Avião agrícola pega fogo após acidente em Planura (MG)

Acidente ocorreu na cabeceira da pista durante o pouso da aeronave. Piloto não ficou ferido.

Um avião monomotor agrícola Embraer EMB 201A Ipanema que estava pulverizando uma lavoura de cana caiu próximo do aeroporto de Planura, no interior de Minas Gerais, na tarde de quinta-feira (01).

Segundo informações, o piloto estava utilizando a pista do aeroporto de Planura para reabastecer de combustível e veneno. Após decolar a aeronave teria apresentado falha, provocando a queda na cabeceira da pista. O avião ainda se chocou em uma árvore antes de parar.

Após o piloto abandonar os destroços da aeronave, veio a explosão. O piloto não se feriu com gravidade. O Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidente Aeronáuticos (Seripa) foi notificado.

Via G1 / Regionalzão / Notícias Colômbia SP

Avião que seguia para manutenção em SP faz pouso forçado em fazenda de Mato Grosso

Piloto conseguiu sair sozinho da aeronave e teve apenas ferimentos leves. Ele disse que saiu do Pará e iria para São Paulo.

Avião de pequeno porte fez um pouso forçado em uma fazenda na noite desta quinta-feira (31)
na zona rural de Castanheira (Foto: Polícia Militar de Mato Grosso/Assessoria)

O avião de pequeno porte Embraer EMB-720C 'Minuano', prefixo PT-ERO, fez um pouso forçado em uma fazenda na noite desta quinta-feira (31) na zona rural de Castanheira, a 779 km de Cuiabá (MT). Segundo a Polícia Militar, o piloto conseguiu sair sozinho da aeronave e sofreu apenas ferimentos leves.

De acordo com o relato do piloto, ele disse que saiu de Itaituba, no Pará, com destino a São Paulo, onde a aeronave passaria por uma manutenção.

(Foto: Polícia Militar de Mato Grosso/Assessoria)

O gerente da fazenda Água Boa foi quem chamou a polícia militar ao perceber que o avião havia caído a 2 km da sede do imóvel. 

Segundo informações, o piloto da aeronave Wagner do Amaral Palmeira pediu na fazenda ajuda regressar até a cidade de Castanheira, onde foi levado e deixado em um hotel. Ele sobreviveu a queda e sofreu apenas escoriações, e estava bem de saúde quando foi localizado pela polícia no hotel.

De acordo com os policiais, uma vistoria foi realizada na aeronave e também no local onde o
avião caiu, mas nada de ilícito foi encontrado (Foto: Polícia Militar de Mato Grosso/Assessoria)

De acordo com os policiais, uma vistoria foi realizada na aeronave e também no local onde o avião caiu, mas nada foi encontrado.

Os militares registraram o boletim de ocorrência na delegacia da cidade. Segundo dados da ANAC, o avião está em situação irregular, com ser Certificado de Aeronavegabilidade cancelado.

Por G1 MT / Repórter em Ação / ANAC

US$ 2,1 bilhões: bombardeiro invisível B-2 é o avião mais caro da história

Um avião invisível aos radares e com mais de 30 anos é a aeronave mais cara já produzida em todo o mundo. Trata-se do bombardeiro Northrop Grumman B-2 Spirit. Foram produzidas 21 unidades do modelo, ao custo de US$ 2,1 bilhões (R$ 10,9 bilhões) cada avião.

O B-2 Spirit tem o design de uma asa voadora e é um dos três modelos de bombardeiros norte-americanos com capacidade de ataque nuclear. A diferença é que ele é o único que consegue voar sendo invisível aos radares. Com isso, ele pode se aproximar do alvo sem ser detectado pelas armas de defesa das forças inimigas.

Criado para atacar a União Soviética

O bombardeiro invisível foi desenvolvido na década de 1980 para a Força Aérea dos Estados Unidos. Naquela época, o mundo ainda assistia à guerra fria e o objetivo era invadir o espaço aéreo soviético para atacar instalações valiosas do inimigo.

Para isso, os norte-americanos queriam um avião capaz de voar longas distâncias carregando uma grande quantidade de carga e que pudesse penetrar no espaço aéreo inimigo sem ser detectado. O B-2 Spirit tem todas essas características.

Lança até 16 bombas nucleares

O bombardeiro pode alcançar 11,1 mil quilômetros sem ser reabastecido ou até 18,5 mil quilômetros após um reabastecimento em voo. A capacidade de carga é de 20 toneladas. O B-2 Spirit pode lançar armas convencionais e termonucleares, como até 80 bombas Mk 82 de 230 quilos ou 16 bombas nucleares B83 de 1.100 kg.

Northrop Grumman B-2 Spirit (Foto: Divulgação)

Fim da Guerra Fria reduziu projeto

O fim da guerra fria reduziu a necessidade de uma grande frota do bombardeiro invisível. No início do projeto, a expectativa era de que 132 unidades fossem produzidas. Após o fim da União Soviética, o congresso norte-americano reduziu a verba do projeto e apenas 21 B-2 Spirit foram fabricados.

Atualmente, 20 bombardeiros do modelo ainda seguem em operação. Em mais de 30 anos, houve a perda de apenas uma unidade, e ainda assim não foi em combate. Em 2008, um B-2 Spirit caiu logo após a decolagem da base aérea em Guam. O avião perdeu o controle por causa de uma falha dos sensores causada por uma forte tempestade.

Usado no Afeganistão, Iraque e em outras guerras

O B-2 já entrou em operação na prática em diversos conflitos militares, como em apoio à Operação Força Aliada, na antiga Iugoslávia; Operação Liberdade Duradoura, no Afeganistão; Operação Iraqi Freedom (Guerra do Iraque) e duas vezes na Líbia em apoio às operações Odyssey Dawn e Odyssey Lightning.

O B-2 estreou em combate operacional durante a Operação Força Aliada. Dois B-2 voaram mais de 31 horas da Base Aérea de Whiteman, no Missouri (EUA), para Kosovo. Eles atacaram vários alvos e voaram de volta aos Estados Unidos. Os B-2 foram responsáveis por menos de 1% do total das missões, mas destruíram 33% dos alvos durante as primeiras oito semanas de conflito.

Recorde de missão mais longa

O avião também detém o recorde de mais longa missão de combate aéreo da história. Em 2001, seis B-2 foram os primeiros a entrar no espaço aéreo afegão para uma missão.

O B-2 fez uma rápida parada de 45 minutos para troca da tripulação com os motores ainda funcionando. Em seguida, voou de volta para o Missouri. No total, foram mais de 70 horas consecutivas em missão.

Northrop Grumman B-2 Spirit (Foto: Divulgação)

O avião invisível

O principal fator que faz do B-2 Spirit o avião mais caro da história é a sua tecnologia para ser invisível ao inimigo. Para dar vida ao B-2, a Northrop Grumman teve que inventar todos os componentes do zero. Essa lista incluía ferramentas, um laboratório de software, materiais compostos, equipamentos especiais de teste e modelagem 3-D e sistemas de computador.

