Fotógrafo que sobreviveu a queda de avião na Bahia conta detalhes quase 7 anos depois do acidente

Rui Rezende tinha a companhia da piloto Ana Maíra Moraes (que também sobreviveu ao acidente) quando o avião de pequeno porte que eles estavam caiu na divisa de Barreiras e Luís Eduardo Magalhães, no oeste baiano.

Fotógrafo que ficou conhecido por ter sobrevivido a queda de avião relembra detalhes
(Foto: Arquivo Pessoal)

Um dos casos mais lembrados dos dez anos de história do G1 Bahia é o do fotógrafo Rui Rezende. Em 2014, ele sobreviveu ao maior desafio da vida dele: uma queda de avião em meio a uma plantação de algodão. O G1 entrevistou o baiano, que contou detalhes sobre o acidente e o que mudou na vida dele nos últimos anos.

Rezende tinha a companhia da piloto Ana Maíra Moraes, que também sobreviveu ao acidente. O avião de pequeno porte em que eles estavam caiu na divisa dos municípios de Barreiras e Luís Eduardo Magalhães, no oeste baiano, por volta das 11h de 24 de julho de 2014.

Avião ficou destruído após acidente (Foto: Arquivo Pessoal)

Registro feito logo após o acidente (Foto: Arquivo Pessoal)

Quase sete anos depois, Rui lembra de muitos detalhes do que acidente. O fotógrafo revelou que as lembranças do pré e pós-acidente ainda estão vivas.

"Na verdade, eu estava fazendo fotos para o livro 'Oeste da Bahia - O novo mundo', que eu lancei em seguida, e a gente estava fazendo uns voos baixos, bem baixos, próximo do chão, para conseguir umas fotos diferentes, fotos mais inéditas", conta.

A ideia era que o livro tivesse uma foto de um desenho de mais de 10 mil metros quadrados, feito na plantação de algodão, pensado por ele e executado por oito pessoas - com ajuda de uma máquina colheitadeira e trator. A inspiração? Uma arte feita nas dunas de Nazca, no Peru.

Máquina ficou destruída após acidente (Foto: Arquivo Pessoal)

Quem olha o livro hoje encontra a fotografia na página 179. A foto foi tirada minutos antes do acidente e ficou guardada no cartão de memória, que ficou intacto mesmo após o impacto da queda do avião. 

A máquina fotográfica não teve a mesma sorte, mas está guardada com o dono, em Santo Antônio de Jesus, cidade onde ele mora, como lembrança do dia em que ele nasceu de novo.

Fotografia do avião minutos antes da última decolagem — Foto: Arquivo Pessoal

"Com o desenho pronto, era só para a gente pegar o avião, eu e a piloto, sobrevoar para poder tirar fotos dele. A gente voou daqui, de lá, gira para lá, para o outro e, na verdade, nós fizemos essa foto. Foi feita a foto, beleza, linda, maravilhosa como eu queria", lembrou.

Foto tirada por Rui Rezende momentos antes do acidente (Foto: Rui Rezende)

Ao G1, Rui Rezende contou que já tinha terminado de fazer as fotos que queria e decidiu fotografar os funcionários da fazenda, como forma de agradecimento, quando uma manobra feita para pose ideal foi decisiva para a queda.

"Rodando para lá, rodando para cá, a gente fez uma manobra, a gente estava voando baixo e quando terminou a manobra, pegamos um vento de cauda, um vento que empurra ao avião pra frente. Ele perdeu a sustentação, a piloto acelerou o máximo que podia para ver se conseguia retomar, mas o avião foi para o chão", disse.

O fotógrafo tem lembranças bem fortes dos primeiros socorros dentro da aeronave e a caminho do Hospital do Oeste, para onde ele e Ana Maíra foram levados. A piloto estava desacordada.

"Eles apagaram o princípio de incêndio, juntou uma galera para retirar a gente do avião, me colocaram dentro de um carro para levar até a pista de pouso da fazenda", contou.

"Eu me lembro que eu dizia: ‘Olhe, você não pode me pegar assim não, minha coluna está doendo’. Só que eu não tinha forças para definir, para mandar parar, não tinha força. Eu tive que me entregar, claro que todo mundo estava fazendo um bem para mim, me salvando, socorrendo".

Rui foi socorrido por funcionários da fazenda (Foto: Arquivo Pessoal)

Rui Rezende e Ana Maíra foram levados por dois aviões até o Hospital do Oeste, em Barreiras. Ao chegar na unidade médica, sentindo muita dor na coluna, vieram os primeiros diagnósticos, seguidos de um apagão: risco iminente de morte e pressão 5/2.

