orelhas e rabo de coelho.
As caudas e orelhas de coelho também costumavam aparecer
Dizendo adeus ao coelhinho
Embora o DC-9 fosse um bem amado de Hefner na época, o custo de manter um palácio voador tão luxuoso era difícil para a Playboy engolir. A crise veio em meados da década de 1970, quando a revista começou a cair em desuso.
Hefner comprou a Mansão Playboy em 1971 e, em 1974, não dividia mais seu tempo entre Chicago e Los Angeles, então a necessidade de ter seu próprio avião diminuiu. Agora passando mais tempo em sua mansão e com menos viagens para fazer, Hefner decidiu deixar o avião ir.
De acordo com o Planespotters.net, o N950PB foi vendido para a Omni Aircraft Sales em março de 1976 e, no mês seguinte, chegou com o Linea Aeropostal Venezolana. Quatro anos depois, em 1979, foi transferido para voar com a Aeromexico, onde continuou a operar até 2004. No momento da aposentadoria, foi transferido para Guadalajara para armazenamento.
Mas este não seria o fim do Coelhinho. Em 2008, foi desmontado e transferido para um parque em Cadereyta de Montes, Querétaro, México. Lá permanece até hoje em exibição, onde é usado como uma ferramenta educacional para as crianças da cidade.
De grande símbolo sexual negro a ferramenta educacional para crianças, o Grande Coelhinho certamente teve uma vida interessante.
Há um tempo, a agência espacial americana, Nasa, resolveu fazer alguns testes com aviões que tinham asas giratórias. Esse modelo de asa foi uma criação do engenheiro aeronáutico da agência Robert T. Jones. Já faz mais de 40 anos desde o último teste feito com esses aviões. A ideia dessa criação surgiu nos anos 1940.
Porém, foi apenas na década de 1970 que os testes com essa asa giratória começaram a ser feitos. No total, realizaram 79 voos com ela. Esse avião com a asa giratória recebeu o nome de AD-1. Além disso, ele é o único que possui essa tecnologia da asa giratória até então. Saiba mais informações sobre o AD-1 a seguir.
De acordo com seu criador, o avião teria algumas melhorias em comparação com os aviões normais, com os quais estamos acostumados. De acordo com Jones, por conta da asa, o avião economizaria o dobro de combustível, ao decolar faria menos barulho, além de possuir um alcance maior do que os outros.
Robert T. Jones posa com o AD-1
Além dessas características, o AD-1 possuía um orçamento baixo de produção. Como dissemos, esse modelo fez apenas 79 voos em toda a sua curta carreira. De lá para cá, não se ouviu mais falar no AD-1, apesar de parecer ter tido um futuro promissor com tantas melhorias inclusas.
O primeiro voo aconteceu em 21 de dezembro de 1979, tendo Thomas McMurtry como seu piloto. De acordo com o historiador-chefe do Armstrong Flight Research Center da Nasa, Christian Gelzer: “Ele estava ansioso sobre como ele [avião] se comportaria”, referindo-se a McMurtry.
“A asa podia girar de volta [ao tradicional] 90 graus em relação à fuselagem para poder pousar, e ele descobriu que você teria que fazer uma descida muito suave e lenta, mas conseguiria o que precisava e ficaria bem”, revelou o historiador.
Uma imagem de exposição múltipla mostrando o movimento da asa no AD-1
O modelo recebeu avaliação de todos os pilotos que fizeram os voos, e no final o desempenho foi tido como aceitável. As críticas recebidas pelos pilotos poderiam ser facilmente reajustadas pela Nasa. A conclusão, depois dos 79 voos, foi de que o projeto era bom, mas não o suficiente para se investir naquele momento.
“Eu nunca diria que o conceito nunca mais vai voltar”, afirmou Gelzer. “Mas não vejo a aplicação agora, porque temos uma maneira de contornar o que estávamos tentando consertar.”
A ponte é auto-suportada e geralmente se conecta ao lado esquerdo da aeronave (Foto: Getty Images)
Na maioria das vezes, consideramos as pontes como seguras ao embarcar ou desembarcar de uma aeronave. Seu desenvolvimento tem sido fundamental, no entanto. Elas são mais convenientes para os passageiros e economizam tempo crítico para as companhias aéreas. Sua operação e uso mudaram pouco desde a sua introdução.