O design aerodinâmico impede que seja detectado pelos radares convencionais. Os radares emitem ondas que são rebatidas por algum objeto no ar e voltam ao receptor. É dessa forma que um avião é visto pelo radar. No caso do B-2, o design interfere no caminho dessa onda, deixando-o invisível.

Material e pintura ajudam na camuflagem

Mas não é só isso. Um avião pode ser detectado no solo pelo calor, ondas eletromagnéticas ou mesmo visualmente pelo rastro deixado com a condensação do ar. O B-2 Spirit consegue passar invisível a tudo isso.

Os materiais utilizados na construção e o tipo de pintura foram feitos para não gerar calor, os equipamentos emitem ondas eletromagnéticas insignificantes e o design do avião não causa condensação do ar. Além disso, o avião pode voar a até 15,2 quilômetros de altura.

Aparece muito em filmes

O B-2 tem 21 metros de comprimento, 5,1 metros de altura e envergadura de 52,4 metros (distância entre as asas), metade do comprimento de um campo de futebol.

Todos esses recursos fazem do Northrop Grumman B-2 Spirit uma estrela também de cinema. Hollywood adora esse avião, que já apareceu em filmes como "Independence Day", "Armageddon", "Homem de Ferro", "Cloverfield", "Airplanes", "Rampage" e, mais recentemente, "Capitã Marvel".

Por Vinicius Casagrande (UOL)

História: 1 de abril de 1960 - Lançado o 1º satélite meteorológico em órbita da Terra

O TIROS-1/Thor-Able 148 é lançado do Complexo de Lançamento 17A em Cape Canaveral,
na Flórida, às 11h40m09s (UTC), em 1 de abril de 1960 (Foto: NASA)

Em 1º de abril de 1960, o TIROS-1, o primeiro satélite meteorológico em órbita da Terra bem-sucedido, foi lançado às 6h40m09s (11h40m09s UTC), do Complexo de Lançamento 17A na Estação da Força Aérea do Cabo Canaveral, em Cabo Canaveral, na Flórida (EUA), a bordo de um foguete de combustível líquido Thor-Able II. O nome do satélite é um acrônimo para Television Infra Red Observation Satellite.

O satélite foi colocado em uma órbita quase circular da Terra baixa com um apogeu de 417,8 milhas (672,4 quilômetros) e perigeu de 396,2 milhas (637,6 quilômetros). Ele ainda está em órbita e circunda a Terra uma vez a cada 1 hora, 37 minutos e 42 segundos. O TIROS-1 permaneceu operacional por 78 dias. Ainda está em órbita.

O TIROS passa por testes de vibração na Divisão de Produtos Astro-Eletrônicos da RCA
em Princeton, New Jersey (Foto: NASA)

O TIROS-1 foi construído em alumínio e aço inoxidável. Ele tinha um diâmetro de 3 pés e 6 polegadas (1,067 metros) e altura de 1 pé e 7 polegadas (0,483 metros). O satélite pesava 270 libras (122,47 quilogramas). Duas câmeras de televisão foram instaladas no satélite. Eles receberam energia elétrica de baterias carregadas por 9.200 células solares. 

As imagens eram armazenadas em fita magnética e transmitidas quando estivessem no alcance de uma estação receptora terrestre. A primeira imagem, que mostrava formações de nuvens em grande escala, foi transmitida no dia do lançamento.

Técnicos montam o satélite meteorológico TIROS-1 no portador de estágio superior Thor-Able (Foto: NASA)

O veículo de lançamento, Thor 148, consistia em um primeiro estágio Thor DM-18A da Douglas Aircraft Company de combustível líquido (baseado no míssil balístico de alcance intermediário SM-75) e um segundo estágio Aerojet Able-II, que foi desenvolvido a partir do foguete Vanguard Series. 

O Thor-Able tinha 91 pés (27,8 metros) de altura e 8 pés (2,44 metros) de diâmetro. Ele pesava 113.780 libras (51.608 kg). O primeiro estágio era movido por um motor de foguete Rocketdyne LR79-7 que queimava RP-1 e oxigênio líquido. O motor produziu 170.560 libras de empuxo (758,689 quilonewtons) e queimou por 165 segundos.

O segundo estágio do Able-II era movido por um motor Aerojet AJ-10 que produzia 7.800 libras de empuxo (34.696 kilonewtons). O propelente era uma combinação hipergólica de ácido nítrico e UDMH (hidrazina). Queimou por 115 segundos.

A primeira imagem da Terra na televisão, transmitida por TIROS-1, em 1º de abril de 1960. A imagem mostra Maine, Nova Escócia, o Golfo de St. Lawrence e o Oceano Atlântico (Imagem: NASA)

Foram lançados dezesseis foguetes Thor-Able de dois estágios. O TIROS-1 foi colocado em órbita pelo último dessa série.

História: 1 de abril de 1959 - Apresentados os sete astronautas do Projeto Mercury

O Mercury 7: Primeira fila, da esquerda para a direita, LCDR Walter Marty Schirra, USN; CAPT Donald Kent Slayton, USAF; LCOL John Herschel Glenn, Jr., USMC; LT Malcolm Scott Carpenter, USN. Fila traseira, da esquerda para a direita, LCDR Alan Bartlett Shepard, Jr., USN; CAPT Virgil Ivan Grissom, USAF; CAPT Leroy Gordon Cooper, Jr., USAF (Foto: NASA)

Os procedimentos de seleção para o Projeto Mercury foram dirigidos por um comitê de seleção da NASA, composto por Charles Donlan, um engenheiro de gestão sênior; Warren North, um engenheiro piloto de teste; Stanley White e William Argerson, cirurgiões de voo; Psicólogos de Allen Gamble e Robert Voas; e George Ruff e Edwin Levy, psiquiatras. 

O comitê reconheceu que as condições incomuns associadas aos voos espaciais são semelhantes às experimentadas por pilotos de teste militares. Em janeiro de 1959, o comitê recebeu e examinou 508 registros de serviço de um grupo de talentosos pilotos de teste, dos quais 110 candidatos foram reunidos. 

Menos de um mês depois, por meio de uma variedade de entrevistas e uma bateria de testes escritos, o comitê de seleção da NASA reduziu esse grupo a 32 candidatos.

Cada candidato passou por exames físicos, psicológicos e mentais ainda mais rigorosos, incluindo radiografias de todo o corpo, testes de roupa de pressão, exercícios cognitivos e uma série de entrevistas enervantes. Dos 32 candidatos, 18 foram recomendados para o Projeto Mercury sem reservas médicas. 

Em 1º de abril de 1959, Robert Gilruth, chefe do Grupo de Tarefa Espacial, e Donlan, North e White selecionaram os primeiros astronautas americanos. Os “Mercury Seven” eram Scott Carpenter, L. Gordon Cooper, Jr., John H. Glenn, Jr., Virgil I. “Gus” Grissom, Walter M. Schirra, Jr., Alan B. Shepard, Jr. e Donald K. “Deke” Slayton.

