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Em 28 de julho de 2011, o voo 991 da Asiana Airlines, uma aeronave de carga Boeing 747 em um voo de Seul, na Coreia do Sul, para Xangai, na China, caiu no mar na ilha de Jeju após sofrer um incêndio no convés principal. Ambos os pilotos, as únicas duas pessoas a bordo, morreram.
O acidente marcou a segunda perda de um cargueiro 747 devido a um incêndio no compartimento de carga em menos de um ano, após a queda do voo 6 da UPS Airlines em Dubai em setembro de 2010.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 747-48EF, prefixo HL7604, da Asiana Airlines (foto acima), um quadrimotor com registro sul-coreano, fabricado e entregue à Asiana em 2006. A aeronave, uma versão cargueiro do popular jato de passageiros Boeing 747, já havia voado mais de 26.300 horas de voo e seu histórico de manutenção não revelou nada significativo em relação ao voo do acidente.
Acidente
O voo 991 da Asiana Cargo, tripulado por dois pilotos, o Capitão Choi Sang-gi, de 52 anos, e o primeiro oficial Lee Jeong-woong, de 43 anos, com uma experiência combinada de mais de 19.000 horas de voo, decolou do Aeroporto Internacional de Incheon em Seul em 03h04 do dia 28 de julho, horário local, com destino ao Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong, na China.
Mapa (Gráficos: AVH/Google Earth)
A aeronave foi carregada com 58 toneladas de carga; a maior parte da carga era de carga padrão, semicondutores, telefones celulares, telas de cristal líquido e diodos emissores de luz. O restante consistia em 400 kg (880 lb) de baterias de lítio e outros materiais potencialmente perigosos, como tinta e fluido fotorresistente.
Durante o cruzeiro a 34.000 pés (10.000 m) menos de uma hora de voo, às 03h54, a tripulação contatou o controle de tráfego aéreo relatando um incêndio a bordo, solicitando uma descida imediata e desvio para o Aeroporto de Jeju, na Coreia do Sul, para um pouso de emergência.
A trajetória de voo real (Gráficos: ARAIB)
A aeronave foi observada no radar às 04h01 descendo para 8.000 pés (2.400 m) e, em seguida, subindo e descendo erraticamente durante os nove minutos seguintes, atingindo uma altitude de quase 15.000 pés (4.600 m).
Nas últimas comunicações com o controle de tráfego aéreo, a tripulação relatou fortes vibrações e perda de autoridade dos controles de voo. Após uma descida íngreme para 4.000 pés (1.200 m), o contato de rádio foi perdido às 04h11, quando a aeronave estava a 130 km (80 milhas) a oeste da Ilha de Jeju. Os dois tripulantes morreram no acidente.
Buscas e resgate
As operações de busca e resgate realizadas pela Guarda Costeira da República da Coreia recuperaram partes da aeronave um dia após o acidente. O esforço de busca envolveu um total de dez navios da Guarda Costeira, da Marinha e da Administração Hidrográfica e Oceanográfica da Coreia, bem como três helicópteros. O governo sul-coreano também solicitou a assistência de Cingapura e da Marinha dos Estados Unidos.
Em 17 de agosto, a equipe de busca identificou a localização de 39 peças da aeronave no fundo do mar a uma profundidade de aproximadamente 80 metros. Entre eles estava a seção da cauda, que deveria conter os dois gravadores de voo, mas ambas as caixas haviam quebrado seus suportes de montagem e nunca foram encontradas. Os corpos dos dois tripulantes foram recuperados em 29 de outubro.
Investigação
O Conselho de Investigação de Acidentes de Aviação e Ferrovia da Coréia do Sul (ARAIB) conduziu a investigação, mas devido à perda de ambos os gravadores de voo, não foi possível determinar totalmente as causas do incêndio nem a sequência exata de eventos que levaram ao impacto com o mar. O Relatório Final foi divulgado quatro anos depois.
A partir da distribuição dos danos causados pelo fogo e calor nos destroços recuperados, foi determinado que um incêndio começou em ou próximo a um dos paletes ULD contendo mercadorias perigosas na fuselagem traseira, mas não foram encontradas evidências suficientes para determinar exatamente o que causou o incêndio.
O fogo não foi contido e rapidamente se propagou para o resto da fuselagem. Danos causados pelo fogo e fuligem foram encontrados nos dutos de ar condicionado que passam ao longo da fuselagem e nos painéis do teto perto da área da cabine. A abertura de evacuação de fumaça da cabine exibia traços de fuligem, indicando que a fumaça entrou na cabine.
Alguns componentes eletrônicos que faziam parte da carga foram encontrados embutidos na superfície superior da asa, juntamente com vestígios de tinta e fotorresiste, sugerindo que em algum momento os líquidos inflamáveis transportados em um dos paletes se inflamaram, causando uma explosão que estourou partes do o ar da fuselagem.
Estima-se que desde o momento em que o incêndio foi detectado até o impacto final com o mar, apenas 18 minutos se passaram. Foi considerado improvável que a tripulação pudesse extinguir o fogo ou pousar o avião com segurança dentro desse prazo.
Consequências
De acordo com a Asiana, o acidente do voo 991 levou a danos à companhia aérea de cerca de US$ 190 milhões (200,4 bilhões de won). Em 2012, a Organização de Aviação Civil Internacional considerou a aplicação de novos padrões de segurança ao transporte aéreo de baterias de lítio como resultado deste e do acidente anterior do Voo 6 da UPS Airlines.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, The Aviation Herald, ASN e baaa-acro)
No dia 28 de julho de 2010, um avião paquistanês ao se aproximar de Islamabad saiu do curso e colidiu com uma colina fora da cidade, matando todas as 152 pessoas a bordo. Na época, o Paquistão estava experimentando chuvas recordes e inundações catastróficas; como resultado, muitos se perguntaram se o clima poderia ter contribuído para o acidente.
Mas a investigação das autoridades paquistanesas descobriu que a causa real era muito mais estranha. Ao longo do voo, o capitão violou uma regra após a outra, pilotando o avião como se fosse o dono dos céus. Ele passou uma hora criticando a competência de seu primeiro oficial, depois tentou selecionar um novo título sem apertar o proverbial botão Enter. Enquanto o avião voava direto para uma montanha, o primeiro oficial implorou ao capitão para mudar o curso. Alarmes soaram, avisando de desastre iminente, mas por mais de um minuto o capitão avançou obstinadamente na chuva torrencial. Nos momentos finais chocantes do voo, o primeiro oficial implorou por ação enquanto o capitão se debatia desamparado diante do desastre iminente.
Como diabos um piloto supostamente treinado poderia agir dessa maneira? O inquérito oficial não conseguiu responder a esta pergunta crítica. Assim como a tripulação ilustrou como não pilotar um avião, as autoridades paquistanesas demonstraram como não conduzir uma investigação. Na verdade, alguns dos problemas mais sérios da indústria não seriam revelados até quase 10 anos depois, quando uma série de erros de pilotagem ainda mais colossais fez com que um avião paquistanês caísse no chão.
Em 2003, o ex-primeiro-ministro do Paquistão Shahad Khaqan Abbasi decidiu seguir uma carreira muito diferente como presidente de uma companhia aérea. E então ele fundou a Airblue, uma nova companhia aérea doméstica para competir com a Pakistan International Airlines, financiada pelo estado.
A companhia aérea cresceu rapidamente graças aos seus preços baixos e logo passou a oferecer voos para a maioria das principais cidades do Paquistão e vários destinos no Golfo, todos usando uma moderna frota totalmente Airbus.
Uma das principais rotas da Airblue era o serviço regular de Karachi, a maior cidade do Paquistão, para Islamabad, a capital nacional.
AP-BJB, o A321 envolvido no acidente
Operando nesta rota em 28 de julho de 2010 estava o Airbus A321-231, prefixo AP-BJB, da Airblue, uma versão esticada do onipresente A320, pilotado pelo capitão Pervez Iqbal Chaudhry e o primeiro oficial Muntajib Chughtai. Chaudhry, de 61 anos, era um dos capitães mais experientes da Airblue, com mais de 25, 000 horas de voo sob sua responsabilidade. O primeiro oficial Chughtai, de 34 anos, ao contrário, tinha pouco mais de 1.800. Também se juntaram aos pilotos no voo da manhã quatro comissários de bordo e 146 passageiros, totalizando 152 pessoas a bordo.