"Rompeu a minha tripa e o meu fígado, então eu estava tendo uma hemorragia interna. Minha pressão estava baixa porque eu estava sem sangue no corpo", contou. A primeira cirurgia ele também se lembra, ainda estava acordado, na maca do Serviço de Atendimento Médico de Urgência (Samu).

Rui foi transferido para Salvador em uma UTI aérea — Foto: Arquivo Pessoal

"Era muito grave, não me levaram para o centro cirúrgico e nem fizeram exames”.

Rui ficou em coma induzido e retomou a consciência no dia 3 de agosto, dois dias depois que tinha sido transferido para o Hospital São Rafael, em Salvador, e 10 dias após a queda do avião. 

Rui e a esposa Renata Rocha no Hospital São Rafael — Foto: Arquivo Pessoal

No dia 12 de agosto, ele enviou uma mensagem de voz através de um aplicativo de celular para tranquilizar os amigos. No áudio, ele agradecia ao carinho e dizia que logo estaria bem para voltar ao trabalho.

Fotógrafo Rui Rezende sai do hospital (Imagem: Reprodução/G1)

Memórias

Fotógrafo voltou para agradecer a funcionários da fazenda (Foto: Arquivo Pessoal)

Um diálogo com um funcionário da fazenda, que ajudou no resgate da dupla, ficou marcado na memória dele. Assim como o rapaz que cortou o cinto de segurança.

"Um funcionário da fazenda veio e segurou a minha cabeça com as duas mãos, eu estava com o rosto todo ensanguentado, eu não enxergava, porque meu olho estava tapado de sangue. Eu falei: 'Rapaz, depois eu vou vim aqui e vou te dar um beijo", contou.

"Eu fiquei preso no cinto de segurança, tanto que o rapaz que me salvou. Ele chegou a cortar o dedo".

Rui Rezende visitou o Hospital do Oeste (Foto: Arquivo Pessoal)

Entre dezembro de 2014 e março de 2015, Rui Rezende voltou à fazenda e aos hospitais do Oeste e São Rafael [para onde foi transferido em Salvador à época do acidente] para fazer os agradecimentos.

"Eu encontrei ele e falei: 'Eu disse que ia voltar para te dar um beijo'. No Hospital do Oeste foi curioso porque eu cheguei muito ensanguentado, não vi o rosto de ninguém, mas fui lá agradecer e terminei conhecendo quem cuidou de mim", conta.

"Tinha um senhor também, essa história é engraçada, ele falou assim: 'O cara está perto da morte e fica xingando em vez de pedir por Deus'. Eu estava sentindo uma dor 'retada', frio, não recomendo cair de avião", disse aos risos.

Rui visitou equipe do Samu em Barreiras (Foto: Arquivo Pessoal)

Marcas da queda

O acidente causou alguns danos para Rui Rezende e Ana Maíra. Ambos ficaram em estado grave por cerca de 40 e 50 dias, respectivamente. A piloto chegou a ser transferida para Salvador antes do fotógrafo, mas só teve alta médica mais de uma semana depois dele.

Fotógrafo Rui Rezende e piloto Ana Maíra Moraes estavam em avião que caiu
(Foto: Reprodução/TV Bahia)

Agora são 33 parafusos no corpo: 14 no pé esquerdo, 12 no braço direito e oito na coluna. Entretanto, ele revela que não há nenhuma limitação nos movimentos.

Ao todo, Rui ficou 42 dias internado entre os hospitais do Oeste e São Rafael, em Salvador. Ele teve alguns traumas na coluna, que impediam que ele andasse. De sequelas, ele contou que não consegue dobrar o pé esquerdo da mesma forma que o direito, mas isso não atrapalha na "vida prática".

Fotógrafo no Hospital São Rafael, em Salvador (Foto: Arquivo Pessoal)

"Eu lembro que estava pele e osso, fiz muita fisioterapia, por cerca de seis meses. Eu falei para a fisioterapeuta que a primeira coisa que eu queria ganhar era bunda. Eu estava em uma cadeira de rodas e sentia muita dor sentado".

Segundo Rui Rezende, Ana Maíra teve mais sequelas nas pernas, que causaram mais dificuldades para que ela voltasse a andar da mesma forma que era antes.

"A última vez que eu a vi, ela andava com dificuldades. Ela foi mais impactada no acidente", contou.

Exposição e lançamento do livro

Fotógrafo lançou exposição quase dois meses depois de acidente (Foto: Arquivo Pessoal)

"Minha vida está na primavera" foi o título da exposição de Rui Rezende, que foi lançada entre os dias 23 de setembro e 7 de outubro de 2014, quase dois meses após o acidente, no Salvador Shopping.

Na mostra, foram 22 quadros com legendas que abordaram a relação entre a natureza e o "renascimento" dele.