Aconteceu em 1 de abril de 2011: Buraco na fuselagem e descompressão no voo 812 da Southwest Airlines

Em 1º de abril de 2011, o voo 812 da Southwest Airlines sofreu rápida despressurização enquanto voava a 34.000 pés (10.000 m) perto de Yuma, Arizona, levando a um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Yuma. Duas das 123 pessoas a bordo sofreram ferimentos leves. A aeronave operava o serviço regular doméstico da Southwest Airlines de Phoenix, Arizona, a Sacramento, Califórnia.

Aeronave

A aeronave envolvida era Boeing 737-3H4, prefixo N632SW, da Southwest Airlines, com número de série do fabricante 27707. Ela foi entregue à Southwest em 1996 e no momento do incidente havia completado 48.748 horas e 39.786 ciclos.

O Boeing 737 N632SW, a aeronave envolvida no incidente, vista em 2007

A fuselagem da aeronave foi fabricada nas instalações da Boeing em Wichita, Kansas, e enviada em duas partes (seções dianteira e traseira) por trem de Wichita para as instalações da Boeing em Renton, Washington, para a montagem final. 

A instalação de Renton então juntou as seções dianteira e traseira da fuselagem, completando um processo de perfuração e rebitagem que tinha sido intencionalmente deixado inacabado na instalação de Wichita, para facilitar a produção em Renton. A área da pele da coroa da fuselagem que falharia neste incidente estava no local do processo de fabricação dividido, onde o trabalho foi parcialmente executado em Wichita e concluído em Renton.

O voo e o incidente

O voo 812 foi um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Phoenix Sky Harbor para o Aeroporto Internacional de Sacramento, na Califórnia. Em 1º de abril de 2011, transportava cinco tripulantes e 117 passageiros. 

A decolagem e a subida inicial foram normais. Conforme a aeronave se aproximava de sua altitude de cruzeiro, aproximadamente às 15h58 hora local (22h57 UTC ), enquanto subia através do FL 344 para chegar ao FL360, um estrondo foi ouvido, registrado como um ruído não identificado no gravador de voz da cabine (CVR). De acordo com testemunhas oculares, um dos painéis do teto se desprendeu.

Cerca de dois segundos depois, o capitão anunciou que a pressurização da cabine havia sido perdida e pediu máscaras de oxigênio. Neste ponto, sons de aumento do ruído do vento foram ouvidos no CVR. Máscaras de oxigênio da cabine foram implantadas. 

O capitão declarou emergência ao controle de tráfego aéreo e recebeu autorização para fazer uma descida de emergência. Os pilotos realizaram uma descida rápida até 11.000 pés (3.353 m), onde a pressão atmosférica é suficiente para prevenir a hipóxia. 

Neste ponto, os comissários de bordo começaram a transmitir relatórios aos pilotos sobre uma lesão e um "buraco de meio metro" na fuselagem. Os pilotos solicitaram uma nova descida para 9.000 pés (2.700 m) e vetores para o aeroporto mais próximo que pudesse acomodar o 737.

A aeronave pousou sem mais incidentes às 16h23 na Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Yuma/Aeroporto Internacional de Yuma, no Arizona.

Um comissário de bordo e um funcionário da companhia aérea fora de serviço sofreram ferimentos leves, mas ambos foram tratados no aeroporto. 

O comissário estava tentando fazer uma chamada de interfone para os pilotos ou um anúncio de PA para os passageiros, em vez de colocar imediatamente sua máscara de oxigênio conforme havia sido treinado. Como resultado, ele perdeu a consciência, caiu e bateu na divisória dianteira da cabine, quebrando o nariz. 

Um funcionário da companhia aérea fora de serviço correndo para ajudar o comissário também perdeu a consciência, caiu e recebeu um corte na cabeça. Ambos recuperaram a consciência enquanto a aeronave descia. 

Uma aeronave sobressalente com técnicos de manutenção, equipe de solo e agentes de serviço ao cliente foi despachada de Phoenix para levar os passageiros a Sacramento.

Esta foi a segunda falha estrutural, descompressão rápida e pouso de emergência da Southwest Airlines em dois anos. O voo 2294 da Southwest Airlines, também um 737-300, sofreu um buraco do tamanho de uma bola de futebol na fuselagem em 13 de julho de 2009, em um incidente semelhante. Essa aeronave também fez um pouso de emergência seguro.

Resultado

Foto do orifício de 60 pol. (150 cm) na pele da fuselagem causado pela falha, do relatório do NTSB

A inspeção da aeronave em Yuma revelou que uma seção da pele da fuselagem havia fraturado e aberto, causando a rápida descompressão. A abertura tinha aproximadamente 60 polegadas (150 cm) de comprimento e 8 polegadas (20 cm) de largura. 

A Southwest aterrou 80 de seus Boeing 737-300s para inspeção após o incidente. As aeronaves em solo foram aquelas que não tiveram a pele da fuselagem substituída. 

Cinco aeronaves foram descobertas com rachaduras. A aeronave foi reparada e devolvida ao serviço. Em 3 de abril de 2011, a Boeing desenvolveu um Boletim de Serviço para a inspeção de aeronaves semelhantes.

Em 5 de abril de 2011, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência (AD) exigindo que os operadores das aeronaves 737 séries 300, 400 e 500 aumentem a frequência das inspeções de juntas de volta em fuselagens de alto ciclo de voo. 

A DA exige que as aeronaves com mais de 30.000 ciclos sejam inspecionadas em até 20 dias após o recebimento da DA, ou ao atingir 30.000 ciclos. Para aeronaves com mais de 35.000 ciclos, a inspeção é necessária dentro de 5 dias. 

O AD também exige inspeções periódicas das mesmas juntas a cada 500 ciclos para aeronaves com mais de 30.000 ciclos. O AD refere-se a uma gama de fuselagens, números de linha 2553-3132 inclusive, totalizando 580 aeronaves. 

Do total de 580 aeronaves, apenas 175 atendiam ao requisito de 30.000 ciclos à época da emissão do AD, sendo 80 delas operando nos Estados Unidos. O AD da FAA é eficaz apenas para a parte daqueles que estão registrados nos Estados Unidos, uma vez que a FAA só pode determinar tais mudanças nos Estados Unidos. Os países com acordos de aeronavegabilidade de reciprocidade também seguirão o AD, mas outras nações não são obrigadas a aderir à decisão. 

Como resultado do incidente, a FAA investigou as técnicas de fabricação da Boeing para descobrir se elas tinham ou não qualquer relação com a causa da falha. A aeronave incidente não foi considerada como tendo um grande número de ciclos. A Boeing cooperou com a FAA na investigação.

A Air New Zealand inspecionou todos os quinze de seus 737-300s e a Qantas inspecionou quatro de seus 21 737-400s. Vários dos trinta e sete 737-400s operados pela Malaysia Airlines também foram inspecionados.

Entrevistas pós-incidente mostraram que o comissário de bordo ferido havia superestimado seriamente seu tempo de consciência útil, e o NTSB renovou sua crítica ao tempo excessivamente otimista da FAA de tabelas de consciência úteis e requisitos de treinamento.