Às 7h41, horário local, o voo 202 para Islamabad partiu de Karachi sem incidentes, subiu à altitude de cruzeiro e seguiu para o norte em direção ao seu destino. Embora os passageiros pensassem que tudo estava normal, isso estava longe de ser o caso.
Dentro da cabine, o capitão Chaudhry estava testando seu primeiro oficial, muito mais jovem, em seu conhecimento da aeronave e estava claramente insatisfeito com os resultados. Chaudhry humilhou Chughtai, criticando duramente sua aptidão, enquanto ostentava sua própria superioridade evidente. Essa lição unilateral continuou por uma hora inteira após a decolagem, ponto em que o primeiro oficial Chughtai já havia perdido seus últimos fragmentos desesperados de autoconfiança.
Apesar de sua habilidade de voo supostamente superior, Chaudhry logo cometeu o que seria o primeiro de muitos erros inexplicáveis: enquanto programava o sistema de gerenciamento de voo com os pontos de referência para sua abordagem a Islamabad, ele temporariamente confundiu os aeroportos de Islamabad e Karachi, como se tivesse esquecido para onde estava indo. Embora o erro tenha sido corrigido rapidamente e não tivesse relação com o resto do vôo, foi a segunda de várias grandes bandeiras vermelhas a serem levantadas pelo comportamento de Chaudhry.
O vento no aeroporto de Islamabad naquele dia favoreceu uma aproximação à pista 12 do noroeste. No entanto, o tempo no aeroporto estava péssimo; na verdade, grande parte do Paquistão havia sido inundado por chuvas fortes por dias, levando a inundações em todo o país que acabariam ceifando mais de 1.700 vidas.
No dia não foi diferente, com um teto baixo de nuvens sobre Islamabad e chuvas fortes periódicas. Isso era um problema porque a pista 12 não tinha um sistema de pouso por instrumentos (ILS), um conjunto de equipamentos que ajuda os pilotos a se alinharem com a pista e descerem suavemente em sua direção usando apenas seus instrumentos.
Com mau tempo, o procedimento para pousar na pista 12 era usar o ILS para a pista 30 (a mesma pista na direção oposta), descer em linha com a pista 30 até 2.500 pés e, em seguida, circundar o aeroporto e pousar visualmente em pista 12. Para realizar essa chamada abordagem circular, os pilotos devem manter os olhos no aeroporto o tempo todo; se eles o perderem de vista, a abordagem deve ser abandonada.
O Aeroporto Internacional Benazir Bhutto de Islamabad fica em um vale com montanhas ao norte e ao leste. Portanto, a altitude mínima para a abordagem circular - 2.500 pés - fornece apenas liberação do terreno dentro de uma distância limitada do aeroporto. Este envelope de proteção se estende por 8 quilômetros ao redor da pista, e os aviões que se aproximam devem permanecer dentro deste "envelope" durante a realização de uma abordagem circular para a pista 12.
Para facilitar isso, o procedimento oficial especifica uma velocidade máxima para a aproximação e dá o tempo detalhado instruções para cada perna do círculo. Ao interromper a abordagem para a pista 30, a aeronave deverá girar 45 graus para a direita e manter este rumo por 30 segundos; vire à esquerda para paralelizar a pista; espere 20 segundos após passar ao lado da cabeceira da pista 12; vire à esquerda 90 graus na "perna de base"; e, em seguida, faça outra curva à esquerda para alinhar visualmente com a pista.
Mas, por algum motivo, o capitão Chaudhry não queria seguir o procedimento prescrito. Para entender o que ele fez, é necessária uma breve explicação do sistema de gerenciamento de voo (FMS) do Airbus A321. Para navegação lateral, o sistema possui dois tipos de orientação: “selecionada” e “gerenciada”.
Em qualquer um dos dois modos “selecionados”, o piloto navega na aeronave usando um botão para selecionar o rumo desejado, que o piloto automático manterá até que uma nova entrada seja feita. Este é o tipo de orientação normalmente usado durante uma abordagem circular. Em contraste, no modo lateral gerenciado (conhecido como modo "NAV"), os pilotos podem pré-programar uma rota que consiste em até 20 pontos de referência no sistema de gerenciamento de voo, e o piloto automático voará o avião ao longo de toda a rota sem entrada adicional dos pilotos. É este último modo que o capitão Chaudhry decidiu usar ao planejar sua abordagem, embora isso fosse contrário aos procedimentos estabelecidos.
Quando Chaudhry selecionou a pista 12 no sistema de gerenciamento de voo, o computador reconheceu que não havia dados de aproximação do modo NAV pré-existentes para esta pista, então ele começou criando automaticamente um ponto de referência localizado a 9,3 quilômetros da cabeceira da pista na linha central estendida da pista. Este ponto, conhecido como “correção do curso”, é onde o avião deve se alinhar com a pista e iniciar sua aproximação final; sua localização exata não é importante e pode ser alterada pelos pilotos.
Nesse caso, os pilotos precisaram mover o fix de percurso para mais perto da pista, pois ele foi gerado fora do envelope de proteção de 8 quilômetros para a aproximação em círculo. Mas Chaudhry nunca o alterou. Em vez de, ele usou o FMS para criar vários waypoints não autorizados que levavam ao ajuste do curso, estabelecendo assim uma rota que o avião voaria automaticamente assim que o modo NAV fosse ativado.
Em vez de usar pernas cronometradas ao circundar o aeroporto, ele disse ao primeiro oficial Chughtai que voariam para um ponto "inventado" # 11, que foi aproximadamente a través da correção do curso. Nesse ponto - que ficava bem fora da área protegida - eles fariam a curva para a esquerda na perna de base. O primeiro oficial Chughtai não protestou contra esse perigoso desvio dos procedimentos padrão.
Às 8h58, o voo 202 começou sua descida em Islamabad, onde o teto de nuvens estava flutuando em torno da altitude mínima de descida. O avião travou no sistema de pouso por instrumentos para a pista 30, e a tripulação discutiu quando eles parariam para contornar o aeroporto. O capitão Chaudhry queria descer a 2.000 pés, mas o primeiro oficial Chughtai o lembrou que o mínimo era 2.500.
Minutos depois, um voo da Pakistan International Airlines anunciou que havia pousado com sucesso em Islamabad - um evento que provavelmente pressionou o capitão Chaudhry a fazer o mesmo, já que a PIA era a principal concorrente da Airblue.
Enquanto isso, um voo da China Southern, incapaz de localizar a pista, tomou a decisão mais prudente de abandonar a abordagem e retornar à China. Depois de chegar a 2.500 pés, os pilotos descobriram que a pista ainda não era visível através das nuvens. Eles voaram a 2.500 pés por um curto período de tempo, mas às 9h37, Chaudhry comandou o piloto automático para iniciar a curva inicial à direita sem ter localizado a pista.
Ao mesmo tempo, ele instruiu o piloto automático a descer a 2.300 pés, violando deliberadamente a altitude mínima de descida para obter uma visão melhor do solo. Nesse ponto, o controlador sugeriu que eles entrassem em um padrão de espera e esperassem que o tempo melhorasse. Mas o capitão Chaudhry riu dele. “Deixe-o dizer o que quiser”, disse ele a um perplexo Primeiro Oficial Chughtai.
Às 9h38, o capitão Chaudhry anunciou que iria ativar o modo NAV no FMS e fazer com que o piloto automático os conduzisse até o ajuste do curso. "Ok, mas você é visual?", perguntou Chughtai. Chaudhry descartou suas preocupações imediatamente. Ele aparentemente não achou que seria necessário localizar o aeroporto se pudesse alinhar com a pista usando o modo NAV.
Apesar de suas intenções declaradas, Chaudhry apenas armou o modo NAV, mas ainda não o ativou. Em vez disso, ele usou o botão de direção para comandar uma curva à esquerda em 300 graus, paralela à pista.
Se eles estivessem seguindo o procedimento padrão, eles deveriam ter se virado para a perna de base agora. Mas, na verdade, eles já estavam a mais de 9 quilômetros da pista, fora da zona protegida, voando abaixo do MDA, e só agora fazendo a segunda curva prescrita.
