Sucata espacial: evitamos a crise?

Desde a década de 1950, os humanos têm enviado sondas e satélites ao espaço. Mas também deixamos para trás muito lixo.

Além dos satélites operacionais, existem milhões de fragmentos espaciais, que consistem em objetos extintos feitos pelo homem, principalmente na órbita baixa da Terra (LEO). Embora isso inclua itens maiores, como estágios de foguetes descartados, espaçonaves quebradas e vários pedaços de metal e plástico, também pode significar objetos que são muito menores, como manchas de tinta que caíram de espaçonaves. Alguns desses resíduos foram até deixados na Lua durante as décadas de 60 e 70, fragmentos de missões espaciais de décadas atrás.

Este lixo circula a Terra à velocidade de dezenas de milhares de quilômetros por hora. Isso cria um risco enorme para satélites importantes, que fornecem serviços vitais como GPS e alertas meteorológicos, e até mesmo pequenos pedaços de lixo estão viajando em órbita a uma velocidade de cinco milhas por segundo, o que significa que qualquer colisão pode causar muitos danos. Uma queda entre dois pedaços maiores de lixo pode até ter resultados catastróficos.

Um cenário apocalíptico

Imagine dois satélites antigos. Cada um ligeiramente maior que 10 cm (4 polegadas) de diâmetro. Eles colidem e se desintegram completamente no processo, criando duas nuvens de fragmentos cada vez mais espalhadas, que viajam na mesma velocidade e trajetória dos satélites.

Depois de um curto período, uma dessas nuvens colide com outra peça do hardware espacial e a destrói, dobrando o número de fragmentos em circulação. O processo acontece novamente e outro objeto é impactado. Então de novo. E de novo. Ao mesmo tempo em que aumentava o ritmo.

Uma colisão se transforma em uma avalanche em expansão, uma cascata de destruição, antes que toda a órbita se transforme em um campo de fragmentos, todos se movendo a velocidades incríveis. O LEO torna-se uma barreira impenetrável e nenhum satélite, nave espacial ou estação espacial pode sobreviver lá. A exploração espacial seria impossível nessas condições. A comunicação por satélite, a navegação GPS, o mapeamento e a previsão do tempo se tornaram uma coisa do passado. A humanidade deve esperar séculos antes que o campo de destroços se esgote devido a causas naturais. Só então seremos capazes de tentar alcançar o espaço novamente.

A Síndrome de Kessler

Este cenário apocalíptico foi imaginado pela primeira vez na década de 1970 por Donald Kessler, um astrofísico americano e ex-cientista da NASA conhecido por seus estudos sobre detritos espaciais. Essa cena teórica foi apelidada de síndrome de Kessler, às vezes também chamada de efeito Kessler, cascata colisional ou cascata de ablação. 

Chamou a atenção do público quando foi usado como um dispositivo de enredo em várias peças de ficção proeminentes, mais notavelmente no filme Gravity (2013), que acompanhou o destino de dois astronautas que devem trabalhar juntos para sobreviver após as consequências do efeito Kessler partir. eles presos no espaço.

A perspectiva de ficar quase permanentemente isolado do espaço deu início a vários projetos, que têm crescido continuamente em número na última década. Milhares de cientistas começaram a buscar soluções para o problema dos detritos espaciais e uma quantidade cada vez maior de tempo e esforço tem sido dedicada à sua prevenção.

A NASA administra o Programa de Detritos Orbitais desde 1979 e o Grupo de Trabalho de Detritos Espaciais da Agência Espacial Européia (ESA), que mais tarde evoluiu para o Escritório de Detritos Espaciais, foi estabelecido em 1986. Em 1991, o Comitê de Coordenação de Detritos Espaciais Interagências (IADC) foi fundado. Mais tarde, todas as principais agências espaciais se juntaram a ele, incluindo a Administração Espacial Nacional da China (CNSA) e a ROSCOSMOS da Rússia.

Em 1993, a primeira conferência da ESA sobre detritos espaciais atraiu algumas dezenas de pesquisadores de vários países. Em abril de 2021, a 8ª edição da conferência teve mais de 530 participantes inscritos, muitos deles profissionais que dedicaram toda a sua carreira ao problema dos detritos espaciais. Este é apenas um exemplo de como as coisas mudaram. Globalmente, já existem grupos de trabalho, iniciativas, canais de comunicação internacionais e revistas científicas inteiramente dedicadas ao tema.

A maioria das primeiras documentações produzidas sobre o lixo espacial pode ser mais bem presumida como um apelo ao fim da inação. No entanto, esse sentimento é claramente uma coisa do passado. Existem agora milhares de pessoas trabalhando para combater os problemas.

Então, esses esforços levaram a resultados tangíveis?

Arpões e lasers

Muito parecido com o problema dos resíduos aqui na Terra, existem vários métodos propostos para lidar com a questão dos detritos espaciais. No entanto, as soluções mais dramáticas não são de forma alguma as mais eficazes.

Uma possível limpeza do LEO traz à mente satélites de caçadores que lançam redes ou arpões na tentativa de pegar destroços e resíduos. Vários dispositivos desse tipo foram testados, sendo o último deles o fabricado pela empresa britânica Astroscale e lançado no início de maio de 2021.

Na maioria dos casos, essas missões custam milhões de dólares e podem remover apenas um grande pedaço de entulho. Não é exatamente um empreendimento sustentável. Claro, esses são apenas os passos iniciais projetados para demonstrar a possibilidade de tal missão, que é tão difícil quanto perigosa. Mas mesmo que essas limpezas se tornem mais baratas no futuro, não se espera que sejam a única maneira de evitar a síndrome de Kessler.

Um método mais barato e eficiente seriam os lasers, que poderiam ser montados no solo ou em um satélite. Um feixe focalizado aqueceria um lado de um fragmento e criaria força suficiente para impulsioná-lo. Este método seria mais eficaz quando usado para remover detritos entre um centímetro e dez centímetros de diâmetro. O 'cabo da vassoura laser' é uma das propostas mais sérias e mais discutidas na comunidade científica.

Mas ele vem com seu próprio conjunto de problemas. Por um lado, ter um laser poderoso que pode derrubar satélites não agrada exatamente à comunidade internacional. Essencialmente, significa empunhar armamento anti-satélite poderoso e levanta questões sobre responsabilidade e controle. Na década de 1990, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) quase construiu um dispositivo semelhante no Projeto Orion, mas foi abandonado devido à polêmica.

Um laser para limpeza de lixo também seria muito caro e difícil de operar com a tecnologia atual. Mas é inegavelmente mais conveniente do que enviar satélites de limpeza descartáveis, o que significa que um dia esse projeto provavelmente estará concluído. No entanto, esse dia provavelmente está muito longe no futuro.

Mitigação

Nenhum método único de remoção de detritos espaciais ativa é ideal. Como muitas outras coisas, a prevenção é muito mais eficaz, razão pela qual a maioria dos esforços científicos visa a mitigação de detritos espaciais.