Investigação

A Federal Aviation Administration enviou um inspetor para Yuma. O National Transportation Safety Board abriu uma investigação sobre o incidente. A inspeção do rasgo de 1,5 m de comprimento revelou evidências de fadiga pré-existente. O rasgo estava ao longo de uma junta de colo. 

Em março de 2010, trincas foram encontradas e reparadas no mesmo local da aeronave incidente. A causa foi determinada como um erro de fabricação datado de quando a aeronave foi construída.

Na cultura popular

Os eventos do incidente foram documentados em um episódio da segunda série do Aircrash Confidential intitulado "Maintenance Failure".

O evento foi referenciado em um segmento Weekend Update do 'Saturday Night Live' no episódio 19 da temporada 36. Kristin Wiig interpretou uma comissária de bordo chamada Shelly Elaine (vídeo abaixo).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 1 de abril de 2009: A queda do helicóptero da Bond Offshore no mar da Escócia

Pouco antes das 14h de 1º de abril de 2009, o voo 85N da Bond Offshore Helicopters caiu 11 milhas náuticas (20 km) a nordeste de Peterhead, na Escócia, no Mar do Norte, enquanto retornava de uma plataforma de petróleo BP no campo petrolífero Miller, 240 km (150 milhas) a nordeste de Peterhead.

O acidente matou todas as dezesseis pessoas a bordo. O voo foi operado usando o Eurocopter AS332L2 Super Puma Mk 2, prefixo G-REDL, pertencente à Bond Offshore Helicopters (foto abaixo). A causa do acidente foi a separação do rotor principal após uma falha catastrófica da caixa de engrenagens.

O helicoptero envolvido no acidente

O helicóptero foi pilotado pelo Capitão Paul Burnham e pelo copiloto Richard Menzies, ambos trabalhando para a Bond Offshore Helicopters. A maioria das vítimas eram funcionários da KCA Deutag Drilling.

Bond também operou um helicóptero Eurocopter EC225 LP muito semelhante que caiu no Mar do Norte em 18 de fevereiro de 2009, no qual todos os 18 a bordo foram resgatados.

O acidente de helicóptero mais sério no Mar do Norte foi o acidente do Chinook da British International Helicopters em 1986, quando um Boeing 234 Chinook caiu, matando 45 pessoas.

A busca por sobreviventes foi cancelada na noite de 2 de abril, as equipes de resgate admitiram que não havia chance de encontrar ninguém vivo, e o navio de pesquisa sísmica Vigilant voltou a Peterhead em 4 de abril. Os oito corpos encontrados poucas horas após o acidente foram levados para Aberdeen e depois para um necrotério da polícia.

As vítimas do acidente com o helicóptero

O Air Accidents Investigation Branch (AAIB) fretou o Vigilant para sua investigação inicial, que chegou ao local em 3 de abril, transportando equipamento de sonar especializado para localizar os destroços no fundo do mar. Nenhum sinal de beacon EPIRB foi relatado.

A Polícia de Grampian afirmou na noite de 4 de abril que tinha identificado os oito corpos que foram inicialmente recuperados da superfície do mar. Uma segunda embarcação, a Embarcação de Apoio ao Mergulho Bibby Topaz , foi afretada para auxiliar o trabalho e partiu de Peterhead no dia 4 de abril, para recuperar os oito corpos restantes que não foram encontrados na superfície, bem como destroços e voz e voo da cabine gravadores de dados.

Os destroços do Super Puma foram localizados no fundo do mar a 100 m (330 pés) pelo Bibby Topaz. Os oito corpos restantes foram recuperados de dentro da fuselagem. O FDR/CVR combinado foi recuperado e enviado para a sede da AAIB em Farnborough para análise, assim como todos os destroços.

A AAIB convidou o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA), a Eurocopter, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) e a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido a participarem. O AAIB divulgou uma terceira declaração à imprensa em 4 de abril de 2009 afirmando que o trabalho para recuperar os destroços do G-REDL estava continuando.

Em 11 de abril, a AAIB divulgou seu relatório inicial sobre o acidente, no qual afirmava que a causa imediata do acidente foi uma "falha catastrófica da caixa de engrenagens do rotor principal" e o conseqüente desprendimento do rotor principal. Três recomendações de segurança foram feitas, a primeira das quais foi que todos os helicópteros Super Puma deveriam receber verificações adicionais no módulo epicicloidal da caixa de engrenagens do rotor principal.

Em 17 de abril, o AAIB divulgou um segundo relatório observando que fragmentos metálicos da caixa de câmbio foram detectados 34 horas de voo antes da queda do helicóptero. No entanto, "nenhum sinal de falha incipiente na caixa de câmbio foi detectado". Em resposta, a EASA ordenou uma inspeção "urgente" das caixas de engrenagens do AS332L2 Super Puma e do EC225LP Super Puma. Os operadores de helicópteros foram atribuídos a 24 de abril para concluir as inspeções.

A plataforma de gás BP Miller no Mar do Norte. O helicóptero estava voando daqui para o continente quando caiu

Em 16 de julho, a AAIB publicou o Boletim Especial AAIB: 5/2009 detalhando o progresso na investigação, incluindo duas outras recomendações de segurança 2009–74 e 2009–75. Estes, respectivamente, solicitaram à EASA que revisse com urgência os manuais sobre detecção de partículas magnéticas e inspeção de engrenagens planetárias.

Em 24 de novembro de 2011, a AAIB publicou seu Relatório Formal 20/2011 sobre o acidente. A causa do acidente foi atribuída à falha catastrófica da caixa de engrenagens do rotor principal como resultado de uma fratura por fadiga de uma engrenagem planetária de segundo estágio no módulo epicicloidal.

Além disso, a investigação identificou três fatores contribuintes:

1. As ações tomadas após a descoberta de uma partícula magnética no detector de chip do módulo epicicloidal em 25 de março de 2009, 36 horas de voo antes do acidente, resultaram no não reconhecimento da partícula como um indício de degradação da engrenagem planetária de segundo estágio, que subsequentemente fracassado.
2. Após 25 de março de 2009, os métodos de detecção existentes não forneciam nenhuma indicação adicional da degradação da engrenagem planetária de segundo estágio.
3. O anel de imãs instalado nas caixas de engrenagens do rotor principal AS332 L2 e EC225 reduziu a probabilidade de detecção de detritos liberados do módulo epicicloidal.

Dezessete recomendações de segurança foram feitas como resultado da investigação.

Em 13 de março de 2014, um inquérito oficial do governo do Reino Unido concluiu que o acidente poderia ter sido evitado se os procedimentos de manutenção tivessem sido seguidos corretamente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e BBC)

Aconteceu em 1 de abril de 1970: Acidentes com aviões da Royal Air Maroc e da Antonov

Acidente da Royal Air Maroc

Em 1 de abril de 1970, o avião Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo CN-CCV, da Royal Air Maroc (foto acima), com 76 passageiros e seis tripulantes, estava completando um voo de Agadir a Paris com escala intermediária em Casablanca. Na abordagem final, a tripulação encontrou problemas técnicos pouco claros quando o avião perdeu altura e caiu 2 km antes da cabeceira da pista 35. A aeronave foi destruída e 61 ocupantes morreram, enquanto outros 21 ficaram feridos. Cinco dos mortos eram membros da tripulação.

