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Após relatório preliminar emitido pelo SIPAER, trouxemos para o estúdio do canal o ex-piloto de ATR Milton Parnes e o investigador de acidentes aeronáuticos Domingos Afonso de Deus para debater mais sobre o que pode ter acontecido.
Diversas falhas de segurança e más-práticas de higiene digital foram identificadas em malas de voo eletrônicas (EFBs, na sigla em inglês), dispositivos críticos que são usados por pilotos de avião em decolagens, poucos e durante os voos. As brechas são oriundas de vulnerabilidades de software, configurações equivocadas feitas por fornecedores destes aparelhos e uma falta de cuidado com a proteção pelas companhias aéreas.
As vulnerabilidades foram apresentadas por Ken Munro, consultor de segurança da Pen Test Partners e especioalista em testes de penetração. As brechas, algumas solucionadas e outras não, foram assunto de palestra durante a RSA Conference, um dos principais eventos de segurança digital do mundo, e acenderam alertas sobre um aspecto contrastante. “A aviação atual é segura, sendo muito difícil invadir o sistema de um avião. Porém, isso faz com que não se olhe para os sistemas que alimentam as aeronaves com dados”, explicou.
Entre as vulnerabilidades detalhadas pelo especialista estão elementos comuns em ataques cibernéticos, como a falta de atualizações de sistemas operacionais e o uso de senhas simples, sem autenticação em duas etapas. De acordo com Munro, alguns dos dispositivos avaliados tinham senhas com números repetidos, como 1111, ou a data de nascimento dos pilotos como credencial, enquanto a falta de softwares de gerenciamento e controle dificultava ainda mais as tarefas de resiliência, já que configurações e updates precisariam ser feitos de forma individual.
Exemplo de dispositivo EFB portátil, com dados exibidos em um iPad que auxiliam nos procedimentos e configurações de decolagem de um avião (Imagem: Reprodução/Pen Test Partners)
Para piorar as coisas, Munro relata casos em que as companhias aéreas incentivaram pilotos a usarem os tablets que servem como EFBs, também, como dispositivos pessoais, que podem ser levados para casa e dados aos filhos, para que acessem a internet e assistam a conteúdos por streaming, sem qualquer controle de acesso ou download de aplicações. “O que percebemos é que as malas eletrônicas de voo não eram protegidas de maneira alguma, podendo levar a todo tipo de problema e ataque”, afirma.
O estudo da Pen Test Partners analisou as seis EFBs mais populares usadas pela aviação civil, em utilização pela maior parte das companhias aéreas do mundo. Em maior ou menor grau, todas apresentaram problemas de segurança que foram apontados aos fornecedores de software e operadores. Enquanto o resultado da maioria dos testes mostrou que dados de voo poderiam ser manipulados com resultados catastróficos, nem todos os responsáveis pela tecnologia se mostraram solícitos, com alguns casos permanecendo, até hoje, sem solução.
O que são os dispositivos EFBs e como elas são usadas?
As chamadas malas eletrônicas de voo são dispositivos portáteis utilizados por pilotos e copilotos para a realização de cálculos, consulta a coordenadas e outras informações de voo. São, também, aparelhos que ajudam na otimização de combustível, potência e outros elementos dos aviões de acordo, por exemplo, com a largura da pista, distância, condições climáticas, quantidade de passageiros e distribuição de peso no interior das aeronaves.
A criticidade dos dados disponíveis nos EFBs é comprovada no cotidiano da aviação, com casos em que pilotos com experiência notaram problemas nos dados antes de um acidente e outros em que o pior aconteceu. Entre os casos mais notórios de problemas com malas eletrônicos está o acidente com o voo 1602 da MK Airlines, quando sete tripulantes de um avião de carga morreram em 2004 devido ao uso de informações incorretas de velocidade e empuxo durante a decolagem, devido à diferença entre o peso real e o que foi inserido no aparelho.
EFBs modernas são acopladas ao painel dos aviões, desconectadas da internet e exigem protocolos de segurança para atualização, resolvendo alguns dos problemas apontados pelos especialistas (Imagem: Reprodução/Pen Test Partners)
Munro cita outros casos que indicam a importância de proteger os EFBs, que também auxiliam no pouso sob condições climáticas extremas ou com pouca visibilidade e emergências. Os aparelhos também indicam informações relacionadas a áreas de voo restrito ou controlado, procedimentos de descida ou alterações em pistas e aeroportos, com normas internacionais obrigando a atualização dos dados a cada 30 dias.
O mesmo, entretanto, não vale para sistemas operacionais, aplicativos e dispositivos de proteção digital disponíveis em tais aparelhos, gerando as vulnerabilidades demonstradas no painel. “Boas práticas, checagens e procedimentos padrões podem localizar erros na inserção de informações. A preocupação é quanto à manipulação de bancos de dados e cálculos. Todas as malas que checamos ao longo dos últimos anos tinham falhas triviais que permitiam isso”, completa.
Falhas incluem senhas simples, dispositivos destravados e mais
Um dos casos apresentados por Munro durante a RSA Conference é o de um fornecedor não revelado, que ainda está trabalhando na atualização de uma EFB usada por centenas de companhias aéreas ao redor do mundo. Ela utiliza iPads para auxiliar pilotos, mas com certificados de segurança inexplicavelmente desabilitados, o que permitia a realização de ataques do tipo man in the middle, com a interceptação de dados trafegados entre aparelhos e servidores de atualização.
Acidente com o voo 1602 da MK Airlines, em 2004, foi o mais grave envolvendo problemas com EFBs; especialista aponta que casos decorrentes de manipulação intencional de dados ainda não existem (Imagem: Adrian Pingstone/Wikimedia Commons)
De acordo com o especialista, o problema se torna maior nos casos em que os tablets são usados de maneira pessoal pelos pilotos e conectados a redes públicas de Wi-Fi, que já são, por si só, armas de ataques desse tipo. Nos testes, a Pen Test Partners foi capaz de manipular conexões e capturar senhas de acesso a sistemas internos das companhias aéreas, bem como realizar engenharia reversa em softwares para exibição de informações erradas e travamentos.
Um outro caso, também de fornecedor não revelado, também envolveu a análise de aplicativos mobile, desta vez no sistema operacional Android. A engenharia reversa do software usado pela mala eletrônica de voo permitiu acesso a chaves de criptografia que estavam inseridas no próprio código — a senha, inclusive, era 1234567890 —, abrindo as portas para a manipulação dos dados. Em uma terceira instância, não havia nenhum tipo de proteção, com as informações disponíveis em texto simples que poderia ser facilmente alterado por um atacante que descobrisse a senha que quatro dígitos, repetitiva, usada pela companhia aérea não identificada.
As demonstrações de Munro fazem parecer que o problema está na portabilidade das EFBs, o que não é necessariamente o caso. Em uma das exibições mais graves, tanto pela exploração em si quanto pelo fato de ela ainda não estar corrigida, o alvo foi uma mala fixada no cockpit de aviões de passageiros e conectadas apenas a um sistema interno de atualização e alimentação de dados. O problema é que, neste caso, apenas um adesivo protegia a entrada USB do aparelho.
“O acesso a um avião não é fácil e a segurança na cabine é restrita. Ainda assim, essa é uma falha que consideramos crítica, pois basta alguns segundos para que um ataque aconteça”, explicou o especialista, apontando a responsabilidade da fornecedora CMC Electronics neste caso. Os dispositivos da linha Pilotviews, fabricada por ela, rodam em Windows, com alguns dos equipamentos analisados pela equipe da Pen Test Partners estando há mais de sete anos sem atualizações.
Mala eletrônica de voo fixa era desconectada da internet, mas análise comprovou acesso fácil ao sistema operacional, enquanto porta USB era protegida apenas por um adesivo (Imagem: Reprodução/Pen Test Partners)
Mesmo sem um pendrive USB malicioso, senhas e outros recursos do sistema poderiam ser manipulados diretamente, bastando abrir o gerenciador de tarefas do Windows, com uma combinação de botões no teclado. Uma olhada rápida no registro do sistema operacional, por exemplo, permitiu descobrir senhas inseguras — “admin” como login e “password” como senha —; felizmente, o Wi-Fi estava desabilitado nos casos analisados, o que impediria, pelo menos, um golpe remoto contra as malas.
“A responsabilidade [sobre casos assim] deve ser compartilhada entre fabricantes, que precisam dar mais detalhes e suporte aos operadores, e companhias aéreas, que devem manter os sistemas atualizados”, completa Munro. Ele cita, novamente, as normas que obrigam a atualização das EFBs a cada 30 dias, mas a ausência de regras de utilização responsável dos dispositivos e obrigatoriedade de atualizações e configurações de segurança.