Uma ponte telescópica, também designada por manga, ponte de embarque, jet bridge, finger ou jetway, é um dispositivo mecânico regulável e fechado, que faz a ligação entre o terminal de aeroporto e o avião, de modo a permitir a entrada e saídas dos passageiros com segurança e livre de situações climáticas adversas, como temperaturas extremas, vento, chuva e neve.
Desenvolvimento da ponte de embarque
A ponte telescópica foi inventada pelo engenheiro alemão Frank Der Yuen, em 1959. O acoplamento à aeronave sempre se dá pelo lado esquerdo, o que padroniza sua utilização em todo o mundo.
O protótipo foi testado pela United Airlines, em 1954. A primeira ponte operacional foi instalada pela empresa no Aeroporto O’Hare de Chicago, em 1958.
No início da década de 1960, a ponte foi instalada em aeroportos maiores nos EUA e, nas décadas de 1970 e 1980, era uma visão comum na maioria dos principais aeroportos. A tecnologia e o design das pontes melhoraram ao longo dos anos, mas ainda funcionam da mesma maneira.
As pontes são projetadas como uma passarela móvel, capaz de ser movida para fora do caminho à medida que a aeronave manobra e, em seguida, aproximada. Eles são fixos na extremidade do terminal, com a capacidade de girar e às vezes estender. Eles não se 'ligam' como tal à aeronave, mas fazem contato próximo. A aeronave que chega se alinhará com as marcas no solo, mas não se moverá depois disso. O posicionamento da ponte de jato é feito por um operador alinhando a ponte com a porta da aeronave. Isso agora está começando a ser automatizado com algumas pontes.
Modificando a ponte
Dividir a ponte era mais prático para aeronaves maiores (Foto: Jnpet via Wikimedia)
Houve várias mudanças de projeto ao longo dos anos, mas as pontes ainda são baseadas nos mesmos princípios. Mais longas, passarelas de vários estágios foram desenvolvidas, muitas vezes com um ponto de articulação adicional.
A divisão em várias pontes permite que a ponte de jato único seja usada para acesso a várias portas. Isso não apenas fornece diferenciação de cabine, mas também acelera o embarque e desembarque – importante para obter retorno rápido da aeronave.
O desenvolvimento visualmente mais dramático é a ponte de jato sobre as asas. Este foi desenvolvido para lidar com o Boeing 747 onde as portas utilizadas são separadas pela asa da aeronave. Alguns aeroportos também o usaram para o A340 e o 777. A mais complexa dessas pontes (mas também a mais eficiente, pois se conecta a um único portão do aeroporto) suspende a ponte com pilares para permitir que ela passe pela asa.
Ponte overwing usada para um Boeing 747-400 da KLM em Amsterdam Schiphol (Foto: Mike Peel (www.mikepeel.net) via Wikimedia)
Sempre presa ao lado esquerdo da aeronave
Um ponto interessante sobre como as pontes são fixadas é que elas estão, quase sempre, conectadas às portas do lado esquerdo . Esta é uma convenção que veio dos dias marítimos. Historicamente, os navios eram atendidos pela direita, com passageiros usando a esquerda.
Isso ficou com a aviação e se tornou padrão. Uma abordagem comum como essa é incorporada ao projeto de aeroportos e portões, com serviços sempre carregados pela direita, como alimentação, bagagem e combustível.
Com a ponte do lado esquerdo, outros serviços se aproximam simultaneamente pela direita (Foto: Getty Images)
Automatizando a ponte de embarque
Uma mudança que provavelmente veremos mais é a automação da ponte de jato. Estes começaram a ser utilizados em 2018, com um instalado no aeroporto de Wellington. Os testes começaram com a KLM no Aeroporto Schiphol, Amsterdã, em 2019.
As pontes de jato automáticas usam sensores e câmeras para alinhar e acoplar à aeronave. Isso é mais rápido que a operação manual e, em última análise, mais barato. A segurança é uma consideração importante, mas os resultados até agora têm sido positivos.
