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Em 11 de julho de 1983, um Boeing 737 da TAME se acidentou quanto voava em uma rota doméstica do Aeroporto Internacional de Quito para o Aeroporto de Cuenca, colidiu com uma colina durante a aproximação final, a apenas 1,6 km de seu destino final, matando todas as 119 pessoas a bordo.
O acidente foi o primeiro e mais mortal da história da TAME e continua sendo o acidente de avião mais mortal da história do Equador. Uma investigação determinou mais tarde que o avião caiu devido a falta de experiência da tripulação de voo no modelo de aeronave.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-2V2 Advanced, prefixo HC-BIG, da TAME Ecuador (foto acima), fabricado em 1981, que fez seu primeiro voo em 11 de junho daquele ano e era equipado com motores Pratt & Whitney tipo JT8D-17.
Quando a Boeing o entregou, estava registrado como N8283V, mas quando chegou à frota da TAME em outubro do mesmo ano, seu registro mudou para HC-BIG. A aeronave foi batizada de "Ciudad de Loja" no momento da entrega à TAME. Foi o único Boeing 737 operado pela companhia aérea.
O avião era pilotado pelo capitão Jorge Peña e um primeiro oficial não identificado. No total, haviam 1119 pessoas a bordo, sendo 111 passageiros e oito tripulantes, que vieram do Equador, da Colômbia e dos Estados Unidos.
Voo e acidente
Na manhã de 11 de julho de 1983, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional Mariscal Sucre, em Quito, para um voo doméstico com destino ao Aeroporto Mariscal Lamar de Cuenca com 111 passageiros e oito tripulantes.
A aeronave encontrou condições de neblina durante a aproximação final ao Aeroporto Mariscal Lamar, mas as condições meteorológicas daquele dia foram relatadas como claras. A tripulação entrou em contato com a torre de controle de Cuenca para obter permissão para pousar o avião, que foi concedida.
Durante os minutos finais do voo, os pilotos estavam distraídos durante uma conversa (supostamente discutindo problemas trabalhistas na TAME) e não sabiam que o avião estava voando perigosamente baixo em direção a uma montanha. Além disso, ao mesmo tempo, eles estavam experimentando alguns dos controles e sistemas da aeronave.
Segundos antes de o avião atingir a montanha e a 1 milha (1,6 km; 0,87 nm) do aeroporto, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) foi ativado, anunciando uma colisão iminente no terreno e soando um alarme.
O capitão e o primeiro oficial tentaram sair da montanha aplicando potência total nos motores e fazendo uma subida íngreme, mas era tarde demais. O jato raspou o pico da colina Bashún (que dá para a pista do aeroporto Marsical Lamar), explodiu e escorregou para dentro de uma ravina; não houve sobreviventes.
Dois minutos depois que o sinal do avião foi perdido da tela do radar, o controle de tráfego aéreo (ATC) de Cuenca declarou emergência. No dia seguinte, aeronaves de busca e equipes de resgate chegaram à última posição conhecida do avião. Devido ao afastamento e à dificuldade de acesso ao local do acidente, o pessoal de resgate demorou várias horas para chegar ao local.
"Rota da Morte"
A catástrofe ocorreu no que é conhecido no Equador como a rota da morte, onde, desde 1976, ocorreram cinco acidentes graves. Em agosto daquele ano, um avião Vicker Viscount desapareceu com 57 ocupantes. Um ano depois, outra aeronave caiu ao solo por motivos desconhecidos com 52 pessoas a bordo.
Em dezembro de 1977, um visconde Vicker também caiu perto de Cuenca, matando 25 pessoas. Finalmente, em 29 de abril, um Caravelle se dividiu em dois, em uma área próxima a Guayaquil, com um total de sete mortos.
Um dos casos mais espetaculares em que um avião explodiu no ar ocorreu na Espanha em dezembro de 1972, quando um Convair Coronado da empresa Spantax explodiu com 155 pessoas a bordo.
O avião, que transportava um grupo de turistas alemães, explodiu pouco depois de decolar do aeroporto Los Rodeos, em Santa Cruz de Tenerife.
Investigação
Temores iniciais de uma possível sabotagem foram avançados pelas autoridades da aviação civil depois que uma estação de rádio relatou testemunhas de uma explosão no ar. Durante a investigação, isso foi descartado devido à falta de evidências. As autoridades civis da aviação iniciaram uma investigação, com a cooperação da Boeing, Pratt & Whitney e do National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos.
Os resultados da investigação foram apresentados vários meses depois e concluíram que o erro do piloto foi uma causa direta do acidente.
Vários fatores foram identificados: o treinamento dos pilotos não foi entregue corretamente pela TAME para o Boeing 737-2V2 Advanced, a tripulação não estava totalmente familiarizada com os controles da aeronave e a tripulação estava distraída ao tentar localizar a pista em meio a nevoeiro pesado como consequência, o avião caiu abaixo da altitude mínima segura em uma região montanhosa com a tripulação ignorando os comandos de voz do radar de proximidade até segundos antes do impacto.
Em 11 de julho de 1979, o avião Fokker F-28 Fellowship 1000, prefixo PK-GVE, da Garuda Indonesia Airways (foto acima), realizava o voo doméstico na Indonésia, do Aeroporto Talang Betutu, em Palembang, para o Aeroporto Internacional Polonia (agora Base Aérea de Soewondo), em Medan, levando a bordo 57 passageiros e quatro tripulantes.
A aeronave partiu de Palembang 80 minutos antes do horário previsto e foi liberada para uma aproximação à pista 05 no aeroporto de Medan. Foi solicitado à tripulação da aeronave relatar a passagem do farol não direcional (NDB) "ON" a 2.500 pés (760 m). O piloto então relatou que estava mantendo uma altura de 9.300 pés (2.800 m), pois o NDB não era confiável.
O controlador de aproximação então pediu que eles mantivessem aquela altura até depois de passarem pelo NDB. O piloto então relatou que eles estavam a 6.000 pés (1.800 m).
A aeronave atingiu o vulcão Monte Sibayak de 7.200 pés de altura (2.200 m) a 5.560 pés (1.690 m), matando todas as 61 pessoas a bordo.
A investigação determinou que, por razões desconhecidas, a tripulação iniciou a descida prematuramente e continuou a aproximação abaixo do planeio, resultando em um voo controlado para o terreno. A falta de visibilidade foi considerada como fator contribuinte.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro
No dia 11 de julho de 1973, um avião brasileiro pegou fogo enquanto se aproximava de Paris após um voo transatlântico do Rio de Janeiro. Enquanto a fumaça tóxica enchia o avião, a tripulação lutava para salvar seus passageiros e a si próprios, culminando em um pouso forçado bem-sucedido em um campo próximo ao aeroporto.