Por outro lado, o analista vê como positiva as mudanças tecnológicas em malas eletrônicas de voo de aviões mais recentes, cujos dispositivos não são mais portáteis e ficam fixos no painel dos aviões, recebendo dados apenas de sistemas internos que exigem proteção para funcionar. Muitos dos problemas apontados por ele nos aparelhos ainda em uso por companhias aéreas, afirma, podem ser evitados apenas desta maneira.
Felizmente, aponta, não existe nenhum caso registrado de ataque aos sistemas de informação de voo ou malas eletrônicas usadas ao redor do mundo. O especialista não fala nessa como uma probabilidade, mas aponta, sim, que um elemento crítico para a proteção da aviação vem sendo deixado de lado, com as consequências podendo ser as mais graves. “Com brechas em regulações ou falta de conhecimento, a segurança de EFBs parece opcional demais para o nosso gosto. Isso precisa mudar”, completa.
Por Felipe Demartini | Editado por Claudio Yuge (Canaltech) - O jornalista acompanhou o evento em formato digital, a convite da Tenable.
Em 17 de setembro de 1963, o avião Boeing 707-121B, prefixo N708PA, da Pan Am (foto abaixo), operava o voo 292, um voo internacional regular de passageiros de Fort-de-France, na Martinica, para Nova York, nos Estados Unidos, com escalas em Saint John's, na Antígua e Barbuda, Christiansted, nas Ilhas Virgens Americanas, e San Juan, em Porto Rico.
A aeronave, batizada de "Clipper Constitution" por sua proprietária, a Pan American World Airways (Pan Am), foi o primeiro Boeing 707 construído a realizar o primeiro voo do tipo em 20 de dezembro de 1957 (foto abaixo). O avião foi utilizado pela Boeing em voos de teste antes da entrega à Pan Am em novembro do ano seguinte.
Ciente de que havia uma tempestade elétrica nas proximidades de Antígua, um plano de voo IFR foi apresentado para o voo curto de 30 minutos que levaria o Boeing 707 a atingir uma altitude máxima de 16.500 pés.
Com o piloto em comando, Capitão Henderson, no assento esquerdo, a aeronave decolou na Pista 27 do Aeroporto Le Lamentin, de Fort-de-France, na Martinica, às 11h04, horário local, com 21 passageiros e uma tripulação de nove pessoas a bordo.
A rota do voo Pan Am 292
Ao atingir a altitude de cruzeiro, foi orientado a entrar em contato com o ATC da Piarco. Uma transcrição das gravações mostra que às 11h09, o avião estava sobrevoando o VOR em Pointe-a-Pitre (Guadalupe), logo após o Picaro ATC autorizou a aeronave a descer a 2.500 pés em preparação para o pouso em Antigua-Coolidge. Aeroporto Internacional (ANU).
Eles foram configurados para uma abordagem por instrumentos que exigiria que sobrevoassem o aeroporto a 2.500 pés por causa do terreno. O controlador responsável pelo voo que pousou em St. John's forneceu aos pilotos todas as informações meteorológicas relevantes e disse-lhes que estavam autorizados a pousar na Pista 07.
Às 11h25, o controlador em St. John's questionou a tripulação se o aeroporto estava à vista, ao qual a resposta dos pilotos foi negativa. Ele então instruiu o avião a continuar a aproximação e contatá-lo quando pudessem ver o aeroporto.
Um dos problemas que os pilotos enfrentam se não estiverem familiarizados com o leste do Mar do Caribe é que muitas das ilhas parecem iguais vistas do ar. Na rota de Fort-de-France, eles teriam visto as costas de Dominica, Marie Galante, Guadalupe, Montserrat e Antígua.
Várias testemunhas na costa sudoeste de Montserrat relataram ter visto o avião voando abaixo das nuvens com o trem de pouso abaixado e os flaps parcialmente estendidos.
Usando antenas de rádio como guia, eles estimaram que a aeronave estava voando a uma altitude de pouco mais de 300 metros acima do solo.
Não muito depois de perderem o avião de vista, as testemunhas descrevem ter ouvido uma explosão que presumiram ser o avião caindo em Chance Peak, localizado na ilha Montserrat, no Caribe, a 3.002 pés (915 m) de altura. A aeronave pegou fogo e ficou totalmente destruída.
Os destroços da aeronave foram encontrados na selva densa, 242 pés abaixo do cume da montanha. Nenhum dos 21 passageiros e nove tripulantes sobreviveu.
“Lembro-me daquela manhã”, relatou Willian Duberry, oficial da Força de Defesa de Montserrat, mais conhecido como 'Sugar Duberry'. “Estava chuvoso, sombrio e nublado. Eu estava em minha casa em Cork Hill e não tinha ideia do que havia acontecido até ouvir uma reportagem no rádio. A notícia afirmava que uma aeronave da Pan Am havia caído em Chances Peak, no sul de Montserrat, não muito longe do vulcão Soufriere Hills, que entraria em erupção 30 anos depois e mudaria Montserrat para sempre.
Duberry e outros soldados das Forças de Defesa foram encarregados no dia seguinte de recuperar os restos mortais. Eles caminharam pelo Chances Peak passando pela propriedade de Broderick, logo acima da Trials Village. Alguns soldados tinham ido ao local do acidente na sexta-feira, mas o tempo chuvoso e o terreno lamacento dificultaram a missão.
“Subimos pensando que veríamos um avião, mas havia muitos pedaços”, disse Duberry. “Parte do avião caiu em um desfiladeiro. Vimos árvores queimadas. Vimos seções de torso, corpos sem cabeça. Depois de toda a missão de recuperação, não comi carne durante cerca de cinco anos.”
Ilustração mostra a distribuição dos destroços do avião no local do acidente
“O avião pareceu atingir a montanha a cerca de algumas centenas de metros do cume”, continuou relatando Duberry. “Encontramos cerca de quatro ou cinco corpos e trouxemos os restos mortais em sacos para cadáveres. Um dos [soldados] estava trazendo um corpo que eles acreditavam ser o capitão, e o saco para cadáver escorregou de sua mão e desceu a montanha.” O saco para cadáveres acabou sendo posteriormente recuperado.
Poucos dias depois, investigadores da Administração Federal de Aviação chegaram dos Estados Unidos. Duberry e seus colegas soldados tiveram que escoltá-los 3.002 pés de volta montanha acima. A subida foi íngreme e repleta de obstáculos.
“Às vezes tínhamos que ir à frente dos investigadores e depois atirar as cordas e puxá-los para cima”, disse Duberry (foto ao lado, em 1963). “Toda a recuperação foi horrível. Não era para os medrosos. Mas tínhamos um trabalho a fazer e foi isso que fizemos.”
Uma equipe forense também foi acionada para identificar os corpos. Das 30 vítimas, 15 eram americanas – a maioria residentes no estado de Nova Iorque – 10 eram da Martinica, três eram canadenses e duas da República Dominicana. A maioria dos restos mortais foi enterrada no Cemitério Público de Plymouth, com uma grande lápide com os nomes das vítimas.
Embora o acidente tenha sido uma tremenda tragédia, há algum consolo no fato de apenas 30 pessoas terem morrido. Por um lado, o avião não caiu numa área povoada de Montserrat. Além disso, a aeronave podia acomodar até 140 passageiros, mas tinha apenas 21 porque estava na primeira etapa da viagem.
A causa foi determinada como um erro do piloto: a tripulação cometeu um erro de navegação e desceu abaixo da altitude mínima segura sem ter certeza de sua posição.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Simple Flying, ASN e baaa-acro
Em 17 de setembro de 1961, o Lockheed L-188C Electra, prefixo N137US, da Northwest Orient Airlines, iria realizar o voo 706 entre o Aeroporto de Chicago, em Illinois, e sua segunda escala no Aeroporto de Tampa, na Flórida, levando a bordo 32 passageiros e cinco tripulantes.
O voo 706 começou seu dia em Milwaukee, no Wisconsin, e estava programado para parar em Chicago antes de viajar para Tampa, Fort Lauderdale e Miami, na Flórida.
O Electra chegou em Chicago no início da manhã e partiu logo em seguida, sendo liberado para decolagem às 8h55.
A decolagem foi normal até que a aeronave atingiu a altitude de 100 pés acima do nível do solo, quando testemunhas notaram uma ligeira mudança no som dos motores do Electra.
A aeronave começou uma inclinação suave para a direita à medida que a asa de estibordo começou a cair.
Um Lockheed L-188C Electra da Northwest Orient Airlines, similar ao avião acidentado
O ângulo de inclinação aumentou para 35°; naquele ponto, os controladores da torre captaram uma transmissão distorcida que se acreditavam ser dos pilotos. A aeronave subiu a aproximadamente 300 pés, mas continuou a inclinar-se, alcançando um ângulo de inclinação de mais de 50°.