Fundamentalmente, precisamos criar o mínimo de lixo espacial possível. Isso incluiria desorbitar estágios de foguetes gastos imediatamente após a entrega da carga útil e dos satélites assim que expirarem, esvaziar as células de combustível e baterias para evitar explosões criadoras de detritos indesejados e garantir que novos satélites sejam mais resistentes a danos de impacto, de modo que mesmo em um evento de uma colisão com um pedaço menor de lixo, uma explosão de fragmentos não é enviada voando para o espaço.

Limitar a vida orbital de um satélite é uma questão complicada, que requer esforços de engenharia precisos e que consomem recursos. Um satélite deve ser implantado em órbita, onde a atmosfera o arrastará apenas o suficiente para que caia após a data de expiração. No entanto, nem todos os fabricantes e operadoras de satélites desejam que esse seja o caso e muito depende de sua conformidade.

Catalogar os detritos existentes é outro grande problema. A maior parte do lixo espacial é pequena e é difícil detectá-la. Determinar sua órbita precisa é ainda mais difícil. Enormes radares e telescópios são usados, muitos deles especificamente dedicados a esse propósito. É impossível exagerar o custo e o escopo desse esforço e o nível de coordenação internacional necessário. Mas sem ele, as operações espaciais não seriam possíveis. A prevenção de detritos, com base em quantidades monumentais de dados gerados por esforços de catalogação, é um procedimento padrão para qualquer satélite. Sua implementação bem-sucedida permite que os satélites funcionem, mas também evita a criação de mais detritos.

O estado atual das coisas

Em 2013, uma visão geral do progresso da remoção de destroços ativos foi publicada por vários cientistas da agência espacial francesa. Tudo começou com uma declaração bastante horripilante: “De acordo com todas as descobertas disponíveis em nível internacional, a síndrome de Kessler, aumento do número de detritos espaciais nas órbitas baixas da Terra devido a colisões mútuas, parece agora ser um fato”.

É evidente que a criação de novos detritos está aumentando a uma taxa alarmante. Entre 2007 e 2009, e após vários testes e colisões anti-satélite, a quantidade quase dobrou. A NASA classificou o estado como “crítico”. Não apenas havia lixo suficiente para iniciar a cascata de limpeza da órbita, mas a cascata parecia já estar acontecendo.

Desde então, de acordo com dados da NASA, o número de objetos no LEO permaneceu aproximadamente o mesmo. No entanto, o número de satélites aumentou quase um quarto e os detritos diminuíram quase na mesma quantidade.

O Relatório Anual do Ambiente Espacial da ESA publicado em meados de 2020 conclui que quase 90% dos pequenos satélites lançados no LEO durante a última década aderem às medidas de mitigação de detritos. Isso significa que eles podem evitar colisões e desorbitar com sucesso assim que necessário. Embora nem todas as cargas orbitais tenham sido lançadas seguindo as diretrizes de mitigação de detritos, um número crescente de seus operadores - mais de 60% em 2019 - ainda conseguiu implementar essas diretrizes após o fato.

Claramente, as medidas de mitigação implementadas (apesar do pequeno número de lançamentos que não seguiram as diretrizes) foram bem-sucedidas. Catalogar detritos, evitar mais colisões e convencer os operadores de satélite a aderir às regras que impedem a criação de mais detritos, tudo isso fez uma enorme diferença. Parece que a comunidade internacional foi capaz de deter a síndrome de Kessler.

O que o futuro guarda?

Claro, isso não significa que a ameaça foi extinta. Uma vez que o número total de objetos em LEO não diminuiu, continuamos a apenas uma colisão catastrófica de distância do cenário temido.

Há alguns anos, quando várias empresas proeminentes anunciaram seus planos de lançar as chamadas megaconstelações de satélites, com OneWeb e SpaceX entre elas, havia uma enorme preocupação de que estávamos voltando à estaca zero. Se essas constelações não tivessem aderido às medidas de mitigação de destroços, o cenário apocalíptico teria ocorrido quase imediatamente.

Mas as consequências da inação seriam sentidas pelos operadores da constelação.

Stijn Lemmens, Analista Sênior de Mitigação de Detritos Espaciais no Escritório de Detritos Espaciais da ESA, disse à AeroTime: “Alguns operadores de grandes constelações têm estado ativos na comunidade de resíduos espaciais e estão muito cientes do potencial problema ambiental do espaço que a má gestão pode desencadear.”

Ele continuou: “As contra-medidas são compreendidas e comunicadas internacionalmente, pois mesmo a operação de grandes constelações pode acontecer de forma sustentável quando projetada e implementada com o ambiente de entulho e outros operadores em mente.”

Uma declaração especial do IADC sobre grandes constelações de satélites no LEO deixa claro que os operadores de megaconstelações deveriam ser muito mais zelosos em aderir às diretrizes internacionais do que, digamos, os operadores de satélites regulares. E isso, ao que parece, é exatamente o que está acontecendo.

A SpaceX concordou em operar sua constelação em uma altitude mais baixa, o que faria com que um satélite com falha desorbitasse em cinco anos. Os satélites da OneWeb, supostamente, não levarão mais do que um ano para fazer o mesmo.

Essas promessas foram, com razão, recebidas com ceticismo pela comunidade internacional. Há pouca margem para erro quando se trata da possibilidade do efeito Kessler. Mas é difícil negar o progresso, a coordenação e a cooperação que ocorreram nas últimas décadas.

E quando, se é que alguma vez, a humanidade teve a chance de se gabar de prevenir algo tão potencialmente catastrófico?

Clique aqui para explorar a visualização completa do tráfego da baixa órbita terrestre no LeoLabs.

Por Jorge Tadeu (com aerotime.aero / Canaltech / ESA / NASA)

A ascensão do "preighter", o voo de passageiros e carga

A alemão ufthansa cunhou o termo “preighter” para seu florescente negócio de carga e passageiros

A carga foi inegavelmente uma tábua de salvação para a indústria da aviação durante o COVID-19. Antes da pandemia, a carga normalmente representava cerca de 12% da receita total do setor; acredita-se que essa porcentagem tenha triplicado no ano passado, considera Sav Aulakh, diretor-gerente da Freightline.

Na verdade, dados recentes da International Air Transport Association (IATA) mostram que a demanda para o mercado global de carga aérea se recuperou para níveis pré-pandêmicos. Com janeiro subindo 1,1% em relação a 2019, fevereiro subindo 9% e março 4,4%. Em parte, isso se deve ao fato de muitas companhias aéreas terem utilizado suas cabines de passageiros principais como espaço de carga por mais de um ano, ajudando a cobrir o déficit nos setores de frete aéreo e aviação.

Porém, com o retorno das viagens internacionais nesta semana, tudo isso deve acabar, pois os assentos voltam a ser ocupados por passageiros. E, à medida que os voos comerciais retornam gradualmente, o suprimento de barriga aumentará, embora não se espere que alcance os níveis pré-COVID-19 por pelo menos alguns anos. E isso pode significar problemas para a indústria de carga.

Problemas com os passageiros

À medida que as companhias aéreas voltam a focar nos passageiros em relação aos produtos e retornos de carga principalmente para o abastecimento da barriga, a pergunta precisa ser feita: há demanda suficiente dos passageiros para ajudar a endireitar o avião?