Mas aí já era tarde demais; das 134 pessoas a bordo, 123 perderam a vida, a maioria sucumbindo ao envenenamento por monóxido de carbono enquanto ainda estavam amarrados em seus assentos.
Todos os sobreviventes, exceto um, eram membros da tripulação e, com a ajuda de seu depoimento, os investigadores foram capazes de pintar um quadro angustiante dos momentos finais do voo 820 da Varig - um desastre que ajudou a criar normas de segurança.
O Boeing 707-345C, prefixo PP-VJZ, da Varig envolvido no acidente
O voo 820 da Varig era um voo regular de passageiros, começando em São Paulo e parando no Rio de Janeiro antes de fazer a viagem transatlântica para Paris. A Varig, a principal companhia aérea internacional do Brasil, operou o voo no Boeing 707-345C, prefixo PP-VJZ, de fuselagem estreita com quatro motores.
No Rio de Janeiro, 117 passageiros e 17 tripulantes embarcaram na aeronave, incluindo o velejador olímpico Jörg Bruder e Filinto Müller, presidente do Senado do Brasil . No comando do voo estava o Capitão Gilberto Araujo da Silva; a seu lado estavam o primeiro oficial Antonio Fuzimoto; os pilotos assistenciais Alvio Basso e Ronald Utermoehl; os engenheiros de voo Carlos Diefenthaler Neto e Claunor Bello; e os navegadores Zilmar Gomes da Cunha e Salvador Ramos Heleno.
Toda a tripulação extra estava a bordo para permitir uma mudança de turno na metade do longo voo do Rio de Janeiro a Paris. Também foram fundamentais para a sequência de eventos os nove comissários de bordo: o Chefe de Busca João Egidio Galetti; comissários Edemar Gonçalves Mascarenas, Carmelino Pires de Oliveira Jr., Sergio Carvalho Balbino, Luiz Edmundo Coelho Brandão e Alain Henri Tersis; e as aeromoças Andrea Piha, Elvira Strauss e Hanelore Danzberg. Mais do que tudo, esta é a história desses 17 tripulantes, dos quais alguns viveriam e outros morreriam nos minutos finais do voo 820.
Embora o New York Times tenha mencionado uma escala não programada em Lisboa, tudo indica que o voo 820 da Varig estava normal até a descida para o aeroporto de Orly, em Paris. Por volta das 13h56, um passageiro provavelmente jogou um cigarro aceso na lixeira do banheiro traseiro de estibordo.
Banheiros traseiros de bombordo e estibordo de um Boeing 707
O banheiro estava equipado com um cinzeiro, mas talvez esse passageiro nunca o tenha visto. A lixeira, embutida no balcão da pia, provavelmente estava cheia de toalhas de papel que se acumularam ao longo do voo e tiveram tempo de sobra para secar.
O cigarro rapidamente acendeu o lixo, iniciando um incêndio que logo se espalhou para os acessórios de plástico e madeira próximos ao banheiro. Esses materiais estavam supostamente em conformidade com os requisitos de inflamabilidade aplicáveis, mas na prática queimavam facilmente.
A fumaça branca e fina do fogo subiu para um espaço vazio dentro do teto, cruzando a parede e descendo para o lavatório adjacente a bombordo. Este banheiro estava ocupado na época, e a fumaça acumulada expulsou o passageiro que o estava usando. “Quase morri lá”, disse ele aos comissários de bordo, informando-os sobre o incêndio no banheiro do porto. Não havia detectores de fumaça para informar à tripulação que o banheiro de estibordo era a fonte do incêndio.
Os comissários de bordo da parte traseira do avião eram Pires de Oliveira, Mascarenas, Tersis e Strauss. Mascarenas e Tersis foram os primeiros a saber do incêndio e, ao espreitarem para o lavatório do porto, Pires de Oliveira juntou-se a eles.
A essa altura, a fumaça branca havia enchido o banheiro um pouco mais da metade do teto, mas nenhum dos três homens conseguiu ver as chamas. Agindo rapidamente, Mascarenas agarrou um extintor de incêndio enquanto Tersis trabalhava para cortar a energia elétrica dos lavatórios traseiros.
Embora não pudesse ver nenhuma chama, Mascarenas esvaziou o extintor em todas as partes do lavatório de bombordo, na esperança de apagar o fogo. Não foi assim. Entretanto, Pires de Oliveira dirigiu-se ao posto do engenheiro de voo e informou Bello e Diefenthaler sobre o incêndio.
Diefenthaler optou por voltar com Pires de Oliveira e avaliar a situação; no caminho pelo corredor, eles passaram por Mascarenas que seguia na direção oposta, um extintor de incêndio vazio ainda na mão. Mascarenas foi até a cozinha da frente e contou ao chefe perseguidor Galetti sobre o incêndio; Galetti também decidiu voltar e ver por si mesmo.
Quando Galetti e Mascarenas voltaram para a cozinha de trás, a fumaça havia enchido completamente o lavatório do porto e não dava sinais de diminuir. Para entrar no banheiro e continuar lutando contra o incêndio, eles precisariam da garrafa de oxigênio e da máscara guardadas na cozinha de proa. Pires de Oliveira correu para pegá-lo e logo voltou, mas a essa altura a fumaça já saía do banheiro e se espalhava pela cabine da classe econômica.
Strauss e alguns dos outros comissários de bordo procuraram amenizar as preocupações dos passageiros - afinal, eles pousariam em apenas alguns minutos e estavam trabalhando muito para combater o incêndio. Enquanto Pires de Oliveira recuperava o equipamento de oxigênio, Galetti foi até a cabine e avisou aos pilotos que havia um incêndio na aeronave.
Às 13h58, o primeiro oficial Fuzimoto emitiu um pedido de socorro, informando sobre um “problema de incêndio” no voo 820. O controlador deu-lhes prioridade na aproximação direta à pista mais próxima, o que os colocaria no solo o mais rápido possível. Pouco depois, disjuntores começaram a estourar na estação do engenheiro de voo enquanto o fogo consumia a eletricidade associada aos banheiros traseiros. Bello tentou reiniciar os disjuntores, mas eles imediatamente voltaram a funcionar.
Naquele momento, a comissária de bordo Andrea Piha estava usando um dos banheiros dianteiros quando as luzes se apagaram repentinamente. Ela saiu do banheiro a tempo de ver Pires de Oliveira voltando com o equipamento de oxigênio.