Nesse ponto, a asa de estibordo cortou uma série de linhas de alta tensão que corriam ao longo da fronteira sul do aeroporto; logo depois disso, a aeronave atingiu um aterro e saltou sobre o nariz. A fuselagem dianteira quebrou, o avião bateu e derrapou, então se lançou no ar e bateu com o nariz no chão, caindo de costas e explodindo em uma bola de fogo.
O acidente demorou menos de dois minutos desde o início da decolagem até o acidente final. Todos os 37 a bordo morreram no acidente.
Os investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil determinaram que o cabo que conectava fisicamente a roda de controle do primeiro oficial à unidade de reforço do aileron havia sido desconectado. Isso fez com que os ailerons colocassem a aeronave em atitude de estibordo-asa para baixo e impediu os pilotos de corrigirem a inclinação.
Os cabos que prendem as rodas de controle dos pilotos à unidade de reforço do aileron foram removidos dois meses antes do acidente, durante a manutenção de rotina; um cabo de segurança que mantinha parte do conjunto unido não havia sido substituído quando os cabos foram reconectados. O contato se separou lentamente, até que falhou completamente durante a sequência de decolagem.
Lojas e restaurantes no Aeroporto de Changi, em Singapura: fazer refeições e compras no aeroporto nem sempre compensa (Imagem: Divulgação/Changi Airport Group)
A ex-comissária americana Arina Bloom, que trabalhou dois anos para companhias voando a partir de São Francisco e Nova York para voos domésticos e internacionais, revelou ao site Business Insider quais compras de aeroporto (ou daquelas que você faz até antes mesmo de sair de casa) considera um desperdício do orçamento do viajante.
Entre as táticas das quais ela não abre mão com sua experiência estão trazer lanches de casa e comprar bilhetes para voos que saem e chegam no meio da semana.
Conheça os gastos que você deve evitar, segundo Arina:
Se quiser voar de executiva, deixe o upgrade para o aeroporto
Deixe para trocar a sua passagem por uma na executiva no aeroporto: segundo a ex-comissária, o upgrade costuma ser menos salgado por lá
Deixe para trocar a sua passagem por uma na executiva no aeroporto: segundo a ex-comissária, o upgrade costuma ser menos salgado por lá Imagem: Divulgação
A ex-comissária diz que, caso você deixe para "subir de classe" no avião, é melhor optar pela troca de passagens no balcão da companhia do que comprar diretamente uma passagem para a executiva em casa.
"Optar por um upgrade vai reduzir drasticamente o preço do bilhete. Assim que você compra seu assento na econômica, você pode começar a receber e-mails de promoções para trocar sua passagem, mas não tenha pressa. Espere até chegar no aerporto e peça pelo upgrade no balcão ou no portão", ensina.
"Às vezes, se o avião está vazio ou você tem um programa de fidelidade com a companhia, o agente do portão pode fazer o upgrade para a executiva sem custo adicional. Mas mesmo que você tenha que pagar, vai ser muito mais barato [no aeroporto] de que comprar online."
Ela ainda recomenda não esperar para tentar mudar de lugar no avião, já que comissárias não têm poder de decisão sobre assentos.
Nunca compre garrafinha de água no aeropoto
Água em aeroporto costuma ser mais cara, alerta Arina, e o passageiro não pode passar com sua garrafinha com líquidos pela checagem de segurança. No entanto, ela lembra que você pode levar sua garrafa vazia e, após passar pelos procedimentos até o portão, pode enchê-la nos bebedouros gratuitos próximos aos porções de embarque.
Comissários também podem oferecer o refil de água gratuitamente durante o voo e até oferecer gelo, se for o caso.
Também não faça um lanche no aeroporto
Aeroportos têm restaurantes e lanchonetes de encher os olhos, que muitas vezes não se encontra na sua cidade de origem. Mas a ex-comissária lembra que os preços costumam ser salgados. Por isso, ela recomenda levar um lanche de casa — já que alimentos podem passar pela segurança no embarque.
"[Mas] se você está voando internacionalmente, é melhor terminar qualquer comida do seu primeiro destino antes de aterrissar, porque alguns países não permitem alimentos frescos [passarem] pela alfândega", alerta.
Compre no "free shop" pela internet
Em vez de procurar pechinchas (só) no aeroporto, a ex-comissária ensina que pode ser bem melhor pesquisar os preços nas lojas online dos duty free, que costumam ter ofertas mais interessantes. "Algumas aéreas também têm catálogos [de duty free] a bordo, para você fazer compras nos céus. Mas esses preços são ainda piores [do que no aeroporto]", acredita.
Prefira voar no meio da semana
Não existe receita única para conseguir uma passagem mais barata, mas geralmente voar às terças e quartas costuma ser mais econômico "porque os preços tendem a cair depois e antes do final de semana. Se tiver alguma flexibilidade, também é melhor checar datas diferentes no calendário em vez de procurar por um dia específico para viajar", indica Arina.
Evite comprinhas nos céus
Caso a refeição não esteja inclusa no seu bilhete, é melhor levar seu próprio lanche do que pagar altos preços por um petisco a bordo (Imagem: Hispanolistic/Getty Images)
Caso a refeição não esteja inclusa no seu bilhete, é melhor levar seu próprio lanche do que pagar altos preços por um petisco a bordo
A ex-comissária recomenda comer antes de embarcar ou trazer seu próprio lanche para o avião, caso refeições não estejam inclusas no seu bilhete. É que pagar à parte para comer no avião pode ser bem salgado.
Fuja do estacionamento
Se você vai fazer uma viagem longa, não compensa deixar seu carro no estacionamento do aeroporto te esperando para a volta, mesmo que pareça conveniente pra quem tem muita bagagem. "Em Nova York, deixar o carro no aeroporto pode custar até US$ 70 (R$ 383,40) por dia. Se você sair de férias por uma semana, isso se acumula", lembra.
"Entrar em contato com a família ou os amigos para uma carona é, obviamente, a opção mais barata, mas um táxi é geralmente mais barato do que pagar pelo estacionamento, dependendo da duração da sua viagem".
Não vá à casa de câmbio de aeroporto
Esta opção é apenas para emergências, ensina Arina. Especialmente se for aeroportos no seu destino, em que você pagará taxas pelo uso do seu cartão, por exemplo.
O aeroporto é o pior lugar para trocar o seu dinheiro se quiser uma boa taxa de câmbio. A maior parte dos bancos ou shoppings têm trocas de moeda com melhores taxas se você lembrar de fazer antes do seu voo. E se você esquecer, só troque o suficiente para um táxi e vá ao banco no centro da cidade.
Use um programa de fidelidade
Na experiência da ex-comissária, você consegue boas pechinchas se usar sempre a mesma companhia de confiança ou um grupo de confianças que partilham do mesmo programa de fidelidade — ter um cartão que oferece bônus em milhas ou se tornar um "cliente premium" da aérea acaba rendendo despachos gratuitos, acesso a lounges com lanches gratuitos e bebidas, descontos ou upgrades nos bilhetes e mais.
A alemã Michele Kobke, 36 anos, anunciou o término inusitado. Ela deu fim ao "namoro" de 9 anos com o "parceiro" — um avião de passageiros Boeing 737-800 de 40 toneladas. Segundo a mulher, os dois se conhecerem em 2014, no Aeroporto Internacional Tegel, em Berlim, onde mora.
"O 737-800 é muito atraente e sexy para mim. Ele é o mais lindamente construído, e é uma aeronave muito atraente e elegante", disse Kobke ao portal Bild.
Após esse encontro o relacionamento dos dois "decolou". Ela garante ter tido uma relação física com o Boeing, pois costumava dormir com uma réplica de 1,5 m de comprimento do avião que ela mandou fazer.
Cada vez mais apaixonada, a mulher passou a levar para casa partes substituídas da aeronave durante manutenções como forma de "lembrança" do amado.
Ao Bild, Michele declarou que foi "eterno enquanto durou", mas que ela e o Boeing não estão mais juntos e que cada um será seu caminho.
No entanto, de acordo com a alemã, ela e o avião seguem em uma relação de amizade: "Ainda somos amigos".
O que é a posição brace, e ela realmente ajuda a salvar vidas?
A posição é geralmente recomendada para reduzir movimentos descontrolados e minimizar o impacto durante uma queda. Em inglês, o nome vem de 'Brace for impact' (prepare-se para o impacto).
Pesquisas e testes para estabelecer posições de "proteção para impacto" para passageiros e comissários de bordo foram conduzidas pelo Civil Aerospace Medical Institute, da Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA.
De acordo com o instituto, para determinar a melhor posição de proteção para cada pessoa, seria necessário conhecer o tamanho e as limitações físicas do indivíduo, a configuração dos assentos, o tipo de emergência, e muitos outros fatores.