Os números mais recentes sugerem que as reservas antecipadas para o verão caíram 78% e, embora muitos estejam esperançosos de que o lançamento da vacina em andamento nos países desenvolvidos trará de volta clientes no segundo semestre do ano, isso é rápido o suficiente para as companhias aéreas já sobrecarregadas com dívidas?

A IATA recentemente rebaixou sua previsão para o ano devido à piora da situação, dizendo que espera que a indústria tenha fluxo de caixa negativo até 2021, depois de estimar anteriormente que as companhias aéreas atingiriam o ponto de equilíbrio no quarto trimestre.

Aproximadamente 50% da carga aérea mundial vai para abastecimento de barriga e, embora a demanda por carga possa aumentar, estima-se que, embora o número de voos de passageiros permaneça em uma quantidade reduzida, haverá uma escassez de capacidade para carga aérea em torno de 12-13 %.

À medida que as restrições de viagem diminuem, também diminuirá a escassez prevista, mas há outro perigo esperando nas asas?

Obstáculos Operacionais

Antes que qualquer carga possa chegar ao seu destino, os operadores de voos devem enfrentar vários desafios, incluindo toque de recolher no aeroporto, restrições de fronteira e limitações de tempo de voo. A Covid só piorou com a introdução de novas restrições específicas de cada país, como o sistema de 'Semáforo' no Reino Unido.

Se uma aeronave tiver permissão para pousar em um determinado país, dependendo de onde voou e de onde pousou, a tripulação pode estar sujeita a uma extensa quarentena e regulamentos de teste. Em alguns casos, isso pode fazer com que eles passem até duas semanas em um quarto de hotel na chegada, causando graves transtornos para a operadora. Sem uma tripulação, não há aeronave e sem uma aeronave eles não podem fazer outras viagens de carga vitais.

Como se espera que os países sejam capazes de mudar de um nível do sistema para outro, às vezes com o mínimo de aviso, esses regulamentos têm o potencial de causar estragos na carga transportada por voos de passageiros.

Um futuro incerto

É difícil exagerar o quanto a pandemia COVID-19 devastou as companhias aéreas e, por extensão, o impacto que teve na indústria de carga aérea.

A ascensão do chamado 'Preighter', um avião de passageiros que atua como um cargueiro, sem dúvida amenizou o golpe e ajudou a indústria a se recuperar mais rapidamente. No entanto, ainda há tempos desafiadores pela frente.

Apesar de algumas das incertezas que ainda pairam sobre as companhias aéreas e os serviços de frete aéreo, a IATA prevê um crescimento de 13% na participação do comércio internacional por via aérea.

No entanto, apesar de toda a devastação que a pandemia causou à aviação, há algo positivo no futuro. Pelas estimativas, a crise do COVID-19 acelerou a transição global para o comércio eletrônico em cerca de cinco anos.

A KLM iniciou um serviço Xangai-Amsterdã com o B777-300ER como voos “Cargo-in-Cabin” . Se voos semelhantes forem bem-sucedidos, serão operados de Pequim e Hong Kong e várias outras aeronaves serão convertidas

O que só vai beneficiar os fornecedores de transporte de carga nos próximos anos, como diz Aulakh: “Não há como negar o quão difícil o ano passado foi para a indústria como um todo, mas aos poucos estamos vendo sinais de recuperação. E com isso vem a necessidade de olhar para frente, além de Covid. Já sabíamos que os pedidos online moldariam o futuro da indústria, mas a pandemia nos forneceu um instantâneo de como isso realmente se parece para os fornecedores de transporte de carga locais e quais medidas a indústria precisa tomar para ter certeza de que estamos prontos para isso futuro.

“Para a indústria da aviação, em particular, há muitas oportunidades no momento de se preparar melhor para esse futuro. Como vimos no ano passado, as aeronaves de passageiros podem ser usadas para transportar cargas quando os voos de passageiros são impossíveis. Investir na ideia do 'Preighter' agora, enquanto a demanda por carga é tão alta, permitiria às operadoras de companhias aéreas investigarem oportunidades de curto a médio prazo para aumentar seus serviços de carga sem os riscos envolvidos na manutenção de uma frota de cargueiros dedicada maior.”

Aconteceu em 21 de maio de 2000: Voo fretado por cassino cai na Pensilvânia matando 17 jogadores profissionais

Em 21 de maio de 2000, um British Aerospace BAe-3101 Jetstream 3101 operado pela East Coast Aviation Services colidiu com terreno montanhoso no Município de Bear Creek, Wilkes-Barre, na Pensilvânia, nos Estados Unidos. 

O avião transportava 17 jogadores profissionais voltando para casa do Caesar's Palace Casino em Atlantic City, Nova Jérsei, junto com 2 membros da tripulação. Foi fretado pelo Caesars Atlantic City. Todos os 19 ocupantes a bordo morreram instantaneamente.

Uma investigação foi conduzida pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes. Foi descoberto que enquanto a aeronave se aproximava do Aeroporto Internacional de Atlantic City, ficou sem combustível. A investigação também descobriu que a tripulação deveria reabastecer a aeronave com um total de 180 galões de combustível. Em vez disso, eles recarregaram com 90 galões.

Embora o relatório final conclua que o esgotamento do combustível foi a causa do acidente, não foi recebido calorosamente por alguns parentes das vítimas. Vários deles entraram com ações judiciais contra a Executive Airlines (East Coast Aviation Services) e a British Aerospace. O presidente-executivo da Executive Airlines, Michael Peragine, questionou o relatório do NTSB, alegando que ele rejeitou vários outros fatores que poderiam ter sido benéficos para a investigação.

Aeronave e tripulação

Um British Aerospace Jetstream similar ao avião acidentado

O avião envolvido no acidente era o British Aerospace 3102 Jetstream 31, prefixo N16EJ, da East Coast Aviation Services. Foi entregue pela British Aerospace em 1988 como N851JS. A Executive Airlines comprou o avião em 28 de outubro de 1996, da Fairchild Aircraft. Seu prefixo foi alterado para N16EJ em setembro de 1997. A primeira operação do avião foi em dezembro de 1997. Na época do acidente, o avião tinha acumulado um total de 18.503 ciclos, totalizando 13.972 horas de voo.

Foi descoberto que o avião havia se envolvido em vários incidentes antes do acidente. Em 1989, o avião foi substancialmente danificado após sair da pista e colidir com o terreno após uma decolagem abortada. Em 1991, o avião teve um incêndio no motor.

O piloto em comando era o primeiro oficial Gregory MacVicar, de 38 anos. No momento do acidente, ele tinha acumulado 1.282 horas de voo, das quais cerca de 742 horas no Jetstream 3101. Ele ingressou na Executive Airlines em 9 de novembro de 1998.

O piloto de monitoramento era o capitão Cam Basat, de 34 anos. Ele ingressou na Executive Airlines em 1998 como piloto de meio período. Na época, ele era piloto em tempo integral da Atlantic Coast Airlines. No momento do acidente, o capitão havia acumulado cerca de 8.500 horas de voo, incluindo cerca de 1.874 horas como piloto em comando no Jetstream.