A KLM instalou a primeira ponte automatizada na Europa em 2019 (Foto: KLM)
Evitando a ponte de embarque
Por melhores que sejam, muitas vezes você não usará pontes de jato. As companhias aéreas de baixo custo, em particular, os evitam regularmente – às vezes, estacionando em um estande próximo a uma ponte de jatos e usando escadas e ônibus. A razão não é técnica – é simplesmente para economizar dinheiro.
As companhias aéreas de baixo custo raramente usam as pontes (Foto: Getty Images)
Os aeroportos cobram taxas de uso para muitas instalações, que não estão incluídas nas taxas de desembarque padrão do aeroporto. Isso geralmente inclui pontes de jato. Alguns aeroportos cobram um preço fixo, enquanto outros podem oferecer uma taxa de serviço diferente por passageiro para estandes remotos. Em ambos os casos, o dinheiro pode ser economizado por não usá-los. As companhias aéreas tradicionais têm mais expectativa de que farão uso de estandes de terminais e pontes.
A Ryanair instalou escadas em muitos dos seus aviões (Foto: Getty Images)
Algumas companhias aéreas, incluindo a Ryanair, vão além. Eles adicionaram escadas embutidas nas aeronaves para evitar a necessidade de alugá-las nos aeroportos. Isso é comum em aeronaves menores, mas não em narrowbodies comerciais padrão.
Durante milhares de anos, o homem esteve ansioso por subir aos céus e alcançar as estrelas. Desde os dias dos balões de ar quente até pisar na Lua, os seres humanos realizaram feitos gloriosos, alcançando mais do que jamais imaginaram. Mas tal sucesso exigiu não apenas grande coragem e habilidade, mas também um enorme sacrifício que abriu o caminho para a aviação moderna. Os 10 casos a seguir não são apenas os primeiros do gênero, mas detalham acontecimentos infelizes que terminaram tragicamente enquanto tentavam deixar uma marca na história.
10. Yuan Huangtou
O primeiro uso registrado para um voo de superfície plana ocorreu no ano 559 DC na China, quando um jovem príncipe chamado Yuan Huangtou de Ye voou mais de 2,5 quilômetros (1,5 milhas) enquanto estava amarrado a uma pipa feita pelo homem.
Aqueles que testemunharam o evento ficaram surpresos, perplexos com o fato de algo construído pelo homem poder transportar um humano pelo ar por uma distância tão longa.Infelizmente para Yuan Huangtou, não foi um experimento de sua escolha.
O jovem príncipe foi preso e usado como rato de teste junto com outros 17 prisioneiros. Os homens foram atrelados a grossas esteiras de bambu contra sua vontade e ordenados a pular da Torre da Fênix Dourada.
Muitos acreditam que o ato foi mais uma execução malfeita do que um voo experimental simulado, já que 17 dos prisioneiros caíram para a morte. No entanto, quando Yuan saltou da torre, para espanto de todos, ele deslizou sobre a muralha da cidade e saiu para o campo. Infelizmente, ele não conseguiu se libertar do arnês ao pousar e logo foi recapturado e executado.
9. Tullamore, Irlanda
Talvez o alvorecer da aviação tenha realmente começado em 1º de dezembro de 1783, quando o primeiro balão tripulado de hidrogênio foi lançado em Paris pelo professor Jacques Charles e pelos irmãos Robert.
O voo durou duas horas e cinco minutos e despertou o interesse mundial pela aviação, abrindo caminho para que Jean-Pierre Blanchard fosse o primeiro homem a cruzar o Canal da Mancha em 7 de janeiro de 1785.
No entanto, cada nova criação envolve tentativa e erro que levaria ao primeiro desastre aéreo da história da aviação na terça-feira, 10 de maio de 1785.Naquele ano, os cidadãos da Irlanda tinham acabado de se familiarizar com os balões de ar e consideravam-nos um espetáculo novo em que as cidades se reuniam para observar com admiração as pessoas subindo aos céus.
Naquele dia fatídico de maio, os habitantes da cidade de Tullamore assistiram horrorizados quando um balão de ar quente colidiu com uma chaminé doméstica durante uma feira municipal, sendo envolvido pelas chamas e incendiando mais de 100 casas.