Mas, o engenheiro aeronáutico Jorge Leal Medeiros, explica que, de forma geral, as instruções são similares.
"O ponto principal é se preparar para o impacto, evitar o movimento brusco, principalmente da cabeça, que pode causar lesões."
O impacto causado por queda ou pouso de emergência pode ser reduzido ao posicionar o corpo (particularmente a cabeça) contra a superfície que seria atingida durante o impacto (o assento da frente, por exemplo).
Além disso, movimentos descontrolados podem ser reduzidos ao flexionar, dobrar ou inclinar o corpo sobre as pernas de alguma forma.
Medeiros afirma que a posição pode, sim, salvar vidas em um momento de emergência. Mas o sucesso da manobra também depende das condições nas quais o avião cai ou pousa.
"No caso do avião que caiu em Valinhos, pelo estrago da aeronave, e também pelo fato de que os passageiros morreram por politraumatismo craniano, sabemos que a batida foi forte demais."
Mauricio Pontes, investigador de acidentes aéreos e assessor executivo da ABRAPAC (Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil), explica que a manobra também é recomendada para pousos ou quedas na água.
"Em 2015 o FAA concluiu que esta manobra é mitigadora de ferimentos na cabeça e no pescoço."
Mas é importante deixar claro que o acesso às investigações é restrito e por ainda estarmos num grande período de análise de evidências, não me arrisco a relacionar a informação com o que pode ter acontecido nos minutos finais do voo da Voepass. As hipóteses estão sendo avaliadas criteriosamente pelas investigações, notadamente a do Cenipa."
Como executar a posição brace
A TÜV Rheinland Group, empresa alemã de serviços técnicos e de segurança, conduziu um estudo com o objetivo de otimizar as orientações para a posição "brace". O documento traz o seguinte passo a passo:
Deslize para trás no assento, tanto quanto possível, encostando bem as nádegas no encosto;
Certifique-se de que o cinto de segurança esteja bem afivelado e sem torções.
Aperte firmemente o cinto de segurança ao redor do quadril;
Incline bem o tronco para a frente, coloque as mãos espalmadas à esquerda e à direita da cabeça e encoste-a no assento à sua frente;
Estenda as pernas e, se possível, apoie-as completamente contra a estrutura rígida do assento à frente;
Coloque qualquer bagagem de mão sob o assento à sua frente e empurre-a para frente. Apoie os pés na bagagem;
Se estiver na primeira fileira, segure as pernas abaixo dos joelhos com as mãos;
Mantenha essa posição até que a aeronave tenha parado completamente.
Exemplo da posição 'brace'
"Os passageiros não devem usar travesseiros ou cobertores entre seus corpos e o objeto contra o qual estão se protegendo (seja um encosto de assento ou o próprio corpo)", recomenda a publicação da Civil Aerospace Medical Institute.
Travesseiros e cobertores oferecem pouca ou nenhuma absorção de energia e aumentam a possibilidade de ferimentos por impacto secundário.
"Além disso, travesseiros e cobertores podem criar obstáculos adicionais nos corredores, o que pode ser prejudicial em uma evacuação de emergência."
A instituição também afirma que crianças em assentos de passageiros devem utilizar a mesma posição de proteção que os adultos.
"Adultos segurando bebês devem fornecer o máximo de suporte uniforme possível à cabeça, pescoço e corpo do bebê, inclinando-se sobre o bebê para minimizar a possibilidade de ferimentos por movimentos descontrolados."
O Embraer EMB Super Turano (A-29) é uma aeronave multimissão projetada e desenvolvida pela fabricante brasileira Embraer. O A-29 é conhecido por sua flexibilidade e manobrabilidade em todo o espectro de missões, incluindo ataque, reconhecimento e treinamento.
Projetado para suportar ambientes e condições de solo extremos, a presença global da aeronave vem aumentando. Este artigo observa algumas características únicas do A-29 Super Tucano.
1. Projetado para ambientes austeros
Pode suportar condições extremas de solo e ambientais
Pistas semi-preparadas
Bases operacionais avançadas
Ambientes desérticos/arenosos
Operação quente e alta
Altitudes de alta densidade
Condições de alta umidade
O Embraer EMB Super Tucano foi projetado para operar em todos os tipos de ambientes e condições de solo. De altitudes de alta densidade e ambientes desérticos a campos de pouso semipreparados, o A-29 é uma máquina robusta. A aeronave foi certificada para uma variedade de aplicações civis e militares, permitindo aos operadores em todo o mundo mais flexibilidade.
(Foto: Embraer)
Segundo a Embraer, “Atende aos mais rigorosos requisitos civis e militares para uso operacional seguro e econômico. Alta resistência à fadiga, trem de pouso robusto para operações em pistas semipreparadas, para-brisa resistente a impactos de pássaros, protegido contra corrosão para suportar ambientes agressivos.”
2. Uma presença mundial
Usado por 16 forças aéreas
Número de aeronaves encomendadas: 260
Número de horas de voo: mais de 500.000 horas
Número de horas de voo de combate: quase 60.000 horas
A Embraer afirma que o A-29 Super Tucano é o líder mundial em sua categoria, o que é evidente por sua presença mundial. Atualmente, 16 forças aéreas globais usam o tipo e a lista continua a crescer à medida que mais pedidos são atendidos. Um total de 260 aeronaves foram encomendadas e mais de meio milhão de horas de voo foram voadas no tipo.
As características únicas da aeronave a tornam uma escolha flexível, acessível e de baixo risco para as forças aéreas. A aquisição e manutenção de aeronaves de baixo risco permitem maior flexibilidade de missão e otimização da frota. Sua capacidade multimissão, combinada com os mais recentes sistemas de tecnologia, faz uma grande diferença para operações militares em todo o mundo.
3. Uma aeronave altamente sobrevivente
Características de sobrevivência ativa e passiva
Alta letalidade e eficácia de ataque
Autoproteção abrangente
Altamente manobrável
Maior consciência situacional
O A-29 Super Turano oferece várias soluções operacionais dentro de uma única plataforma, permitindo mais flexibilidade operacional. A aeronave é altamente sobrevivente devido ao seu desempenho confiável, identificação precisa de alvos e sistemas de comunicação abrangentes.
“JACKSONVILLE, Fla., March 08, 2021 – Sierra Nevada Corporation and Embraer Defense & Security released photographs of one of 12 A-29 Super Tucano light attack, combat and reconnaissance aircraft for @NigAirForce painted in a jungle paint scheme.” — @SierraNevCorppic.twitter.com/1z2EkDpsSq
A filosofia de manutenção sob condição não compromete a segurança da aeronave. Segundo a Embraer: “Infraestrutura mínima e suporte de solo necessários. Identificação rápida de falhas e facilidade de correção. Uso intensivo do conceito de manutenção sob condição. Programa de Manutenção baseado em MSG-3 garantindo Alta Segurança Operacional e Custos Mínimos.”
(Foto: MAS1357/Wikimedia Commons)
A aeronave é equipada com recursos de sobrevivência ativa e passiva que garantem a segurança do voo e aumentam a confiabilidade da missão. Segundo a Embraer: “… A capacidade é aprimorada ainda mais pelo avançado sistema aviônico HMI integrado a uma estrutura robusta capaz de operar em pistas não pavimentadas, com altos níveis de recursos de sobrevivência ativa e passiva.”
4. A única aeronave 3 em 1 por design
Oferece soluções de alto desempenho em três segmentos
Ataque leve
Reconhecimento armado
Treinador tático
A Embraer afirma que o A-29 é a única aeronave projetada para esse propósito com soluções de alto desempenho em três segmentos. Ataque leve, reconhecimento armado e treinamento tático. Como uma plataforma de ataque leve, a aeronave oferece apoio aéreo aproximado (CAS), interdição aérea, patrulha aérea e coordenação aérea tática e avançada.
(Foto: InsectWorld/Shutterstock)
A plataforma de reconhecimento armado oferece vigilância de fronteira, escolta aérea, ISR armado e patrulhamento de zona exclusiva. Como um treinador tático, o A-29 pode realizar missões de treinamento avançado, incluindo treinamento de caça de liderança, treinamento JTAC e FAC e treinamento operacional de pilotos.
5. Operações diurnas e noturnas
Projetado com uma pegada baixa
Dificilmente detectável por radares
Baixos níveis de ruído
Assinatura visual baixa
Identificação do alvo
Coleta de informações
O A-29 Super Turano é capaz de executar operações diurnas e noturnas de forma eficiente e eficaz. A aeronave é projetada para identificar e detectar alvos com precisão, mesmo à noite. Além disso, sua própria assinatura visual e pegada de ruído dificultam sua detecção.
