O que são e como funcionam os ailerons?

Ailerons da asa de um Boeing 747 (Foto via Aeroin)

Quando Wilbur e Orville Wright projetaram o primeiro avião motorizado bem-sucedido, eles sabiam que teriam que controlar a elevação das asas para manter o nível do avião. Para rolar o avião para a esquerda e para a direita, eles criaram um sistema para deformar o formato das asas. Para controlar a dobra da asa, o piloto tinha que balançar os quadris para uma direção ou outra! Graças a Deus, foi encontrada uma maneira mais conveniente de operar grandes aviões, ou então os pilotos teriam que ser ótimos dançarinos!

Como funcionam os ailerons?

A maioria dos aviões modernos não dobra suas asas - em vez disso, eles usam ailerons. Os ailerons são os controles de vôo que fazem o avião girar em torno de seu eixo longitudinal.

Os ailerons funcionam criando mais sustentação em uma asa e reduzindo a sustentação na outra, de modo que a asa com menos sustentação desce e aquela com mais sustentação sobe. O piloto move os ailerons e gira o avião girando a roda de controle para a esquerda ou direita - não é necessário dançar.

O que são Ailerons?

Os ailerons são um dos três principais controles de voo em um avião. Cada um desses três controles do piloto muda a direção em que o avião está voando. Eles movem o avião em torno de um dos três eixos de voo. Os três controles de vôo e eixos de voo são:

• Os ailerons controlam a rotação do avião em torno do eixo longitudinal (do nariz à cauda).
• O profundor controla a inclinação do avião em torno do eixo lateral (ponta de asa a ponta da asa) - ele move o nariz para cima e para baixo.
• Finalmente, o leme controla a guinada do avião em torno do eixo vertical - ele move o nariz para a esquerda e para a direita.

Eixo de voo e controles de voo

Os controles de voo, incluindo ailerons, são abordados no Capítulo 6 do Manual do Piloto de Conhecimento Aeronáutico da FAA.

Como funcionam os ailerons em um avião?

Para entender como funcionam os ailerons, você deve primeiro entender um pouco sobre como uma asa faz a sustentação.

A asa de um avião é uma forma de aerofólio, que força o ar que passa acima da asa a se mover mais rápido do que o ar abaixo dela. Esse ar que se move mais rápido exerce menos pressão. A pressão mais alta abaixo da asa tentou preencher a pressão mais baixa e, como a asa está no caminho, levanta o avião.

Vista da asa pela janela do avião

Ao voar, se um piloto quiser fazer mais sustentação, ele precisa fazer pelo menos uma de duas coisas. Eles precisam voar mais rápido, o que aumentará a diferença entre as pressões mais altas e mais baixas, fazendo mais sustentação. Ou eles precisam aumentar o ângulo de ataque .

O ângulo de ataque é o ângulo entre a corda da asa e o vento relativo. Quando é aumentada, a asa faz mais sustentação. A linha de corda é simplesmente uma linha imaginária desenhada da borda de ataque à borda de fuga do aerofólio.

Os ailerons funcionam movendo a linha do acorde. Quando o aileron, montado no bordo de fuga da asa, se move para baixo, ele muda a linha do acorde. O resultado é que o ângulo de ataque é aumentado na localização do aileron. Essa área da asa faz mais sustentação do que o resto.

Como os ailerons são montados nas pontas das asas externas, uma pequena quantidade de sustentação extra fará com que o avião gire ou role para longe do aileron lançado.

Rolamento de um Tupolev Tu-334

Do outro lado do avião, o aileron oposto se move para cima. Essa mudança reduz o ângulo de ataque daquela asa, fazendo menos sustentação do que a asa circundante. A ponta da asa cai. Quando combinado com o movimento do outro aileron, o avião rola rapidamente para um lado ou outro.

Do ponto de vista do piloto, quando o manche é movido para a esquerda, o aileron esquerdo deve subir e o outro descer. Na curva à direita, o aileron direito sobe e o esquerdo desce.

Guinada adversa

Para o projetista de aviões, o grande problema dos ailerons está fundamentalmente na maneira como funcionam.

Sempre que a sustentação é aumentada aumentando o ângulo de ataque, mais arrasto é criado também. Esse arrasto é um subproduto da sustentação e está sempre lá. É chamado de arrasto induzido.

No caso dos ailerons, o ângulo de ataque só é aumentado na ponta da asa que sobe. Essa força fará com que o nariz do avião se afaste da curva. Uma vez que essa força de guinada não está ajudando o piloto a fazer uma curva, é conhecida como guinada adversa.

Todos os ailerons dão guinadas adversas, mas em alguns aviões, não é muito perceptível. Os designers descobriram algumas maneiras bastante inteligentes de minimizá-lo. Por exemplo, alguns ailerons são projetados para adicionar arrasto ao lado elevado do aileron também. O resultado é que ambos os lados causam arrasto, então o nariz não se move em nenhuma direção.

A guinada adversa é a principal razão pela qual os aviões precisam de lemes. O leme é o controle de voo que abre o nariz do avião para a esquerda ou para a direita.

Para executar corretamente uma curva em um avião, o piloto rola o avião com o volante ou manche e aplica pressão no pedal do leme na mesma direção.

Cockpit de uma aeronave DC 3

Ailerons x flaps

Muitas pessoas confundem ailerons com flaps. Ambos os controles ficam nas bordas traseiras das asas e são semelhantes, mas funcionam de maneira diferente e são usados ​​para coisas diferentes.

Os flaps também funcionam alterando a linha da corda da asa para aumentar o ângulo de ataque. Os flaps se estendem igualmente em cada lado do avião, de modo que a sustentação é aumentada uniformemente ao longo da envergadura. Eles são usados ​​para ajudar o avião a voar mais devagar e ajudar os pilotos a fazerem aproximações íngremes dos aeroportos sem aumentar a velocidade no ar.