Aqui, o cronograma exato não é claro, mas nessa época Diefenthaler instruiu Pires de Oliveira a abrir uma das saídas de emergência sobre as asas em uma tentativa de limpar a fumaça e melhorar a ventilação na cabine. Ou este foi ineficaz ou ele nunca o abriu, mas os pilotos despressurizaram a aeronave e tentaram usar o sistema de ar condicionado para reduzir a fumaça.
E em algum ponto, o piloto de ajuda Utermoel juntou-se aos esforços de combate a incêndios na galera. Mas, apesar de todas essas táticas, o fogo que se espalhou rapidamente continuou a cuspir fumaça acre na cabine de passageiros, que rolou por todo o corredor até a seção da primeira classe. Ao mesmo tempo, a fumaça mudou de branca para preta, aumentando em densidade à medida que enchia o avião de trás para a frente.
A essa altura, a galley traseira havia se tornado totalmente inóspita. Dos que estavam na parte de trás da cabine, Diefenthaler, Tersis e Pires de Oliveira escaparam, mas Mascarenas, Strauss e Utermoel nunca mais foram ouvidos. Enquanto a fumaça envolvia o avião, Galetti entrou novamente na cabine e disse aos pilotos que a situação estava piorando e que os passageiros estavam sendo asfixiados.
Pouco depois, com o voo 820 alinhado com a pista e a apenas 18 quilômetros do aeroporto, o primeiro oficial Fuzimoto informou ao controle de tráfego aéreo que havia “fogo total a bordo”.
Quando Galetti abriu a porta, a fumaça começou a entrar na cabine pela primeira vez. Toda a tripulação colocou suas máscaras de oxigênio, mas não as posicionou para os passageiros, porque essas máscaras não conseguiam manter a fumaça do lado de fora e poderiam alimentar o fogo.
Nesse momento, Pires de Oliveira tentou forçar seu caminho em direção à parte de trás do avião, mas não conseguiu passar pelo trecho da primeira classe antes que a fumaça ameaçasse alcançá-lo; apenas algumas respirações foram suficientes para quase derrubá-lo no chão.
Ele recuou rapidamente para a galera dianteira, enquanto os pilotos, agora descendo a 2.000 pés, lutavam contra a fumaça que se espalhava pela cabine do piloto. Em pouco tempo, a fumaça escura tornou-se tão densa que os pilotos não conseguiam ver seus instrumentos nem a pista.
Em um último esforço, eles abriram as janelas laterais da cabine para tentar evacuar a fumaça. Ele recuou rapidamente para a galera dianteira, enquanto os pilotos, agora descendo a 2.000 pés, lutavam contra a fumaça que se espalhava pela cabine do piloto.
Em pouco tempo, a fumaça escura tornou-se tão densa que os pilotos não conseguiam ver seus instrumentos nem a pista. Em um último esforço, eles abriram as janelas laterais da cabine para tentar evacuar a fumaça.
Agora havia nada menos que nove pessoas aglomeradas na cabine. Nos assentos dos pilotos estavam o Capitão Lula e o Primeiro Oficial Fuzimoto; o piloto auxiliar Basso sentou-se no banco do observador; Gomes de Cunha sentou-se na estação do navegador; Bello sentou-se no assento do engenheiro de voo; Piha e Galetti estavam parados no centro da cabine; Diefenthaler estava atrás de Bello; e Pires de Oliveira encostou-se à porta da cabine.
Entre esses nove, apenas cinco tinham máscaras de oxigênio, mas as janelas laterais abertas geravam circulação suficiente para os outros quatro respirarem. Mais atrás, várias outras pessoas haviam se aglomerado na galera dianteira, incluindo os comissários de bordo Tersis, Brandão, Balbino e pelo menos um passageiro da classe econômica; a aeromoça Danzberg provavelmente também estava presente, e o segundo navegador Heleno havia se refugiado em um dos banheiros.
O capitão Lula logo concluiu que seria impossível chegar à pista antes que a fumaça atingisse todos a bordo. Em vez disso, ele resolveu fazer um pouso forçado em um campo próximo à pista. Descendo rapidamente, a tripulação posicionou o trem de pouso e os flaps, escolheu um local de pouso e se preparou para o impacto.
Testemunhas no terreno viram o Boeing 707 voar baixo, espalhando fumaça por trás dele. Por volta das 14h04, menos de 10 minutos após o início do incêndio, o Capitão da Silva se acalmou para diminuir a velocidade o máximo possível, depois bateu com força seu avião no campo de um fazendeiro a cinco quilômetros do aeroporto.
O trem de pouso caiu imediatamente quando o avião passou por um bosque de árvores frutíferas, quebrando o para-brisa e ferindo os dois pilotos. O 707 continuou deslizando por cerca de 500 metros, rasgando fileiras de cebolas e arrancando todos os quatro motores.
Derrapando de lado, o avião perdeu a asa esquerda antes de finalmente parar com a fuselagem inteiramente intacta. Com tantas pessoas presas na cabine, não havia cintos de segurança suficientes para todos.
O impacto repentino jogou Diefenthaler de cabeça para baixo contra uma antepara, matando-o instantaneamente. Contudo, os outros ocupantes da cabine escaparam em grande parte de ferimentos graves. Imediatamente após a parada do avião, Lula, Fuzimoto, Basso, Gomes da Cunha, Bello, Piha, Galetti e Pires de Oliveira fugiram pelas janelas abertas da cabine, com a fumaça saindo atrás deles.
Na parte dianteira, Tersis e Brandão, que estavam sentados nas poltronas dos comissários, conseguiram abrir as portas de saída esquerda e direita e saíram aos tropeções. Para sua consternação, ninguém os seguiu.
Trabalhadores agrícolas presenciaram o acidente e correram para o local, mas quando chegaram, todos os tripulantes mencionados já haviam escapado e a fumaça era densa demais para permitir a entrada na cabine.
Quando os bombeiros chegaram cerca de sete minutos após o acidente, eles forçaram seu caminho pelas saídas avançadas e encontraram quatro pessoas inconscientes no chão da cozinha, incluindo Heleno, Balbino e pelo menos um passageiro.
Os bombeiros os levaram para fora e administraram os primeiros socorros de emergência, mas apenas Heleno e o passageiro puderam ser reanimados; os outros dois morreram rapidamente.
Durante os minutos seguintes, o fogo rolou lentamente sobre o avião, enquanto os bombeiros tentavam e não conseguiam encontrar ninguém vivo. Dentro da cabine, todos os passageiros sentaram-se afundados em seus assentos, todos os homens, mulheres e crianças mortos por asfixia.