Às 9h39, Chaudhry ativou o modo NAV,# 11. Este ponto estava localizado 13 quilômetros ao norte-noroeste da pista e quase morto à frente da aeronave. Nenhum dos pilotos sabia que se tentassem voar para o ponto # 11 em sua altitude atual de 2.300 pés, eles colidiriam com as colinas ao norte do aeroporto antes de alcançá-lo.
Quinze segundos depois que o capitão Chaudhry ativou o modo NAV, o sistema avançado de alerta de proximidade do solo (EGPWS) detectou terreno ascendente aproximadamente um minuto antes da aeronave. Quando uma voz automatizada começou a repetir: “TERRENO À FRENTE”, o primeiro oficial Chughtai disse ao capitão Chaudhry: “Este ... senhor, um terreno mais elevado chegou! Senhor, há terreno à frente - senhor, vire à esquerda!"
Chaudhry insistiu que eles continuassem em direção ao ponto # 11, mas ele parecia ansioso e nervoso quando a incerteza começou a se infiltrar em sua imagem mental da situação.
Cerca de 10 segundos depois, o controlador, vendo que o avião estava fora da zona protegida, perguntou à tripulação se eles podiam ver a pista. "O que devo dizer a ele, senhor?", perguntou Chughtai. A pergunta indicava que eles não podiam ver a pista e ele estava perguntando se deveria mentir ou não.
Após alguns segundos, o controlador perguntou novamente, e ambos os pilotos responderam: "Airblue 202 é visual com o solo." Mas imediatamente após essa troca, Chughtai alertou Chaudhry novamente: "Senhor, o terreno à frente está chegando!" Agora Chaudhry finalmente cedeu. "Sim, estamos virando à esquerda", respondeu ele, e estendeu a mão para a maçaneta de direção para entrar na direção oeste.
Aqui, ele cometeu seu erro mais crítico: esqueceu que ainda estavam no modo NAV. O botão de rumo é usado para inserir um rumo no modo de rumo (HDG), não no modo NAV. Para desativar o modo NAV e ativar o modo HDG, tudo o que ele precisava fazer era puxar o botão para fora depois de selecionar o rumo desejado.
Mas, como ele esqueceu essa etapa essencial, o rumo selecionado ficou parado na tela, esperando ser alimentado para o piloto automático. Vários indicadores de modo afirmaram que ainda estavam no modo NAV, mas ele evidentemente não olhou para eles. Como resultado, o avião continuou voando direto para o ponto # 11, enquanto o capitão Chaudhry girava o botão de direção cada vez mais para a esquerda, perguntando-se por que eles não estavam girando.
Não foi até 9h40 e 28 segundos que Chaudhry aparentemente percebeu que o computador não estava no modo HDG, momento em que ele finalmente puxou o botão de cabeçalho. Mas em suas tentativas frenéticas de fazer o avião virar à esquerda, ele girou a maçaneta tanto que ela deu uma volta completa para a direita - especificamente, para um rumo de 86 graus (quase exatamente para o leste).
Como resultado, o piloto automático começou a virar o avião para a direita, mais profundamente nas colinas, em vez de para a esquerda. Os avisos de “TERRAIN AHEAD” repentinamente mudaram para uma exortação muito mais terrível, “TERRAIN! TERRENO! PUXAR PARA CIMA!"
Imediatamente, o primeiro oficial Chughtai exclamou: “Senhor, vire à esquerda! Sobe, senhor! Senhor, puxe para cima!" Três segundos depois, o capitão Chaudhry fez uma tentativa indiferente de obedecer, ajustando os aceleradores para subida máxima e instruindo o piloto automático a subir a 3.700 pés.
Momentos depois, ele reduziu esses parâmetros para impulso de subida padrão e 3.100 pés, respectivamente. Isso ficou muito aquém da resposta adequada a um alarme de terreno, que era assumir o controle manual, acelerar para dar a volta e subir o mais abruptamente possível. Isso claramente não satisfez Chughtai. "Senhor, puxa senhor!", ele exortou.
Enquanto isso, Chaudhry continuou a girar o botão de rumo para a esquerda, mas como ele estava apenas reduzindo o rumo selecionado para zero grau, o piloto automático continuou a girar o avião para a direita. “Por que a aeronave não está virando à esquerda?”, Chaudhry se perguntou em voz alta.
Naquele momento, ele desligou o piloto automático e começou a virar à esquerda manualmente enquanto o avião subia 2.770 pés. No solo, testemunhas nas colinas de Margalla apontaram e olharam alarmadas enquanto o A321 voava direto sobre eles a uma altitude chocantemente baixa.
Esboço do momento do impacto
A altitude do avião atingiu o pico de 3.110 pés, ponto em que o capitão Chaudhry pareceu perder todo o controle do avião. Ele fez uma grande entrada para a esquerda usando o sidestick, rolando o avião terríveis 52 graus para a esquerda, enquanto simultaneamente empurrava o nariz para baixo. O EGPWS gritou novamente: “TERRENO! TERRENO!"
"Terreno, senhor!" Gritou Chughtai.
Chaudhry rapidamente reverteu seu tom e começou a puxar para cima, mas era tarde demais. "Senhor, vamos descer!" Chughtai gritou. "Senhor, nós vamos d-" O último grito desesperado do primeiro oficial foi interrompido quando o voo 202 bateu de cabeça em uma montanha nas colinas de Margalla, enviando pedaços do avião em chamas através da floresta e para dentro de uma ravina.
O impacto obliterou o A321, cortando uma linha fumegante de puro inferno na face da montanha e matando instantaneamente todos os 152 passageiros e tripulantes. E por um momento, tudo ficou em silêncio.
As equipes de emergência que correram para o local foram confrontadas com um campo de destruição sem esperança. Incêndios pontuais queimaram os destroços mutilados e era óbvio que ninguém poderia ter sobrevivido.
Mas a resposta ao acidente foi em si um desastre absoluto: na maior parte do dia, os primeiros socorros foram vistos parados nas bordas do campo de destroços, aparentemente sem saber o que fazer.
Especialistas em aviação alertaram que o fracasso em estabelecer um perímetro de segurança poderia permitir que evidências críticas fossem roubadas, mas seus avisos caíram em ouvidos surdos. A recuperação do corpo também foi prejudicada posteriormente, com várias confusões envolvendo restos rotulados erroneamente, e ninguém jamais conseguiu realizar uma autópsia em nenhum dos pilotos falecidos, conforme exigido pelas diretrizes internacionais.
O governo do Paquistão logo despachou investigadores da Autoridade de Aviação Civil (CAA) para determinar a causa do acidente. Mas os investigadores careciam das qualificações exigidas pelas regras da aviação internacional, o que imediatamente pôs em dúvida o resultado de sua investigação. Já parecia que as autoridades não podiam fazer nada certo.
Com apenas 38 páginas, foi (e continua sendo) um dos mais curtos relatórios já publicados sobre um grande acidente no século 21. Mal delineou os fatos do vôo, estabeleceu a causa provável para os pilotos “não terem demonstrado julgamento superior e habilidade profissional”, e deixou por isso mesmo. As famílias das vítimas ficaram indignadas - isso era realmente tudo o que o CAA tinha a dizer?
A sequência básica de eventos, no entanto, foi transmitida no relatório. A situação que levou ao acidente começou quando o Capitão Chaudhry decidiu fazer a aproximação circular para a pista 12 no modo NAV em vez de no modo selecionado. Muito provavelmente, ele viu o uso do modo NAV como uma brecha que lhe permitiria completar a abordagem circular, mesmo que a visibilidade não permitisse que ele visse o aeroporto.
Mas a série de waypoints personalizados em que ele entrou estavam todos bem fora do envelope de proteção de 8 quilômetros conferido pela altitude mínima de descida de 2.500 pés, e um deles (ponto # 11) estava bem perto do local do acidente nas colinas de Margalla , onde era claramente inseguro voar àquela altitude (a elevação do local do acidente era de 2.858 pés). Portanto, assim que Chaudhry ativou o modo NAV, ele colocou o avião em rota de colisão com o terreno elevado.