Os flaps são um controle de voo secundário - eles são usados ​​para controlar melhor a sustentação e tornar o trabalho do piloto um pouco mais fácil. Na maioria dos aviões, os flaps não são necessários para um vôo seguro, mas ajudam de várias maneiras. Os flaps são estendidos em etapas incrementais e, uma vez configurados, permanecem estacionários até que a configuração do flap seja aumentada ou diminuída.

Os ailerons, por outro lado, são controles primários de voo necessários para controlar a aeronave. Eles estão localizados nas partes externas das asas. Quando um desce, o outro lado sobe. Eles operam apenas quando os controles são movidos na cabine, da mesma forma que os pneus se movem quando o motorista move o volante de um carro.

Uma boa visão das superfícies de controle de um avião comercial. Da esquerda para a direita,
você pode ver o aileron, flap externo, flaperon e flaps internos

Alguns planos combinam os dois controles em uma superfície de controle. Flaperons são flaps e ailerons combinados. Eles são encontrados em alguns aviões e, embora a ideia pareça complicada, é muito simples. Todo o trabalho é feito no projeto do avião, portanto, do cockpit, não há diferença para o piloto. Flaperons são mais frequentemente vistos em aviões de passageiros porque são projetados para voar muito rápido e muito devagar.

Tipos de Ailerons

Existem três outros tipos principais de ailerons, além dos flaperons mencionados acima.

Os ailerons diferenciais são projetados para operar em diferentes quantidades, de modo que o aileron elevado é colocado mais para cima do que os ailerons reduzidos são descartados. Isso cria o arrasto do parasita na asa que viaja para baixo, o que é igual ao arrasto induzido da asa elevada. Não elimina a guinada adversa, mas ajuda.

Os ailerons de fraise são projetados de modo que uma pequena parte da superfície de controle também desvia para fazer arrasto adicional quando o aileron levantado sobe. Novamente, este projeto adiciona arrasto do parasita à ponta da asa que se desloca para baixo para igualar o arrasto induzido feito no outro lado.

O tipo final de projeto de aileron é quando os controles entre os ailerons e o leme estão vinculados. Quando o piloto aplica ailerons à esquerda ou à direita, uma série de molas também aplica pressão do leme nessa direção. A guinada adversa ainda está lá, mas a ligação ajuda o piloto a contê-la aplicando um pequeno leme.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Garuda Indonesia 152 - Curva Letal

Via Alessandro Nunes

Aconteceu em 26 de setembro de 1997: Garuda Indonesia 152 - Uma volta errada leva ao desastre e deixa 234 mortos

No dia 26 de setembro de 1997, um voo doméstico lotado de Jacarta para Medan com a transportadora de bandeira da Indonésia Garuda saiu do curso pouco antes de pousar, e o Airbus A300 bateu em uma colina 48 km ao sul do aeroporto, matando todas as 234 pessoas a bordo. 

O voo foi levado à destruição por uma longa sequência de coincidências bizarras e irritantemente menores falhas de comunicação que conspiraram para dar aos pilotos um mapa mental que diferia consideravelmente da situação real.

O voo 152 da Garuda Indonesia era um voo regular da capital da Indonésia, Jacarta, para a cidade de Medan, na ilha de Sumatra, operado pelo Airbus A300B4-220, prefixo PK-GAI (foto acima), de fuselagem larga. 

No dia 26 de setembro de 1997, 222 passageiros e 12 tripulantes embarcaram no avião, que partiu de Jacarta no horário programado às 11h41, horário local. 

Grande parte da Indonésia estava naquela época envolvida na chamada “Névoa do Sudeste Asiático de 1997”, uma nuvem de fumaça causada por incêndios florestais acidentais e agricultura de corte e queima. 

Em baixas altitudes perto de Medan, a fumaça restringia a visibilidade a apenas 500m. Embora fosse baixo o suficiente para que o Aeroporto Internacional de Polonia de Medan pudesse fechar sua pista única se assim desejasse, as autoridades do aeroporto optaram por não fechar. 

Na preparação para deixar Jacarta, o capitão do voo 152 Rahmo Wiyogo decidiu levar mais combustível na expectativa de atrasos devido à visibilidade.

O voo progrediu normalmente até que o avião estivesse se aproximando de Medan em meio à densa fumaça. A pista em Medan está alinhada de sudoeste a nordeste. 

Aproximando-se do sul, existem dois caminhos de descida possíveis para a pista 05: do lado esquerdo ou do lado direito (veja acima). As cartas de aproximação dos pilotos mostravam apenas a aproximação do lado esquerdo, e o capitão Wiyogo, um piloto experiente que voou para Medan inúmeras vezes, só havia usado esta aproximação. 

No entanto, um voo decolando de Medan foi liberado para partir pela pista 23 (voltado para sudoeste) seguido por uma curva para o norte. Os controladores de tráfego aéreo, portanto, não poderiam ter o voo 152 se aproximando pelo lado esquerdo do aeroporto porque entraria em conflito com o tráfego de partida. Em vez disso, eles decidiram encaminhar o Garuda 152 através da abordagem menos comum do lado direito.

Quando o controlador de tráfego aéreo liberou o voo para sua abordagem, ele acidentalmente usou o indicativo errado, transmitindo "Merpati um cinco dois, você er... vire à esquerda rumo dois quatro zero vetorização para interceptar a pista ILS zero cinco do lado direito, tráfego agora er... rolando.” 

Na verdade, havia um voo naquela área com a companhia aérea indonésia Merpati Nusantara com o mesmo número de voo, 152, naquela área; este foi provavelmente o motivo do erro do controlador. 

Mas porque ele abriu sua transmissão com “Merpati” em vez de “Indonésia” ou “Garuda”, a tripulação ignorou, presumindo que não era para eles. Ao não receber resposta, o controlador percebeu seu erro e perguntou: "Indonésia um cinco dois, você leu?" 