Dos 117 passageiros a bordo, apenas um sobreviveu. Heleno morreu logo no hospital, elevando o número de mortos para a tripulação para 7. Dos 11 sobreviventes, oito estavam na cabine no momento do acidente.
Os exames patológicos revelaram que apenas Diefenthaler morreu como resultado dos ferimentos sofridos no acidente. Todas as outras vítimas morreram pela inalação de altas concentrações de monóxido de carbono ou pela inalação de monóxido de carbono em combinação com formas gasosas de ácidos clorídrico e fluorídrico.
Como a fumaça encheu a cabine durante a descida, os passageiros ficaram inconscientes antes que pudessem decidir deixar seus assentos (exceto por um homem). Apenas na cabine e em partes da cozinha dianteira a concentração de monóxido de carbono permaneceu baixa o suficiente para permitir a possibilidade de sobrevivência. Não está claro se alguém teria sobrevivido se os pilotos tivessem tentado terminar a aproximação e pousar na pista.
O único sobrevivente entre os passageiros foi Ricardo Trajano, de 21 anos, que se dirigia a Londres para ver seus músicos favoritos. Como ele lembrou mais tarde, este voo foi sua primeira vez em um avião, e ele escolheu sentar-se no banco de trás porque achou que seria mais seguro.
Ao ver a fumaça, em vez de ficar sentado, avançou, tentando fazer parecer que ia usar o banheiro da frente do avião. Ao entrar na seção de primeira classe, um comissário disse-lhe para voltar ao seu lugar, mas ele recusou. Ele se lembrou de que não havia gritos - enquanto a fumaça rolava pelo corredor, a cabine de passageiros ficou em silêncio com quase nenhum sussurro.
Apenas três lufadas de fumaça foram suficientes para sentir que a morte era iminente. Ele fugiu para a cozinha com os comissários de bordo, mas foi nocauteado pela fumaça, sofrendo queimaduras no interior dos pulmões e nas costas, onde pedaços de metal quente caíram em cima dele.
Trajano ficou em coma por 30 horas após sua chegada ao hospital e, durante esse tempo, foi identificado por engano como o comissário de bordo Sergio Balbino - eles tinham uma constituição semelhante e as roupas de Trajano haviam queimado.
De volta ao Brasil, a família de Balbino foi informada de que ele havia sobrevivido e a família de Trajano foi informada de que ele havia morrido. Só depois que Trajano acordou do coma foi que ele conseguiu corrigir o erro, momento em que sua família já havia começado os preparativos para o funeral.
Trajano ficou no hospital em Paris por 7 semanas, depois passou mais 5 semanas em um hospital no Brasil antes de ser considerado saudável o suficiente para receber alta. No entanto, ele se recuperou totalmente.
Um ano após o acidente, voltou ao balcão onde comprou a passagem de ida e volta para Londres e pediu o reembolso. Só depois que o agente de passagens o reconheceu como o passageiro que sobreviveu ao voo 820 da Varig, ele conseguiu recuperar seu dinheiro!
Os investigadores não puderam determinar sem sombra de dúvida o que provocou o incêndio, mas consideraram que um cigarro jogado na lixeira é a possibilidade mais provável.
Não seria a primeira vez que um incêndio na lata de lixo do banheiro causou um acidente fatal na França. Apenas cinco anos antes, o voo 1611 da Air France caiu no Mar Mediterrâneo, matando todas as 95 pessoas a bordo, depois que um incêndio eclodiu nos lavatórios traseiros.
Em todo o mundo, incêndios em lixeiras de banheiro eram comuns e, muitas vezes, mortais. Embora o fumo fosse tão comum naquela época que não pudesse ser banido de uma vez, os investigadores sentiram fortemente que algo deveria ser feito para prevenir incêndios em banheiros.
Em seu relatório final sobre o acidente, os investigadores recomendaram que detectores de fumaça fossem instalados nos banheiros das aeronaves; que os passageiros sejam lembrados da proibição de fumar nos lavatórios ao entrar na aeronave; que os cinzeiros sejam claramente visíveis; e que os comissários de bordo monitorem cuidadosamente o uso do banheiro para garantir que ninguém esteja fumando.
Eles também fizeram várias recomendações com o objetivo de evitar que os incêndios se alastrem assim que começarem, incluindo que as lixeiras do banheiro sejam niveladas com a bancada para evitar que o papel respingue nas bordas quando a lata estiver cheia; que as paredes da caixa sejam retardadoras de fogo; que objetos inflamáveis sejam removidos dos banheiros sempre que possível; e que mais extintores de incêndio sejam disponibilizados, juntamente com equipamentos para remover painéis de parede que possam ocultar um incêndio.
Várias recomendações também foram feitas para ajudar a aumentar as taxas de sobrevivência, incluindo que haja máscaras suficientes para todos os comissários de bordo; que estudos sejam feitos para encontrar as formas mais eficientes de evacuar a fumaça de todos os tipos de aeronaves; que a tripulação de cabine seja treinada sobre o perigo de até mesmo pequenos incêndios na cabine e sobre como conduzir ações de emergência em um ambiente cheio de fumaça; que um link de comunicação direta seja adicionado entre a cabine e todas as estações de comissários de bordo; e que o equipamento de combate a incêndio seja inspecionado periodicamente em um intervalo definido.
Hoje, embora fumar em aviões tenha sido proibido há muito tempo, todo viajante de avião está familiarizado com essas medidas antifumo. Antes de cada voo, os passageiros são lembrados de que não é permitido fumar nos banheiros e que adulterar os detectores de fumaça dos lavatórios é crime.
A história do voo 820 da Varig exemplifica perfeitamente por que essas regras são necessárias. Se detectores de fumaça tivessem sido instalados nos lavatórios, os comissários saberiam que o fogo estava no banheiro de estibordo e poderiam ter concentrado seus esforços de combate a incêndios ali, talvez atrasando ou interrompendo a propagação do fogo.
Na ausência de detectores de fumaça, o fogo foi capaz de crescer fora de controle tão rapidamente que não havia esperança de um resultado seguro - a fumaça incapacitou a todos muito rapidamente.
Entre a tripulação, a sobrevivência se resumia à sorte, já que os que estavam mais perto da frente do avião conseguiram fugir da fumaça tóxica e os que estavam mais atrás não. E os passageiros nunca tiveram chance.
Pode ser difícil para a tripulação do voo 820 reconhecer seu próprio heroísmo, considerando que todos os passageiros, exceto um, não sobreviveram, enquanto eles próprios escaparam com ferimentos leves.