"Eu lembro que foi emocionante, porque eu não imaginava que em dois meses estaria lançando uma exposição. Lembro que eu ainda estava de cadeiras de roda, ficava duas horas lá, no máximo, e voltava para casa", contou.

Uma das pessoas que foi visitar Rui na exposição foi a pilota Ana Maíra, que também se recuperava do acidente, e chegou ao local de cadeiras de rodas.

Rui assinando livros no lançamento do livro "Oeste da Bahia" (Foto: Arquivo Pessoal)

A surpresa não parou por aí. Logo depois, em dezembro de 2014, o fotógrafo teve a oportunidade de lançar o livro "Oeste da Bahia", no qual ele preparava quando o avião caiu. No livro, Rui mostrou um pouco sobre os mais de 130 mil quilômetros percorridos nos 35 municípios da região.

"O oeste da Bahia fica do outro lado do Rio São Francisco. Eu percorri todos os 35 municípios de carro, mais 130 mil quilômetros e fotografei aspectos da vida cotidiana de todos eles", disse.

"O meu patrocinador de São Paulo me ligou e perguntou se eu poderia fazer o livro naquele ano. Eu nem sabia quando é que eu conseguiria voltar a fotografar, não sabia de nada, era tudo muito na incerteza. Eu não estava nem mexendo as pernas, imagine o resto".

De moletas, fotógrafo acompanha a impressão do livro na gráfica (Foto: Arquivo Pessoal)

Ainda sem conseguir andar, ele topou o desafio, entrou em contato com os profissionais de texto, diagramação e gráfica e passou alguns dias deitado, escolhendo as fotos.

"Tinha mais de 50 mil fotos e eu ia escolher 220. Eu não aguentava ficar sentado, meu pé inchava demais e aí eu tinha que deitar no colchão, com o monitor na frente", lembrou.

"Uma coisa estranha foi que eu comecei a me ver em algumas fotos e passei a olhar aquele Rui Resende como um super-herói, um cara incrível , porque naquele momento, meu estado físico era muito ruim. O que aquele cara fazia era o que eu não tinha a menor chance de fazer".

Foto tirada no dia do acidente foi publicada no livro (Foto: Rui Rezende)

Primeira foto pós-acidente

Sim, Rui não teve traumas após o acidente. A primeira foto, depois da queda do avião, foi voando em um helicóptero para registrar uma das maiores festas de largo de Salvador: Bom Jesus dos Navegantes.

1ª foto de Rui após o acidente foi na festa de Bom Jesus dos Navegantes (Foto: Rui Rezende)

"A minha primeira foto foi no dia 1° de janeiro de 2015, dia de Bom Jesus Navegantes, em Salvador, e eu fretei um helicóptero para poder voar e tirar fotos dessa procissão, já pensando no meu livro com fotos aéreas do estado da Bahia", contou.

O fotógrafo contou que a sensação foi de alegria e que "assistiu a um filme" sobre a recuperação.

"Eu abri a janela para fotografar e meu deu vontade de me jogar, de alegria. Passou um filme na minha cabeça, não da queda do avião, mas dos perrengues que eu passei, recuperação. Foram duas horas muito boas".

O que comprova a ausência de traumas no céu é a quantidade de vezes que Rui voltou a voar.

"Depois do acidente eu já voei de tanta coisa, de parapente, de para-motor, de girocóptero, que é a mistura de avião com helicóptero, aqueles barcos que voam, helicóptero, vários tipos de aviões, para tirar fotos. Não tive medo, traumas", disse.

Ao todo, Rui tem 7 livros de fotografias lançados, quatro deles após o acidente:

• Cairu - Cidade Do Sol (2011)
• Encantos de Tinharé (2011)
• Chapada Diamantina - Um Paraíso Desconhecido (2012)
• Oeste da Bahia - O Novo Mundo (2014)
• Unidades de Conservação do Estado da Bahia (2017)
• Vaqueiros do Raso da Catarina (2019)
• Amargosa - Nossa Terra Nossa Gente (2020)

Por João Souza, G1 BA

Os 10 caças de combate mais caros em 2021

Os caças a jato são as aeronaves mais avançadas, mais potentes e mais complexas do ponto de vista tecnológico. É natural que também sejam os mais caros. Então, se você tivesse que comprar um, quais são suas opções?

Incluído aqui está o preço de apenas uma aeronave - sem programas de desenvolvimento, custos de manutenção e outras coisas que custam uma fortuna por si mesmas. O “preço do bilhete” de um jato nunca é definido também, pois muitas vezes é um assunto de negociação.

Muitos países também compram jatos produzidos internamente muito mais baratos do que seu preço de exportação; outros conseguem montar a fabricação total ou parcial do jato desejado em seu país. O puro “preço de exportação” é considerado para esta lista quando possível, mas não deve ser tomado como certo.