Acredita-se que a aproximação final foi continuada abaixo do planeio como resultado de vários problemas. Durante a descida, o alarme de incêndio conectado ao motor certo soou na cabine e o engenheiro de voo imediatamente ligou toda a potência das bombas hidráulicas do motor que o capitão estava desligando, o que bloqueou as ações de transferência até que a fonte de alimentação fosse ligada o motor esquerdo seria reativado. No impacto, os controles começaram a funcionar novamente, mas era tarde demais para o piloto em comando esperar a recuperação.

Acidente da Aeroflot

Um Antonov similar ao avião acidentado

Em 1 de abril de 1970, o Antonov An 24B, prefixo CCCP-47751, operado pela Aeroflot, levando 40 passageiros e cinco tripulantes, realizando o voo 1661, decolou de Novosibirsk, na Rússia, às 03h42 em um voo doméstico para Krasnoyarsk.

Às 04h07, a uma altitude de 5400 metros, o avião colidiu com um balão meteorológico de radiossonda do Serviço de Hidrometeorologia. A seção do nariz do avião foi cortada e o An-24 entrou em uma descida descontrolada.

A uma altitude de 2.000 metros, o avião começou a se desintegrar. Partes da aeronave pegaram fogo e caíram em terras agrícolas. foi destruído quando caiu perto de Toguchin, na região de Novosibirsk, na Rússia. Todos os 40 passageiros e cinco membros da tripulação morreram no acidente.

Um time jovem de hóquei no gelo, voando para um jogo no torneio Golden Puck, morreu no acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 1 de abril de 1956: Queda do voo 400 da TWA na aproximação para o aeroporto de Pittsburgh

Em 1 de abril de 1956, o avião Martin 4-0-4, prefixo N40403, da TWA - Trans World Airlines (foto acima), estava operando o voo 400, entre os aeroportos de Pittsburgh e Newark, nos EUA, com 33 passageiros e três tripulantes a bordo.

O voo 400 era para ser um voo IFR para o Aeroporto Internacional de Newark (EWR) em Newark, NJ. Neste voo em particular, o primeiro oficial estava no assento esquerdo, enquanto estava sendo verificado pelo capitão. 

Quando a aeronave decolou, uma guinada acentuada foi experimentada enquanto o primeiro oficial reduzia a potência a uma altitude de aproximadamente 100 pés (30 m). Quase imediatamente, a luz de advertência de incêndio do motor número um se acendeu; no entanto, o alarme de incêndio nunca soou. 

Neste ponto, acredita-se que o primeiro oficial tenha acelerado o motor número um. O capitão apenas notou a perda de potência mostrada pelo medidor BMEP, mas nunca viu a luz de aviso de incêndio. Ele puxou a mistura para o ponto de corte inativo. 

Quando o primeiro oficial estendeu a mão para o botão de embandeiramento manual, o capitão o deteve. O capitão indicou que o dispositivo autofeather seria do motor nº 1. 

Isso nunca aconteceu, devido à alavanca do acelerador ser retardada para uma posição à ré dos interruptores que armam o sistema de embandeiramento automático. A hélice do motor nº 1 criou arrasto suficiente, fazendo com que a aeronave continuasse a guinar para a esquerda. A apenas 515 m do final da pista, às 19h20, a aeronave caiu na decolagem no Aeroporto Internacional de Greater Pittsburgh.

Vinte e duas das 36 pessoas a bordo da aeronave, incluindo um membro da tripulação, morreram no acidente. A aeromoça morreu, enquanto outros 14 ocupantes ficaram feridos. A aeronave foi totalmente destruída.

O aviso de incêndio parece ter sido causado por uma falha na braçadeira do conector de exaustão. Gases de exaustão quentes foram soprados diretamente em um detector de superaquecimento.

A causa provável do acidente foi determinada como: "Ação de emergência descoordenada no curtíssimo tempo de que a tripulação dispunha, o que gerou uma configuração de aeronave com arrasto intransponível".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro.com e ASN)

O helicóptero Ingenuity já se "desdobrou" em Marte para o 1º voo; veja o vídeo

O pequeno helicóptero Ingenuity, que fez uma longa viagem até Marte preso ao rover Perseverance, pode realizar sua primeira tentativa de voo em breve. Enquanto o grande dia não chega, o helicóptero segue se "soltando" da parte inferior do rover Perseverance, que é onde ele ficou para se manter protegido. Agora, o Ingenuity já está com as pernas suspensas sobre a superfície de Marte e pode realizar seu primeiro voo no início de abril, provavelmente no dia 8.

Em um vídeo publicado recentemente pela NASA, é possível ver o Ingenuity sendo desdobrado enquanto continua preso à parte inferior do rover. O processo para abri-lo levou quase uma semana e foi iniciado com o Ingenuity sendo liberado da “barriga” do Perseverance. De pouco a pouco, ele foi posicionado até ficar na horizontal e, agora, o helicóptero já está com as pernas montadas e suspensas sobre o solo marciano. O vídeo foi feito pelo instrumento SHERLOC, equipado com a câmera WATSON (Wide Angle Topographic Sensor for Operations and eNgineering).

Confira:

Swing low, sweet helicopter...@NASAPersevere is slowly and carefully deploying the #MarsHelicopter, Ingenuity. The tech demo is currently unfolding from its stowed position and readying to safely touch down on the Martian surface. See upcoming milestones: https://t.co/TNCdXWcKWE pic.twitter.com/3AyaiHOH2k

— NASA JPL (@NASAJPL) March 30, 2021

Agora, o rover Perseverance vai levar o Ingenuity para sua “base de voo”, que será uma área de 10 m² de extensão selecionada cuidadosamente para ser o mais segura o possível para a aeronave — ou seja, o local será plano e sem obstáculos. Quando este local for encontrado, o rover irá posicionar o Ingenuity e se afastar enquanto ele carrega suas baterias de energia solar. Enquanto isso, a equipe da missão vai realizar alguns testes para verificar se está tudo preparado para a tentativa de voo.

Como o Ingenuity é uma demonstração de tecnologia, ele não irá realizar estudos científicos no Planeta Vermelho. Sua missão é testar uma nova tecnologia para realizar os primeiros voos autônomos em outro mundo, o que poderá proporcionar ainda mais formas de explorar o Sistema Solar. Para isso, a equipe precisa garantir que o helicóptero vai conseguir se manter aquecido durante as noites marcianas, além de se carregar autonomamente com os painéis solares.

Além disso, eles vão verificar também se as quatro pernas do Ingenuity ficaram firmes na superfície da cratera Jezero, se o Perseverance está a cinco metros de distância e se a comunicação entre o helicóptero, o rover e a equipe está acontecendo corretamente. Durante a primeira tentativa de voo, o helicóptero deverá subir a até 3 metros de altitude durante cerca de 30 segundos, para pousar suavemente no solo. Após isso, dependendo dos resultados, a equipe poderá aproveitar a janela de 30 dias marcianos — que equivale a 31 dias na Terra — para realizar outros voos e até arriscar algumas manobras, com o Perseverance acompanhando tudo à distância.