Mas, embora a tragédia tenha afetado seu sucesso, a tripulação de voo e a de cabine seguiram todos os procedimentos aplicáveis e tentaram todos os métodos disponíveis para mitigar a situação. Infelizmente, o design de suas aeronaves, a falta de equipamento e o treinamento limitado prejudicaram sua capacidade de contra-atacar.
O único pequeno consolo é que os regulamentos mudaram para evitar que outros sofram o mesmo destino das 123 pessoas que morreram por causa de um único cigarro descartado sem cuidado.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, site Desastres Aéreos e ASN - Imagens são provenientes do Code 7700, Wikipedia, Daniel Berek, Boeing, Vaaju, Pierre Baudier e Barney Spender. Clipe de vídeo cortesia da Associated Press.
Em 11 de julho de 1965, o avião Avro 748-101 Srs. 1, prefixo G-ARMV, da Skyways Coach Air (foto acima), fabricada em 1961 e com 3.432 horas de voo, realizava o voo internacional programado de passageiros do Aeroporto de Beauvais, em Oise, na França, para o Aeroporto Lympne, em Kent, na Inglaterra.
Este voo fazia parte do serviço aéreo da Skyways Coach Air, no qual os passageiros eram levados de ônibus de Paris a Beauvais, voavam para Lympne e depois eram levados de ônibus para Londres.
A aeronave partiu de Beauvais às 15h51 UTC (16h51 hora local) transportando quatro tripulantes e 48 passageiros. O clima em Lympne no momento em que a aeronave partiu de Beauvais indicava visibilidade de 2.000 metros (2.200 jardas), com vento de 18 nós (33 km/h) de 220° e base de nuvens de 250 pés (76 m).
Depois de passar por Abbeville, um boletim meteorológico atualizado foi enviado à aeronave que mostrava visibilidade de 1.000 metros (1.100 jardas) em garoa, base de nuvens de 250 pés (76 m) e ventos de 18 nós (33 km/h) de 220°, rajadas a 26 nós (48 km/h).
A visibilidade estava abaixo do requisito mínimo de 1.100 metros (1.200 jardas) para pouso, embora o capitão tenha sido posteriormente informado de que a visibilidade havia "melhorado ligeiramente".
A 3,5 milhas náuticas (6,5 km) do pouso, uma abordagem IFR foi iniciada sob a orientação do controlador de radar em Lympne. Quando a aeronave estava a 0,5 milhas náuticas (0,93 km) do aeroporto, estava a uma altitude de 220 pés (67 m) acima do nível do aeroporto, o capitão relatou que podia ver o final da pista 20 através da garoa.
A 0,25 milhas náuticas (0,46 km) do pouso, a aeronave entrou em forte turbulência e derivou para a direita da linha central da pista. Os flaps foram completamente implantados e a potência foi reduzida.
A aeronave cruzou o limite do aeródromo a 92 nós (170 km/h), reduzindo para 88 nós (163 km/h) conforme o sinalizador de pouso foi iniciado a uma altura de 40 pés (12 m). Como os aceleradores foram fechados, a asa de estibordo caiu e a taxa de descida da aeronave aumentou.
O capitão tentou manter a aeronave nivelada, resultando em um pouso pesado. A roda do nariz afundou na grama da pista, virando a aeronave de costas, pois a aeronave girou 180° e acabou virando na direção de onde havia se aproximado. A aeronave de cabeça para baixo então deslizou por 400 jardas (370 m), arrancando ambas as asas e a cauda de estibordo e esmagando a cauda. Todas as 52 pessoas a bordo sobreviveram.
Os passageiros ficaram pendurados de cabeça para baixo em seus assentos. Uma mãe segurava um bebê que não estava amarrado. Todos a bordo escaparam da aeronave, com três pessoas precisando ser tratadas no hospital em estado de choque. Vários passageiros também foram tratados em Lympne.
Trinta e seis dos passageiros continuaram sua jornada para Londres, alguns com roupas encharcadas de combustível.
A aeronave, com um custo de substituição de £ 250.000, foi baixada. Este foi o primeiro Avro 748/HS 748 a ser cancelado em um acidente. A Skyways Coach-Air alugou um Avro 748 da LIAT por dois anos em 1968 para substituir a aeronave perdida.
A pista de grama em Lympne já havia sofrido com o alagamento, levando ao fechamento do aeroporto em dezembro de 1951, e novamente em fevereiro de 1953. Uma nova pista de concreto de 4.500 pés (1.400 m) foi construída no início de 1968, entrando em uso em 11 de abril.
Uma investigação sobre o acidente foi aberta pela Divisão de Investigação de Acidentes. A provável causa do acidente foi "um pouso pesado após um flare incompleto de uma aproximação mais íngreme do que o normal."
Em 11 de julho de 1961, o Douglas DC-8, prefixo N8040U, da United Airlines, partiu do Aeroporto Omaha-Eppley, em Nebraska, para realizar o voo 859 com destino ao Aeroporto Internacional de Stapleton, em Denver, no Colorado.
A bordo da aeronave estavam 115 passageiros e sete tripulantes. O voo transcorria sem intercorrências até que, durante a rota de Omaha, a aeronave sofreu uma falha hidráulica. O problema não foi considerado sério pela tripulação, que seguiu a lista de verificação para falha hidráulica e a preparação foi feita para um pouso de rotina esperado.
O avião pousou normalmente em Denver, mas quando as alavancas de empuxo dos motores foram movidas para a posição reversa, as caçambas do reversor para os motores a bombordo falharam em acionar corretamente.
Essa falha fez com que os motores do lado esquerdo continuassem gerando empuxo para frente, enquanto os motores do lado direito geravam empuxo reverso. O avião imediatamente começou a virar para a direita como resultado do impulso assimétrico.
Todos os pneus estouraram no trem de pouso principal direito, após o que o avião saiu da pista e atingiu uma pista de taxiamento ainda em construção. O trem de pouso do nariz colapsou e o avião colidiu com vários veículos do aeroporto, incluindo equipamentos de construção.
Isso rompeu um tanque de combustível na asa direita e pegou fogo, matando 18 pessoas (incluindo um no solo) e ferindo 84 de um total de 122 pessoas a bordo.
O envenenamento por monóxido de carbono foi a causa da morte de 16 passageiros, que não puderam evacuar. Uma mulher idosa quebrou os dois tornozelos durante a evacuação e mais tarde morreu em choque. Além disso, o motorista de um caminhão de painel, que a aeronave atingiu após sair da pista, também sofreu ferimentos fatais.