(Foto: ThalesAntonio/Shutterstock)
A Embraer afirma: “O A-29 Super Turano é, por design, uma aeronave de baixa pegada, dificilmente detectável por radares, com baixo nível de ruído e assinatura visual.”
A Embraer mostra que sistemas eficientes a bordo da aeronave permitem detectar veículos terrestres a até 31 NM (57 km). Os sensores de última geração entregam resultados superiores em missões de reconhecimento.
Você já imaginou como é feito quando uma companhia aérea compra um avião novo, e precisa fazer o processo de documentação nacional? No vídeo de hoje, acompanhamos como é feito todo o processo de importação de um Airbus A321 NEO da Latam, junto a equipe de pilotos e administrativos da companhia. Saimos de Fortaleza, cidade em que o avião fez o seu primeiro pouso no Brasil para o processo de documentação, e fomos até São Carlos, interior de São Paulo, sede da manutenção da companhia. Lembrando que este voo segue o RBAC 91 e foi autorizado pela LATAM e ANAC nosso voo junto a cabine de pilotos.
A Cessna é uma das maiores fabricantes de aeronaves do mundo. A empresa sediada em Wichita, Kansas, desenvolveu algumas das aeronaves de treinamento mais famosas, bem como desenvolveu uma linha popular de jatos executivos. Clyde Cessna fundou a Cessna Aircraft Company em 1927.
A empresa começou desenvolvendo aeronaves leves monomotoras, embora a primeira aeronave bem-sucedida que criou, o DC-6, tenha sido certificada no mesmo dia da quebra da bolsa de valores em 1929. Isso levou a Cessna a fechar suas portas devido ao declínio nas vendas de aviação devido à Grande Depressão.
A Cessna foi fundada em 1927.
No entanto, no início da década de 1930, os dois sobrinhos de Clyde, Dwane e Dwight Wallace, reviveram a empresa. Os dois irmãos reiniciaram a empresa com a introdução do Cessna C-37, também conhecido mais tarde como Cessna Skymaster. A Cessna também recebeu vários contratos para aeronaves militares durante a Segunda Guerra Mundial.
A empresa viu grande sucesso no boom da aviação geral que veio após a Segunda Guerra Mundial. Isso levou ao desenvolvimento do Cessna 172 Skyhawk , a aeronave de aviação civil mais produzida de todos os tempos, o Cessna 182 Skylane e o Cessna 206 Stationair, todos produzidos até hoje.
A Cessna também entrou no mercado de jatos executivos com a introdução do Citation I no início dos anos 1970. Isso levou à criação da série de aeronaves Citation , uma das linhas mais populares de jatos particulares de todos os tempos, que inclui:
Citation Mustang
Citation CitationJet (CJ) series
Citation Excel series
Citation Latitude
Citation X
Citation Longitude
No entanto, a Cessna sempre foi conhecida por suas aeronaves movidas a motor a pistão. Mesmo assim, uma das aeronaves movidas a pistão menos conhecidas é quase desconhecida hoje. Esta aeronave, chamada Cessna 620, era uma das maiores aeronaves Cessna na época e seria usada como um avião regional ou aeronave executiva . No entanto, este projeto de aeronave nunca se desenvolveu totalmente, e o projeto foi encerrado depois que apenas um protótipo foi construído. Vamos dar uma olhada mais de perto no projeto exclusivo do Cessna 620 e também por que ele foi cancelado.
Cessna 441 Conquest II (Foto: Reprodução)
A história do Cessna 620
O conceito inicial do Cessna 620 foi um pouco baseado no bem-sucedido Cessna 310 , uma aeronave bimotora a hélice. O nome Cessna 620 foi atribuído porque era duas vezes maior que o Cessna 310. No entanto, a Cessna queria entrar em um mercado em que não havia entrado anteriormente, que era o transporte executivo ou de negócios maiores. Isso levou ao desenvolvimento da aeronave corporativa Cessna 620 no início dos anos 1950.
A Cessna desenvolveu o Cessna 620 com uma cabine pressurizada, quatro motores e capacidade para acomodar dez passageiros. Foi anunciado oficialmente em setembro de 1953. Um protótipo foi então desenvolvido nos anos seguintes. A aeronave resultante era essencialmente um avião regional ligeiramente menor, e a Cessna decidiu se concentrar no Cessna 620 na indústria de aeronaves executivas. O primeiro e único protótipo conduziu seu voo inaugural em agosto de 1956. Os pilotos de teste ficaram inicialmente satisfeitos com seu desempenho, e mencionaram especificamente seu interior espaçoso, bom desempenho de decolagem e pouso em pista curta, e que ele parecia relativamente potente para seu tamanho.
Um Handley Page Dart Herald da Air UK em exposição (Foto: HawkeyeUK/Wikimedia Commons)
No entanto, a Cessna desacelerou o processo de desenvolvimento no final da década de 1950. Aviões de passageiros movidos a jato estavam lentamente entrando no mercado de aviões regionais, e uma análise de mercado secundária identificou que muitas companhias aéreas mudariam de suas aeronaves turboélice usadas anteriormente para os novos aviões de passageiros movidos a jato. Isso significa que os aviões regionais cairiam na indústria de aeronaves executivas. Alguns desses concorrentes turboélice incluem:
de Havilland Heron
de Havilland Dove
Handley Page Dart Herald
Douglas DC-7
O Cessna 620 era menor e menos potente do que muitos aviões regionais movidos a turboélice. Portanto, a Cessna cancelou oficialmente o projeto em outubro de 1957. O protótipo único foi eventualmente vendido para sucata.
Características de design do Cessna 620
A característica mais notável do Cessna 620 era o interior espaçoso. Ele podia acomodar de oito a dez passageiros, e tinha um interior com uma cabine de seis pés de largura. A aeronave também era movida por quatro grandes motores de pistão Continental GSO-526-A. Cada um deles fornecia à aeronave aproximadamente 350 cavalos de potência. Isso ajudou a aeronave a atingir as seguintes especificações:
Peso máximo de decolagem (MTOW): 13.500 libras
Velocidade máxima: 245 nós (282 milhas por hora)
Capacidade de combustível: 535 galões
Faixa: 1.700 milhas
Teto de serviço: 27.500 pés
O que veio depois do Cessna 620?
Muitos acreditam que o Cessna 620 foi simplesmente conceituado tarde demais. A indústria de jatos executivos estava a apenas alguns anos de distância, com a introdução do Learjet 23 rivalizando com o preço de compra do Cessna 620. Muitos teriam simplesmente escolhido a aeronave a jato ou, em vez disso, optado por uma aeronave turboélice de segunda mão.
A análise de mercado conduzida pela Cessna provou estar certa, já que muitos aviões a jato entraram no mercado logo depois, incluindo o Boeing 707 e o Douglas DC-8. O Cessna 620 teria que competir com outros aviões a pistão como o Martin 404, o Convair 240 e até mesmo o Saab 90 Scandia.
Cessna Citation Latitude no solo (Foto: Textron Aviation)
No entanto, mesmo depois que a Cessna descartou o projeto Cessna 620, a empresa sediada em Wichita, Kansas, ainda tinha seus olhos postos no mercado de aviação executiva. Isso eventualmente levaria à criação do Cessna Citation I e ao pontapé inicial da série de jatos executivos Citation. A série Citation foi, em última análise, bem-sucedida para a Cessna, pois se tornou a família de aeronaves mais voada do mundo, dando à Cessna uma fatia justa do mercado de aviação executiva.
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Em que momento você decide abortar uma aterrissagem e o que o levaria a fazer isso? Os pilotos deste MD82 em breve se depararão com essa mesma questão e sua resposta terá consequências terríveis. Assista!
No dia 16 de setembro de 2007, um McDonnell Douglas MD-82 voando para a companhia aérea tailandesa One-Two-GO caiu ao tentar pousar na ilha turística de Phuket, na Tailândia. À medida que o avião se aproximava da pista em meio a uma forte tempestade, o cisalhamento do vento forçou os pilotos a abandonar a abordagem, mas durante a tentativa de subir, o avião perdeu altitude e colidiu com um aterro ao lado da pista, rasgando o avião e matando 90 dos 130 passageiros e tripulantes.
No início, o cisalhamento do vento parecia ser a causa mais provável do acidente, que tirou a vida de turistas e tripulantes de pelo menos 13 países. Mas logo ficou claro que a sequência de eventos estava, na verdade, enraizada na maneira como os pilotos executavam a volta.
Seus trágicos erros durante a manobra levaram os investigadores a uma série de revelações perturbadoras sobre o One-Two-GO e sua empresa controladora, Orient Thai - incluindo que funcionários da companhia aérea mentiram para o comitê de investigação na tentativa de desviá-los do caminho.
A One-Two-GO era uma subsidiária integral de baixo custo da Orient Thai Airlines, complementando as rotas principalmente internacionais da empresa-mãe com serviço doméstico para destinos turísticos na Tailândia.