Apenas jatos que estão atualmente em produção são listados - portanto, nenhum F-22 Raptor, F-117 Nighthawk ou outros jatos que eram muito caros para a época, mas não são mais produzidos. Além disso, apenas a variante mais cara de um modelo específico também é listada, com uma exceção - que é explicada com mais detalhes no texto.

Com essas advertências fora do caminho, vamos verificar quanto custam os jatos de combate mais caros em 2021.

10. Lockheed Martin F-16 Block 70/72: $ 64 milhões

O F-16 foi criado como um caça a jato leve e manobrável que ofereceria uma alternativa acessível ao F-15. Suas variantes mais antigas custam cerca de US$ 30 milhões cada - mais baratas do que a grande maioria dos caças contemporâneos - mas as mais avançadas são realmente muito caras.

As configurações do Bloco 70 e 72 incluem muitas das atualizações destinadas ao F-16V e, provavelmente, são muito semelhantes ao F-21, um jato que a Lockheed Martin ofereceu para a Índia. 

Embora nunca possamos saber o preço do F-21 ou do F-16V, o custo de um único F-16 Block 70 dá uma ideia de quanto custa um jato top de linha, com base no venerável F- 16 fuselagem, pode custar.

9. Boeing F / A-18E / F Super Hornet: até $ 67,4 milhões

O F/A-18 Super Hornet veio no final dos anos 90, substituindo os Hornets mais antigos das variantes A, B, C e D. Embora originalmente - e principalmente - uma aeronave baseada em porta-aviões, ela encontrou uma boa parte do interesse de países que pretendem usá-la apenas como uma aeronave baseada em solo.

A última atualização do F/A-18, a configuração do Bloco III, apresenta grandes melhorias para aviônicos e sistemas de armas. Ele coloca o Super Hornet em linha com os caças de última geração 4.5, mas também aumenta o preço.

A variante mais cara desse jato é o EA-18G Growler, uma aeronave de guerra eletrônica com um preço de até US$ 100 milhões. Embora possa ser equipado com munições ar-ar e ar-solo, ele é especializado demais para ser considerado da mesma maneira que os jatos de combate normais.

8. Lockheed Martin F-35A: $ 77,9 milhões

Tudo no F-35 é complicado. Ele ficou na história como o sistema de armas mais caro de todos os tempos e, embora a Lockheed Martin tenha conseguido reduzir o custo de um único F-35A pronto para uso para menos de US$ 80 milhões, esse preço é apenas a ponta do iceberg. 

Os custos operacionais do mais novo jato americano são alguns dos mais altos do mundo, portanto, a aeronave é relativamente barata para comprar, mas muito cara para manter.

Além disso, o F-35A é apenas uma das três variantes muito diferentes. É o mais barato e, como a disparidade de preços é tão grande, não se assuste se encontrar seus irmãos mais abaixo na lista.

7. Saab JAS 39E / F Gripen: $ 85 milhões

O Sueco JAS 39 Gripen, das variantes C e D, é conhecido por ser um dos novos caças de combate de 4 ou 4,5 gerações mais baratos do mercado. Seu custo pode chegar a US$ 30 milhões por peça, uma pechincha para uma máquina tão avançada.

Suas últimas variantes, o E e F, mudaram isso. Embora ainda sejam muito mais baratos de operar do que os jatos de caça de 5ª geração, o custo de um desses jatos mais que dobrou. Uma explicação para isso está nas diferenças dos jatos: quase tudo, exceto a fuselagem, foi atualizado. Novo radar, motor, aviônicos, sistemas de armas aprimorados - muito pouco restou do antigo Gripen.

Em 2012, esperava-se que a nova geração do JAS 39 custasse mais de US$ 100 milhões. Só nos últimos anos a Saab conseguiu reduzir o preço e, com a redução, o Gripen voltou a ser um jato procurado no mercado internacional.

6. Sukhoi Su-35 Flanker E: $ 85 milhões

Os caças russos têm a reputação de serem baratos. O Su-35 não é. Na verdade, seu preço de exportação é maior do que o do Su-57, o último caça russo de 5ª geração. Claro, nenhum contrato foi assinado até agora para o Su-57 e seu custo não é oficial e especulativo. Portanto, pelo menos até agora, o Su-35 continua sendo o jato russo mais caro.

Seu preço também pode parecer um pouco confuso: sendo uma atualização do Su-27 da era soviética, o Su-35 pertence à mesma família que o Su-30, Su-33, Su-34 e Su-37. Enquanto o Su-33 e o Su-37 não estão à venda, o Su-34 e o Su-30 (bem como suas inúmeras variantes) custam mais de duas vezes mais baratos que o Su-35. 