O relatório do Civil Aeronautics Board (CAB) determinou que a causa provável deste acidente foi falha de pelo menos uma das instalações de pernos do gerador na pele da fuselagem do compartimento de bagagem dianteiro, que resultou em intenso aquecimento local devido ao arco elétrico, ignição do isolamento da fuselagem , e a criação de fumaça de tal densidade que o controle sustentado da aeronave tornou-se impossível.
Um fator contribuinte foi a deficiência nos sistemas de inspeção que permitiu que os defeitos na aeronave persistissem por um longo período de tempo e atingissem proporções tais que criassem uma condição perigosa.
O corpo de bombeiros do aeroporto foi considerado deficiente em seu equipamento de emergência, mas as equipes de bombeiros foram elogiadas por seus esforços.
Em 11 de julho de 1946, o avião Lockheed L-049 Constellation, prefixo NC86513, da Transcontinental & Western Air - TWA, batizado "Star of Lisbon" (foto acima), realizava o voo 513, um voo de treinamento perto de Reading, na Pensilvânia, nos Estados Unidos.
O avião partiu do Aeroporto de Reading às 11h21, com seis tripulantes a bordo, para um voo local de treino de instrumentos. A aeronave subiu a uma altitude de 3.000 pés para uma área de aproximadamente quatro milhas a leste do aeroporto de Reading, momento em que nivelou para iniciar a prática de procedimentos de aproximação por instrumentos.
Pouco tempo depois, a tripulação de voo detectou um odor semelhante a isolamento queimado, mas não determinou imediatamente a fonte.
Aproximadamente às 11h37, o engenheiro foi à traseira da aeronave para determinar a origem da fumaça. Ao abrir a porta da cozinha, observou que toda a cabine estava tomada por uma fumaça muito densa. A tripulação tentou imediatamente combater o incêndio com o extintor de incêndio da cabine, mas não conseguiu entrar na cabine devido à densa fumaça e ao calor intenso.
A fumaça rapidamente encheu a cabine pela porta aberta da cozinha, tornando a visibilidade extremamente ruim e dificultando a observação dos instrumentos pelos pilotos. O aluno engenheiro de vôo abriu a escotilha da tripulação na tentativa de limpar a fumaça da cabine, no entanto, a abertura da escotilha aumentou o fluxo de fumaça da cabine em direção à cabine e logo em seguida tornou-se impossível observar qualquer um dos instrumentos ou para ver através do para-brisa.
O capitão abriu a janela do lado direito do compartimento do piloto e tentou levar a aeronave de volta ao Aeroporto de Reading para um pouso de emergência enquanto descia com os motores acelerados e com a cabeça para fora da janela lateral.
Com o aumento da intensidade do calor e densidade da fumaça no cockpit, tornou-se impossível para os pilotos manter o controle efetivo da aeronave. A uma altitude de aproximadamente 100 pés, duas milhas a noroeste do aeroporto, o capitão retirou a cabeça da janela e tentou abandonar a aeronave "às cegas".
A aeronave entrou em contato com dois fios de energia elétrica amarrados a cerca de 25 pés acima do solo, e a ponta da asa esquerda resvalou contra rochas espalhadas e atingiu a base da grande árvore.
A aeronave pousou no solo, girando lentamente para a esquerda, derrapando aproximadamente 1.000 pés em um campo de feno, causando a desintegração do painel da asa esquerda, flaps e aileron.
A aeronave continuou a guinar para a esquerda e, após ter girado mais de 90 graus, mergulhou por entre uma fileira de árvores e postes telefônicos que margeiam uma estrada que margeia o campo, parando em um pasto em um ponto aproximadamente 150 pés além da estrada e apontando aproximadamente 160 graus de seu rumo original no momento do impacto inicial. A gasolina foi derramada dos tanques rompidos e o fogo começou consumindo a maior parte dos destroços.
Quando os trabalhadores agrícolas locais chegaram ao local aproximadamente um minuto depois que a aeronave parou, o Capitão Brown foi observado se afastando dos destroços e o Capitão Nilsen foi visto deitado no chão na parte traseira do bordo de fuga da asa direita aproximadamente seis pés da fuselagem
Ralph K. Brown e William Boeshore Jr., que estava debulhando trigo na fazenda de seu pai, correram para ajudar os tripulantes gravemente queimados, informou o Reading Eagle.
Eles colocaram o capitão Brown, sem parentesco com Ralph Brown, na parte de trás de uma caminhonete e o levaram às pressas para o Community General Hospital em Reading. O capitão Nilsen também chegou a ser levado ao Hospital Reading, onde morreu pouco depois. O outro piloto, o capitão Richard F. Brown, 27, da Flórida, sobreviveu, mas ficou gravemente ferido, tendo perdido um braço. Os quatro tripulantes restantes morreram nos destroços.
“Este homem veio em nossa direção”, disse Ralph Brown em uma entrevista de 2005. “Era o piloto, e suas roupas estavam praticamente queimadas.”
Os destroços do avião de 57 passageiros e US$ 650.000, um dos maiores de sua época, estavam espalhados por mais de um quarto de milha, informou o Eagle. O conjunto da cauda tripla estava no canto nordeste de um campo de feno recentemente cortado na fazenda Boeshore, perto de Stoudt's Ferry Bridge.
“Outras partes do avião foram espalhadas pelo campo através do qual o avião em chamas cortou um bosque profundo antes de saltar sobre a River Road, arrancando duas grandes árvores pelas raízes”, relatou o Eagle. “Ele enviou um poste girando 210 pés no ar.”
Milhares de espectadores se reuniram no local enquanto os bombeiros de Temple, Laureldale e Reading tentavam extinguir os destroços em chamas. O avião carregava 2.400 galões de gasolina e 45 galões de óleo em tanques próximos aos quatro motores.
O “Star of Lisbon”, um dos 17 da série Star de aviões transcontinentais da TWA, havia retornado recentemente da França e foi designado para Reading para exercícios de treinamento.
O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi falha de pelo menos uma das instalações de pernos do gerador na pele da fuselagem do compartimento de bagagem dianteiro, que resultou em intenso aquecimento local devido ao arco elétrico, ignição do isolamento da fuselagem , e a criação de fumaça de tal densidade que o controle sustentado da aeronave tornou-se impossível.
Um fator contribuinte foi a deficiência nos sistemas de inspeção que permitiu que os defeitos na aeronave persistissem por um longo período de tempo e atingissem proporções tais que criassem uma condição perigosa.