Alguns espectadores foram chamuscados e queimados durante a carnificina. Apesar do esforço da população para extinguir o incêndio, este não pôde ser apagado, levando à destruição da Patrick Street, a principal e mais populosa área comercial da cidade. O terrível evento permanecerá na Irlanda como um dos piores desastres em Tullamore, bem como o primeiro desastre aéreo do mundo.
8. Thomas Etholen Selfridge
Thomas Etholen Selfridge foi um jovem tenente que fez história por se tornar não apenas o primeiro oficial militar a voar sozinho, mas também a primeira pessoa a morrer na queda de um avião motorizado.
Depois de se formar na Academia Militar dos EUA em West Point, Nova York, Selfridge ingressou na Aerial Experimental Association (AEA) como observador do governo dos Estados Unidos.Lá, ele trabalhou ao lado dos irmãos Wright e foi creditado pelo projeto do Red Wing , o primeiro avião da AEA.
O segundo avião que Selfridge projetou foi o White Wing onde ganhou notoriedade em 19 de maio de 1908, por ser o primeiro oficial a pilotar sozinho a aeronave em um vôo de mais de 30 metros (100 pés).
Em 17 de setembro daquele ano, Selfridge concordou em ser passageiro de Orville Wright no controle de sua aeronave Wright Flyer recém-projetada. Durante o voo, a aeronave voou 45 metros (150 pés) no ar, circulando Fort Myer quatro vezes.
No quinto circuito, o avião começou a perder empuxo depois que a hélice direita se quebrou e fez a aeronave despencar, colidindo com o solo abaixo.Wright quebrou a coxa, várias costelas quebradas e um quadril danificado, enquanto Selfridge sofreu uma fratura no crânio. Selfridge foi submetido a uma neurocirurgia, mas sucumbiu aos ferimentos naquela noite, tornando-se a primeira vítima em um acidente de avião.
Na época, Selfridge não usava nenhum tipo de capacete e, como resultado de sua morte aos 26 anos, o Exército dos EUA começou a implementar capacetes obrigatórios para todos os pilotos.
7. Mathias Perez
Matias Perez era um cidadão português que imigrou para Cuba e iniciou um negócio de sucesso vendendo toldos e coberturas. Embora ganhasse bem, sua verdadeira paixão era a aeronáutica, tendo voado uma vez em um balão de ar quente com seu amigo Eugene Godard em 21 de maio de 1856.
Naquele ano, Perez comprou o balão de ar quente de Godard, Ville de Paris. (Cidade de Paris), por 1.200 pesos. Em 12 de junho de 1856, Perez fez seu primeiro vôo bem-sucedido no balão diante de uma multidão entusiasmada que o aplaudia.
O segundo voo de Pérez ocorreu em 29 de junho de 1856, diante de um público que incluía o capitão-geral de Cuba, bem como a hierarquia civil, religiosa e militar. Os ventos estavam excepcionalmente fortes naquele dia, atrasando a decolagem para pouco depois das 19h, quando o sol começava a se pôr.
Embora Perez estivesse plenamente consciente dos perigos, recusou-se a decepcionar os milhares de espectadores que viajaram e esperaram o dia todo para vê-lo decolar para o céu.Ao partir, o balão de ar quente subiu rapidamente e rumou para noroeste, passando por cima da fortaleza e em direção ao mar.
Perez nunca mais foi visto, tornando-se o primeiro homem a desaparecer durante a fuga por motivos que não foram definitivamente determinados. Seu desaparecimento cunhou a frase “Volo como Matias Perez” (“Voou como Matias Perez”), que é usada para descrever uma pessoa que desaparece para sempre .
6. Lamb x Rader
Em algum momento entre 1913 e 1914, durante a Revolução Mexicana, o primeiro duelo aéreo da história ocorreu nos céus envolvendo dois pilotos, ficando para sempre conhecido como o duelo aéreo original.
Os homens no centro da luta eram os pilotos americanos Dean Ivan Lamb e Phil Rader, que estavam em lados opostos do conflito. Lamb, que representava os constitucionalistas, contratou Rader, que pilotava um Christofferson para Huerta sobre Naco, Arizona.