Isso explica por que a Rússia tem lutado para encontrar um cliente para este jato, e embora alguns condados estejam supostamente interessados ​​- além da China e do Egito, que já compraram alguns - em comparação com o Su-30, o Flanker E parece um pouco inútil.

5. McDonnell Douglas F-15EX Strike Eagle: $ 87,7 milhões

O F-15 em si não era para ser barato, e sua última variante, o F-15EX, demonstra isso. Ele deve substituir os modelos C e D mais antigos, embora seja mais acessível do que os jatos de 5ª geração mais avançados. Essa acessibilidade vem principalmente em custos operacionais, já que a aeronave em si é mais cara do que o F-35A.

Seu custo operacional deve ser de “apenas” US$ 29.000 por hora, porém, e o governo dos Estados Unidos espera apenas trazer o custo operacional do F-35A para US$ 36.000 até 2024. Isso, além da semelhança com os modelos anteriores do F-15, torna o F-15EX uma aeronave atraente para muitos países.

4. Chengdu J-20: $ 100 milhões

Muito pouco se sabe sobre o jato chinês de 5ª geração. Seu preço também é mera especulação. No entanto, considerando o fato de que apenas algumas décadas atrás a China não tinha indústria de aviação como tal e que os custos trabalhistas no país estão subindo constantemente - assim como até recentemente o país tinha que comprar todos os motores a jato da Rússia - a estimativa parece realista.

O J-20 não está à venda, pois a China nunca teve a intenção de exportar sua principal arma. Em um futuro muito próximo, pode oferecer outro jato de combate de 5ª geração, o Shenyang FC-31, para o mercado internacional, embora seu preço até agora também seja desconhecido.

3. Dassault Rafale: cerca de US $ 115 milhões

Existem diversos relatos sobre o preço do Rafale, variando entre US$ 100 e US$ 120 milhões por peça na configuração mais básica. A Força Aérea Francesa definitivamente comprou o avião por muito menos, embora o negócio indiano - supostamente, cheio de minutos, mas com melhorias caras - fosse mais caro, e muitas vezes é criticado por isso.

No entanto, sendo uma das aeronaves mais avançadas e fabricada em uma das regiões mais caras do mundo, o Rafale não é barato.

2. Eurofighter Typhoon: cerca de $ 124 milhões

Outro caça europeu, o Eurofighter Typhoon, pode custar até US$ 50 milhões para compradores na União Européia, mas o preço de exportação é muito mais alto. Em 2018, a Airbus teria oferecido Eurofighters à Índia por até € 138 milhões por peça, o que ainda é mais barato do que o que foi pago pelos Rafales.

Tanto para o Eurofighter quanto para o Rafale, estamos falando sobre a configuração mais recente: o Tranche 4 e o F3-R (ou equivalente), respectivamente.

1. Lockheed Martin F-35B e F-35C: $ 135,8 e $ 117,3 milhões

Embora o preço de um único F-35A tenha caído drasticamente nos últimos anos, as variantes mais complexas - F-35B e F-35C - não seguiram tanto a mesma tendência.

Para ser justo, as variantes A, B e C do F-35 são, para todos os efeitos, aeronaves diferentes. O F-35B mais caro é equipado para decolagem curta e pouso vertical (STOVL), enquanto o F-35C é a variante transportada por porta-aviões; todos eles compartilham não mais do que 30% das peças entre si, o que significa que otimizar a produção de um mal afeta o outro. O que torna o F-35B o caça a jato mais caro que pode ser adquirido em 2021

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Desastre em Tenerife

Via Desastres Aéreos News

Aconteceu em 27 de março de 1977: A tragédia de Tenerife O maior desastre aéreo da história

Em um domingo, 27 de março de 1977, às 17h06, ocorreu a maior tragédia da história da aviação comercial, excetuando aquelas com vítimas atingidas no solo, no aeroporto de Los Rodeos, na Ilha de Tenerife no Arquipélago das Canárias, quando 583 pessoas perderam a vida e 61 ficaram feridas.

O acidente que envolveu dois jatos jumbos B-747, um deles pertencente a empresa holandesa Royal Dutch Airlines (KLM) e o outro da Pan American World Airways (PanAm) americana, ocorreu na única pista de pouso disponível daquele aeroporto, quando o jato da KLM ao tentar decolar sob forte nevoeiro e sem autorização da torre de controle, colidiu com o avião da PanAm que taxiava na mesma pista.

O desastre teve uma influência duradoura na indústria, destacando em particular a importância vital do uso de fraseologia padronizada nas comunicações de rádio. Os procedimentos de cockpit também foram revisados, contribuindo para o estabelecimento da gestão dos recursos da tripulação como parte fundamental do treinamento dos pilotos de linha aérea.