Este acidente é memorável por aterrar todos os Lockheed Constellations de 12 de julho a 23 de agosto de 1946, quando o equipamento de detecção de incêndio de carga pôde ser instalado.
Este trágico acidente foi mencionado no filme de Martin Scorsese de 2004, “O Aviador”, baseado na vida de Howard Hughes.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e Reading Eagle
Única foto colorida conhecida do 'Super Maconha' com sua polêmica “pintura comemorativa” (Foto: Aparecido Camazano Alamino via Airway)
Em 1942, a FAB (Força Aérea Brasileira) realizou seu primeiro ataque, ainda durante a Segunda Guerra Mundial. Em 22 de maio daquele ano, um avião bombardeiro B-25 que havia chegado ao Brasil no mês anterior atacou o submarino Barbarigo, da Marinha Italiana.
A equipe a bordo do avião realizava uma patrulha na costa brasileira quando foi preciso realizar o ataque, que contou com o lançamento de dez bombas de 45 kg sobre o alvo. Esse foi o início da história de um modelo de avião que permaneceria em serviço na Aeronáutica brasileira pelas décadas seguintes, até ser aposentado em 1974.
Um desses bombardeiros tinha um apelido um tanto inusitado para um avião, ainda mais para um ligado às Forças Armadas. Era o Super Maconha, nome dado ao modelo CB-25J registrado como FAB 5097.
No contexto da época, não seria tão estranho quanto hoje, já que o uso da substância era visto de outra maneira antes do início da campanha de guerra às drogas pelos Estados Unidos na década de 1970. Tanto que o Super Maconha substituiu outro B-25 na FAB, chamado de Maconha.
Origem do nome
Super Maconha, da FAB, pintado com a personagem Amigo da Onça (Foto: FAB)
No livro "Bombardeiros Bimotores da FAB" (C&R Editorial, 2011, R$ 29 na amazon.com.br, 80 páginas), de Aparecido Camazano Alamino, é contado de onde vem esse nome. Segundo o autor, que é coronel reformado da Aeronáutica, o Super Maconha tinha esse apelido "em decorrência de seu soberbo desempenho".
Isso ocorria porque o avião tinha ficado mais leve do que os demais do mesmo modelo após terem sido retirados vários itens: blindagem, torres dos atiradores e acessórios desnecessários.
Assim, ele conseguia atingir velocidades superiores às dos seus irmãos, algo que chega a ser eengraçado quando se está diante do apelido de Super Maconha.
Esse avião já não servia mais ao combate, e tinha sido adaptado para o transporte. Daí a retirada de seus equipamentos que seriam utilizados em caso de conflito.
No corpo do avião, junto ao apelido, estava pintada a personagem de quadrinhos Amigo da Onça, que foi publicada a partir da década de 1940 na revista "O Cruzeiro". Era uma figura de humor, que costumava colocar os amigos em situações embaraçosas.
Apelidos são comuns
B-25 Mitchell apelidado de Yankee Warrior (Foto: Divulgação/Frederick S. Brundick)
À época, era comum dar apelidos aos aviões. O bombardeiro norte-americano que lançou a bomba atômica em Hiroshima (Japão) durante a Segunda Guerra Mundial em 1945 tinha sido batizado de Enola Gay, nome da mãe do piloto, Paul Tibbets.
No Brasil, os antigos aviões de transporte oficial de autoridades tinham o apelido de sucatão e sucatinha, devido à idade avançada que tinham quando encerraram seu serviço na FAB.
O principal avião presidencial do Brasil atualmente foi batizado de Santos Dumont, embora também tenha sido apelidado de Aerolula, por ter sido comprado durante o primeiro mandato do governo do petista.
Bombardeiro B-25 Mitchell usado na Segunda Guerra, com pintura de pin-up (Foto: Reprodução/Creative Commons)
Tripulação de voo (Foto: Lorenzo Giacobbo/Airways)
Single Pilot Operations (SPO) refere-se ao voo de aeronaves comerciais com apenas um piloto no cockpit. O único Piloto seria assistido por automação avançada de bordo e/ou operadores terrestres, fornecendo serviços de apoio à pilotagem.
Melhorias na tecnologia de automação podem eventualmente eliminar a necessidade de um copiloto em voos comerciais, uma tendência potencialmente disruptiva que já gerou preocupações de segurança entre pilotos e tripulantes de cabine.
De acordo com um documento da Air Line Pilots Association (ALPA), as evidências e a experiência que inclui mais de uma década de estudo da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) e da Administração Federal de Aviação (FAA), mostram que os riscos de segurança e os desafios associados ao SPO superam em muito quaisquer benefícios potenciais.
O documento acrescenta ainda que o aumento da carga de trabalho para o piloto único, a perda de uma camada de monitoramento e redundância operacional no cockpit e a dificuldade de um único piloto para lidar com vários cenários de emergência são os riscos mais significativos do SPO.
O projeto Autonomous Taxi, Take-off and Landing (ATTOL) alavancou tecnologias e técnicas de visão computacional para completar com sucesso testes totalmente autônomos (táxi, decolagem, aproximação e pouso) usando uma aeronave comercial (Imagem: Airbus)
Uma mudança na indústria?
Os voos comerciais devem ter pelo menos dois pilotos na cabine, de acordo com a lei atual dos EUA, regras da FAA e legislação da UE. No entanto, em janeiro deste ano, a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) revelou que estava considerando a flexibilização das regras, que restringem as operações de piloto único na aviação comercial.
Em junho de 2021, vários meios de comunicação relataram que a Cathay Pacific e a Airbus estavam trabalhando em um projeto chamado Connect, que pretendia reduzir o número de tripulantes de voo em voos de longa distância usando um único piloto no cockpit para a maioria do tempo de voo.
Segundo fontes familiarizadas com o assunto, a Airbus pretende certificar sua aeronave da família A350 XWB para operações monopiloto a partir de 2025. Em seu site, a Airbus afirma que o voo autônomo tem potencial para proporcionar maior economia de combustível, reduzindo assim os custos operacionais das operadoras , enquanto apoia os Pilotos em sua tomada de decisão e gerenciamento de missões enquanto estão no cockpit.
À medida que a ideia de voo autônomo se infiltra no Zeitgeist da aviação comercial, queremos dar uma olhada na evolução da tripulação de voo ao longo de sua história.
5, 4, 3, 2… Um piloto no cockpit?
Desde o início das viagens aéreas, o papel de Pilotar uma aeronave comercial foi dividido em diferentes membros de uma Tripulação de Voo, cada um com funções e responsabilidades definidas. Alguns títulos de cargos foram uma criação da Pan Am, extraídos de termos náuticos, denotando uma estrutura de comando semelhante à vista em navios oceânicos.