Desta vez, o voo 152 atendeu e pediu ao controlador para repetir a instrução. Mas quando ele repetiu, ele omitiu um elemento crucial: “do lado direito”. Na ausência dessa informação, a tripulação presumiu que eles estavam voando na mesma aproximação de sempre - do lado esquerdo. 

Isso levou o Capitão Wiyogo a comentar que a curva à esquerda instruída parecia precoce, porque teria sido se eles estivessem voando pela abordagem do lado esquerdo. Ele pediu ao ATC que confirmasse que o voo estava livre da “área montanhosa” e o controlador afirmou que sim.

Cerca de dois minutos após a curva à esquerda, o controlador instruiu o voo 152 a virar à direita para um rumo de 046 graus para interceptar a trajetória de planeio na pista. O primeiro oficial Tata Zuwaldi reconheceu a instrução, mas o capitão Wiyogo, que pilotava o avião, virou à esquerda em vez de à direita! 

Ele aparentemente ainda acreditava que estava voando pela abordagem do lado esquerdo, que exigia uma curva à esquerda neste ponto do voo, e instintivamente virou à esquerda, embora o controlador tivesse dito a eles para virar à direita. 

Antes que o primeiro oficial Zuwaldi pudesse notar o erro, o capitão Wiyogo disse que estava superaquecido e pediu a Zuwaldi que ajustasse o ar condicionado, fazendo com que ele desviasse o olhar dos instrumentos.

Depois de virar à esquerda por 30 segundos, o primeiro oficial Zuwaldi olhou para seus instrumentos e observou que o avião estava virando na direção errada. 

“Vire ... vire à direita”, disse ele ao capitão Wiyogo, fazendo com que Wiyogo perguntasse ao controlador: “Indonésia um cinco dois, confirme virar à esquerda ou virar à direita rumo a zero quatro seis?” 

O controlador repetiu a instrução para virar à direita e Wiyogo começou a inverter a direção de sua curva original errada. Mas o controlador usava um radar lento e desatualizado que só era atualizado a cada doze segundos. 

Vendo o avião ainda virando à esquerda, ele perguntou: “Um-cinco-dois confirma que você está fazendo [sic] virar à esquerda agora?” 

Confuso com a transmissão, o capitão Wiyogo respondeu: "Estamos, errr ... virando agora." 

Possivelmente interpretá-lo como significando "estamos virando neste momento", em vez de "agora estamos virando para a direita”, o controlador respondeu: “Um, cinco, dois, ok, continue virando à esquerda agora”. 

Mas naquele momento o avião estava virando à direita. Durante todo esse tempo, o avião ainda estava descendo. O voo 152 não havia sido autorizado a descer abaixo de 2.000 pés, então esta deveria ser a altitude em que o piloto automático cortaria a descida e nivelaria o avião. 

Mas isso não aconteceu, e o avião continuou descendo - presumivelmente os pilotos cometeram algum erro ao inserir o nível de voo desejado no piloto automático (talvez 010 ou 002 em vez de 020). E naquele momento, confusos com as instruções conflitantes do controlador sobre para que lado virar, os pilotos não perceberam que haviam descido abaixo de 2.000 pés. Pior ainda, eles estavam fora do curso e voando em direção a um terreno montanhoso próximo a 1.500 pés acima do nível do mar. 

Quando o controlador instruiu o avião a continuar virando à esquerda, o capitão Wiyogo inicialmente se endireitou e perguntou: “Confirma virar à esquerda? Estamos começando a virar agora mesmo.” 

O controlador começou a responder e disse: “Aha! Ok, ok”, possivelmente tendo descoberto o que estava acontecendo. 

De repente, o primeiro oficial Zuwaldi apontou que eles estavam descendo. O capitão Wiyogo se desculpou, aplicou força total e começou a puxar para cima, mas, aparentemente do nada, uma crista se ergueu bem na frente deles em meio à fumaça. 

No último segundo, o controlador contatou o voo e os instruiu a virar à direita rumo a 015 graus - mas isso era muito pouco, muito tarde. O controlador estava distraído tentando descobrir o que o avião estava fazendo e para que lado estava virando, e ele também não percebeu que estava descendo em direção ao terreno. 

Pior ainda, o sistema de alerta de proximidade do solo do avião, que deveria ter soado um alarme, nunca disparou. A razão exata para isso permanece obscura.

Apenas cinco segundos depois que o Capitão Wiyogo aplicou força total, a ponta da asa direita atingiu árvores no topo de uma crista a 1.550 pés de altitude, arrancando 1,5 metro da asa, bem como parte de um aileron. 

Alguém, provavelmente o primeiro oficial Zuwaldi, gritou “Sobe! Puxar para cima!" 

Mas o avião danificado e incontrolável rapidamente rolou para a direita e perdeu sustentação antes de se chocar contra uma ravina a cerca de 500 metros além do cume, obliterando a aeronave e matando instantaneamente todas as 234 pessoas a bordo. 

Os destroços pulverizados pararam sobre uma ampla área de terraços de arroz abandonados e árvores quebradas, deixando pouco que fosse reconhecível. A destruição foi tão completa que nem mesmo houve um incêndio, e muitas peças da aeronave foram empurradas à força para as profundezas da encosta lamacenta.

Os investigadores inicialmente tiveram dificuldade em trabalhar no local do acidente, que era quente, abafado, enfumaçado, escorregadio e rodeado por curiosos com pouca segurança. 

Demorou quase um mês para encontrar as caixas pretas, mas depois que foram localizadas, a trágica sequência de eventos começou a ficar clara.