LEIA O RELATO COMPLETO DESSA TRAGÉDIA AÉREA CLICANDO AQUI

Aconteceu em 27 de março de 1951: Avião de carga Douglas Dakota cai logo após a decolagem na Inglaterra

Em 27 de março de 1951, a aeronave de carga Douglas C-47A-75-DL Dakota 3, prefixo G-AJVZ, operada pela Air Transport Charter (foto acima), iria realizar o voo entre o Aeroporto Ringway, em Manchester, na Inglaterra, em direção ao Aeroporto Nutts Corner, em Antrim, na Irlanda do Norte.

A bordo da aeronave que transportava jornais de Ringway a Nutts Corner, estavam apenas os três tripulantes. 

Na decolagem da Pista 06 em condições de congelamento e neve caindo leve, o avião balançou para bombordo, não conseguiu subir e bateu no topo de uma árvore em Woodhouse Lane, perto do vilarejo de Heyhead, a meia milha do final da pista.

Dois dos três tripulantes morreram no acidente.

Os destroços do C-47A G-AJVZ em Heyhead, na manhã de 27 de março de 1951

A investigação subsequente descobriu que o acidente resultou de uma perda de potência do motor causada pela formação de gelo nas entradas do carburador, atribuível à falha do capitão em fazer uso dos controles de aquecimento. O material rodante estendido e a presença de neve nas asas também podem ter sido fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Pokémon, Star Wars, Hello Kitty: 15 pinturas de avião bem diferentes

Em geral, são ações comerciais para divulgar algum filme ou parques temáticos, alguma causa especial ou apenas como estratégia de marketing.

Aviões de companhias aéreas de todo o mundo costumam ter a fuselagem inteiramente branca, apenas com alguns detalhes coloridos, como o nome da empresa, a carenagem do motor e a cauda. No entanto, há casos em que as empresas resolvem fugir completamente do padrão e adotam pinturas especiais, deixando os aviões extremamente coloridos.

Em geral, são ações comerciais para divulgar algum filme ou parques temáticos, alguma causa especial ou apenas como estratégia de marketing para ganhar destaque entre os passageiros. Se a intenção é chamar a atenção por onde passam, um avião todo colorido realmente consegue atingir esse objetivo.

A companhia aérea japonesa ANA decidiu adotar uma pintura especial no maior avião de passageiros do mundo. Para pintar um Airbus A380 com a imagem de uma tartaruga-marinha do Havaí (EUA), foram gastos 3.300 litros de tinta de 16 diferentes tonalidades. A ideia era chamar a atenção para o cuidado com a espécie.

Um dos aviões mais novos da brasileira Azul foi pintado com 58 cores diferentes, das quais 28 foram criadas exclusivamente para esse projeto. Chamado de Ararinha Azul, o avião do modelo Embraer E195-E2 utilizou 150 quilos de tinta. O desenho criado pelo grafiteiro paulista Pardal remete a elementos da fauna e flora brasileira.

Nem sempre, porém, é necessário usar tanta tinta assim para criar uma pintura especial. A Airbus tem um avião cargueiro utilizado pela própria empresa para o transporte de peças de aviões que, por isso só, lembra uma baleia. Chamado de Beluga, foi necessário pintar apenas a boca e os olhos para o avião ficar ainda mais parecido com o animal.

Em muitos casos, as pinturas diferentes são uma parceira comercial. A Disney é uma empresa que adota bastante essa estratégia. Diversas companhias aéreas ao redor do mundo já fizeram pinturas com temas de diversos filmes e personagens, como Frozen e Star Wars. No mesmo estilo, há pinturas de aviões com temas de Pokémon e Hello Kitty.

Por Vinícius Casagrande (CNN Brasil Business)

Rússia inicia projeto de um avião espacial, diz designer soviético

A Rússia está desenvolvendo um avião espacial reutilizável, de acordo com uma subsidiária do conglomerado Kalashnikov, no primeiro projeto da Rússia desde o falecido ônibus espacial Buran da União Soviética.

Um modelo em tamanho real do avião foi apresentado em um pavilhão fechado durante um fórum militar russo no ano passado e o projeto agora está em desenvolvimento, disse o diretor-geral da unidade de pesquisa para produção de Molniya.

“A meta agora foi definida e o desenvolvimento de um complexo civil multiuso com um avião orbital está em pleno andamento”, disse Olga Sokolova em comentários postados no site da Molniya.

A instalação de Molniya projetou o ônibus espacial Buran há muito desativado na década de 1980 em resposta ao lançamento do programa do ônibus espacial dos EUA durante a era da Guerra Fria.

A nave espacial Buran nas costas de um An-225

Mas o Buran voou apenas uma vez. Embora tenha feito uma viagem de retorno bem-sucedida do cosmódromo de Baikonur em 1988, o programa não foi adiante porque as autoridades lutaram para encontrar um uso para o ônibus espacial antes que a União Soviética fosse desmantelada e o financiamento esgotado.