Com voos diários frequentes de Bangkok para Chiang Rai e para a famosa ilha turística de Phuket, a companhia aérea se tornou a primeira escolha para viajantes do exterior que se preocupam com o orçamento, especialmente da Europa. Como a primeira companhia aérea de baixo custo da Tailândia, tinha relativamente pouca concorrência e, por um ano, a empresa prosperou.
O tsunami do Oceano Índico de 2004
Mas, pouco mais de 12 meses após sua fundação em 2003, aconteceu o desastre: no Boxing Day de 2004, o devastador tsunami do Oceano Índico atingiu as praias de países da região, matando pelo menos 230.000 pessoas e destruindo grande parte da infraestrutura turística costeira da Tailândia.
O turismo na região despencou, e tanto o Orient Thai quanto o One-Two-GO passaram por tempos difíceis. Em 2007, o turismo havia apenas começado a retornar aos níveis anteriores ao tsunami, e as dificuldades financeiras ainda não haviam sido aliviadas.
HS-OMG, a aeronave envolvida no acidente
Foi no dia 16 de setembro de 2007 que 123 passageiros e 7 tripulantes embarcaram no voo 269 do One-Two-GO para um voo regular de Bangkok para Phuket. Naquela tarde, comandava o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo HS-OMG (foto acima), o capitão Arief Mulyadi, um experiente piloto indonésio com mais de 16.000 horas de voo. Juntando-se a ele na cabine estava o primeiro oficial Montri Kamolrattanachai, um cidadão tailandês que havia sido treinado desde o início pelo programa de treinamento interno do Orient Thai e, desde então, acumulou pouco mais de 1.400 horas de voo.
As condições meteorológicas em Phuket naquele dia foram bastante tempestuosas, com relatos de relâmpagos, chuva e ventos inconstantes. No momento em que o voo 269 começou sua descida em direção ao aeroporto, outros aviões já haviam relatado flutuações significativas na velocidade do ar na aproximação. Apesar das condições difíceis, no entanto, o primeiro oficial Kamolrattanachai estava no controle, e não o muito mais experiente capitão Mulyadi, que trabalhava nos rádios.
Enquanto o voo 269 descia para Phuket, Kamolrattanachai tinha muito o que fazer. A abordagem para a pista 27 de Phuket foi complicada por um deslocamento de 1,4 graus para garantir a liberação do terreno - o que significa que o sistema de pouso por instrumentos os guiaria em uma direção não muito alinhada com a pista, e eles precisariam se alinhar manualmente após fazer o visual contato com o ambiente da pista.
A fim de se preparar para esta curva e para combater mais facilmente os ventos inconstantes, Kamolrattanachai desconectou o piloto automático a 1.500 pés. Mas as condições meteorológicas estavam se deteriorando rapidamente.
Às 3h37 da tarde, enquanto o voo 269 estava descendo 1.400 pés, o controlador da torre relatou uma leitura de vento de 240 graus a 15 nós (28 km/h) e liberou-os para pousar. Mas apenas um minuto depois, a torre relatou que a velocidade do vento dobrou para 30 nós, quando uma forte tempestade atingiu o aeroporto.
A chuva forte começou a cair e a visibilidade caiu, levando o controlador a perguntar: “Diga suas intenções agora?” “Aterragem”, respondeu o capitão Mulyadi secamente, transmitindo a sua decisão de primeiro oficial.
O cisalhamento do vento - mudanças repentinas na velocidade e direção do vento - começou a causar grandes flutuações em sua velocidade no ar. Mesmo assim, a pista estava à vista, então eles seguiram em frente.
Às 3h39, a torre os chamou novamente para informar que o vento sobre a pista havia aumentado para 40 nós. Momentos depois, ao passarem por 200 pés, a taxa de descida do avião aumentou para mais de 1.800 pés por minuto, mais do que o dobro da taxa normal na aterrissagem, possivelmente devido a uma corrente descendente associada à tempestade.
O avião começou a cair abaixo do glide slope. “Força”, disse o capitão Mulyadi. "Abaixo." "Corrigindo", disse o primeiro oficial Kamolrattanachai, estendendo a mão e empurrando as alavancas do acelerador para uma configuração de potência mais alta. Isso não corrigiu a descida.
"Potência", disse Mulyadi novamente, "Potência, potência, potência!"
"Abaixo”, o sistema de alerta de proximidade do solo anunciou, chamando sua altura acima do solo.
“Mais, mais mais”, disse Mulyadi.
“QUARENTA”, disse o GPWS.
“SINK RATE! SINK RATE!”
Reconhecendo que estavam a segundos de bater com força na pista, o primeiro oficial Kamolrattanachai anunciou: "Dê a volta!" "Ok, dê a volta!" disse o Capitão Mulyadi. Kamolrattanachai empurrou as alavancas do acelerador para dar a volta, e o avião começou a se afastar da pista.
Botão de desconexão autothrottle
Foi nesses poucos segundos críticos que o primeiro oficial Kamolrattanachai cometeu um erro fatal. Até este ponto, o autothrottle do MD-82 estava envolvido no que é conhecido como modo de velocidade, no qual ele ajusta automaticamente a potência do motor para manter uma velocidade-alvo definida pelos pilotos para a descida.
No entanto, se o avião estiver configurado para pousar com os flaps estendidos e o trem de pouso abaixado, e a altura do avião cair abaixo de 50 pés, o autothrottle entra no modo Retard (ênfase está na SEGUNDA sílaba), no qual diminui a potência do motor para ocioso na preparação para o toque.
Quando o voo 269 desceu abaixo de 50 pés acima do nível do solo momentos antes do primeiro oficial Kamolrattanachai pedir uma volta, o autothrottle entrou no modo Retard e começou a reduzir o empuxo, que Kamolrattanachai prontamente cancelou usando as alavancas do acelerador.
O problema era que mover os aceleradores não cancela o modo Retard e, se o piloto soltasse as alavancas, o autothrottle simplesmente retomaria o que estava fazendo antes - isto é, reduzindo o empuxo para marcha lenta.
É por isso que a forma correta de iniciar um go-around é usando os interruptores go-around, um par de botões localizados nas alavancas do acelerador, que ao serem pressionados colocam o autothrottle no modo go-around, fazendo com que ele acelere para a decolagem/poder go-around (ou TOGA).
Alternativamente, o piloto pode desligar o autothrottle totalmente pressionando os botões de desconexão do autothrottle nas laterais das alavancas do acelerador, permitindo que a potência seja adicionada manualmente.
Resumindo, deveria ser trivial tirar o autothrottle do modo Retard. Mas no calor do momento, o primeiro oficial Kamolrattanachai simplesmente se esqueceu de fazer qualquer uma dessas coisas.
Ao empurrar os aceleradores para a potência TOGA sem pressionar os interruptores go-around, Kamolrattanachai falhou ao cancelar o modo Retard. Apenas alguns segundos depois de pedir a volta, ele tirou a mão das alavancas do acelerador e o acelerador começou a reduzir o impulso de volta para a marcha lenta novamente.
Naquele momento, ainda sem saber o que o autothrottle estava fazendo, Kamolrattanachai tomou a decisão surpresa de abrir mão do controle do avião. “Flaps quinze, seu controle”, disse ele ao capitão Mulyadi. Mulyadi não esperava que fosse chamado para pilotar o avião durante a execução de uma volta, mas obedientemente assumiu o controle, segurando o manche para guiar o avião para cima e para longe do aeroporto.
“Defina meu rumo”, disse ele, instruindo Kamolrattanachai a entrar em um rumo de destino para voar de volta ao início da abordagem.
"Trem de pouso?" “O equipamento está pronto”, disse Kamolrattanachai. Um aviso começou a gritar, “LANDING GEAR, LANDING GEAR”, já que os sistemas da aeronave ainda acreditavam que estavam tentando pousar.
A essa altura, a potência do motor havia reduzido totalmente para marcha lenta e eles começaram a perder velocidade. A altitude atingiu o pico de 300 pés e o avião começou a descer. “NÃO AFUNDAR”, gritou o sistema de alerta de proximidade do solo, avisando sobre a perda de altitude durante a subida.
A princípio, nenhum dos pilotos pareceu reagir ao aviso. Apanhados como cervos pelos faróis, eles não fizeram nada para se salvar quando seu avião mergulhou em direção ao solo. “NÃO AFUNDA!” o GPWS gritou novamente. “SINK RATE! PUXAR PARA CIMA!"
Ao ouvir “pull up”, o capitão Mulyadi apertou os manetes para a potência TOGA e puxou para trás para subir, mas era tarde demais. Dois segundos depois, o voo 269 atingiu o solo à direita da pista 27. O MD-82 saltou por uma vala e atingiu um aterro de terra, o que o fez deslizar de lado pela margem da pista.