Nos 20 minutos seguintes, os dois pilotos dispararam suas pistolas um contra o outro no ar. Dado que não havia piloto automático em tempos aéreos tão primitivos, Lamb pilotou seu avião com a mão livre e, ao mesmo tempo, colocou o revólver entre os joelhos para recarregar.
Foi relatado que em uma ocasião antes do duelo, Lamb teve que forçar o pouso de seu avião depois que sua hélice foi destruída quando um objeto ejetado de sua cabine o atingiu. Portanto, Lamb foi extremamente cauteloso durante o combate aéreo e armazenou todos os cartuchos quentes dentro de sua camisa, em vez de descartá-los no céu.
No final, os dois homens, felizmente, seguiram caminhos separados, sem ferimentos e sem sucessos registrados, mas certamente com uma história para contar para o resto de suas vidas.
5. Denise Moura
Em 1922, a Sra. EJ Cornesson era uma viúva que usava o pseudônimo “Denise Moore” para esconder sua identidade. Ela fez isso porque adotou o hobby da aviação e, sendo a ex-Senhorita E. Jane-Wright antes de seu casamento, ela não queria que sua família descobrisse sua nova paixão por voar.
Enquanto morava na França, ela rapidamente se tornou uma figura popular nos círculos da aviação, um feito raro para as mulheres naquela época. Na época, ela estava tendo aulas de voo na Escola de Aviação Henri Farman em Etampes, localizada a cerca de 50 quilômetros (30 milhas) ao sul de Paris.
Pouco depois das 18h20 do dia 21 de julho de 1921, “Denise Moore” estava fazendo seu terceiro vôo do dia, circulando o campo em duas ocasiões bem-sucedidas. Em sua terceira tentativa, o biplano em que ela navegava inclinou-se abruptamente e caiu para baixo.
Na época, Moore estava voando a uma altura de 40 metros (120 pés) e sua aeronave foi descrita como “tartarugada”. Isso significava que ele havia virado de cabeça para baixo no ar. Isso fez com que Moore ficasse presa sob o motor, onde se presumiu que ela morreu instantaneamente.
Independentemente disso, a aeronave de Moore caiu e ela morreu. Ela se tornou não apenas uma das primeiras mulheres a voar para o céu, mas também a primeira mulher a morrer em um avião.
4. Tiro do céu
Esta lista viu a sua quota-parte de desastres e carnificina, ceifando a vida de inúmeras pessoas no processo. O que é tão intrigante neste caso específico não é o fato de ter sido o primeiro avião a ser abatido do céu, mas a forma como isso ocorreu.
Durante a Guerra Ítalo-Turca de 1911-1912, que ocorreu na província otomana da Tripolitânia (atual Líbia), a guerra acabou se espalhando para o Mar Adriático, o Mar Egeu e o Mar Vermelho. À medida que a guerra avançava, aumentava também a procura crescente de eficiência e força militar, levando, em última análise, a uma série de avanços tecnológicos.
Esta foi a primeira guerra naquele hemisfério a ver o uso da guerra aérea. À medida que ocorreram missões de reconhecimento e bombardeio em todo o Império Otomano, o número de vítimas cresceu exponencialmente. Infelizmente, os turcos não tinham artilharia antiaérea e foram forçados a usar seus rifles como única defesa contra o inimigo que se elevava centenas de metros acima.
Esses eventos levaram às primeiras operações antiaéreas da história. Os turcos foram registrados como os primeiros a abater um avião usando apenas um rifle. Embora a guerra tenha sido considerada pequena, desencadeou o ataque dos Balcãs ao Império Otomano e foi a precursora da Primeira Guerra Mundial.
3. Didier Masson e capitão Joaquin Bauche Alcalde
Em janeiro de 1913, Didier Masson, da França, obteve seu certificado de voo na Califórnia, apenas para ser contratado como aviador mercenário do revolucionário Pancho Villa durante a Revolução Mexicana. Masson, que pilotava um avião empurrador, conseguiu contrabandear a aeronave para o México via Arizona.
Um dos homens que ajudou Masson a contrabandear o avião de dois passageiros para o território inimigo foi o capitão Joaquin Bauche Alcalde. Os dois partiram em missões de voo juntos com a intenção de atacar canhoneiras federalistas e, em 10 de maio de 1913, Masson e o capitão Bauche realizaram o primeiro bombardeio de um navio de superfície ocorrido no hemisfério ocidental.