1. A fumaça limita a visibilidade a 500 metros. 
2. A tripulação insere incorretamente sua altitude mínima autorizada no piloto automático. 
3. Outro avião quer decolar, evitando que o voo 152 faça a aproximação padrão do lado esquerdo. 
4. Ao dar instruções de aproximação do voo 152, o controlador acidentalmente usa um indicativo de uma aeronave anterior que tinha o mesmo número de voo, fazendo com que a tripulação ignore a transmissão. 
5. Quando o controlador repete as instruções com o indicativo correto, ele negligencia a especificação de que a abordagem não é padrão. 
6. O capitão Wiyogo ainda acredita que está voando pela abordagem padrão do lado esquerdo quando o controlador está lhe dando instruções para concluir a abordagem não padrão do lado direito. 
7. O controlador instrui o voo a virar à direita, mas Wiyogo instintivamente vira à esquerda como se estivesse completando a aproximação do lado esquerdo. O avião agora está fora de curso. 
8. O primeiro oficial Zuwaldi não percebe a curva incorreta porque está ajustando o ar condicionado do avião. 
9. Quando a tripulação percebe o erro e começa a virar à direita, a tela do radar do controlador é muito lenta para atualizar e não pode exibir os movimentos do avião em tempo real. O avião agora está voando em direção a um terreno montanhoso. 
10. Devido ao atraso de tempo, o controlador não tem uma imagem clara dos movimentos do voo. Ele interpreta mal a transmissão de Wiyogo e confunde os pilotos, dizendo-lhes para “continuarem virando à esquerda” quando estiverem virando à direita. 
11. Na confusão, os pilotos falham em monitorar sua altitude e descem abaixo de 2.000 pés perto de terrenos elevados. 
12. O controlador está distraído e também não percebe que o avião está muito baixo. 
13. O aviso de proximidade do solo não dispara, deixando os pilotos com tempo insuficiente para evitar o cume da montanha. 

Na ausência de quase qualquer um desses elos da corrente, o acidente não teria ocorrido.

Também foi descoberto que o capitão Wiyogo poderia facilmente ter sido confundido pelos instrumentos de voo. O particular Airbus A300 usado neste voo tinha instrumentos principalmente digitais, exceto seu equipamento de navegação, que era analógico. 

Isso porque era uma versão anterior que a Airbus havia atualizado retroativamente com alguns instrumentos digitais de cabine para ver se as companhias aéreas preferiam. Mas o Capitão Wiyogo havia sido treinado em uma versão posterior do A300 que tinha apenas instrumentação digital, e havia diferenças significativas na leitura dos dois tipos de instrumentos. 

Os investigadores questionaram se seu treinamento com instrumentos analógicos era suficiente para evitar que ele perdesse a consciência situacional ao lançar olhares rápidos para eles durante situações estressantes. Se um esforço extra fosse necessário para ele ler seus instrumentos de navegação,  isso poderia explicar por que ele não tinha um mapa mental correto de sua posição.

Em seu relatório final, os investigadores fizeram 14 recomendações de segurança. Eles solicitaram que o aeroporto de Polonia em Medan atualizasse seu radar para que ele se atualizasse mais rapidamente; que eles instalem um Sistema de Alerta de Altitude Segura Mínima que alertaria os controladores quando um avião estiver muito perto do terreno; e que eles consideram a contratação de controladores adicionais. 

Aos reguladores, eles solicitaram que os aeroportos sejam obrigados a fechar quando a visibilidade for inferior aos 800 metros mínimos (no momento do acidente, isso era opcional na Indonésia); aquele treinamento em torno da fraseologia padrão é reforçado; e que os controladores sejam submetidos a treinamento em simulador para situações de emergência. 

E, finalmente, eles solicitaram que as companhias aéreas realizassem verificações dos sistemas de alerta de proximidade do solo de seus aviões de acordo com as instruções do fabricante, e que as companhias aéreas evitem usar o mesmo número de voo de outra companhia aérea operando na mesma região.

Embora o voo 152 da Garuda Indonésia seja apenas um de muitas dezenas de acidentes graves categorizados como Voo Controlado no Terreno, quase todos ocorrendo por causa de um erro de navegação ou uma taxa de descida imprópria, este acidente em particular se destaca por causa da cadeia excepcionalmente longa de eventos menores que levaram ao acidente. 

Cada erro e falha de comunicação são tão pequenos e, ao mesmo tempo, irritantemente consequentes. E pensar que, se não houvesse outro voo 152 voando para Medan naquele dia, toda a lamentável sequência de eventos poderia ter sido evitada! Se ao menos a tela do radar tivesse sido atualizada alguns segundos mais rápido! 

Em vários pontos, 234 vidas podem ter dependido da presença ou ausência de uma única palavra. Mas, infelizmente, no final os dados rolaram para o lado errado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens são obtidas do Bureau of Aircraft Accidents Archives, Wikipedia, Google e National Transportation Safety Committee (KNKT). Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 26 de setembro de 1994: O desastre aéreo de Vanavara, na Rússia

O desastre aéreo de Vanavara ocorreu em 26 de setembro de 1994, quando um Yakovlev Yak-40, operado pelo avião regional russo Cheremshanka Airlines, caiu na margem de um rio perto de Vanavara, na Rússia. Todos os 24 passageiros e 4 membros da tripulação morreram.

A equipe de investigação russa concluiu que o erro do piloto foi a causa do acidente. As más condições meteorológicas obrigaram o voo a abortar várias tentativas de aterragem e a tripulação aérea falhou em manter a consciência da quantidade de combustível. Isso resultou na queda da aeronave devido ao esgotamento do combustível.

Posteriormente, a equipe de investigação culpou o aeroporto por "não relatar as condições meteorológicas" em tempo hábil para a tripulação.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Yakovlev Yak-40, prefixo RA-87468, da Cheremshanka Airline (foto acima). O avião foi fabricado na planta de aviação de Saratov em 11 de novembro de 1974 com o número de série 9441337. Foi registrado novamente como CCCP-87468 e entregue ao Ministério da Aviação Civil da URSS. 