As tentativas iniciais de Chaudhry de virar à esquerda antes do ponto # 11 foram frustrados por sua própria falha em mudar a orientação lateral para o modo de rumo. O relatório não tentou analisar por que ele esqueceu que estava no modo NAV e continuou tentando usar o botão de direção para virar o avião.
No momento em que ele ativou o modo de rumo, ele havia entrado em um rumo a leste, o que fez o avião virar à direita, mergulhando-o em uma confusão aparentemente desamparada. Durante os 70 segundos críticos antes do acidente, ele ignorou nada menos que 21 avisos de terreno do EGPWS e quase uma dúzia de pedidos do primeiro oficial Chughtai para virar à esquerda ou subir.
Ele parecia estar obcecado em virar à esquerda durante o minuto final do voo - tanto que acabou inclinando a 52 graus sem se importar com sua inclinação vertical. Se ele tivesse caído durante a manobra de fuga, em vez de tentar virar o avião de lado, eles podem ter perdido a colina por pouco. Mas o relatório não tentou explicar por que ele fez essa série bizarra de contribuições.
O único aspecto ao qual o relatório dedicou uma breve análise foi a coordenação entre os membros da tripulação. A atmosfera da cabine só poderia ser descrita como tóxica: o capitão Chaudhry passou a primeira metade do vôo depreciando gratuitamente o primeiro oficial Chughtai, deixando-o com os nervos em frangalhos no momento em que começaram a se aproximar de Islamabad. Era claro que Chughtai não tinha qualquer vestígio de confiança e estava com medo de seu capitão, pois ele falhou em corrigir a maioria dos erros de Chaudhry, tratou-o como "senhor" ao ponto da obsessão, e nunca tentou assumir o controle do avião apesar de Chaudhry falta de resposta a um minuto inteiro de avisos EGPWS. Embora o relatório simplesmente afirmasse que Chughtai “falhou em exibir as habilidades necessárias [de gerenciamento de recursos da tripulação]”, a culpa por essa falha foi de Chaudhry, e o gerenciamento de recursos da tripulação seria melhor descrito como um dos piores já vistos na história recente da aviação.
Outro aspecto que a reportagem deixou de abordar já era conhecido da mídia: a saúde do capitão Chaudhry. De acordo com várias notícias, Chaudhry, de 61 anos, foi internado no hospital com diabetes, hipertensão e problemas cardíacos menos de dois meses antes do acidente. As regulamentações paquistanesas proibiam explicitamente os pilotos de voar se estivessem em tratamento para diabetes.
Mas poucos dias depois, Chaudhry foi aprovado em seu exame médico anual e foi liberado para voar. O relatório apenas afirmava que Chaudhry havia passado no exame sem mencionar o fato de que ele tinha diabetes e outros problemas graves de saúde. Isso levantou a questão: como ele poderia ter passado no exame médico por meios legítimos? Especialmente devido à sua idade, essas doenças deveriam ter apresentado grandes bandeiras vermelhas.
Na verdade, Chaudhry era mais velho do que a idade de aposentadoria para a maioria dos pilotos de avião em todo o mundo. Sua companhia aérea anterior, a PIA, o forçou a se aposentar aos 60 anos; para continuar trabalhando, ele se mudou para Airblue, onde a idade de aposentadoria era de 65 anos. Essa idade de aposentadoria era altamente questionável, dado que a expectativa de vida masculina média no Paquistão em 2010 era de apenas 64!
No entanto, a questão de se Chaudhry estava realmente apto do ponto de vista médico para voar nunca foi respondida de forma adequada. Até hoje não se sabe como ele passou no exame físico, ou se pode ter sofrido de um problema de saúde que afetou sua capacidade de voar. Se estivesse, isso poderia explicar alguns de seus erros mais estranhos.
Depois de tropeçar na seção de análise, o relatório oficial terminou com algumas recomendações breves e mal definidas que não foram dirigidas a nenhuma entidade em particular. Os analistas da época expressaram a crença de que o relatório dificilmente levaria a qualquer melhoria notável na segurança da aviação no Paquistão, principalmente porque não abordou quase todas as causas subjacentes do acidente.
Por que o gerenciamento de recursos da tripulação dos pilotos era tão terrível? Era uma prática comum na Airblue voar em aproximações circulares no modo NAV? Estas são apenas uma pequena amostra das inúmeras perguntas que o relatório deveria ter respondido, mas não respondeu.
No 10º aniversário da queda do voo 202, o jornalista do Express Tribune Belal Aftab escreveu: “Desde [a queda do Airblue], o que o Paquistão fez para garantir que tal tragédia nunca aconteça novamente? A resposta, em resumo: "não muito.” Sua prova: outro trágico acidente no Paquistão, desta vez envolvendo a PIA.
Quando o voo 8303 da Pakistan International Airlines decolou de Lahore em 22 de maio de 2020, mais dois aviões de passageiros do Paquistão já haviam caído, um em 2012 e outro em 2016.
O rescaldo da queda do voo 8303 da Pakistan International Airlines
O Paquistão já era um dos lugares mais perigosos para voar, mas o voo 8303 estava prestes a tornar esse fato conhecimento público em todo o mundo. Quando o voo 8303, um Airbus A320, pousou no Aeroporto Internacional Jinnah em Karachi, o avião estava quase três vezes mais alto do que deveria estar faltando apenas alguns quilômetros para a pista.
Mas, em vez de girar para tentar novamente, os pilotos avançaram cegamente, forçando o avião a uma aterrorizante descida que, em seu pico, ultrapassou -7.000 pés por minuto. Os pilotos estenderam o trem de pouso, mas inexplicavelmente o retraíram novamente, levando a uma cascata de avisos sobre o trem de pouso enquanto o avião adernava em direção à pista. Incrivelmente, nenhum dos pilotos reagiu.
O avião pousou com o trem de pouso retraído, fazendo com que os motores raspassem a pista. Então os pilotos tomaram uma decisão ainda mais inexplicável: eles aceleraram até a potência máxima e decolaram novamente. Em minutos, o dano na parte inferior dos motores causou sua falha, e o avião sem potência caiu em uma rua movimentada da Colônia Modelo de Karachi, matando 97 das 99 pessoas a bordo e uma no solo.
Até agora, a investigação sobre o acidente ainda está em andamento. Pouco se sabe sobre como os pilotos cometeram tal série de erros, exceto que eles possivelmente foram distraídos por uma conversa sobre a pandemia COVID-19 durante grande parte da descida.
Mas o acidente solicitou um exame minucioso do treinamento dos pilotos, o que levou a uma descoberta chocante: aproximadamente um em cada três pilotos no Paquistão não era devidamente certificado, a maioria deles porque havia subornado outros para substituí-los durante seus exames de certificação.
Autoridades da aviação em todo o mundo proibiram rapidamente as companhias aéreas paquistanesas de pousar em seus aeroportos, e o Paquistão enfrentou um momento de ajuste de contas: centenas de seus pilotos eram realmente fraudes?
Esta descoberta finalmente parece lançar alguma luz sobre por que a aviação no Paquistão é tão insegura, algo que o relatório do voo 202 da Airblue não conseguiu fazer. “O setor de aviação do Paquistão, e seus pilotos em particular, se tornaram uma piada global”, escreveu Aftab. “Aqueles que perderam entes queridos não estão rindo.”
A segurança da aviação realmente não é uma piada, e os problemas de segurança do Paquistão são um assunto sério. Muitas lições óbvias da queda do Airblue evidentemente não foram atendidas: apesar da exibição bizarra de inépcia da cabine no voo 202, o absurdo do voo 8303 claramente excedeu até mesmo este exemplo já grosseiro de negligência.
“O que diremos daqui a 10 anos, quando olharmos para 2020?”, Aftab continuou. “A resposta depende de nós e até que ponto consideramos a indústria aérea e a liderança governamental um padrão melhor.”
Ainda não se sabe se a liderança do Paquistão escolhe ver a inscrição na parede, e isso não será sabido por vários anos. Até então, eu aconselharia os leitores a evitar voar com qualquer companhia aérea paquistanesa se houver outras opções disponíveis. Mas, embora a melhor época para começar a resolver o problema fosse há 10 anos, o ditado é verdadeiro: o segundo melhor momento é agora.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Dunya News, Richard Vandervord, Google, Autoridade de Aviação Civil do Paquistão, NPR, NDTV, Arquivos de Acidentes de Aeronaves, The Indian Expr.