A frente do avião se abriu como uma banana e rolou sob a fuselagem, espalhando grandes pedaços de detritos atrás da aeronave quando ela parou. Os tanques de combustível rompidos imediatamente pegaram fogo, e uma parede de fogo abriu caminho para cima através da chuva forte, enchendo a cabine com uma nuvem de fumaça negra como breu.
Dentro do avião, a maioria dos passageiros sobreviveu ao impacto, incluindo os dois pilotos. Mas os graves danos ao avião fizeram com que a iluminação de emergência falhasse, e os passageiros foram forçados a tatear o caminho em direção às saídas em meio à escuridão total, fumaça sufocante e fogo abrasador.
A maioria dos que conseguiram escapar o fez pela saída superior esquerda, enquanto aqueles que não conseguiram sair a tempo entraram em colapso devido aos gases tóxicos ou morreram nas chamas.
Caminhões de bombeiros correndo para responder ao desastre descobriram que havia uma vala profunda entre a pista e o avião que os impedia de chegar perto do foco do incêndio, e eles foram forçados a borrifar água sobre a vala e dentro do avião a partir de uma distância considerável.
Enquanto isso, aqueles que escaparam do avião descobriram que apenas uma ambulância com uma única equipe médica havia respondido ao acidente, que foi lamentavelmente insuficiente para lidar com as dezenas de passageiros feridos que saíam da fuselagem destroçada.
Quando os bombeiros retiraram todos do avião, 90 pessoas estavam mortas, incluindo o capitão Mulyadi e o primeiro oficial Kamolrattanachai, que - como muitos de seus passageiros - sobreviveram ao impacto apenas para morrer no incêndio.
Entre os mortos estavam cidadãos de 13 países, incluindo dezenas de tailandeses, oito israelenses, oito britânicos e cinco americanos. Quarenta pessoas sobreviveram, mais da metade das quais sofreu ferimentos graves - alguns deles significativamente agravados pelo atraso no atendimento médico causado pela falta de ambulâncias.
Logo seria descoberto que a fraca resposta de emergência ao acidente resultou do fato de que o Aeroporto de Phuket não havia criado um plano de emergência sobre o que fazer em caso de acidente.
Na ausência de um plano coordenado que todas as partes envolvidas pudessem praticar - algo que era exigido pelos regulamentos - a palavra demorou a se espalhar, e quando isso aconteceu, várias agências e organizações tentaram ajudar de uma maneira descoordenada que prolongou a operação de resgate.
Enquanto isso, o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves (AAIC) da Tailândia, com a ajuda do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos e da Boeing, começou a encontrar a causa do acidente. Inicialmente, o alto número de relatos de cisalhamento do vento por aviões que pousaram pouco antes do voo 269 sugeriu que uma súbita corrente descendente, como uma microexplosão, poderia ter sido a razão pela qual ele perdeu altitude durante a volta.
Mas uma análise mais detalhada do tempo e dos dados de voo mostrou que a sequência de eventos estava completamente contida na cabine. Durante a aproximação, algo - provavelmente vento forte - forçou o avião abaixo da rota de planagem até a pista, fazendo com que o primeiro oficial pedisse uma volta.
Mas nenhum dos pilotos pressionou os interruptores TOGA, fazendo com que o autothrottle permanecesse no modo Retard, onde tentou reduzir o empuxo para marcha lenta em preparação para o toque. Nenhum dos pilotos notou que o autothrottle havia reduzido o empuxo do motor até depois que o avião começou a perder altitude, ponto em que era tarde demais para evitar o acidente.
A área central de investigação, portanto, passou a ser os próprios pilotos. Quais foram suas histórias? Eles estavam cansados? Como eles foram treinados?
O AAIC teve que obter essas informações do próprio One-Two-GO e foi nesse ponto que as coisas começaram a ficar complicadas. Os investigadores queriam examinar as programações recentes dos pilotos para determinar se eles estavam sobrecarregados, então o One-Two-GO forneceu-lhes documentos listando todos os voos concluídos pelo capitão Arief Mulyadi e o primeiro oficial Montri Kamolrattanachai durante os três meses antes do acidente.
Tudo parecia estar de acordo com os regulamentos de horário de serviço, aparentemente descartando o cansaço como causa do acidente. Mas um mês após o acidente, uma estação de televisão australiana conduzindo uma pesquisa para um artigo sobre o acidente descobriu uma bomba: os documentos entregues à AAIC eram falsos.
Documentos reais adquiridos pelo Canal 9 mostraram que ambos os pilotos violaram regularmente os limites de tempo de serviço ao longo dos últimos meses, incluindo apenas dois dias antes do acidente. Os investigadores tailandeses ficaram surpresos: não só o One-Two-GO estava violando as regras regularmente, como também tentava colocar a lã nos olhos da AAIC.
Uma análise dos documentos fornecidos aos investigadores pelo Canal 9 mostrou que o período mínimo de descanso de ambos os pilotos foi violado em 14 de setembro, e que o Primeiro Oficial havia excedido seu limite de tempo de serviço (8 horas a cada 24 horas) no mesmo dia.
Nos sete dias anteriores ao acidente, o Primeiro Oficial havia voado mais do que o máximo de 30 horas por período de sete dias, o que também havia ocorrido em outros dois períodos no verão de 2007, incluindo um em que ultrapassou o limite por um total de 8 horas. Kamolrattanachai também ultrapassou o limite de 30 dias de 110 horas de voo em dois dos últimos três períodos de 30 dias.
E além do incidente de 14 de setembro, seu período mínimo de descanso também foi violado em outras seis ocasiões. Uma denúncia do Channel 9 entrevistou vários ex-pilotos do One-Two-GO que explicaram que esse padrão de violações foi incentivado no mais alto nível por meio de um esquema indireto em que os pilotos recebiam bônus em dinheiro ao completar os voos além de seus limites de tempo de serviço.
E essa não foi a única área em que a companhia aérea pressionou ilegalmente os pilotos. Os ex-pilotos do Orient Thai e One-Two-GO também disseram ao Canal 9 que a companhia aérea não tinha dinheiro para consertar problemas mecânicos, e se um piloto se recusasse a voar em um avião quebrado, a administração simplesmente encontraria um piloto menos escrupuloso que concordaria em fazer isto.
Um ex-piloto ainda acusou o presidente do Orient Thai e One-Two-GO, Udom Tantiprasongchai, de ligá-lo pessoalmente em seu telefone celular e pressioná-lo a pilotar um avião que não estava em condições de voar.
Em entrevista ao Canal 9, Tantiprasongchai negou calmamente todas as alegações mencionadas. Posteriormente, a França emitiu um mandado internacional de prisão de Tantiprasongchai, mas ele nunca foi detido e foi condenado à revelia a quatro anos de prisão.
Mas os problemas não terminaram com a manutenção e o gerenciamento: a qualidade dos próprios pilotos era bastante ruim. Pilotos experientes de outras partes do mundo, muitos dos quais recorreram ao One-Two-GO em busca de emprego após serem demitidos durante a queda da aviação pós-11 de setembro, tinham poucas coisas positivas a dizer sobre os pilotos mais novos que foram treinados internamente por a companhia aérea.
A AAIC constatou que o treinamento era de fato de qualidade muito baixa. O capitão Mulyadi não tinha recebido treinamento em gerenciamento de recursos de tripulação (CRM) - a ferramenta mais crítica para evitar erros do piloto - desde 2001, e o primeiro oficial Kamolrattanachai não havia recebido nenhum treinamento em CRM.
Outras violações de treinamento descobertas pela AAIC incluíram o uso de simuladores que não estavam equipados com sistemas de alerta de cisalhamento de vento ou sistemas de alerta de proximidade do solo; vários itens ignorados durante as verificações de proficiência; treinamento incompleto em transferência de controle; e a completa ausência de qualquer tipo de treinamento para despachantes de voo.
Essas deficiências levaram a uma série de situações difíceis, incluindo um incidente de 2004 no qual um jato jumbo da Tailândia Oriental chegou a 200 metros de atingir a Torre de Tóquio, depois que os pilotos se desviaram do curso durante a aproximação do Aeroporto de Haneda.
Ainda assim, isso não foi tudo: mesmo em um ambiente onde muitos pilotos foram educados por meio desse sistema de treinamento sem brilho, vários ex-pilotos relataram que o capitão Arief Mulyadi era especialmente frustrante para trabalhar.
Era um segredo aberto no One-Two-GO que Mulyadi tendia a congelar completamente quando confrontado com abordagens difíceis ou clima adverso. Um ex-primeiro oficial disse ao Canal 9, em um inglês bastante afetado: “Dois pilotos na época me aconselharam antes de eu começar a voar com o capitão Arief. Foi muito curto, ele apenas disse: 'bem, você vai voar sozinho'”.