Voo

A tripulação inicialmente deveria pegar um voo de Farmingdale, Nova Iorque para Atlantic City, Nova Jérsei, às 09:00 horas. No entanto, a tripulação mais tarde recebeu um telefonema do proprietário e CEO da Executive Airlines detalhando que eles haviam recebido outro voo para Wilkes-Barre, com um voo de volta para Atlantic City no final do dia. Noventa galões de combustível foram adicionados à aeronave, que partiu para Farmingdale às 9:21, horário local, com 12 passageiros a bordo, sob o comando do Capitão Cam Basat. Ele chegou ao Aeroporto Internacional de Atlantic City às 09h49.

A segunda etapa do voo foi de Atlantic City para Wilkes-Barre. Este segmento de voo foi pilotado pela mesma tripulação, com o primeiro oficial Gregory MacVicar como piloto em comando. Não houve nenhum reabastecimento neste segmento de voo. O avião partiu de Atlantic City às 10h30 com 17 passageiros a bordo. Foi autorizado a voar a 5.000 pés acima do nível do mar.

Conforme o voo se aproximava de Wilkes-Barre, a tripulação estabeleceu contato com o controlador de aproximação para liberação, que foi concedida. A tripulação recebeu um vetor de radar para uma aproximação ILS. Sua primeira tentativa de pousar, no entanto, não foi bem-sucedida. A tripulação executou uma aproximação frustrada e iniciou uma segunda aproximação com outro vetor de radar ILS.

Falha no motor e queda

Às 11:23, a tripulação declarou emergência e indicou que havia uma "falha no motor". A tripulação recebeu mais um vetor de radar do controle de tráfego aéreo. Às 11h25, enquanto a aeronave descia a 3.000 pés, o controlador avisou que a altitude mínima de vetorização (MVA) era de 3.300 pés dentro do setor.

O controlador também leu as condições meteorológicas nas proximidades e informou a tripulação sobre a localização das rodovias próximas, sugerindo que eles poderiam fazer um pouso de emergência. A tripulação recusou e pediu um vetor de radar para o aeroporto. Conforme o vetor do radar foi entregue à tripulação, o avião desapareceu da tela do radar. As comunicações entre a tripulação e o controlador, entretanto, continuaram.

Às 11h27, a tripulação relatou que havia "recuperado o motor esquerdo agora" e o contato do radar foi restabelecido. No entanto, alguns segundos depois, a tripulação relatou que havia perdido os dois motores. O controlador informou a eles que a Pennsylvania Turnpike estava logo abaixo deles e solicitou que eles "avisassem [torre] se você pode pegar seus motores de volta". Não houve mais contato por rádio.

As equipes de emergência foram notificadas às 11h30 e começaram a procurar o local do acidente. Os destroços foram encontrados às 12h45, horário local. Não houve sobreviventes. Em resposta ao acidente, o corpo de bombeiros do aeroporto foi transformado em um acampamento improvisado para os familiares das vítimas.

Investigação

O local do acidente indicou que havia "dano mínimo de fogo" à vegetação circundante, levando a suspeita de que o avião podia estar com pouco combustível

A gravação da torre de controle mostrou que enquanto o avião se aproximava de Scranton, a tripulação a bordo transmitiu a mensagem de que ocorrera uma falha no motor a bordo. O NTSB suspeitou que o esgotamento do combustível pode ter causado a falha. Isso foi provado pelo exame do local do acidente. O NTSB afirmou que, se o voo tivesse sido abastecido com combustível suficiente, a área queimada deveria ser maior do que o esperado. No caso deste voo, a área queimada foi concentrada em uma área pequena e compacta.

A análise das páginas de registro do avião e dos registros dos tripulantes indicou que cerca de 1.000 libras de combustível estavam a bordo do avião antes que os 600 libras (90 galões) fossem adicionados no dia do acidente. O NTSB revelou que a tripulação planejou adicionar mais 180 galões de combustível. De acordo com o NTSB, se a tripulação pretendia carregar 180 galões (cerca de 1.200 libras), era prática comum da indústria e da empresa pedir 90 galões de cada lado (o tanque esquerdo e o tanque direito). 

No entanto, devido a uma falha de comunicação, apenas 90 galões (600 libras) de combustível foram adicionados ao avião. A tripulação encomendou 90 galões de combustível, mas não especificou que deveria ser adicionado a ambos os tanques. Assim, foram adicionados apenas 90 galões de combustível, total confirmado pelo recibo do pedido de combustível, que provavelmente a tripulação não leu.

O capitão Basat e o primeiro oficial MacVicar completaram o relatório de carga. Eles afirmaram que o avião estava carregado com 2.400 libras de combustível quando partiu de Farmingdale. Na realidade, havia apenas 1.600 libras de combustível a bordo, 800 libras a menos do que o planejado. Cálculos do NTSB revelaram que se o avião estivesse carregado com 2.400 libras de combustível, a tripulação não teria que reabastecer em Atlantic City.

Como a tripulação acreditava que havia combustível suficiente a bordo, eles aparentemente ignoraram as luzes indicadoras de baixa quantidade de combustível que deveriam ter alertado sobre a falta de combustível. No entanto, o NTSB afirmou que essas luzes podem ser facilmente "esquecidas".

Quando o avião ficou sem combustível, o motor direito parou de funcionar. Essa falha no motor certo fez com que o avião se desviasse de sua rota planejada. Embora os pilotos pudessem religar o motor, ele falhou novamente segundos depois, junto com o motor esquerdo. A baixa velocidade causou então a perda de controle do avião.

O relatório final do acidente foi publicado em 29 de agosto de 2002 e concluiu que a causa do acidente foi erro do piloto: "O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes determina que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação em garantir o abastecimento adequado de combustível para o voo, o que levou à paralisação do motor direito por esgotamento de combustível e parada intermitente do motor esquerdo devido à falta de combustível. Contribuíram para o acidente a falha da tripulação em monitorar o estado de combustível do avião e a falha da tripulação em manter o controle direcional após a parada inicial do motor."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

E se uma grande tempestade solar atingisse a Terra?

Em 2012, uma forte tempestade solar passou de raspão na Terra. Se ela tivesse acertado, possivelmente estaríamos nos recuperando até hoje.

Entre 1 e 2 de setembro de 1859, a noite virou dia em algumas contraditório do Mundo. Mineiros nos EUA acordaram de madrugada, achando que havia amanhecido, e antecipar a preparação o café, até olharem nos relógios. Não era o sol, mas auroras boreais, que foram avistadas em latitudes baixas, como o Caribe e o sul do Brasil. 

Os mais religiosos acreditaram que era o apocalipse. Outros maravilhados com o que assistiram: um jornal de Baltimore, nos EUA, escreveu sobre “uma luz maior que a da lua cheia, mas com suavidade e delicadeza indescritíveis, que pareciam envolver tudo o que tocavam”.

Menos encantados conhecidos os telegrafistas. A coisa causou um pico de corrente elétrica que deu choques em seus operadores, formou arcos voltaicos nos fios e destruiu, com incêndio, um monte de equipamentos. Outros telegrafistas aprenderam a simplesmente desligar o aparelho do suprimento de energia (então na forma de baterias) e trabalhar só com a energia induzida nos fios pelo fenômeno.

O que aconteceu? Dois astrônomos amadores britânicos, Richard Carrington e Richard Hodgson, observada observada uma maciça explosão na superfície do Sol, emitindo matéria, no dia 1º de setembro. 