O fim da era soviética foi seguido por anos de acidentes e contratempos para o programa espacial nacional, incluindo a queda em 2002 do telhado do hangar do cosmódromo onde o Buran estava armazenado.

O chefe da corporação espacial russa Roscosmos, Dmitry Rogozin, disse em maio do ano passado que Moscou estava considerando desenvolver um avião espacial pilotado, acrescentando que o Buran estava à frente de seu tempo.

Via Cavok

Rolls-Royce elabora aeronave totalmente elétrica para operar no mercado de passageiros em 2026

A fabricante de aviões Tecnam e a Rolls-Royce fecharam um acordo com a empresa de aviação regional escandinava Widerøe para a elaboração de um avião elétrico, o qual deverá entrar em atividade no mercado de passageiros em 2026. O empreendimento é uma expansão do programa de pesquisa em aviação sustentável entre a Widerøe e a Rolls-Royce e do acordo da companhia automotiva com a Tecnam no avião elétrico P-Volt.

“A extensa rede de aeroportos de rotas curtas da Noruega é ideal para tecnologias de zero emissão. Essa aeronave mostra quão rapidamente as inovações podem ser desenvolvidas e que estamos no caminho para atingir nossa ambição de voar de forma limpa por volta de 2025”, afirmou Stein Nilsen, CEO da Widerøe.

Rob Watson, diretor da Rolls-Royce Electrical, declarou que a eletrificação auxiliará a empresa a garantir, até 2050, um mercado com zero emissões de carbono. “Essa colaboração fortalece nossas relações já existentes com a Tecnam e Widerøe conforme buscamos desenvolver o que for necessário para entregar uma aeronave de passageiros totalmente elétrica para o mercado de aviação comercial”.

“A iniciativa também demonstra a ambição da Rolls-Royce de ser a fornecedora líder de soluções de propulsão elétrica e híbrida nos múltiplos mercados de aviação”, destacou o diretor.

Segundo as três companhias, o programa irá procurar abarcar todos os elementos de desenvolvimento e fornecer um avião elétrico que, em 2026, possa ser usado no mercado norueguês. Devido à sua topografia, a Noruega utiliza amplamente a aviação para fins de conexão regional. Além disso, o país conta com o objetivo de zerar as emissões de carbono de todos os voos domésticos até 2040.

Andreas Aks, diretor de estratégia da Widerøe, salientou que a companhia está entusiasmada com sua função na parceria. “Também temos ciência dos desafios de colocar a primeira aeronave comercial elétrica em operação. Nossa missão é ter todas as novas capacidades, processos e procedimentos necessários para ser um operador aéreo livre de emissões”.

Via Painel Solar

Helicóptero Lynx da Leonardo celebra 50 anos desde seu voo inaugural

Há 50 anos, em março de 1971, um protótipo do helicóptero Lynx (XW835) de cor amarela decolou de Yeovil, no Condado de Somerset, na Inglaterra. A aeronave, um ícone até hoje, era pilotada por Ron Gellatly e completou dois voos curtos de 10 e 20 minutos, respectivamente. 

Além do Piloto de Teste Chefe, seu suplente, Roy Moxam, ocupou o assento de co-piloto, enquanto Dave Gibbings voou como engenheiro de teste de voo, responsável pelo gerenciamento de instrumentação, monitoramento de dados de estresse e observações de backup.

Este acontecimento, que marca o 50º aniversário do Lynx, também reforça a posição de liderança nesta categoria de tamanho/peso no mercado de helicópteros. 

Tripulação do primeiro voo, da esq. para dir: Gerry Smallbridge, Ron Gellatly and Roy Moxam

O design e o desenvolvimento do Lynx atenderam às demandas dos operadores e aos requisitos em mudança em terra e no mar, o que levou à introdução de várias variantes em linha com as novas tecnologias que surgiram.

O legado do Lynx também contribui fortemente para a proteção do território e dos mares no Reino Unido, pronto para enfrentar quaisquer ameaças potenciais no ambiente marítimo, além de atuar na função de helicóptero de combate.

Mais de 500 aeronaves desta classe foram construídas, atendendo a operadores em todo o mundo. Existem nove países que ainda usam a aeronave hoje para missões como guerra anti-superfície, guerra anti-submarino, campo de batalha, busca e resgate, proteção costeira, utilitários leves, entre muitos outros. Os operadores atuais das variantes do Lynx incluem a Marinha do Brasil, a Marinha Real da Malásia e a Força de Defesa Sul-africana.