Fonte: CanalTech com Space.com

Polícia intercepta helicóptero e prende piloto de facção criminosa

Wilson Junior era procurado pela Justiça por trafico de drogas e estava fazendo aulas de aperfeiçoamento.

Megaoperação da polícia de São Paulo bota na cadeia um piloto suspeito de pertencer a maior facção criminosa do estado. Os agentes interceptaram o foragido da Justiça em pleno voo, durante um treinamento de pilotagem de helicóptero.

Via R7

Aeronave faz pouso forçado na Lagoa do Catu, em Aquiraz (CE); não houve feridos

O proprietário do avião providenciará a retirada do local nesta quinta-feira. Não foram divulgadas as causas do acidente, nem o número de ocupantes do avião na hora do pouso.

Uma aeronave fez um pouso forçado na noite desta quarta-feira, 31, na Lagoa do Catu, em Aquiraz, Região Metropolitana de Fortaleza. De acordo com a Polícia Militar, apenas danos materiais foram registrados no avião. Não houve feridos.

Por meio de sua assessoria, o Corpo de Bombeiros afirmou que deslocou uma viatura para atender a ocorrência, mas não foi necessário ir até o local do incidente, de difícil acesso, porque a situação já havia sido resolvida pela PM. O órgão ainda informou que o proprietário do veículo providenciará a retirada da aeronave do local nesta quinta-feira.

Não foram informadas as causas do acidente, nem o número de vítimas envolvidas no pouso forçado. O Povo solicitou posição oficial da PM sobre o caso, mas não foi respondido até a publicação desta matéria.

Via O Povo

Balão cai na pista do aeroporto de Guarulhos (SP) e faz piloto da GOL arremeter

Um balão, que caiu na pista do aeroporto de Guarulhos na manhã de sábado, 27, fez com o piloto de um avião Boeing 737-800 da GOL realizando o voo 1797, de Vitória do Conquista, na Bahia, para Guarulhos, em São Paulo, tivesse de arremeter, para evitar colidir com o artefato. O termo arremeter significa levantar voo novamente pouco antes da aterrissagem.

Balões são proibidos e podem provocar acidentes de vários tipos, incluindo incêndios. No caso de se chocar com um avião, o perigo é danificar a turbina e causar a queda da aeronave, motivo pelo qual em cidades que têm aeroportos há ainda mais razões para que sejam evitados. Ainda assim, por justificativas as mais absurdas, grupos insistem em soltá-los.

No mesmo sábado, ao lado do conjunto residencial conhecido como Industrial, no Jardim Santa Cecília, populares soltaram um grande balão com a imagem de Jesus Cristo. De nada adianta demonstrar fé em algo superior e, ao mesmo tempo, promover uma ação criminosa, que pode vir a causar muitas mortes.

Via clickguarulhos.com.br / pt.flightaware.com

Jantar na pista de decolagem a US$ 540 por refeição, sucesso no Japão

A All Nippon Airways busca saciar a curiosidade de quem deseja jantar na cabine da primeira classe, estreando um serviço que gera receita mesmo com os aviões parados durante a pandemia do coronavírus.

A transportadora japonesa deu as boas-vindas aos "passageiros" a bordo para um jantar especial na quarta-feira, servindo refeições normalmente oferecidas em voos internacionais.

No primeiro dia do novo serviço, 56 passageiros embarcaram em um avião ocioso no aeroporto de Haneda, em Tóquio, para almoçar no solo. Um assento na primeira classe com refeição custa 59.800 ienes (US$ 541), enquanto o equivalente da classe executiva da oferta custa 29.800 ienes. Os clientes escolhem com antecedência entre três opções de comida: estilo japonês, carne de vaca ou peixe de estilo ocidental.

"A classe executiva era drasticamente diferente da classe econômica em termos de comida e assento", disse um hóspede de 14 anos que almoçou com seu pai. "Era tão espaçoso e o assento parecia uma cama quando reclinado."

ANA chama a experiência de "restaurante com asas".

“Projetamos este serviço para que os clientes possam sentir o ambiente das cabines de primeira classe e executiva com todos os cinco sentidos”, disse o gerente do novo projeto. A ideia foi idealizada por funcionários que queriam fazer uso de aeronaves estacionadas em meio a restrições de viagens por coronavírus.

A unidade da ANA Holdings vai oferecer 22 almoços e jantares em abril, cada um com cerca de três horas de duração. Não há entretenimento a bordo disponível, mas os hóspedes recebem kits de amenidades e podem usar o lounge da ANA no terminal doméstico de Haneda.

Startup suíça testa desinfeção ultravioleta em aviões para retomar turismo

“Esta é uma tecnologia comprovada, usada há mais de 50 anos em hospitais e laboratórios, é muito eficiente”, disse Jodoc Elmiger à publicação. “Não deixa vestígios ou resíduos”.

Os aviões suíços estão testando um robô que utiliza raios ultravioleta para matar o vírus Covid-19, revela a “Reuters” esta quinta-feira. De acordo com a publicação, esta é uma ideia que visa poupar a indústria do turismo e restaurar a confiança dos passageiros quando sobem a bordo das aeronaves.

A startup suíça UVeya é a responsável pelos testes dos robôs nos aviões da companhia aérea suíça Helvetic Airways, em conjunto com a empresa de serviços aeroportuários Dnata.

Jodoc Elmiger, co-fundador da UVeya admitiu que a Embraer, fabricante das aeronaves utilizadas nos testes, ainda vão precisar de certificar os dispositivos ultravioleta, uma vez que este tipo de luz pode ter impacto nos estofos internos e desbotar após várias desinfeções. No entanto, Elmiger admite ter esperanças que a desinfeção reduza o medo das pessoas relativamente às viagens de avião enquanto a Covid-19 ainda se mantém em circulação no mundo.

“Esta é uma tecnologia comprovada, usada há mais de 50 anos em hospitais e laboratórios, é muito eficiente”, disse Jodoc Elmiger à publicação. “Não deixa vestígios ou resíduos”.

Até agora a equipa que compõe a startup construiu três protótipos dos robôs que desinfetam espaços com luzes ultravioleta. As luzes do robô estão montadas numa estrutura em forma de crucifixo, projetam um brilho azul suave enquanto o robô se move lentamente pelo corredor da aeronave.

De acordo com a UVeya, um único robô consegue desinfetar um avião da Embraer, caminhando pelo único corredor, em 13 minutos. Ainda assim, estima-se que numa aeronave maior o robô demore mais a desinfetar. O co-fundador espera que as companhias aéreas e fabricantes das aeronaves comprem os robôs de desinfeção para utilizar entre voos, enquanto estima vendê-los por 15 mil francos suíços (13.505 euros).

Via Jornal Económico/Reuters

Entre os mais comuns no Brasil, medo de voar pode ser controlado com algumas ações, afirma comissária

Medo de voar ainda é um dos principais receios entre brasileiros na hora de embarcar em um avião a trabalhou ou férias.