Richard Carrington e Richard Hodgson (Imagens: Wikipedia)

Em novembro, suas habilidades, até então desconhecido, foram considerados à Sociedade Astronômica Real. Quando veio o clarão de dezembro, então, outros astrônomos ligaram os pontos. O Evento de Carrington, como ficou conhecido, foi uma tempestade solar - de fato, um mais forte de que temos notícia. Essas erupções, que lançam partículas e campos eletromagnéticos fortíssimos espaço afora, acontecem o tempo todo, mas quebrando a Terra - em 2012, uma erupção com a mesma intensidade de 1859 passou de raspão pelo planeta.

O que aconteceria se essa de 2012 tivesse nos atingido? Possivelmente, estaríamos nos recuperando ainda hoje.

Durante uma tempestade, que dura algumas horas, parte importante das comunicações seriamente suspensas. Os sinais de rádio usados ​​por satélites e previsões interferência maciça e parariam de funcionar. Um avião sem rádio é um avião cego - é inconcebível voar sem rádio hoje. A catástrofe que se deu nos telégrafos em 1859 aconteceria no tráfego aéreo. Em tempos sem pandemia, cerca de 10 mil aviões estão no ar ao mesmo tempo a cada momento, levando 1,2 milhão de pessoas. Numa realidade em que muitos deles não conseguiriam pousar, teríamos uma tragédia.

No espaço, muitos satélites foram destruídos pelo efeito direto das transferências. Outros derrubados ser derrubados de sua órbita pelo aquecimento da camada superior da atmosfera. Isso faz com que o ar se expanda, aumenta a densidade (que é pouca, mas existe) na baixa órbita terrestre e causando atrito, que faz os satélites desacelerarem e caírem. Os astronautas na Estação Espacial Internacional, se escapassem essas duas, podem até morrer por conta da radiação cósmica extra.

Mas o efeito mais desastroso seria no solo. Uma tempestade eletromagnética causaria correntes elétricas em materiais condutivos, por indução (foi o que aconteceu com os telégrafos em 1859). Qualquer coisa ligada na rede elétrica poderia ser destruída. Danos em transformadores e geradores causariam blecautes de longo prazo, até o estrago ser reparado.

O mundo moderno não pode ficar sem eletricidade. Quem viu o que aconteceu no Amapá ano passado, quando o incêndio em um só transformador causou blecautes parciais e totais por 22 dias, faz só uma ideia bem modesta do que estamos falando. Seriam blecautes totais, talvez por meses. Pessoas morreriam nos hospitais. A água pararia de chegar, porque depende de bombas elétricas. Com isso e sem comunicação, incêndios causados ​​pela própria tempestade solar pode ficar sem solução.

Em 31 de agosto de 2012 material que estava pairando a coroa solar entra em erupção
em direção ao espaço e forma uma longa proeminência solar (Imagem: Wikipedia)

A consultoria Lloyd's calculou o impacto que uma tempestade solar teria nos EUA. A destruição chegaria a US $ 3 trilhões. Isso é mais que seis vezes o pior desastre natural já registrado, o tsunami de 2011, e três vezes Chernobyl - considerando apenas o que aconteceria nos Estados Unidos.

Um pequeno apocalipse, de fato. Mas nada capaz de levar a uma nova Idade das Trevas. Porque nem tudo seria atingido, e não por igual.

Primeiro, haveria algum tempo de aviso. Uma tempestade solar não é o Sol brilhando mais, o que chegaria à velocidade da luz - quando a gente visse, já estar aqui. É uma explosão de gás hiperaquecido - plasma, que tem potencial destrutivo eletromagnético - que viaja pelo espaço. Pode levar horas para chegar. A emissão do Evento de Carrington levou 17,6 horas.

Agências como a Nasa têm sistemas de observação e de aviso prévio de tempestades solares, levantado porque o risco é bem conhecido. Eles incluem satélites no espaço profundo, mais distantes daqui do que a Lua, orbitando o Sol. Eles podem medir com exatidão a intensidade da erupção antes de seus efeitos chegarem à Terra.

As operadoras de rede elétrica e de terremotos agem a tempo - interrompendo as transmissões e pousando aeronaves de forma emergencial.

E há como gaiolas de Faraday. Elas desviam a energia eletromagnética e protegem aquilo que está em seu interior. A maioria dos grandes servidores fica envolvida em caixas de metal, e elas servem como boas gaiolas. Sendo assim, essas sociedades sobreviver, desde que desligadas da tomada. E os dados da nuvem permaneceriam na nuvem; você não perderia seu Gmail.

Por fim, o desastre não teria o mesmo impacto no mundo todo. A Emissão não atinge o solo, mas interage com o campo magnético da Terra, que desvia a radiação solar. Esse campo funciona como um escudo, que protege o planeta do vento solar (como partículas eletricamente carregadas que o Sol libera o tempo todo). Esse escudo é mais fraco perto dos polos. Por isso rolam auroras boreais lá o tempo todo - elas são as partículas carregadas que o Sol emite interagindo com a atmosfera (casos, sem a intensidade necessária para causar estragos).

No advento de uma tempestade (que é nada mais do que vento solar em quantidades absurdas), uma disrupção eletromagnética a partir dos polos para latitudes mais próximas dos trópicos. Foi isso que causou as auroras no Caribe e no sul do Brasil em 1859. Caso a tempestade de 162 anos atrás se repetisse, então, a maior parte do Brasil não revelia de forma direta.

Basicamente, a internet pararia de funcionar por algumas horas, já que os servidores do Hemisfério Norte acompanham de ficar desligados até que a tormenta eletromagnética seguisse seu caminho espaço afora.

De resto, sim tivéssemos auroras boreais no Sudeste, caso a tempestade fosse um pouco mais pesada. Mas já seria um belo susto. E mais uma prova de que há mais coisas entre o céu e a terra do que sonha a nossa vã intuição.

Com Fábio Marton (Superinteressante)

Aéreas trocam aviões por trem em viagens curtas dentro da Europa

Gare do Oriente, em Lisboa (Portugal) (Foto: Peter Charlesworth/LightRocket)

Na Europa, a substituição de voos de curta duração por viagens de trem vem ganhando força nos últimos tempos. Fortemente atrelada à tentativa de reduzir as emissões de carbono, empresas e companhias têm trabalhado essa questão com mais intensidade.

Além dessa substituição, também é possível integrar a viagem entre os dois modais. Compra-se, por exemplo, uma passagem para um aeroporto de uma região central e, no mesmo bilhete, está inclusa a passagem para outra localidade do país viajado, mas de trem.

Na Alemanha, que tem uma sólida malha ferroviária, a ligação de voos com transporte sobre trilhos já é comum. E essa prática deve aumentar no país, que anunciou recentemente investimentos de 86 bilhões de euros (R$ 546 bilhões) em suas ferrovias.

Em abril de 2021, legisladores da França votaram para banir os voos em trechos que podem ser feitos em duas horas e 30 minutos ou menos de trem (ou outro transporte público). Voos de conexão estão fora dessa regra, mas rotas como a que existe entre Paris e Nantes, e Lyon e Bordeaux, serão afetadas caso a medida passe no Senado francês.