Outro ex-piloto disse que certa vez voou com Mulyadi para Cabul em um voo fretado para buscar o presidente afegão Hamid Karzai, e durante a difícil aproximação Cabul, Mulyadi congelou e foi incapaz de tomar qualquer decisão ou controlar o avião de qualquer forma. Para o voo de volta com Karzai a bordo, Mulyadi foi dispensado do comando.
Depois de analisar as evidências, tanto o AAIC quanto o Channel 9 concordaram que o One-Two-GO e sua empresa controladora, Orient Thai, criaram uma cultura na qual a segurança era deliberadamente desconsiderada.
A AAIC evitou linguagem contundente, mas observou que a empresa estava cheia de funcionários de vários países que falavam idiomas diferentes e tinham diferentes conceitos de segurança, e “nenhum esforço” havia sido feito para promover uma abordagem unificada para conformidade regulatória.
O Canal 9 simplesmente permite que aqueles que viram a companhia aérea de dentro falem o que pensam. “Eles são um dos padrões mais baixos de uma companhia aérea na Ásia. Eu faria a comparação com a aviação na África”, disse um ex-piloto. “Eu não voaria se você me pagasse”, disse outro.
O consenso parecia ser que as coisas pioraram significativamente após o tsunami de 2004, quando problemas financeiros fizeram com que a administração da companhia aérea começasse a encontrar formas criativas de reduzir despesas.
Um grupo de defesa dos sobreviventes e das famílias das vítimas, chamado “Investigue Udom”, foi ainda mais longe, desenterrando ainda mais documentos que ainda não foram corroborados. Entre suas descobertas mais chocantes: que um capitão que ficou de licença por um mês para participar do Hajj foi listado como instrutor em quatro passagens de verificação de outros pilotos durante o tempo em que supostamente estava em Meca. Essas corridas de verificação realmente ocorreram? Se os documentos forem reais, parece que não.
Com todas essas informações adicionais, foi possível explicar por que os pilotos do voo 269 não conseguiram executar corretamente o go-around. Durante meses, eles estavam sobrecarregados de trabalho, sem descanso suficiente, e não estavam no topo do jogo.
O primeiro oficial Kamolrattanachai, apesar de ter menos horas do que um primeiro oficial nos Estados Unidos teria no primeiro dia de trabalho, acabou voando na abordagem, apesar do mau tempo e outras circunstâncias agravantes, algo que os ex-pilotos do One-Two-GO sentiram ser irresponsável.
Possivelmente, o capitão Mulyadi não queria fazer a abordagem porque era incapaz de lidar com circunstâncias adversas. Durante o voo, poucas palavras foram trocadas entre os pilotos. Até a volta, as únicas conversas intra-cockpit registradas no gravador de voz do cockpit eram algumas chamadas ocasionais de altitude e velocidade, alguns itens básicos da lista de verificação e algumas interjeições de uma ou duas palavras sobre a condução do voo.
Isso provavelmente se deve ao fato de Mulyadi ser indonésio, enquanto Kamolrattanachai era tailandês, e sua única língua comum era o inglês, que nenhum dos dois parecia ter falado muito bem. Portanto, Mulyadi não apenas era propenso a congelar durante as aproximações difíceis, como o nível de comunicação na cabine estava abaixo do mínimo - Kamolrattanachai realmente estava sozinho.
Enquanto ele lutava para trazer o avião contra um vento contrário de 40 nós, chuva e corte de vento em uma abordagem ILS compensada, os níveis de estresse do primeiro oficial Kamolrattanachai teria sido significativamente elevado. Acrescente a isso seu cansaço crônico combinado com a calmaria do meio da tarde no ritmo circadiano do corpo e não demorou muito para fazer todo o castelo de cartas desabar.
Cansado, estressado e operando acima de seu nível de experiência, o cérebro interno de lagarto de Kamolrattanachai disse "empurre os aceleradores para frente para ir mais rápido" e esqueceu tudo sobre os interruptores TOGA e os modos de aceleração automática. Foi nesse momento que ele finalmente decidiu que havia atingido o limite de suas habilidades e não aguentava mais.
Ele entregou o controle ao capitão Mulyadi no pior momento possível: no meio de uma manobra complexa, praticamente sem aviso. Mulyadi, que também estava cansado, teria apenas alguns segundos para intuir o que o avião estava fazendo.
Essa tarefa aparentemente exigia o uso de ambas as mãos. Ao mesmo tempo, Kamolrattanachai, tendo desistido do controle, também parou de guardar os aceleradores. Antes que qualquer um dos pilotos pudesse descobrir o que estava acontecendo, o autothrottle colocou os motores de volta em marcha lenta, o avião perdeu velocidade e eles caíram do céu.
Como resultado das conclusões da investigação, a União Europeia proibiu a Orient Thai de operar em seus aeroportos. Após a publicação do relatório oficial em 2008, o governo da Tailândia suspendeu o Orient Thai e o One-Two-GO por 56 dias enquanto implementavam mudanças estruturais.
O próprio relatório da AAIC, entretanto, foi uma decepção. Muitas das sutilezas por trás das ações dos pilotos só poderiam ser assumidas pelo leitor e nunca foram explicitamente declaradas. A maioria das violações flagrantes descobertas pelo Canal 9 nunca foi incluída no relatório.
E muito do que acabou no relatório parecia ser baseado em um resumo apresentado pelo representante do US NTSB, a ponto de o presidente do Aviation Consulting Group, Robert Baron, descrever o relatório como tendo sido "escrito por fantasmas" pelo NTSB.
Na verdade, as autoridades tailandesas pareciam estar cientes de muito mais coisas erradas nos bastidores do que deixavam transparecer no relatório oficial. Em uma declaração legal justificando o fundamento das companhias aéreas, as autoridades tailandesas citaram uma série de revelações adicionais, incluindo a completa falta de um programa de garantia de qualidade do One-Two-GO; sua falta de pessoal administrativo real (tudo era feito pelos funcionários da Orient Thai como uma espécie de trabalho paralelo em tempo integral); Orientar o fracasso da Thai em parar de violar os prazos de serviço, apesar de ter sido ordenado a fazê-lo; e o fato de que o programa de treinamento da série MD-80 do One-Two-GO não foi certificado pelo Departamento de Aviação Civil (DCA), junto com a fraude deliberada da companhia aérea ao AAIC, que o DCA descreveu como uma ofensa criminal.
Equipes de resgate colocam os corpos das vítimas em um prédio próximo após o acidente
Após o encalhe, ambas as companhias aéreas retomaram os voos sob estreita supervisão do DCA, mas os problemas de segurança acabaram levando à falência da empresa. Em 2010, a marca One-Two-GO foi incorporada ao Orient Thai, apenas para o Orient Thai ter suas operações chinesas suspensas pela Administração de Aviação Civil da China devido a violações. O Orient Thai foi suspenso novamente pela Tailândia em 2017, depois retomou brevemente o serviço antes de encerrar definitivamente as operações no ano seguinte.
O acidente do voo 269 do One-Two-GO pode ser descrito como um alerta para as autoridades de aviação da Tailândia. Antes desse acidente, a Tailândia havia experimentado um grande acidente a cada poucos anos, geralmente envolvendo a transportadora aérea Thai Airways International, e a Tailândia costumava ser agrupada com outros países do sudeste asiático, como a Indonésia, como parte de uma tendência regional mais ampla de baixa segurança da aviação.
Apenas dois meses antes do acidente, a FAA informou em particular ao Thai DCA que o nível de supervisão de segurança da Tailândia era "gravemente deficiente". Mas a resposta brusca do DCA à queda do voo 269 foi um afastamento importante dos casos anteriores e representou uma mudança genuína - especialmente notável, dado que o presidente do Orient Thai estava intimamente ligado ao rei da Tailândia.
Agora, 14 anos depois, ainda não houve outro grande acidente na Tailândia ou envolvendo uma transportadora tailandesa. Os especialistas em aviação não têm mais motivos para mencionar a Tailândia ao mesmo tempo que a Indonésia, que continua a sofrer um grande acidente aproximadamente a cada dois anos.
Mas mais poderia ter sido feito: apesar dos apelos dos sobreviventes do acidente e dos parentes daqueles que morreram, Udom Tantiprasangchai, amigo do ex-rei tailandês e líder do que muitos consideram uma empresa criminosa, faleceu em janeiro de 2021 sem nunca ser levado à justiça.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: AFP, Moke Promma, Google, Jeppesen, AAIC Thailand, NTSB, New York Times, Bureau of Aircraft Accidents Archives, Chumsak Kanoknan, South China Morning Post e Stuff.co.nz. Vídeo cortesia de Jeff Craig.