Na época, os ataques aéreos eram inéditos e impossíveis de prever, lançando medo nos corações do inimigo. Naquele dia de maio, o capitão Bauche e Masson improvisaram bombas caseiras contendo 15 quilogramas (35 libras) de explosivos, lançando a dinamite sobre cinco canhoneiras mexicanas. Muitos dos tripulantes abaixo pularam na água por medo e pânico devido a um ataque inédito na época.
Masson continuou voando em missões de bombardeio até o final da guerra, eventualmente retornando à França, onde serviu na famosa Lafayette Escadrille durante a Primeira Guerra Mundial. Após a guerra, ele retornou ao México, onde morreu em junho de 1950.
2. Caproni Ca.48
Gianni Caproni da Caproni Works projetou o bem-sucedido Ca.3, levando-o a projetar os Ca.4 que foram testados pela Força Aérea Italiana em 1917 e iniciaram suas operações em 1918. Os Ca.4, embora instáveis e de aparência frágil, foram bem desenhados.
O corpo consistia em uma estrutura de madeira coberta de tecido configurada com um design de três motores e fuselagem dupla, permitindo velocidade muito mais rápida. Isso levou ao projeto do Ca.48 de Caproni, um grande triplano comercial que foi uma conversão do bombardeiro pesado Caproni Ca.42 usado durante a Primeira Guerra Mundial para missões na Áustria-Hungria. Infelizmente, nem todos os voos do Ca. 48 foram bem-sucedidos.
No sábado, 2 de agosto de 1919, o Caproni Ca.48 decolou do aeroporto de Milão-Taliedo, na Itália, para um voo com destino a Veneza, onde chegou sem incidentes. No final da tarde, o avião comercial partiu de Veneza para regressar a Taliedo.
Quando o avião passou perto de Verona, a uma altitude de 900 metros (3.000 pés), as asas começaram a tremer e a quebrar. Testemunhas oculares relataram que vários passageiros saltaram da aeronave para a morte antes que o avião caísse no chão.
No total, 12 passageiros e dois tripulantes morreram, embora diferentes fontes estimassem o número de mortos entre 14 e 17. A importância do acidente foi que foi o primeiro desastre de aviação comercial da história com civis não militares a bordo.
1. O Desastre do Hindenburg
Nenhuma lista de acontecimentos trágicos relativos ao início da aviação estaria completa sem a menção do desastre de Hindenburg. O dirigível, que poderia viajar pelo mundo na metade do tempo do transatlântico mais rápido, foi equipado com interiores luxuosos para os passageiros. Isso incluía uma elegante sala de jantar, cabines confortáveis e uma sala para fumantes com piano de alumínio em um salão moderno.
O último voo do Hindenburg partiu em 3 de maio de 1937, de Frankfurt, na Alemanha, e chegou a Nova Jersey três dias depois, sob condições climáticas adversas. Ansioso para pousar antes que as condições climáticas piorassem, o capitão Pruss executou uma curva fechada e fechada para se preparar para pousar em ventos fortes.
Os especialistas teorizam que esta manobra sobrecarregou o navio, fazendo com que o fio de reforço se rompesse e cortasse uma célula de gás. Isso permitiu o vazamento de hidrogênio, causando um incêndio devido a uma faísca de uma descarga eletrostática. As chamas se espalharam rapidamente, engolfando a aeronave e, em 32 segundos, o Hindenburg foi destruído.
Muitos passageiros e tripulantes pularam das janelas do passeio para escapar do navio em chamas, mas aqueles que estavam nas cabines no centro dos conveses morreram queimados no incêndio. No final, 35 pessoas morreram junto com um membro da tripulação de terra.
Surpreendentemente, 62 dos 97 passageiros e tripulantes sobreviveram, principalmente saltando para um local seguro. Depois de mais de 30 anos de viagens de passageiros em zepelins comerciais, a era das viagens em dirigíveis chegou a um fim abrupto para sempre.
Com informações de listverse.com - Imagens via Wikimedia