Gare de Lyon, em Paris (Foto: Nicolas Economou/NurPhoto)

Veja abaixo algumas empresas onde é possível integrar avião e trem.

Air France

A companhia francesa já vem se antecipando à medida de restrição de rotas com o objetivo de reduzir as emissões de gás carbônico em até 50% até 2024 nos voos dentro do país. Para quem parte do Brasil com destino à França pode escolher conexões via trem partindo do aeroporto Charles de Gaulle (Paris) com rumo a Estrasburgo, Le Mans, Lyon, Nantes, entre outras cidades.

Nos voos que chegam ou partem do aeroporto de Orly, também em Paris, a Air France garante a integração com a estação de trem de alta velocidade de Massy gratuitamente via táxi aos seus passageiros. Mas, para que a segunda etapa da viagem, seja trem ou avião, tenha validade, é preciso realizar a anterior, caso contrário, o bilhete perde a validade. 

Já se o passageiro perder o trem ou o avião devido a um atraso no transporte na etapa anterior, a empresa garante a remarcação gratuita para a próxima viagem disponível. 

Mais informações AQUI. 

American Airlines

Trem deixa a estação de Berlim, na Alemanha (Foto: Hendrik Schmidt/Pcture Alliance)

A companhia americana oferece integração com trechos de trem de alta velocidade nos seus voos com destino à Alemanha. Com a empresa, é possível circular entre os aeroportos de Frankfurt e Munique e as milhares de estações ferroviárias no país europeu pagando apenas a passagem aérea. Embora não tenha voos diretos do Brasil para a Europa com a companhia, é possível utilizar a integração, mas com escala nos EUA antes. 

Mais informações AQUI.

Lufthansa

O sistema operado pela companhia alemã é bem similar ao da Air France: o passageiro escolhe a origem e o destino do voo, que pode ser um aeroporto ou uma das 17 estações de trem do serviço Lufthansa Express Rail.

Algumas das cidades com rotas de trem de alta velocidade disponíveis para integração com o meio aéreo são Frankfurt, Hannover, Leipzig, Dortmund, Dusseldorf, Sttutgart, entre outras. Essas conexões também estão disponíveis partindo do aeroporto de Guarulhos, em São Paulo.

Trem saindo de Hanover, na Alemanha (Foto Julian Stratenschulte/Picture Alliance)

Mais informações AQUI: 

TAP

Quem voar com a TAP tem um leque amplo de integração entre avião e trem nos diversos países nos quais a companhia opera. Por meio de uma parceria com a AccesRail, é possível combinar o modo aéreo com o ferroviário na Europa e em diversos locais do mundo.

Quem parte de São Paulo e quer visitar Florença, por exemplo, pode voar até Lisboa (Portugal) e, após uma escala, pegar o trem até a cidade italiana. Na Europa, a integração dos voos da TAP inclui, além da Itália, Alemanha, Áustria, Bélgica e Países Baixos, Reino Unido e Suíça. 

Mais informações AQUI.

Via Alexandre Saconi (Colaboração para Nossa) - Fotos via Getty Image

Cientistas convertem plástico comum em combustível de avião

Método criado nos EUA faz a transformação do material de sacolas plásticas e garrafas PET em menos de uma hora.

O polietileno, também conhecido como plástico nº 1, é o plástico mais comumente usado, usado em uma grande variedade de produtos, desde sacolas plásticas, jarros de leite e frascos de xampu até tubos resistentes à corrosão, madeira composta de madeira-plástico e móveis de plástico

Pesquisadores da Washington State University (WSU), dos Estados Unidos, criaram um método que tem a capacidade de transformar o polietileno, o tipo de plástico mais barato e mais utilizado no mundo, em combustíveis de aviação em menos de uma hora.

O estudo foi publicado na última segunda-feira (17) na Chem Catalysis, revista especializada na publicação de estudos sobre catálise de produtos.

O polietileno é muito usado para a produção de sacolas plásticas de supermercados, na embalagem de alimentos, em garrafas pet e em diversos outros produtos, representando cerca de um terço de todos os objetos plásticos produzidos em escala mundial.

Para fazer a transformação, os cientistas utilizaram um catalisador, substância responsável pela aceleração de uma reação química, à base do elemento químico rutênio e um solvente que é bastante utilizado neste tipo de processo.

Resíduos de polímeros podem se tornar matérias-primas valiosas em vez de acabar em
aterros sanitários e no ambiente natural circundante, como cursos de água

A maior diferença do que os especialistas da WSU fizeram para outros métodos que já são usados foi o pouco tempo que o procedimento levou para ser concluído. Os pesquisadores conseguiram converter cerca de 90% do plástico usado nos testes em combustível de aviação em menos de uma hora, a uma temperatura de 220°C, considerada baixa para a realização deste tipo de processo.

“A aplicação deste processo eficiente pode fornecer uma abordagem promissora para a produção seletiva de produtos de alto valor a partir de resíduos de polietileno”, destacou Hongfei Lin, um dos autores do estudo, em entrevista ao Daily Mail.

Via João Melo (R7) / Daily Mail

O gigante helicóptero Russo com capacidade para 196 passageiros

O Mil V-12 da União Soviética tinha um peso vazio de 69.100 tonelada (152.339 libras) e foi construído para transportar 196 passageiros. Hoje, ele ainda detém o recorde de ser o maior helicóptero já construído.

O Mil V-12 possui um comprimento impressionante de 37 metros, uma envergadura de 67 metros e uma altura de 12,5 metros (Foto: Getty Images)

Medidas extremas

O Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos apresentou o Sikorsky CH-53E Super Stallion em 1981. Este enorme helicóptero foi projetado para acomodar até 55 passageiros a bordo. No entanto, a aeronave é superada por uma produção soviética que estava em exibição no Paris Air Show dez anos antes.

A OTAN deu ao gigante o nome de Homer, e o desenvolvimento do projeto começou durante as intensidades da Guerra Fria sob o título de Izdeliye 65. A Fábrica Militar relata que a unidade teve um decolagem malsucedida em junho de 1967. No entanto, o primeiro Um voo de teste bem-sucedido veio no ano seguinte. Havia muito potencial com o helicóptero, mas o projeto foi descartado em 1974. Esta decisão veio após a conclusão de dois protótipos.

Certamente havia motivo para estar animado com as perspectivas de Homer. Junto com seu tamanho, suas especificações eram algo a se observar. Por exemplo, os quatro turboeixos Soloviev D-25VF do helicóptero produziram 6.500 cavalos de potência cada. Essa energia impulsionou as pás gêmeas do rotor principal da aeronave com 35 metros de diâmetro.

Além disso, o Mil V-12 pode atingir uma velocidade de até 162 mph (260 km/h). Junto com isso, ele teria uma velocidade de cruzeiro de 150 mph (241 km/h) e uma faixa de balsa de 620 milhas (998 km). Ele também tinha um teto de serviço de até 11.500 pés (3.505 m), junto com um alcance de combate de 310 milhas (499 km). O vídeo abaixo da Mustard explora as capacidades do helicóptero.