Em 16 de novembro, a aeronave foi enviada à Administração de Aviação Civil do Cazaquistão. Quatorze anos depois, em 16 de novembro de 1988, o 87468 era operado pela Krasnoyarsk Civil Aviation Administration. Cheremshanka Airlines posteriormente recuperou o Yak-40 em 1993. O tempo total de operação da aeronave foi de 22.203 horas de voo e um ciclo de voo de 17.220 ciclos.

Voo e acidente

O voo foi operado pela Cheremshanka Airlines, uma companhia aérea regional com base no aeroporto de Krasnoyark Cheremshanka. No momento do acidente, o Yakovlev Yak-40 transportava 24 passageiros, incluindo 21 adultos e 3 crianças, e 4 tripulantes. O piloto do vôo foi o Capitão Anatoliy A. Danilov e o copiloto foi o Primeiro Oficial Anatoliy G. Shcherbakov. Também a bordo estava o mecânico de voo Mikhail N. Shurpatov e um comissário de bordo.

As condições meteorológicas começaram a piorar enquanto a aeronave estava a caminho do Aeroporto de Tura, mas o ATC em Tura não informou à tripulação de voo sobre as mudanças nas condições. A tripulação foi, portanto, apanhada de surpresa pelo mau tempo quando chegaram a Tura. Devido à visibilidade limitada, a tripulação perdeu o aeroporto. 

Após três tentativas fracassadas de pouso, a tripulação decidiu desviar para o campo de pouso de Vanavara, um pequeno aeroporto a cerca de 453 quilômetros do Aeroporto de Tura.

A 41 quilômetros de Vanavara, a uma altitude de 3.000 metros, os motores dos aviões pegaram fogo quando o suprimento de combustível se esgotou. A tripulação decidiu então fazer um pouso de emergência em um pântano. 

Dois helicópteros e uma aeronave An-24 tentavam ajudar, sugerindo a direção do Yak-40 para o pântano onde seria possível fazer um pouso de emergência. A tripulação decidiu então pousar na margem do rio Chamba.

O capitão Danilov ordenou que o primeiro oficial Shcherbakov e o mecânico de voo Shurpatov olhassem pela janela e vissem se conseguiam encontrar o rio Chamba. O trem de pouso foi estendido pela tripulação e iniciou sua descida inicial. 

A uma velocidade de 235 km/h, a aeronave cortou copas de árvores e a asa direita se desprendeu da fuselagem. O Yak-40 então rolou fortemente para a direita e bateu na margem do rio Chamba invertida, com a parte frontal na água e a empenagem apoiada na costa. 

Não houve explosão ou incêndio, pois a aeronave ficou sem combustível, mas o impacto não sobreviveu. Todas as 28 pessoas a bordo morreram.

Imagens do local do acidente, tiradas de um helicóptero, mostraram que a cabine do Yak-40 foi completamente destruída. A fuselagem foi severamente esmagada enquanto a cauda estava relativamente intacta. Vítimas do acidente, junto com seus pertences, estavam espalhados em uma grande área gramada perto dos destroços.

Investigação

A investigação foi prejudicada pelo fato de que a gravação da conversa da tripulação com o ATC no Aeroporto de Tura foi perdida de alguma forma antes do início da investigação oficial. AM Chernov, o proprietário da Cheremshanka Airlines, ordenou que antes que os registros fossem transferidos para a equipe de investigação, ele deveria ouvi-los primeiro. Depois que os registros foram transferidos para a equipe de investigação russa, as gravações não foram encontradas, o que poderia indicar uma possível sabotagem por Chernov.

A investigação constatou que havia várias deficiências graves na organização do trabalho de voo na Cheremshanka Airlines, bem como na cultura de segurança de voo no controle de tráfego aéreo no aeroporto de Tura. Funcionários do Tura ATC escreveram cartas e em reuniões sindicais levantaram a questão de que a desorganização e a falta de uma cultura de segurança eram endêmicas no Tura ATC. 

No entanto, a administração da Tura Aviation Enterprise não eliminou essas deficiências, e o departamento de transporte aéreo regional de Krasnoyarsk não controlou seu trabalho adequadamente.

Conclusão da equipe de investigação russo

A comissão que investigou o incidente concluiu que a catástrofe ocorreu devido a uma série de fatores:

• A tripulação calculou incorretamente o suprimento de combustível necessário para o voo;
• O navegador de serviço do Aeroporto Cheremshanka, VA Tsurikov, não preparou adequadamente a tripulação para o voo;
• O despachante não informou a tripulação em tempo hábil sobre a forte deterioração do tempo no Aeroporto de Tura;
• Com a escassez de combustível a bordo, a tripulação optou por desviar para Vanavara, que ficava a mais de quatrocentos quilômetros de distância, quando o aeródromo de Baykit estava cem quilômetros mais perto (354 quilômetros); e
• Ao se aproximar em Vanavara, a tripulação escolheu incorretamente o nível de vôo, bem como o ponto de início da descida.

Clique AQUI e assista uma matéria sobre o acidente no Youtube.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Documentário - Viloco: Una Herida que no se cierra

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A tragédia de 1969 é uma triste passagem na história do The Strongest, clube com grande tradição no futebol boliviano. A perda de um time naquele acidente de avião fez renascer a glória do preto e do amarelo nos estádios. Um documentário de Gustavo Cortez.

Aconteceu em 26 de setembro de 1969: A queda do avião com jogadores do The Strongest - A Tragédia de Viloco

A Tragédia de Viloco aconteceu em 26 de setembro de 1969, quando o avião Douglas DC-6B, prefixo CP-698, da empresa aérea Lloyd Aéreo Boliviano - LAB, acidentou-se numa região montanhosa e de difícil acesso, denominada "La Cancha", situada em Viloco, uma localidade situada no departamento de La Paz. Todos os 69 passageiros (destes, 17 jogadores do The Strongest) e os 5 tripulantes morreram.