Em 28 de julho de 2006, o McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N391FE, da FedEx Express (foto abaixo), operava o voo 630, um voo regular de carga do Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma, para o Aeroporto Internacional de Memphis, no Tennessee.
A aeronave, com 32 anos, foi fabricada em meados de 1974 e entregue à FedEx Express em 21 de maio de 1997. Como alguns FedEx MD-10s, esta aeronave foi originalmente entregue para a United Airlines (o N391FE foi originalmente entregue à United Airlines em fevereiro de 1975 como N1826U).
O avião envolvido no acidente
Enquanto em serviço com a United, a aeronave foi alugada temporariamente para duas outras companhias aéreas, World Airways e Leisure Air. Com a Linha 169 e o Número de Construção (MSN) 46625, a aeronave tinha 32,2 anos na época do acidente. A fuselagem foi cancelada como resultado do incidente e desmontada logo em seguida. A aeronave foi apelidada de 'Chandra'.
O voo 630 da FedEx era um voo regular de carga do Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma para o Aeroporto Internacional de Memphis, em Memphis, no Tennessee, que era operado pelas 82 aeronaves McDonnell Douglas MD-10F da empresa.
Em 28 de julho, o N391FE estava conduzindo uma abordagem visual para a pista 18R do Aeroporto Internacional de Memphis, que foi inicialmente pilotada com o piloto automático acionado e acoplado ao ILS. O primeiro oficial era o piloto voando para o pouso.
A 1600 pés, o avião foi configurado para pousar. A 400 pés, o piloto automático foi desconectado, o segmento de abordagem final foi suave. Após o toque, a engrenagem principal esquerda colapsou sem aviso, fazendo com que a asa esquerda entrasse em contato com a pista, com o jato girando violentamente para a esquerda, saindo de controle da pista e, em seguida, parando próximo à pista de taxiamento M4.
O MD-10 pegou fogo logo em seguida. O fogo consumiu a asa e o motor de bombordo e o acidente e a evacuação deixaram os dois tripulantes e o único passageiro, um tripulante de folga, feridos.
O NTSB lançou uma investigação sobre o acidente. O relatório final, divulgado em 2008, citou uma rachadura por fadiga no orifício da válvula de enchimento de ar causada por manutenção inadequada.
No momento do acidente, a FedEx tinha 81 outros McDonnell Douglas MD-10F em sua frota.
Em 28 de julho de 1976, o Ilyushin Il-18V, prefixo OK-NAB, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie (foto acima), um avião de quatro motores turbo-hélice, operava o voo regular doméstico de passageiros a partir do Aeroporto Ruzyně, em Praga, para o Aeroporto de Bratislava-Ivanka, ambos na então na Tchecoslováquia, levando a bordo 73 passageiros e seis tripulantes.
O voo partiu do aeroporto de Praga às 8h52 e seguiu rotineiramente para Bratislava. Às 9h35m10s, o voo foi liberado pela torre de Bratislava para pousar na pista 22. Por razões que não são claras, a tripulação executou uma abordagem por instrumentos ILS altamente instabilizada para a pista 22, com taxas de descida de até 22 m/s (72 pés/s) em vez de 10 m/s (33 pés/s); velocidades variando de 225 a 435 km/h (140 a 270 mph) em vez de 269 km/h (167 mph); e seleção de flap diretamente de 0 grau a flaps completos, em vez de em incrementos graduais.
À medida que se aproximavam da pista, a tripulação inadvertidamente configurou reversão de empuxo do motor nº 2 e do motor nº 3 motores (motores internos) enquanto ainda estava no ar.
A reversão do empuxo causou a falha do motor nº 3 e a tripulação inadvertidamente embandeirou o motor nº 4, perdendo todo o empuxo no lado direito da aeronave.
A 50 m (160 pés) acima da cabeceira da pista, a tripulação tentou executar uma volta. Eles tentaram reiniciar o motor nº 4 a 40 metros (130 pés), mas a margem direita resultante devido ao empuxo assimétrico aumentou; a aeronave então perdeu o controle e atingiu o lago Zlaté Piesky (Golden Sands) em uma margem direita de 60 graus e uma atitude de nariz para baixo de 60 graus, ao ao tentar pousar em Bratislava.
Todos os 6 membros da tripulação e 70 dos 73 passageiros morreram.
O avião caiu em um lago em uma área densamente povoada e as operações de resgate começaram imediatamente após o acidente. Os mergulhadores da Svazarm tentaram ajudar, mas a maioria dos passageiros se afogou ou morreu devido às forças do impacto. Inicialmente, quatro passageiros foram retirados com vida; um passageiro morreu mais tarde no hospital.
Os investigadores publicaram as causas da seguinte forma:
Uso de reversão de empuxo em altitude abaixo de 1.000 m (3.300 pés).
Manipulação inadequada das alavancas de impulso dos motores internos.
Reduzindo a velocidade abaixo do limite permitido na aproximação final.
Enevoamento incorreto da hélice do motor número 4.
Falha ao inclinar o avião para o lado dos motores de trabalho.
A causa imediata foi a tentativa de dar a partida no motor 4 em baixa velocidade e altitude.
Um passageiro sobrevivente afirmou posteriormente em uma entrevista que o comandante do voo solicitou um pouso de emergência em Brno, mas foi rejeitado por causa da visita da delegação vietnamita à cidade e um pouso de emergência prejudicaria a imagem do país.
Ele também afirmou que o aeroporto de Viena ofereceu uma permissão de pouso de emergência, mas as autoridades comunistas a rejeitaram.
Não está claro como um passageiro sobrevivente estaria ciente das ações do capitão durante o voo, ou como a busca por um local de pouso de emergência alternativo se relaciona a uma abordagem não estabilizada com implantação inadvertida de reversão de empuxo em Bratislava.
Em 28 de julho de 1963, o de Havilland DH-106 Comet 4C, prefixo SU-ALD, da United Arab Airlines (foto acima), partiu de Tóquio, no Japão, para realizar o voo 869 em direção ao Cairo, no Egito, com escalas em Hong Kong, Bangkok (Tailândia), Bombaim (Índia) e Bahrein, com 55 passageiros e oito tripulantes.
À 1h46 em Mumbai, em 28 de julho de 1963 (20h16 GMT em 27 de julho), a tripulação do Comet relatou estar acima do farol VOR Santa Cruz a 7.000 pés e foi autorizada a descer a 4000 pés.
A tripulação solicitou uma abordagem do sistema de pouso por instrumentos para a pista 09 e que eles seguiriam o procedimento de feixe traseiro. O controlador avisou que o procedimento não estava disponível e que deveriam realizar uma abordagem usando o farol VOR.
A tripulação concordou em usar o procedimento e relatou ter deixado 7.000 pés na descida na radial de 272 graus do VOR. O controlador avisou que eles poderiam encontrar turbulência pesada se fossem mais de seis ou sete milhas a oeste do aeroporto.
A tripulação solicitou um procedimento para a mão esquerda em vez do procedimento normal para a direita por causa do clima. A permissão foi concedida e a aeronave, já em forte turbulência, fez uma curva para a esquerda e caiu no Mar da Arábia ao largo de Bombaim, às 01h50, a nove milhas náuticas da Ilha Madh.
Todos 63 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente. Entre os 55 passageiros estava uma delegação de 24 escoteiros das Filipinas viajando para o 11º Jamboree Mundial de Escoteiros na Grécia.
Como nenhum destroço foi recuperado e a tripulação não relatou nenhum problema, o Comitê de Investigação concluiu que a aeronave provavelmente foi perdida devido à perda de controle durante uma curva em forte turbulência e chuva forte.
Em 28 de julho de 1943, o voo 63 foi operado pelo Douglas DC-3-178, prefixo NC16014, da American Airlines, denominado "Flagship Ohio" (foto acima), que estava programado para realizar a rota Cleveland (Ohio) - Columbus (Ohio) - Dayton (Ohio) - Cincinnati (Ohio) - Louisville (Kentucky) - Nashville (Tennessee) - Memphis (Tennessee).
O voo 63 partiu de Cleveland aproximadamente às 17h42 do dia 28 de julho de 1943. O DC-3 prosseguiu normalmente durante suas paradas programadas em Columbus, Dayton, Cincinnati e Louisville.