Poderia ter mudado o jogo

As tensões estavam voando entre a União Soviética e os EUA durante este período. Portanto, o governo estava procurando manter os veículos mais poderosos para ajudar nos esforços de defesa, se necessário.

Os militares esperavam usar esses helicópteros para transportar soldados, equipamentos e suprimentos. Notavelmente, os mísseis balísticos intercontinentais soviéticos (ICBMs) teriam sido movidos nesses helicópteros.

A aeronave foi projetada para ter um Peso Máximo de Decolagem (MTOW) de 231.485 lb
(Foto: Alan Wilson via Wikimedia Commons)

Estratégia revisada

O Mil Design Bureau projetou o porão de carga para se igualar ao do famoso avião de transporte estratégico Antonov An-22. Ao todo, Homer manteria 88.000 libras de mercadorias com cargas máximas.

Apesar de sua impressionante estatura e habilidades, o projeto foi vítima de uma mudança de estratégia para a União Soviética. A partir do final da década de 1960 e grande parte da década de 1970, a Guerra Fria passou por um período de détente, que viu as tensões diminuírem em alguns aspectos. Posteriormente, aqueles que supervisionavam o V-12 não podiam justificar seu papel durante esse tempo.

Um protótipo está em exibição em Monino, Moscou desde 1975 (Foto: Clemens Vasters via Wikimedia Commons)

O helicóptero estava então sob consideração para ser implantado para uso comercial. No entanto, esses planos também foram colocados em segundo plano. Portanto, o projeto foi cancelado. Em 1983, os militares introduziram o Mil Mi-26 (Halo) para servir como um levantador de peso. No entanto, teria sido uma visão e tanto ver o V-12 nos céus!

Justiça do Canadá decide que abate do voo ucraniano pelo Irã é ato terrorista intencional, Irã nega

Tribunal canadense determinou que o voo 752 foi abatido no ano passado pelo Irã propositadamente, dado que sabiam que o avião era civil. A decisão permite que as famílias no Canadá solicitem indenização do Irã.

O abate do avião que fazia o voo 752 da companhia aérea ucraniana Ukraine International Airlines em 8 de janeiro de 2020 pelo Corpo de Guardiões da Revolução Islâmica (IRGC, na sigla em inglês) foi um ato de terrorismo, determinou o Supremo Tribunal de Ontário na quinta-feira (20).

O juiz Edward Belobaba encontrou "na base de probabilidades que os ataques de mísseis ao voo 752 foram intencionais", citou a mídia Global News.

"Os queixosos estabeleceram que o abate do voo 752 pelos réus foi um ato de terrorismo e constitui 'atividade terrorista'", acrescentou o juiz.

Em sua deliberação, o tribunal contou com dois especialistas. Um deles concluiu que o IRGC sabia que o voo era civil e disparou propositadamente.

O Supremo Tribunal de Ontário realizou o julgamento à revelia contra o Irã em um processo civil levado a cabo por quatro famílias de falecidos que viajavam a bordo do Boeing 737-800. A decisão permite que as famílias no Canadá solicitem indenização do Irã.

Os documentos do tribunal foram entregues ao Irã através do Ministério dos Assuntos Globais do Canadá, mas o país não se defendeu no processo. Entre os réus estão o Irã, o IRGC, as Forças Armadas do Irã e o líder supremo iraniano Ali Khamenei, entre outros.

Na sexta-feira (21), o Irã disse que um tribunal provincial canadense não tem competências para decidir sobre solicitação de indemnização após o abate do voo 752, dado que isso se passou fora do Canadá.

"Todos sabem que o tribunal canadense não tem jurisdição sobre esta queda de avião", afirmou o porta-voz do Ministério das Relações Exteriores do Irã, Saeed Khatibzadeh.

Além disso, ele declarou que a decisão "não é baseada em evidências de testemunhas oculares".

O Boeing 737-800, com destino a Kiev, Ucrânia, caiu logo após a decolagem do aeroporto iraniano de Teerã em 8 de janeiro de 2020. Todos os 176 passageiros e tripulantes morreram. Entre eles estavam cidadãos da Ucrânia, Canadá, Reino Unido, Alemanha, Suécia e Afeganistão. Das vítimas 55 eram cidadãos canadenses e 30 eram residentes permanentes.

Em 17 de março de 2021, após um ano de investigação, a Agência de Aviação Civil do Irã declarou que um operador "identificou erroneamente" o avião como hostil e disparou os mísseis sem a autorização do comandante.

Clique aqui e leia o relato dessa tragédia.

Via Sputnik Brasil

Você sabe como funciona um motor de avião a jato?

Motores do tipo turbofan são os mais utilizados pelos aviões comerciais (Foto: Divulgação/Rolls-Royce)

O motor de avião é um equipamento extremamente complexo. Produzido com peças de materiais nobres, como o titânio, somente um motor de um Airbus A320, por exemplo, pode custar cerca de US$ 10 milhões (R$ 32 milhões). 

Os motores do tipo turbofan são os mais utilizados pelos grandes aviões comerciais e jatos executivos. Eles são formados por um turbojato com um enorme ventilador na parte frontral, que funciona como hélice, e são cobertos por uma grande carenagem. Muita gente costuma chamá-los de turbina, mas, na realidade, a turbina é apenas uma parte interna do motor. 

As fases de funcionamento dos motores de avião são, basicamente:

• Admissão do ar
• Compressão
• Queima
• Escapamento

Pode até lembrar o mesmo princípio dos motores de carros, mas a grande diferença é como tudo isso ocorre dentro do motor. 

Admissão do ar

A eficiência de um motor de avião está diretamente ligada ao tamanho de sua parte frontal. Quanto maior o ventilador, visível na parte dianteira do motor, mais ar ele será capaz de captar para gerar potência ao motor.

Motor na fábrica da Rolls-Royce; ventilador pode chegar a 3 metros (Foto: Divulgação)

Segundo a fabricante Rolls-Royce, os maiores motores produzidos pela empresa contam com ventilador de até 3 metros de diâmetro, capaz de sugar até 1,2 tonelada de ar por segundo. É força suficiente para sugar com tranquilidade uma pessoa que esteja perto da entrada de ar do motor. 

Apenas uma pequena quantidade desse ar, no entanto, será direcionada ao chamado núcleo do motor, formado pelos compressores, câmara de combustão, turbina e bocal propulsor. 

A maior parte do ar, em torno de 80%, é direcionada por um fluxo bypass (desvio) ao redor do núcleo diretamente para a saída traseira do motor. Esse fluxo de ar pode ser responsável por até 85% da potência de um motor a jato do tipo turbofan.

Saída de ar de um motor de avião do tipo turbofan (Foto: Divulgação)

O ar que passa dentro do núcleo do motor é o que faz funcionar a turbina, que, por sua vez, gira os compressores e o grande ventilador frontal. Na hora de dar a partida, é utilizado um motor de arranque pneumático que aproveita o ar da APU (Unidade de Potência Auxiliar, na sigla em inglês) ou de uma fonte externa.

Compressão

O ar direcionado ao núcleo do motor passa primeiro pelos compressores de baixa pressão e, na sequência, pelos compressores de alta pressão. Eles são formados por diversas palhetas giratórias, que aumentam a pressão do ar conforme ele se desloca por elas. 