No início da era das viagens aéreas, uma tripulação de voo típica incluía um capitão, que continua sendo o membro de mais alto escalão de uma tripulação de voo, seguido por um primeiro oficial, um engenheiro de voo e um terceiro oficial que serviria como um substituto. Piloto. Em alguns aviões de fabricação soviética, a tripulação de voo incluiria um navegador e até mesmo um operador de rádio.
À medida que os tempos evoluíram, o mesmo aconteceu com a aviação. O legado tecnológico da Segunda Guerra Mundial permeou as aeronaves civis, tornando-as mais rápidas, seguras e confiáveis. Dos primitivos pilotos automáticos giroscópicos da década de 1930 ao AFCS (Avionic Flight Control System) de última geração no Lockheed L1011 Tristar, a carga de trabalho no cockpit começou a diminuir e o número de tripulantes de voo também começou a diminuir.
Com a introdução do Boeing 737 em 1969, a posição do Engenheiro de Voo tornou-se obsoleta, com a maioria encontrando seu caminho apenas em jatos widebody. Na década de 1980, com a introdução do Boeing 767 e do Airbus A300 que trouxeram a tecnologia digital para o cockpit, o papel do Engenheiro de Voo desapareceu.
O mesmo aconteceu com os papéis do navegador e operador de rádio com a incorporação de sistemas de navegação confiáveis, como o Delco Carousel, introduzido pela primeira vez com o Boeing 747 e o Vickers VC-10.
Uma tripulação de voo da Pan Am, composta por dois capitães e dois oficiais de voo (Créditos: Fundação Museu Pan Am)
A aviação comercial é o meio de transporte mais seguro do mundo, com um histórico que melhorou mesmo com a expansão do setor. Muitas variáveis contribuem para isso, mas os pilotos altamente qualificados que voam suas aeronaves em céus cada vez mais movimentados, 24 horas por dia, em todas as formas de clima, estão no topo da lista.
Hoje, alguns defendem a redução do tamanho das tripulações de aeronaves de grande porte, possivelmente para apenas um piloto, enquanto os defensores da SPO dizem que a diminuição do tamanho da tripulação resultará em economia de custos.
Isso, no entanto, é uma questão de lucros e economias em relação à segurança, e estamos entrando em uma nova era de SPO e voo autônomo, mas com o risco de confiar demais na automação?
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Airways Magazine
Grande parte das pessoas conhece a equipe da tripulação responsável por comandar as aeronaves como piloto e copiloto. Tecnicamente, essa não é a maneira mais adequada para se referir ao comandante e ao primeiro oficial, já que ambos são igualmente pilotos. A denominação copiloto ou primeiro oficial varia entre as empresas aéreas.
Responsabilidades diferentes
O que diferencia o primeiro oficial do comandante é a quantidade de responsabilidade que um acumula em relação ao outro ou a quantidade de horas já voadas na carreira, além da habilitação específica para ser comandante.
Cabe ao comandante representar o proprietário ou explorador das aeronaves, função que não pode ser atribuída ao primeiro oficial. Também é de responsabilidade do comandante zelar por toda a segurança de voo e pela equipe que ele irá comandar durante a operação do avião. Ainda é de responsabilidade exclusiva do comandante o registro de nascimentos e óbitos dentro dos aviões, assim como guarda de valores e o adiamento da partida do avião.
Ambos podem pilotar avião
Quanto às funções de pilotagem, ambos são qualificados para voar o avião, independentemente do cargo para o qual foram contratados. Em quase a totalidade dos casos, o comandante é um profissional com mais horas de voo do que o primeiro oficial —ou, pelo menos, está há mais tempo na mesma empresa ou pilotando certo tipo de avião.
Quem controla o avião, afinal?
Na verdade, os dois controlam o avião, dividindo as tarefas entre si. Durante o voo, existem duas funções que podem ser alternadas entre o comandante e o primeiro oficial: as de piloto voando e piloto monitorando (do inglês 'pilot flying' e 'pilot monitoring', respectivamente).
Segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), piloto voando é aquele "que está efetivamente exercendo o controle direto da aeronave, seja manualmente ou através do uso da automação. Não é necessariamente o comandante da aeronave". Ou seja, é aquele que está, de fato, orientando e navegando o avião.
Já o piloto monitorando é aquele "que está ativamente monitorando as fases do voo, incluindo as ações ou inações do 'piloto voando', auxiliando-o no que for necessário". Ou seja, é aquele que auxilia e confere se as ações do piloto voando estão corretas e o ajuda quando preciso.
Troca requer frase dita em voz alta
As funções podem ser trocadas durante as etapas do voo com uma frase que tem de ser dita em voz alta e a respectiva aceitação do outro piloto, para garantir que não houve falha na comunicação e na alteração das responsabilidades.
Todas as ações na cabine também costumam ser verbalizadas, com comandante e copiloto trocando informações constantemente. Por exemplo, o piloto voando pode requerer que o trem de pouso seja recolhido após a decolagem dizendo "trem em cima". O piloto monitorando aciona o mecanismo de recolhimento de trem de pouso e confirma se deu tudo certo com a frase "trem de pouso recolhido".
Possível origem da denominação
Na aviação, o nome copiloto pode ter sido adotado em alusão aos copilotos das corridas terrestres, como os ralis, segundo fontes ouvidas pelo UOL. Nesse caso, o copiloto é um auxiliar do piloto, repassando instruções úteis para as corridas.
Na aviação, o copiloto é bem diferente daquele das corridas terrestres, pois ambos pilotos podem atuar no comando do avião, alternando apenas entre as posições de piloto voando e piloto monitorando.
O termo primeiro oficial é uma tradução do mundo militar ("first officer" ou F/O), que representa o primeiro na escala hierárquica após o comandante.
Algumas curiosidades
Comandante e copiloto/primeiro oficial são ambos pilotos, diferenciando-se pela quantidade de responsabilidades que cada um tem durante o voo
O comandante é responsável por fazer os registros de nascimentos e óbitos ocorridos dentro dos aviões
O comandante é o representante da empresa que é dona ou exploradora do avião
Algumas das responsabilidades de ambos os profissionais quanto à pilotagem se alternam durante o voo, sendo divididas entre "piloto voando" e "piloto monitorando"
Alguns aviões podem voar com apenas um piloto, mas estes não são aqueles que estão em circulação na maioria das companhias aéreas brasileiras.
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