O temor ou o sentimento de medo em relação a voar na maioria das vezes é causado pelo que pode acontecer consigo mesmo ou com o avião, são preocupações mais comuns das pessoas, segundo o Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística - IBOP. Em uma pesquisa, o instituto revelou que no Brasil, 42% das pessoas têm medo de voar, a média mundial, é de 30%.

Ter medo de avião é uma situação muito comum entre os cidadãos, mas não é necessário abandonar todos os planos e sonhos de viagens, por se achar mais seguro em terra, declara Comissário de Voo Aline Cristina Mafra dos Santos. "O medo é um mecanismo de defesa do cérebro para nos manter afastados de potenciais perigos. Para isso, a mente tem a tendência a intensificar as memórias negativas e, com base nelas, tentar antecipar possíveis riscos, mas isso pode ser combatido", explica Aline.

A tendência natural do ser humano é a de focar no negativo, diz a comissária de voo, o medo desencadeia três tipos de reações: a de fugir, paralisar ou a de atacar. A profissional avisa que no caso do medo de avião, elas podem se manifestar de diversas maneiras, como não viajar (baseado na fuga), voar desconfortavelmente e sem aproveitar (baseado na paralisação) e agir com muita ansiedade e impulsividade (baseado no ataque).

"O fato é que nem sempre o medo está na lógica, ou seja, é mais uma reação emocional do que racional fundamentado em alguma lembrança intensa. Sendo assim, seguir algumas dicas pode ajudar a amenizar o medo de voar", informa Santos, com cursos de Segurança da Aviação Civil para Tripulantes, Plano de ação em emergência - PAE, Saúde e Segurança, Prevenção e Combate a Incêndios, Qualidade no atendimento do transporte aéreo e Primeiros Socorros.

Conforme Aline, comissária de voo há mais de sete anos com vasto conhecimento em segurança de voo, primeiros socorros, qualidade no atendimento e aerospace engineering, a primeira dica que se deve seguir ao planejar uma viagem é na hora de fazer as reservas das passagens, o bom é priorizar os assentos do corredor, especialmente se tiver medo de altura, porque isso evita olhar pelas janelas e ajuda a não trazer uma maior sensação desconforto durante o trajeto.

De acordo com um estudo da revista americana Popular Mechanics, que analisou dados de diversos acidentes aéreos, a probabilidade de algo grave acontecer é menor para os passageiros que ficam no fundo do avião (69% de chances de sobrevivência), do que para aqueles que se sentam na frente (49% de chances de sobrevivência) ou no meio (56% de chances de sobrevivência).

"Outra dica que tenho, é a de se preparar para o voo! Nos dias que antecedem sua viagem tente manter uma rotina mais tranquila e pensamentos mais calmos. Você pode fazer isso assistindo a vídeos e a filmes que gosta. Pode ser vídeos sobre viagem, até mesmo do destino que você irá viajar, de modo a reforçar todos os aspectos positivos para embarcar em um avião", diz Santos, com forte experiência em auxiliar o comandante encarregado do cumprimento das normas relativa à segurança e atendimento dos passageiros de bordo, em orientar o usuário do transporte aéreo principalmente no que tange aos procedimentos de emergência, em proporcionar segurança e atendimento aos passageiros demonstrando eficiência, tranquilidade e simpatia.

Escolher roupas e sapatos confortáveis para se sentir mais à vontade durante a viagem, influência muito no bem-estar da pessoa, segundo a comissária, que além de tudo possui conhecimento abrangente em controle e segurança de voo, qualidade no atendimento, prevenção e combate a incêndios e logística. E ela avisa que exercícios de respiração, como puxar o ar fundo pelo nariz e soltar devagar pela boca, são práticas que cientificamente contribuem para acalmar o corpo e a mente.

"Essa prática diminui a ansiedade e ajuda a superar o medo de avião. Evite bebidas estimulantes, como álcool e cafeína. Prefira aquelas calmantes, como chá de ervas. Outra dica de ouro é organizar com antecedência todos os documentos pertinentes à viagem e chegar sempre cedo ao aeroporto. Assim, você reduz a ansiedade no dia do voo. Voar tem sido para muitas pessoas uma experiência nova, fascinante e às vezes assustadora ao mesmo tempo, mas com essas dicas você poderá ter uma viagem bem mais tranquila", finaliza a comissária de voo Aline Cristina Mafra dos Santos.

Via Terra

Aeroporto de Saba, o menor do mundo, está localizado em antiga ilha de piratas

Pousar um avião é um desafio imenso em qualquer circunstância. No entanto, este desafio pode ser maior ainda caso seja necessário realizar um pouso na pequena ilha de Saba, no Caribe, que é dona do menor aeroporto comercial do mundo.

Batizado em homenagem a Juancho Yrausquin, ministro das finanças das antigas Antilhas Holandesas na década de 1960, o aeroporto tem apenas 400 metros. Para se ter uma ideia, a maior pista de pouso comercial do Brasil pertence ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, que tem nada menos que 4 mil metros.

Para tornar as coisas ainda mais difíceis, a pista fica espremida entre o mar e uma cadeia de montanhas. Por conta disso, apenas quatro linhas aéreas da companhia Windward Islands Airways (Winair) utilizam o aeroporto.

Meses sem receber voos

O setor aéreo foi um dos mais afetados pela pandemia do novo coronavírus e o movimentos nos grandes terminais caiu bastante. Porém, no aeroporto Juancho Yrausquin, ficar muito tempo sem receber nenhuma aeronave não é nenhuma novidade.

Em 1965, a pista ficou seis meses sem receber nenhuma aeronave. Outro fato marcante do pequeno aeroporto aconteceu em 1998, quando um furacão simplesmente destruiu o terminal inteiro e ele precisou ser reconstruído.

A ilha de Saba é basicamente uma vila, com apenas 2 mil habitantes e 13km² de extensão. Com estes números, a Saba é o menor território habitado das Américas.

Em meados do século XVII, a ilha chegou a ser governada pelos piratas jamaicanos Edward, Thomas Henry Morgan. Até 2010, a ilhota fazia parte das Antilhas Holandesas, mas, com a dissolução do país, se tornou um município especial da Holanda.

Via Olhar Digital (com informações do UOL)

História: 31 de março de 1945: Piloto alemão deserta e entrega novo caça a jato aos Aliados na 2ª Guerra Mundial

Messerschmitt Me 262 A-1 WNr. 111711 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 31 de março de 1945, o piloto de teste e inspetor técnico da Messerschmitt Aktiengesellschaft, Hans Fay (1888–1959) desertou para os Aliados da Segunda Guerra Mundial no Aeroporto Rhein-Main, em Frankfurt, na Alemanha.

Ele trouxe consigo um novo caça a jato bimotor Messerschmitt Me 262 A-1.

Fay estava esperando por uma oportunidade de trazer um Me 262 aos americanos, mas temia represálias contra seus pais. Quando soube que o Exército dos EUA controlava sua cidade, ele sentiu que era seguro seguir em frente com seu plano.