A aeronave chegou em sua quarta parada, em Louisville, às 21h42. Após o reabastecimento, o voo recebeu liberação para decolar às 21h54. Durante a viagem Louisville-Nashville, o Flagship Ohio foi tripulado por quatro membros da American Airlines e transportou dezoito passageiros.
A autorização de partida da aeronave especificou uma altitude de 2.500 pés (760 m) para Smiths Grove, Kentucky , e depois a 2.000 pés (610 m) em diante para Nashville. O horário previsto de chegada era 22h54 - um voo de uma hora.
Tempestades ao redor de Smiths Grove causaram turbulência extrema e fortes correntes descendentes que forçaram o avião a perder altitude. A área de Smiths Grove é caracterizada por um terreno acidentado com uma elevação que varia de 695 a 720 pés (212 a 219 m) acima do nível do mar.
O avião cortou um aglomerado de árvores antes de derrapar em um campo aberto até que parou na posição vertical em um bosque de árvores a aproximadamente 1.000 pés (300 m) de distância de seu ponto inicial de impacto, cerca de 1,6 milhas (2,6 km) a oeste de Trammel, no Kentucky.
Todos os quatro tripulantes morreram no acidente. Dos dezoito passageiros, apenas dois sobreviveram.
O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente e determinou que a turbulência extrema e as condições causadas pela tempestade nas proximidades criaram condições de voo tão severas que o piloto foi incapaz de manter o controle da aeronave.
"Perda de controle da aeronave devido à turbulência excepcionalmente severa e violento fluxo descendente causado por uma tempestade de intensidade desconhecida e imprevisível." - Conselho de Aeronáutica Civil, Arquivo CAB No. 325-43.
Após a perda do Flagship Ohio, a American Airlines substituiu a aeronave na rota Cleveland-Columbus-Dayton-Cincinnati-Louisville-Nashville-Memphis pelo DC-3 Flagship Missouri. Três meses depois, em 15 de outubro de 1943 o Flagship Missouri caiu no trecho Nashville-Memphis do voo.
Poucos minutos antes das 6 da manhã de 29 de julho de 1938, o capitão Leonard Terletzky da Pan American Airways taxiou o Clipper do porto de Apra, no Havaí, Guam. Terletzky estava a mais da metade do voo de seis dias e 14 mil quilômetros de Alameda, na Califórnia, para Hong Kong. Ele já havia feito paradas em Honolulu, Midway, Wake Island e agora em Guam. Manila, Macau e Hong Kong ainda estavam por vir.
A parte mais longa da viagem (Alameda para o Havaí) ficou para trás. Metade dos passageiros desembarcou em Honolulu, deixando apenas seis para serem transportados pela tripulação de oito homens de Terletzky na viagem de ilha em ilha pelo Pacífico. Além de deixar Guam 29 minutos atrasado, tudo no voo 229 da Pan Am estava correndo bem.
Enquanto Terletzky acelerava os motores do grande Martin M-130, prefixo NC14714, da Pan American World Airways (Pan Am), o barco voador avançou e começou a pular no topo das ondas. Totalmente carregada, a aeronave de 52.000 libras precisou de 45 segundos para decolar. Como o M-130 estava com quase 50.000 libras saindo de Guam, demorou quase esse tempo para limpar as ondas.
O Hawaii Clipper era uma coisa linda. Um barco voador totalmente metálico, de asa alta e casco rebitado, tinha 91 pés de comprimento e 25 pés de altura, com envergadura de 130 pés. Uma característica notável eram seus patrocinadores, ou asas do mar, perto da linha de água. Estes melhoraram a estabilidade na água, substituindo os pontões montados em asas encontrados em muitos outros barcos voadores. Além de fornecer sustentação aerodinâmica, eles mantiveram os respingos do oceano longe das superfícies da cauda durante decolagens e pousos.
Quando Juan Trippe, CEO da Pan Am, decidiu estabelecer o primeiro serviço aéreo transoceânico do mundo, ele precisava de um barco voador com maior alcance, velocidade e carga útil do que o Sikorsky S-42 que a empresa estava voando. Depois de uma competição de design entre Sikorsky e Glenn Martin, Trippe decidiu encomendar três Martin M-130s a um custo de $ 417.000 cada. O serviço transpacífico da Pan Am foi o primeiro desse tipo quando foi lançado em novembro de 1935. Embora inicialmente se limitasse a correio aéreo e frete, os passageiros o seguiram em um ano.
Os quatro motores radiais Pratt & Whitney Twin Wasp do M-130 foram importantes para seu sucesso. Quaisquer dois dos motores de 950 HP poderiam manter o barco voador no ar. E com um alcance de 3.200 milhas, uma velocidade de cruzeiro de 130 mph e um teto de serviço de 17.000 pés, o M-130 tinha a capacidade de cruzar o Pacífico.
O Hawaii Clipper já tinha uma carreira notável. Construído na fábrica de Martin em Baltimore, foi o terceiro M-130 da Trippe (o primeiro foi o China Clipper, o segundo o Philippine Clipper). Entregue à Pan Am em março de 1936, o Hawaii Clipper voou para Honolulu em maio, onde uma garota de 14 anos o batizou apropriadamente com água de coco.
Em outubro do mesmo ano, o Hawaii Clipper completou o primeiro voo programado de passageiros através do Pacífico. O piloto-chefe da Pan Am, Capitão Edwin C. Musick, estava no controle junto com o navegador Fred Noonan. Esse voo colocou Musick na capa da Timerevista, ajudando a se estabelecer como um dos pilotos mais famosos do mundo. Noonan ganhou notoriedade no ano seguinte, quando serviu como navegador de Amelia Earhart. Obviamente, foi uma bênção mista.
Em abril de 1937, o Hawaii Clipper completou a centésima travessia do Pacífico da Pan Am sem a fatalidade de um único passageiro, uma realização notável, dados os riscos inerentes aos primeiros dias dos voos transoceânicos. O trabalho de Terletzky em julho de 1938 era manter a reputação da companhia aérea de segurança e confiabilidade.
O trecho de 1.600 milhas entre Guam e Manila normalmente levava 12 horas e meia. Como o Hawaii Clipper tinha combustível suficiente para quase 18 horas no ar, havia uma margem de segurança confortável.
Assim que o Hawaii Clipper decolou, Terletzky se acomodou em seu assento de piloto de couro vermelho. Como capitão sênior, ele tinha mais de 9.000 horas de voo, 1.600 das quais foram gastas sobre o Pacífico em um M-130. Ele também era o “melhor marinheiro” da Pan Am, o que significava que sabia como manejar um Clipper na água. Um dos primeiros pilotos contratados por Andre Priester, o famoso chefe de operações da Pan Am, Terletzky passou quase 10 anos voando nas rotas sul-americanas da empresa antes de ser transferido para a Divisão do Pacífico em 1936.
O uso pioneiro da Pan Am de múltiplas tripulações de voo significou que havia ampla experiência na cabine em 29 de julho de 1938. O primeiro oficial Mark “Tex” Walker tinha mais de 1.900 horas de voo, a maioria em operações transpacíficas. O segundo oficial George M. Davis ultrapassou 1.000 horas de voo transpacífico registrado. Até o comissário de bordo, Ivan Parker Jr., de 40 anos, estava fazendo sua 26ª travessia do Pacífico.
Leo Terletzky estava pilotando um dos aviões mais avançados da época. O M-130 não tinha apenas dois controles de voo e um casco duplo, mas também um piloto automático Sperry. O barco voador tinha seis compartimentos estanques (dois dos quais poderiam mantê-lo flutuando) e todos os dispositivos de segurança concebíveis.
Estes incluíam três rádios (um primário, um auxiliar e um conjunto de emergência), um destilador de água salgada, centenas de pequenos balões que poderiam ser usados como marcadores de busca, botes salva-vidas infláveis, sinalizadores de sinalização, uma espingarda, equipamento de pesca e comida suficiente para manter 15 pessoas vivas por um mês. Quatro listras “laranja internacional” foram pintadas no topo das asas, para ajudar o pessoal de busca e resgate a localizar o avião se ele fosse forçado a descer no mar.