A Marinha do Brasil opera helicópteros Lynx há mais de quatro décadas. No final do ano passado, no Reino Unido, a Marinha do Brasil e a Leonardo concluíram o Teste de Aceitação de Fábrica do quarto dos oito helicópteros Super Lynx Mk21B atualizados. A Leonardo continua apoiando sua base de clientes global que ainda opera o Lynx em suas instalações de Yeovil.

Atualmente, a Leonardo trabalha na atualização de cinco aeronaves Lynx MK95A para a Marinha Portuguesa. O trabalho de modernização inclui novos motores, um novo cockpit de vidro com Display Units integrados, dentre muitas outras tecnologias.

Via Defesa Aérea & Naval

Por que a Boeing construiu o 777X?

O novo 777X é a última aeronave da Boeing e recentemente fez seu primeiro voo. O que diferencia esta aeronave das outras, e por que a Boeing a produziu?

O novo Boeing 777X (Foto: Getty Images)

A maior aeronave bimotora até hoje

O Boeing 777 tem sido o avião largo mais vendido até hoje. Introduzida em 1994, esta foi a primeira aeronave com operação full fly-by-wire e provou ser popular tanto com as companhias aéreas quanto com os passageiros. 25 anos depois, é necessário um upgrade, vindo na forma do 777X .

O 777X fez seu primeiro voo em janeiro de 2020. Ele deve entrar em operação em 2023 e até agora tem 320 unidades encomendadas de nove clientes. Os clientes de companhias aéreas incluem Emirates, Etihad, Qatar Airways, British Airways, Cathay Pacific, ANA, Lufthansa e Singapore Airlines, além de haver um pedido de um cliente não identificado. O 777X virá em duas variantes - o 777-9 e o menor 777-8 (ainda para iniciar a produção).

A Emirates é o maior cliente do 777X até agora, com 115 aeronaves encomendadas (Foto: Emirates)

O tempo dirá se ele se tornará tão popular quanto o 777. Mas aqui estão alguns dos motivos pelos quais ele foi construído e por que pode acontecer.

A alta capacidade de passageiros o torna um substituto para o 747

O 777X terá uma capacidade de passageiros de até 426, embora isso possa ser menor onde as companhias aéreas instalam cabines de primeira classe ou outros recursos. O menor 777-8 terá capacidade para 384 passageiros.

Esta capacidade extra é importante porque o Boeing 777X está sendo comercializado como um substituto potencial para o Boeing 747. Embora muitas companhias aéreas tenham aposentado seus Queens após a recessão de 2020, um aumento na demanda nos próximos anos pode fazer com que o 777X sirva como um valioso substituição.

Muitos passageiros 747s deixaram a frota global em 2020 (Foto: Getty Images)

Mais eficiente, com menor consumo de combustível

O 777X é uma aeronave bimotora, tornando-o mais eficiente do que o 747 de alta capacidade com quatro motores e o Airbus A380. Com melhorias nas operações com dois motores e maior foco na eficiência, os dois jatos são o caminho a seguir para a maioria das companhias aéreas.

Ele usa novos motores General Electric GE9X, mais leves do que o motor GE90 no 777 (principalmente devido a menos pás do ventilador e uso de materiais compostos de fibra de carbono), mas também com mais empuxo. O resultado é uma queima de combustível cerca de 10% menor. O GE9X é o maior motor comercial já construído (maior do que a fuselagem de um Boeing 737) e estabeleceu um recorde para o maior empuxo.

O motor GE9X oferece maior empuxo, mas com menor consumo de combustível (Foto: General Electric)

No geral, a aeronave tem quase o mesmo peso que o 777-300ER, mas com maior capacidade. A Boeing afirma que o 777X terá uma redução de 10% no uso de combustível e custos operacionais 10% mais baixos do que o Airbus A350.

Aumento das possibilidades de operação usando novo design de asa dobrável

A enorme envergadura do 777X é crítica para atingir a eficiência. O 777X tem uma envergadura maior (de 235 pés e 5 polegadas) do que qualquer outra aeronave comercial da Boeing. As asas maiores aumentam a sustentação, o que reduz o consumo de combustível.

No entanto, essas grandes asas podem ser dobradas quando no chão, reduzindo a extensão para o mesmo que o 777 (212 pés). Esse novo recurso é crucial, pois permitirá à aeronave uma escolha muito mais ampla de aeroportos onde poderá operar.

Ter uma envergadura menor no solo permite que o 777X use os mesmos
aeroportos do 777 e mais do que o A380 (Foto: Boeing)

A Boeing fez a importante escolha de manter o 777X no segundo maior grupo, dos seis grupos definidos pelo Airplane Design Group (ADG) da FAA. Um dos desafios do Airbus A380 é sua categorização no Grupo VI e as limitações que isso impõe aos aeroportos onde pode operar.