Um Douglas DC-6B da empresa aérea Lloyd Aéreo Boliviano - LAB 

Antecedentes

Em 26 de setembro de 1969, o The Strongest disputara um torneio amistoso em Santa Cruz de la Sierra, e sua participação não foi boa, tendo perdido por 4 a 0 para o Club Petroleros. Em seguida, a delegação, composta por 17 atletas e parte da comissão técnica e da direção, além de um integrante da direção do Cerro Porteño, embarcou para um voo que seguiria direto para a capital boliviana.

O time do The Strongest em 1969

O acidente

No mesmo dia, a Bolívia mergulhou num período complicado na política, uma vez que o General Alfredo Ovando Candía derrubou o presidente Luis Adolfo Siles Salinas. Este fato produziu rumores sobre o acidente, até hoje não confirmados. Às 15 horas e 15 minutos da tarde, a torre de controle do Aeroporto El Trompillo havia perdido contato com a aeronave que transportava a delegação do The Strongest.

Em Viloco, espalhavam-se notícias de que um avião havia se chocado em uma região montanhosa, conhecida por La Cancha, que possuía um difícil acesso, impedindo que veículos e máquinas chegassem ao local, e o resgate dos corpos foi feito por animais de carga. Pelos destroços, uma verificação concluiu que tratava-se do Douglas DC-6B. Nenhum passageiro ou tripulante conseguiu sobreviver. A notícia ganhou repercussão internacional.

Com mais de três mil voluntários ajudando, as buscas terminaram no dia 29 e no primeiro dia de outubro os restos mortais dos jogadores chegaram a La Paz, onde foram velados e enterrados sob o testemunho de uma multidão de mais de 15 mil pessoas. A tragédia era um golpe duríssimo para o Strongest.

As vítimas do acidente

Jogadores: Armando Angelacio, Orlando Cáceres (paraguaios), Ángel Porta, Hernán Andretta, Héctor Marchetti, Eduardo Arrigó, Raúl Óscar Farfán (argentinos), Julio Alberto Díaz, Oswaldo Franco (bolivianos naturalizados), Ernesto Villegas, Jorge Durán, Juan Iriondo, Óscar Guzmán, Jorge Tapia, Germán Alcázar, Óscar Flores e Diógenes Torrico (bolivianos).

Vítimas da tragédia do The Strongest

Comissáo técnica: Eustaquio Ortuño (treinador) e Felipe Aguilar (auxiliar-técnico) e Diretoria: José Ayllón Guerra (The Strongest) e Antonio Arena (Cerro Porteño). Em homenagem, o The Strongest construiu um mausoléu.

O velório dos jogadores da equipe

O acidente fez com que muitos previssem o fim do The Strongest. O clube estava em frangalhos. Neste momento, foi crucial a administração de Rafael Mendonza Castellon, Don Rafo, como ficou conhecido, que tomou sucessivas ações para não deixar o aurinegro morrer.

Nesse contexto todo deve-se destacar também a enorme participação do Boca Juniors, que organizou amistosos com o Strongest Simbolo (escrete criado para angariar fundos para a recuperação financeira do Tigre com jogadores empresados pelo time do Bolivar e do Boca Juniors) e com outras equipes com a renda indo para a recuperação do time boliviano, além de emprestar Fernando Bastida “Zorro” e Victor Hugo Romero (Romerito), que se tornariam gigantes do futebol local. No Brasil, a renda de um jogo entre Flamengo e Fluminense foi toda revertida para o Strongest. 

Por pouco um brasileiro não esteve a bordo do avião. Nilton Pinto, do Always Ready, estava em negociação com o The Strongest e não embarcou para a viagem apenas porque o clube ainda não havia depositado o valor acordado entre eles na conta do Always. O "calote" acabou por poupar sua vida. Outros jogadores se salvaram por motivos mais corriqueiros: Luis Gini e Rolando Vargas estavam entregues ao departamento médico, e Marco Antonio Velasco optou por prorrogar a estada em Santa Cruz de la Sierra para passar mais dias com a família.

Investigações

As causas do acidente nunca foram oficialmente esclarecidas. Provavelmente, o motivo pode ter sido um incêndio no interior do avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, O Curioso do Futebol, O Globo e ASN

Aconteceu em 26 de setembro de 1960: A queda do voo 901 da Austrian Airlines em Moscou

Em 26 de setembro de 1960, a aeronave turboélice quadrimotor Vickers Viscount 837, prefixo OE-LAF, da Austrian Airlines (foto abaixo), operava o voo 901 entre o Aeroporto de Viena, na Áustria, com escala no Aeroporto Okecie, na Varsóvia, na Polônia, com destino final ao Aeroporto Sheremetyevo, em Moscou, na Rússia (então URSS).

A aeronave que havia voado pela primeira vez em 10 de fevereiro de 1960 e havia sido entregue à Austrian Airlines cerca de duas semanas depois (sete meses antes do acidente), levava a bordo 31 passageiros e seis tripulantes. 

A rota do voo 901 da Austrian Airlines

A primeira etapa do voo entre a Áustria e a Polônia transcorreu dentro da normalidade. Após a escala, a aeronave partiu de Varsóvia com seis tripulantes e 31 passageiros a bordo. 

Já à noite, o voo estava em aproximação para pousar na pista 07 do Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, na periferia norte de Moscou, em más condições climáticas. 

Após a aproximação de quatro curvas, a tripulação continuou a descida abaixo do planeio quando o avião bateu em árvores e caiu em uma área arborizada localizada a 11 km da pista 07. 

A aeronave foi destruída. Cinco tripulantes e 26 passageiros morreram, enquanto outros seis ocupantes ficaram gravemente feridos. No momento do acidente, a visibilidade estava limitada devido à noite, neblina e chuva.