Antes de partir de Guam, Terletzky soube de uma leve depressão tropical perto das Filipinas. Tempestades esparsas eram o clima típico de verão no Pacífico, mas ele jogou pelo seguro e traçou um curso ao sul da depressão.
Os Pacific Clippers da Pan Am eram paradigmas de luxo, com serviço modelado a partir disso a bordo dos vagões Pullman. Uma viagem de ida e volta para Hong Kong (incluindo refeições e pernoite em hotéis) custou US$ 1.937 (cerca de US$ 32.000 hoje). Mas em luxo, conveniência e velocidade, os Clippers não podiam ser superados. Ao se aproximar o meio-dia daquele dia, o camareiro estava ocupado preparando o almoço: consommé, torrada com creme de atum e coquetel de frutas.
A cabine principal da aeronave foi dividida em vários compartimentos. Os beliches para dormir ficavam próximos à traseira do avião, com banheiros separados para homens e mulheres. Havia também um confortável lounge no meio do navio, onde os passageiros podiam esticar as pernas, ler ou escrever cartas. Fumar não era permitido, mas havia muitas oportunidades para jogar cartas, gamão ou damas, e a conversa geralmente fluiu livremente nas 60 horas de voo entre a Califórnia e Hong Kong.
Dado o preço da passagem, não é nenhuma surpresa os passageiros do Hawaii Clippereram um grupo distinto. O Dr. Earl B. McKinley, famoso bacteriologista e reitor da Escola de Medicina da Universidade George Washington, estava carregando dois novos soros para testar na Colônia de Lepra Culion, nas Filipinas. Fred C. Meier era o principal fitopatologista do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos em Washington, DC.
Ele também estava a caminho das Filipinas, onde planejava estudar a transmissão de doenças na alta atmosfera. Kenneth A. Kennedy, gerente de tráfego da Divisão do Pacífico da Pan Am, estava fazendo o voo para verificar as operações da empresa no exterior, que haviam sido interrompidas recentemente pela invasão japonesa na China. O major Howard C. French, comandante do 321º Esquadrão de Observação, estava a caminho para monitorar o bombardeio japonês de Canton.
French não era o único passageiro com simpatias pró-China. Também a bordo estava Edward E. Wyman, de 45 anos, vice-presidente de vendas de exportação da Curtiss-Wright Corporation. A empresa de Wyman queria vender aviões de caça ao Kuomintang, algo que os japoneses não teriam ficado satisfeitos.
Talvez o passageiro mais incomum seja Wah-Sun Choy, de 38 anos. Um americano de ascendência chinesa que se autodenominava “Watson”, Choy era o rico proprietário de uma pequena empresa de restaurantes com sede em Nova Jersey. Ele estava tão apaixonado pelos barcos voadores da Pan Am que batizou dois de seus cafés em homenagem ao China Clipper.
Choy estava a caminho de Hong Kong para visitar sua mãe e irmã, e também esperava ver seu irmão Frank, um piloto da Força Aérea com os nacionalistas. Ele carregava US$ 3 milhões em certificados de ouro (aproximadamente US$ 50 milhões hoje), que, como chefe do Comitê de Ajuda à Guerra da China, pretendia doar a Chiang Kai-shek.
Terletzky começou a enfrentar um mau tempo pouco antes do almoço. Logo os ventos contrários e a passagem pelo Hawaii Clipper estavam contrariando as nuvens pesadas, cheias de chuva. O oficial de rádio de 33 anos do voo, William McCarty, estava enviando relatórios de posição de rotina a cada meia hora.
Às 12h11, horário local, ele enviou a seguinte mensagem: “Voando no ar agitado a 9100 pés. Temperatura 13 graus centígrados. Vento 19 nós por hora…. Posição Latitude 12 graus 27 'Norte, Longitude 130 graus 40' Leste cálculo morto... Chuva... céu acima coberto por nuvens estratocúmulos, base 9200 pés... [voando na última meia hora] nos instrumentos.”
Eduardo Fernandez, o operador de rádio na Ilha Panay, perto da costa filipina, acusou o recebimento da mensagem. Mas quando ele indicou que queria transmitir o último boletim meteorológico, McCarty respondeu: “Aguarde um minuto antes de enviar, pois estou tendo problemas com a estática da chuva”. Fernandez obedeceu. Mas quando ele tentou levantar o Hawaii Clipper 60 segundos depois, não houve resposta.
Localização da Ilha Panay no Mar das Filipinas
Não era incomum que um avião perdesse contato temporariamente. O Hawaii Clipper só deveria chegar a Manila nas próximas três horas, então Fernandez decidiu esperar antes de dar qualquer alarme. Mas com o passar do tempo e ele ainda não conseguir entrar em contato com o avião de Terletzky, ele ficou preocupado. Obviamente, algo estava errado. Às 12h49, Fernandez alertou todas as estações para aguardar nas frequências de emergência. O Hawaii Clipper estava faltando.
Como a última posição informada de McCarty estava a apenas 300 milhas da costa das Filipinas, a Pan Am expressou confiança de que o Hawaii Clipper pousou com segurança na água e logo seria encontrado. Quando o tempo passou e o voo não conseguiu chegar a Manila, no entanto, essas esperanças diminuíram.
A Marinha dos Estados Unidos organizou imediatamente uma das maiores buscas marítimas de sua história. Por volta da meia-noite do mesmo dia, pelo menos 14 navios do 16º Distrito Naval de Manila, incluindo seis submarinos e três contratorpedeiros, deixaram o porto. Além disso, o Exército dos EUA despachou seis bombardeiros Martin B-10 de longo alcance para inspecionar a última posição conhecida do barco voador, enquanto quatro aviões anfíbios vasculhavam a costa filipina.
O transporte do Exército Meigs, que estava a apenas 103 milhas de onde o Clipper presumivelmente havia caído, mudou imediatamente de curso. Quando o navio chegou ao local especificado às 10 horas daquela noite, estava chovendo e nublado. Mesmo assim, a equipe de Meigs começou a procurar imediatamente.
Quando os contratorpedeiros chegaram, o tempo havia melhorado e os mares estavam excepcionalmente calmos, com ventos de apenas 6 a 8 mph. Em outras palavras, as condições eram ideais para encontrar destroços de um acidente de avião.
O Meigs
No dia seguinte, Meigs relatou ter encontrado uma grande mancha de óleo a cerca de 45 quilômetros ao sul-sudeste da última posição conhecida do Clipper. Amostras foram retiradas e enviadas para análise. Em 2 de agosto, o China Clipper da Pan Am refez a rota de seu navio irmão desaparecido. Nada apareceu. Finalmente, o Departamento de Estado dos EUA pediu ajuda ao governo japonês. Tóquio redirecionou o transatlântico Canberra Maru para Douglas Reef, mas sua tripulação não encontrou nenhum sinal da aeronave desaparecida ali.
Em 5 de agosto, quando a busca foi suspensa, mais de 160.000 milhas quadradas haviam sido percorridas. As amostras da mancha de óleo de Meigs mostraram que na verdade era água de esgoto de um navio. O Hawaii Clipper tinha simplesmente desaparecido.
A Pan Am ofereceu uma recompensa pela informação, mas nenhuma das pistas resultantes deu certo. Um homem afirmou ter visto um avião explodir em chamas e cair no mar de Samar. Outro homem na Ilha Lahuy relatou ter visto um grande avião voando acima das nuvens na tarde de 29 de julho. Uma busca aérea em ambas as áreas resultou de mãos vazias.
Foi um ano difícil para a Pan Am. A Divisão do Pacífico perdeu meio milhão de dólares em 1937. Adicione a isso a perda em janeiro de 1938 do Samoan Clipper - um barco voador Sikorsky S-42B que explodiu no ar, matando todos a bordo, incluindo o piloto-chefe Ed Musick - e parecia que A sorte da Pan Am havia acabado. Embora o Samoan Clipper não estivesse transportando passageiros na época, a morte de Musick foi um choque. E agora o Hawaii Clipper tinha desaparecido.