Em 31 de março, Fay recebeu ordens de transportar um dos vinte e dois novos caças da fábrica de montagem Me 262 em Schwäbisch-Hall para um local mais seguro em Neuburg an der Donau, pois corriam o risco de serem capturados pelas forças aliadas em avanço. 

Seu avião não tinha pintura, exceto as marcas Balkenkreuz de baixa visibilidade nas asas e fuselagem e as marcas padrão da Luftwaffe no estabilizador vertical. Fay foi o quarto a decolar, mas em vez de seguir na direção leste-sudeste em direção a Neuburg, ele voou na direção norte-noroeste de Frankfurt, chegando lá às 13h45.

O Messerschmitt Me 262 A-1 de Hans Fay no campo de aviação de Frankfurt (Foto: Força Aérea dos EUA)

O Messerchmitt Me 262 Schwalbe foi o primeiro caça a jato de produção. Era um avião bimotor de um só lugar, com os motores colocados em naceles sob as asas. Tinha 34 pés e 9 polegadas (10,592 metros) de comprimento com uma envergadura de 40 pés e 11½ polegadas (12,484 metros) e altura total de 11 pés e 4 polegadas (3,454 metros). De acordo com Fay, o peso vazio do lutador era 3.760 kg (8.289 libras) e o peso bruto máximo era 7.100 kg (15.653 libras) na partida do motor.

Um relatório técnico da RAE Farnborough deu o peso vazio do Me 262 como 11.120 libras (quilogramas). Seu “peso total”, menos munição, era de 14.730 libras (quilogramas).

As asas Me-262 tinham 6° diédrico. As bordas dianteiras foram varridas para trás em 20°, enquanto as bordas traseiras dos painéis internos varreram 8½° para a frente para a nacela do motor e, em seguida, para fora dos motores, 5° para trás. O objetivo da varredura era manter o centro aerodinâmico do avião próximo ao centro de gravidade, uma técnica aplicada pela primeira vez ao Douglas DC-2.

O Messerschmitt Me 262A-1 WNr. 111711 no campo de aviação de Frankfurt (Foto: Força Aérea dos EUA)

O Me 262 A-1 era equipado com dois motores turbojato Junkers Jumo TL 109.004 B-1. O 004 era um turbojato de fluxo axial com seção de compressor de 8 estágios, seis câmaras de combustão e turbina de estágio único. A caixa do motor 004 era feita de magnésio para ser leve, mas isso a tornava vulnerável a incêndios de motores. 

O motor foi projetado para funcionar com óleo diesel, mas também poderia queimar gasolina ou, mais comumente, um combustível sintético produzido a partir do carvão, chamado J2. O motor foi acionado pela primeira vez em 1940, mas não estava pronto para produção até 1944. 

Estima-se que 8.000 motores foram construídos. O 004 B-1 funcionou em marcha lenta a 3.800 rpm e produziu 1.984 libras de empuxo (8,825 kilonewtons) a 8.700 rpm. O motor tinha 2 pés, polegadas (0,864 metros) de diâmetro, 12 pés, 8 polegadas (3,861 metros) de comprimento e pesava 1.669 libras (757 quilogramas).

Messerschmitt Me 262A-1 Schwalbe WNr. 111711 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Durante o interrogatório, Hans Fay disse que, para aceitação, a produção Me 262 era obrigada a manter um mínimo de 830 quilômetros por hora (515 milhas por hora) em voo nivelado e 950 quilômetros por hora (590 milhas por hora) em um mergulho de 30 graus. A velocidade de cruzeiro do caça era de 750 quilômetros por hora (466 milhas por hora).

Vários fatores influenciaram o alcance máximo do Me 262, mas Fay estimou que a resistência máxima era de 1 hora e 30 minutos. Os testes da Força Aérea dos EUA estabeleceram o alcance como 650 milhas (1.046 quilômetros) e o teto de serviço em 38.000 pés (11.582 metros).

O caça estava armado com quatro canhões automáticos Rheinmetall-Borsig MK 108 de 30 mm com um total de 360 ​​cartuchos de munição. Também poderia ser armado com vinte e quatro foguetes ar-ar R4M Orkan de 55 mm. Dois porta-bombas sob as asas poderiam, cada um, ser carregados com uma bomba de 500 quilogramas (1.102 libras).

Foram produzidos 1.430 Me 262s. Eles entraram em serviço durante o verão de 1944. Os pilotos da Luftwaffe reivindicaram 542 aviões aliados abatidos com o Me 262.

Em 24 de março de 1946: o motor Jumo 004 foi testado no NACA Aircraft Engine Research Laboratory, em Cleveland, Ohio. A seção do compressor de fluxo axial está visível (Foto: NASA)

O Messerschmitt Me 262 A-1 de Hans Fay, WNr. 111711, foi transportado para os Estados Unidos e testado em Wright Field, em Dayton, Ohio.

O 711 foi perdido durante um voo de teste, em 20 de agosto de 1946, quand um de seus motores pegou fogo. 

O piloto de teste, Tenente Walter J. “Mac” McAuley, Jr., do Corpo Aéreo do Exército dos EUA, saltou em segurança. O Me 262 caiu 2 milhas (3,2 quilômetros) a leste de Lumberton, Ohio, e foi completamente destruído.

McAuley alistou-se como marinheiro de segunda classe na Reserva Naval dos Estados Unidos e serviu de 11 de abril a 3 de dezembro de 1941. Transferiu-se para o Exército dos EUA como soldado raso da Air Corps Alisted Reserve Corps (ACERC), em 2 de maio de 1942. O soldado McAuley foi aceito como cadete da aviação, Air Corps, 18 de outubro de 1942.

O cadete de aviação McAuley foi comissionado como segundo-tenente do Exército dos Estados Unidos (AUS), em 29 de julho de 1943, e colocado na ativa. Ele foi promovido a primeiro-tenente, AUS, um ano depois, em 1º de agosto de 1944.

O Messerschmitt Me 262A-1 WNr. 111711 caiu em 20 de agosto de 1946 perto de Xenia, Ohio

O tenente McAuley foi promovido a capitão, Air-Reserve, 30 de julho de 1947. Em 10 de julho de 1947, ele recebeu uma comissão permanente como primeiro-tenente, Air Corps, Exército dos Estados Unidos. A data de sua classificação foi retroativa a 10 de março de 1945.

Após o estabelecimento da Força Aérea dos Estados Unidos, o Tenente McAuley foi transferido para a nova Força. Ele era o número 6.626 no registro de primeiros-tenentes. McCauley ascendeu ao posto de tenente-coronel no Serviço Aéreo dos EUA. Ele foi dispensado do serviço em 31 de dezembro de 1962.

O tenente-coronel McAuley morreu em 11 de março de 1985. Ele foi enterrado no Greenwood Memorial Park, Fort Worth, Texas.

O Messerschmitt Me 262A-1 WNr. 111711 em Wright Field (Foto: Força Aérea dos EUA)

Por Jorge Tadeu com This Day in Aviation