As investigações revelaram que não houve deficiências técnicas na própria aeronave ou fenômeno meteorológico envolvido no acidente. 

Os observadores austríacos que participaram na investigação do acidente foram de opinião que o acidente estava relacionado com a medição da altitude, na medida em que era evidente pelas comunicações rádio, bem como pelo exame dos destroços, que a tripulação acreditava estar a voar a a altitude normal de aproximação. 

A medição errada da altitude pode ser atribuída a: Uma deficiência técnica de qualquer um dos dois altímetros; as configurações divergentes dos altímetros; ou omissão da leitura do altímetro ou leitura errada dos altímetros.

O mecanismo interno de ambos os altímetros ficou tão danificado que já não era possível verificar se, no momento do acidente, os altímetros estavam funcionando corretamente. 

Ambos os altímetros foram regulados para a pressão atmosférica correta, mas as suas definições eram diferentes, nomeadamente o altímetro esquerdo foi regulado para QFE 990 milibares e o altímetro direito para 1013 milibares, o que dadas as condições de pressão atmosférica prevalecentes, poderia ter correspondido tanto a QNH como a a configuração de pressão padrão. Estas definições divergentes estão em desacordo com o procedimento habitual da Austrian Airlines. 

Não foi possível apurar as razões que levaram o comandante de voo a afastar-se da prática habitual. Não foi possível chegar a uma conclusão categórica sobre quais das três causas foram responsáveis ​​por uma aproximação abaixo da altitude mínima de voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em em 26 de setembro de 1949: A queda do voo da Mexicana de Aviación que vitimou uma estrela de cinema mexicana

Em 26 de setembro de 1949, a aeronave Douglas DC-3A, prefixo XA-DUH, da Mexicana de Aviación, operava o voo doméstico entre o Aeroporto de Tuxtla Gutiérrez e o Aeroporto Internacional Cidade do México-Benito Juárez, com escalas nos aeroportos de Ixtepec, Oaxaca e Tapachula, todas localidades no México.

Um DC-3 da Mexicana de Aviación similar ao avião envolvido no acidente

As escalas foram cumpridas sem intercorrência. Para cumprir a última perna do voo, o DC-3 saiu de Tapachula às 12h40, horário local, para um voo de uma hora até a Cidade do México, levando a bordo 21 passageiros e três tripulantes.

O DC-3 enfrentou forte turbulência ao chegar à Cidade do México e o piloto Alfonso Reboul Lasscassies comunicou-se com uma base da Força Aérea, informando que estavam perto do vulcão Popocatépetl. 

O vulcão Popocatépetl

Em seguida, o piloto iniciou a descida para o Aeroporto da Cidade do México e a aeronave atingiu a encosta do Monte Popocatépetl, matando todos os 24 ocupantes a bordo. O avião ficou completamente destruído. 

Entre os mortos estavam a atriz Blanca Estela Pavón, o senador Gabriel Ramos Millan, apelidado de “O Apóstolo do Milho”, o arqueólogo e funcionário do INAH Salvador Toscano, o fotógrafo Francisco Mayo e um repórter do El Nacional, Luis Bouchot.

Foi na manhã seguinte que outro avião da Mexicana de Aviación sob o comando de Luis Boyer, Gerente de Operações, localizou a aeronave completamente destruída e sem vestígios de vida, informando a localização exata para que as equipes de resgate pudessem chegar ao local da tragédia.

Lentamente, as informações começaram a fluir na tarde de 26 de setembro: os moradores de Huejotzingo e de outras localidades de Puebla confirmaram a passagem do avião. Outros alegaram que uma coluna de fumaça poderia ser vista em uma encosta do Popocatépetl. Brigadas de busca começaram a ser organizadas. 

Alguns grupos partiram de Puebla; da capital, outros, nos quais estavam repórteres e fotógrafos. O corpo de ajuda alpina chegou primeiro. Foi uma ladeira difícil. rochoso, próximo ao ponto conhecido como Pico del Fraile. A poucos metros da neve do vulcão, encontraram os restos do avião. Espalhados, carbonizados, os corpos dos passageiros e tripulantes.

O resgate das vítimas foi lento e doloroso. A transferência dos corpos teve que ser feita com mulas pertencentes aos moradores locais que apoiavam o trabalho, e em mulas transportaram os corpos até Tlamacas, onde uma caravana de ambulâncias esperava para levar os corpos para a Cidade do México.

A atriz mexicana Blanca Estela Pavón morta no acidente

Em 1949, as imagens, por mais grosseiras que fossem, eram matéria de primeira página. Os mexicanos viram, assim, cadáveres virados para baixo, sem pernas, crianças pequenas arrancadas dos braços das mães. Um dos repórteres que chegou ao local afirmou que quando encontraram Blanca Estela Pavón “ela parecia estar dormindo”. 

Outros afirmavam que seu corpo parecia um novelo de linha, devido a inúmeras fraturas. O dentista do secretário Ramos Millán teve que chegar a Tlamacas para identificar o corpo carbonizado do funcionário. Suportando a dor de ver o irmão morto, o fotógrafo Faustino Mayo integrou o grupo de jornalistas que fez a cobertura.

Enrolados em esteiras, em dorso de mula, todos os passageiros desceram do Popocatépetl. Na última foto que as pessoas viram de Blanca Estela Pavón, publicada num jornal, seu rosto não estava visível. Da trouxa de esteiras e roupas, usadas como mortalhas improvisadas, carregada por uma mula, sobressai apenas um pé calçado de sandália.

O famoso escritor mexicano e posteriormente político, Andrés Henestrosa, deveria estar no voo com seu amigo, o senador Ramos Millan. Henestrosa teve uma premonição e embarcou em um trem para a Cidade do México.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Crónica, ASN e baaa-acro

Vídeo: Voamos o Dassault Falcon 8X

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Avião movido a hidrogênio é apresentado por startup francesa; conheça

Avião movido a hidrogênio pode chegar a velocidade máxima de 575 km/h e tem capacidade para levar de 4 a 8 ocupantes.