O cargueiro japonês Canberra Maru juntou-se à busca pelo Clipper
Os M-130s de Martin haviam compilado um extraordinário recorde de segurança até julho de 1938. Um total de 228 voos precederam o Hawaii Clipper 's através do Pacífico, registrando quase 15 milhões de milhas de passageiros sem incidentes graves. A aeronave desaparecida foi completamente inspecionada antes de deixar Alameda e em Honolulu, Midway e Wake Island. Além disso, uma equipe de terra do Guam retirou o barco voador do porto para uma inspeção detalhada e tudo parecia estar em boas condições de funcionamento.
No dia anterior à partida da tripulação da Alameda, ela até havia participado de um teste de pouso de emergência, incluindo um exercício de “abandono do navio” que envolvia o lançamento de um bote salva-vidas. O capitão Terletzky e sua tripulação supostamente estavam “no melhor dos espíritos” durante sua parada na Ilha Wake. Nada parecia fora do comum.
oitenta e três anos depois, a pergunta ainda permanece: o que aconteceu? Se o barco voador sofresse uma falha estrutural, os destroços teriam se espalhado pelo Pacífico e os pesquisadores deveriam teoricamente tê-los localizado. Mas o Clipper simplesmente desapareceu. Nenhum traço jamais foi encontrado: nenhum entulho, nenhuma mancha de óleo, nada.
Desde então, não faltaram teorias sobre o que aconteceu com o Hawaii Clipper. Alguns especularam que os caças japoneses o abateram. Outros dizem que deve ter sido sabotado. Afinal, pelo menos três dos seis passageiros a bordo poderiam ser considerados simpatizantes dos antijaponeses. Ainda assim, não há evidência para apoiar nenhuma das teorias.
O desaparecimento de Amelia Earhart no Pacífico no ano anterior apenas aumentou o mistério do Clipper. O piloto aposentado da Força Aérea dos Estados Unidos, Joe Gervais, estava pesquisando o desaparecimento dela quando, em novembro de 1964, foram mostrados os destroços de um barco voador no atol do Pacífico de Truk. Acreditando que fosse o Hawaii Clipper , Gervais encaminhou as fotos para a Pan Am para exame. Ele estava especialmente interessado nas histórias que guias nativos lhe contaram sobre 15 americanos que foram executados pelos japoneses antes da guerra e enterrados sob uma laje de concreto em uma ilha próxima. Mas quando a Pan Am analisou as fotos de Gervais, os destroços provaram ser de um barco voador Short Sunderland.
A história não morreu ali, no entanto. Em seu livro de 2000, "Fix on the Rising Sun: The Clipper Hi-jacking in 1938", Charles N. Hill escreveu que acreditava que o Hawaii Clipper havia sido comandado por dois oficiais navais japoneses que haviam se guardado no compartimento de bagagem enquanto a aeronave estava em Guam. Então, armados com um revólver, eles cometeram o primeiro skyjacking do mundo. Hill especulou que os oficiais haviam desviado o barco voador para uma ilha ocupada pelos japoneses e, finalmente, para Truk, onde os passageiros e a tripulação foram executados.
A motivação para tal sequestro variou dependendo da fonte. Alguns acreditam que os japoneses queriam copiar o projeto do M-130 para seu próprio barco voador, enquanto outros acham que realmente queriam colocar as mãos em seus motores. A teoria de Hill é que os japoneses estavam determinados a evitar que Watson Choy entregasse US$ 3 milhões em certificados de ouro para Chiang Kai-shek.
Guy Noffsinger, um ex-oficial de inteligência da Marinha que agora dirige sua própria produtora de vídeo em Washington, DC, passou os últimos 12 anos tentando resolver o mistério do Hawaii Clipper. Noffsinger arrecadou quase US$ 4.000 para financiar uma viagem à Micronésia em fevereiro de 2012, sua segunda viagem desse tipo à região. Usando um radar de penetração no solo, ele procurou sob várias lajes de concreto pelos corpos dos passageiros desaparecidos e da tripulação do Hawaii Clipper . Embora ele ainda não tenha encontrado evidências de seus restos mortais, Noffsinger ainda está "110 por cento convencido" de que eles devem ter sido assassinados pelos japoneses e enterrados perto de Truk.
Sabemos que Martin estava preocupado com a segurança das escoras do patrocinador do M-130 e recomendou sua substituição. John Leslie, engenheiro da Divisão do Pacífico da Pan Am, testou os suportes de reposição dois meses antes do Hawaii Clipper desaparecer e concluiu que nem o antigo nem o novo eram seguros. A publicidade negativa em torno dessa questão foi provavelmente responsável por Trippe nunca mais ter feito negócios com Martin novamente.
Após a Segunda Guerra Mundial, houve rumores de que oficiais militares americanos encontraram o Hawaii Clipper pintado em cores japonesas na base naval de Yokosuka, no Japão. Uma versão ligeiramente diferente da história, muitas vezes repetida por Trippe, era que magnetos com o mesmo número de série que os do Hawaii Clipper foram encontrados em motores japoneses. Não há evidências firmes para essas afirmações.
É possível que o capitão Terletzky tenha contribuído para o desaparecimento do avião. Um boletim informativo da empresa de 1938 em homenagem a Terletzky o chamou de “um dos mais ilustres comandantes de voo da Pan Am”, mas seus colegas o consideravam um piloto mediano, na melhor das hipóteses. Alguns até se recusaram a voar com ele.
Horace Brock, que eventualmente se tornou um piloto do Clipper, voou várias vezes como primeiro oficial de Terletzky. Ele afirmou que o piloto da Pan Am havia “confidenciado seu medo de voar” a ele. Outros afirmaram que Terletzky teve um desempenho errático na cabine e infectou suas tripulações de voo com sua própria ansiedade. Diz-se que Ed Musick tinha sérias dúvidas sobre a competência de Terletzky e uma vez até tentou impedi-lo.
O Conselho de Segurança Aérea da Autoridade Aeronáutica Civil convocou uma investigação sobre o desaparecimento do Hawaii Clipper. O relatório final concluiu: “Várias teorias foram formuladas sobre o motivo do desaparecimento. O conselho considerou cada um deles... no entanto, [nós]... não podemos incluir adequadamente uma discussão de conjecturas não sustentadas por fatos. O Conselho, portanto, apresenta respeitosamente... que evidências adicionais ainda podem ser descobertas e a investigação concluída naquele momento.”
Apesar das muitas teorias elaboradas em torno do desaparecimento do Hawaii Clipper, a explicação mais provável é que o barco voador foi vítima de falha mecânica ou estrutural, mau tempo, erro do piloto ou alguma combinação desses fatores. Embora nenhum destroço tenha sido encontrado, o Pacífico é um lugar grande. Pode facilmente engolir um avião sem deixar vestígios.
As operações da Pan Am no Pacífico continuaram a enfrentar dificuldades financeiras, algo que o desaparecimento de Clipper não ajudou em nada. Embora o governo dos Estados Unidos acabasse concedendo um subsídio maior ao correio aéreo para compensar as perdas da empresa, não havia demanda suficiente para tornar a rota lucrativa. Trippe foi deposto como CEO em 1939, e os M-130s da Pan Am logo foram suplantados pelos maiores barcos voadores B-314 da Boeing. Mas a Segunda Guerra Mundial finalmente pôs fim à carreira curta e glamorosa dos Clippers.
Em 1979, Horace Brock observou em seu livro "Flying the Oceans": “Não há dúvida de que [Terletzky correu] para uma tempestade muito forte”. Talvez o clima turbulento tenha causado uma falha estrutural catastrófica relacionada às escoras do patrocínio. Parece improvável que algum dia saberemos com certeza. Mas até que alguém apareça com evidências conclusivas, é mais fácil presumir que o Hawaii Clipper sucumbiu ao que Brock chama de "uma tragédia previsível" do que acreditar que foi sequestrado por oficiais japoneses renegados. De qualquer forma, o mistério do Hawaii Clipper continua vivo.
O Hawaii Clipper foi o primeiro dos três primeiros barcos voadores de longo alcance a se perder. Foi o pior acidente com uma companhia aérea do Pacífico na época, embora as mortes tenham sido maiores quando os outros dois barcos voadores Martin M-130 caíram mais tarde. O acidente do Philippine Clipper de 1943 matou 19, e 23 foram mortos quando o China Clipper caiu em 1945.
O Relatório Oficial sobre o desaparecimento do hidroavião aqui. Para mais informações sobre o mistério do Hawaii Clipper, consulte lostclipper.com.