A função principal dos compressores é deixar o ar mais condensado antes de ser direcionado para a câmara da combustão do motor. Depois de passar por esse processo, o ar que entrou no motor é reduzido a 20% do seu volume original. A compressão também aquece o ar e melhora a eficiência da queima.

Depois do ventilador, o primeiro estágio são os compressores internos do motor (Imagem: Divulgação)

Combustão

Ao chegar à câmara de combustão, o ar é misturado com o combustível (querosene de aviação) e queimado. Os gases de combustão gerados durante este processo expandem-se explosivamente na direção da turbina. A temperatura nesta parte do motor pode chegar a cerca de 2.000º C.

Apenas cerca de 25% do ar que passou pelos compressores, no entanto, é utilizado efetivamente na queima dentro da câmara de combustão. O restante é usado para o seu resfriamento. Os materiais utilizados, como revestimentos cerâmicos isolantes, também ajudam o equipamento a suportar as altas temperaturas.

Os últimos discos do motor são as turbinas de alta e baixa pressão (Imagem: Divulgação)

Explosão

Os gases que saem da câmara de combustão são direcionados às turbinas de alta pressão e de baixa pressão, respectivamente. "As turbinas têm a finalidade de extrair energia cinética dos gases em expansão (energia gerada pelo movimento dos gases), que escoam da câmara de combustão, e transformá-la em energia mecânica (força gerada pelo movimento das peças do motor), conseguindo potência para acionar o compressor, os acessórios ou o fan (ventilador)", afirma o professor Marcos Jesus Aparecido Palharini em seu livro Motores a Reação, da editora Bianchi Pilot Training.

Depois que passa pela turbina, o ar se expande novamente, esfria e sai pelo bocal propulsor, gerando o impulso adicional para o deslocamento do avião. 

Nesse momento, esse ar é misturado com a grande massa de ar frio que passou em torno do núcleo do motor. É essa combinação que torna os motores do tipo turbofan mais silenciosos e econômicos do que os motores chamados de jato puro, normalmente utilizados por caças militares.

Via Vinícius Casagrande (UOL)

O 'duelo' entre duas lendas francesas: Dassault Rafale Marine x Bugatti Chiron Sport (com vídeo)

Bugatti Chiron Sport e caça Rafale disputam prova de arrancada e frenagem.

Decolagem autorizada, mas só para o avião de meio bilhão de reais

Para o evento, a Bugatti tratou de usar a edição limitadíssimas “Les Légends du Ciel” (lendas do céu, em francês) de seu Chiron Sport, com apenas 20 unidades fabricadas. A série busca honrar a aviação francesa e traz detalhes exclusivos como pintura cinza que remete à tintura militar e couro Gaucho reminiscente das aeronaves do passado.

Na porta do “Les Légends du Ciel” há desenho de uma corrida entre o Bugatti Type 13 e
o biplano Nieuport 17, usado na Primeira Guerra Mundial

Do outro lado, a Marinha francesa cedeu sua versão Marine do Rafale, adaptada para uso em porta-aviões e movido por dois motores Snecma M88 do tipo turbofan.

Evento buscou exaltar a engenharia francesa e alguns de seus inventos mais extremos

O próprio Ettore Bugatti aperfeiçoou sua habilidade de projeto desenvolvendo, há mais de um século, motores e modelos de aviões voltados aos recordes de velocidade. Desse modo, a fabricante sabia que enfrentar um caça de 4,5ª geração não seria tarefa mole.

Aceleração

Além de imitar a cor do Rafale, o Chiron Sport “Les Légendes du Ciel” traz o tricolor francês ao redor da carroceria

Voltado à versatilidade, o Rafale Marine foi escolhido por conta do projeto inteiramente francês, comandado pela Dassault. Apesar do avião ter estreado na década de 1980, sua aviônica foi inteiramente renovada para acompanhar a concorrência e o cockpit traz tecnologia de ponta.

Inimigo interceptado

O jato de 10,3 toneladas não precisou de ser carregado com mísseis e bombas, tampouco utilizar seu avançado sistema SPECTRA de guerra eletrônica, mas abusou sem pena dos 5.970 kg de empuxo de seus motores, com potência equivalente a 5.727 cv. Mesmo assim, a inércia foi soberana e, dada a largada, o Bugatti tomou a liderança, atingindo os 100 km/h em 2.4 s e os 200 km/h 3.7 s depois.

Na briga entre inércia e muito empuxo, melhor para a aeronave

Equipado com motor W16 8.0 com 1.500 cv, obviamente o Chiron não parou de acelerar e, graças à tração integral e transmissão de sete marchas com dupla embreagem, o modelo de R$ 18,6 milhões de reais já batia os 400 km/h 32,6 segundos depois de partir.

Cortada a laser, grade do hipercarro remete, sua base, a aviões voando em formação

Para não fazer feio, o piloto do caça utilizou os pós-queimadores do aparelho, que injetam combustível direto sobre os gases de exaustão, gerando imenso aumento de potência e as famosas chamas na traseira dos aviões militares.

Incomparáveis, pós-queimadores ajudam o caça a atingir 1.975 km/h (cerca de 1,6 vezes a velocidade do som)

De tão rápida a disputa, o avião acabou decolando, ainda que o capitão Etienne, no comando do bólido, tenha mantido, literalmente, o voo rasante.

Quando o Rafale sumiu no horizonte, foi a vez do Chiron Sport mostrar seu poder de frenagem, garantido pelas pinças de titânio e elevação dos aerofólios traseiros, que agem como spoilers aerodinâmicos dos aviões. A 400 km/h, o modelo percorre apenas 491 metros até parar.

A fim de aumentar o arrasto aerodinâmico, aerofólio do Chiron Sport vai de
3º para 49º de inclinação durante a frenagem

Curiosamente, o caça francês utiliza freios da Messier-Bugatti que, como indica o nome, tem origem comum à montadora de luxo. Só as pastilhas de cada roda pesam 27 kg cada, e dez pistões aplicam pressão de 2538 psi aos discos, protegidos por escudo térmico. Graças a um gancho existente em porta-aviões, é possível que o aparelho vá de 280 km/h ao repouso em míseros 150 metros.

Um é mais raro, mas pode ser comprado por qualquer milionário.
Outro é de uso restrito de algumas forças armadas

Comparado ao Chiron Sport, que utiliza pneus 285/30 R20 ZR, o Dassault é até modesto com suas rodas de liga de aro 15 e pneus Michelin. O exagero fica por conta da calibração: 232 psi em condições normais ou 392 psi, quando operando em porta-aviões. Além disso, os pneus são enchidos com nitrogênio, dado que o calor da frenagem poderia causar explosões na presença de oxigênio.

Para a maioria das pessoas, o Chiron Sport se trata de um sonho mas alto que os céus

Com cerca de 200 unidades fabricadas desde a primeira versão, o Dassault Rafale é de uso restrito das forças armadas francesas e alguns outros aliados. O Bugatti Chiron Sport “Les Légends du Ciel”, por outro, está à disposição de quem puder bancá-lo. Para a maioria esmagadora das pessoas, entretanto, será apenas um sonho alto demais.

Via Quatro Rodas - Fotos: Divulgação/Bugatti