(Imagem: divulgação/Beyond Aero)

O setor da aviação é responsável por 3,5% das emissões que causam o aquecimento global. Atualmente, a liberação de gases de efeito estufa pelas aeronaves são duas a três vezes maiores por passageiro ou carga do que em outros setores de transporte. A intenção é reduzir as emissões para zero até 2050, mas essa não é uma tarefa fácil. Para isso, a tecnologia é fundamental. Uma das esperanças é um jato executivo movido a células de hidrogênio.

O projeto foi desenvolvido pela Beyond Aero. A startup francesa é sediada em Toulouse e apresentou a nova tecnologia na última edição do Salão Aéreo Internacional de Paris.

A aeronave conta com um sistema de propulsão em escala de 85 kW e que atualmente está em fase de testes de solo. O objetivo é realizar o primeiro voo teste nos próximos meses.

O jato executivo movido a hidrogênio desenvolvido pela Beyond Aero tem alcance de 1.500 quilômetros, velocidade máxima de 575 km/h e capacidade para levar de 4 a 8 ocupantes.

"Nossa equipe projetou um sistema de propulsão híbrido de última geração que combina perfeitamente tanques de hidrogênio e baterias para alimentar a hélice rotativa. A melhor parte? Já está rugindo. Mas silenciosamente", informou a Beyond Aero, em comunicado

Avião pode chegar a velocidade máxima de 575 km/h e tem capacidade
para levar de 4 a 8 ocupantes (Imagem: divulgação/Beyond Aero)

Avião movido a hidrogênio: é possível?

O hidrogênio verde, produzido a partir de energias renováveis, como a hidrelétrica, a eólica e a solar, é considerado por muitos como fundamental na luta contra as mudanças climáticas.

E é apontado como uma das soluções para a aviação do futuro.

No entanto, os custos elevados de produção e as dificuldades para o transporte do material ainda são um problema significativo.

Desafios do setor da aviação

Apesar dos desafios, a Beyond Aero acredita que é mais fácil criar uma aeronave movida a hidrogênio do zero do que transformar os gigantescos aviões já em operação.

Mais do que os cuidados necessários com armazenamento e gestão térmica do hidrogênio utilizado para abastecer os aviões, o que preocupa é garantir que haja infraestrutura suficiente para atender ao aumento da demanda. E a empresa aposta que ela aumentará exponencialmente.

"Ninguém vai comprar um jato que não consiga abastecer, mas ninguém vai investir em infraestrutura de reabastecimento se não houver demanda pelos jatos", declarou Valentin Chomel, diretor de Produto e Estratégia da Beyond Aero e um dos fundadores da startup.

Via Alessandro Di Lorenzo, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital)

Gripen homenageia herói brasileiro da 2º Guerra Mundial

Matrícula de um dos caças F-39E Gripen da FAB é a mesma do avião usado por Neuro Moura na Itália.

Base Aérea de Anápolis é sede do esquadrão Jaguar, responsável pela operação dos
caças F-39E Gripen (Foto: SAAB)

A Força Aérea Brasileira aplicou um adesivo especial em um dos F-39E Gripen em homenagem ao aviador Nero Moura, patrono da aviação de caça do Brasil e herói da Segunda Guerra Mundial.

A homenagem ocorreu após o pesquisador Vicente Vazquez notar que a matrícula de um dos Gripen era a mesma do P-47D utilizado por Moura durante a Segunda Guerra Mundial. Ambos os aviões ostentam o número 4104.

“Ao observar as matrículas dos F-39E Gripen que lá estavam, eu me dei conta de que a numeração dos P-47D brasileiros começava em 4104, justamente no avião usado na Itália pelo Brigadeiro Nero Moura. A partir daquele número, as matrículas desses aviões coincidiriam com as do Gripen. Eu comentei essa curiosidade com o tenente-coronel aviador Ramon Lincoln Santos Fórneas, e reforcei que isso merecia uma marca especial no F-39E FAB 4104 para relembrar o fato", relata Vicente Vazquez.

Base de Anápolis abriga atualmente seis F-39E (Foto: SAAB)

O Gripen recebeu um adesivo especial logo abaixo do canopi, que apresenta a silhueta de um P-47D Thunderbolt com nome de Neuro Moura e a matrícula FAB 4104.

A apresentação do Gripen com a homenagem a Nero Moura foi feita durante o 47º Bródio dos Jaguares, o encontro anual que reúne os efetivos atuais e antigos do esquadrão. O 1º GDA – Esquadrão Jaguar, é responsável pela operação dos caças F-39, a partir da base aérea de Anápolis, em Góias.

"Conforme dizia o brigadeiro Nero Moura: quero que nada da nossa história seja esquecida, e vocês o farão! Assim, nós não poderíamos adiar este preito”, ressaltou Renato Leal Leite, coronel aviador e comandante da base de Anápolis.

Patrono da Aviação de Caça

Nero Moura é o patrono da aviação de caça do Brasil. A FAB atuou por alguns meses em combates na Itália com os lentários P-47D obtendo importantes marcos e vitórias. A mais famosa delas ocorrida em 22 de abril de 1945, quando em um único dia foram realizadas 44 missões de comabte na Itália.

O Brasil lutou na Segunda Guerra Mundial com os P-47D em missões na Itália

A data é símbolo da história da aviação militar do Brasil e comemorada anualmente na base aérea de Santa Cruz, no estado do Rio de Janeiro.

A base é sede do 1º Grupo de Aviação de Caça, que opera o F-5M, sendo a unidade da FAB que atuou na Segunda Guerra Mundial.

Por André Magalhães (Aero Magazine)