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Em 5 de setembro de 1967, o Ilyushin Il-18D, prefixo OK-WAI, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie, realizava o voo 523 do Aeroporto Internacional Ruzyně, de Praga, na então Tchecoslováquia, para Havana, em Cuba, com escalas nos aeroportos de Shannon, na República da Irlanda, e em Gander, em Terra Nova e Labrador, no Canadá.
A aeronave era relativamente nova, fabricada em abril de 1967, tendo voado apenas 766 horas. A tripulação, substituída por uma nova em Gander, consistia em um capitão com mais de 17.000 horas de experiência (mais de 5.000 no Il-18), familiarizado com o aeroporto, pois voava lá desde 1962, e um co-piloto com mais 10.000 horas de experiência.
O voo entre Praga e sua primeira escala em Shannon transcorreu dentro da normalidade. A tripulação foi trocada e a aeronave foi reabastecida. Estavam a bordo 61 passageiros e oito tripulantes para a continuação do voo até a próxima escala em Gander.
A segunda etapa do voo, desta vez sobre o oceano, também transcorreu sem intercorrências e o Il-18D pousou no Aeroporto de Gander, onde foi novamente reabastecido.
A aeronave decolou da pista 14 de Gander, subindo em um ângulo anormalmente raso. A aeronave atingiu um fio de suporte de um mastro, subiu a 40 m (130 pés), depois começou a mergulhar, atingindo o solo a uma velocidade de aproximadamente 360 km/h (220 mph), atingiu uma ferrovia num aterro a 4.000 pés (1.200 m) além do final da pista.
O avião pegou fogo e se quebrou. Quatro tripulantes e 33 passageiros morreram.
O acidente ocorreu às 05h10. Escombros ficaram espalhados por 1.500 metros e 32 ocupantes ficaram feridos, enquanto 37 outros foram mortos, entre eles 4 membros da tripulação. o controlador da torre reconheceu a transmissão e aconselhou o voo a entrar em contato com o Centro de Controle de Tráfego Aéreo na frequência de 119,7 MHz. Enquanto o operador de rádio mudava de frequência, a aeronave atingiu o solo cerca de 4.000 pés além do final da pista.
A investigação do acidente começou imediatamente; Especialistas tchecoslovacos e soviéticos, incluindo Genrikh Novozhilov de Ilyushin e o piloto de caça tcheco da Segunda Guerra Mundial František Fajtl, também participaram do evento.
Nenhuma causa provável foi estabelecida pelos investigadores. O avião estava sobrecarregado de 119 kg, mas isso não teria nenhum efeito significativo no desempenho da aeronave.
De acordo com os dados disponíveis, o altímetro do piloto em comando estava sujeito a erros de fricção, o que poderia ter resultado em pequenos atrasos na resposta e os horizontes do giroscópio do piloto em comando e copiloto estavam sujeitos a erros de indicação de inclinação como resultado da aceleração forças, que podem ter variado de 1,5° a 4°.
Em 2015, a Gander Airport Historical Society (GAHS) decidiu que um memorial deveria ser erguido para homenagear e lembrar aqueles que morreram, aqueles que sobreviveram e aqueles que ajudaram os sobreviventes.
A Autoridade do Aeroporto Internacional Gander ajudou a preparar um local apropriado para colocar o memorial.
Por volta das seis horas da manhã de sexta-feira, 5 de setembro de 1958, o avião Curtiss C-46A-45-CU Commando, prefixo PP-LDX, do Lóide Aéreo Nacional, partiu do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, para Campina Grande, no Estado da Paraíba.
Mais tarde, ao decolar do Recife, última escala da viagem, o PP-LDX conduzia a bordo quatorze passageiros e quatro tripulantes.
Um Curtiss Commando do Lóide Aéreo Nacional, similar ao envolvido no acidente
Tendo perdido a primeira aproximação, por não conseguir avistar a pista de Campina Grande devido à forte névoa seca que reduzia a visibilidade, o comandante Osias Ferreira de Mello arremeteu e tentou circular o aeródromo à baixa altura para pousar por referências visuais.
Ainda sem conseguir avistar a pista, Osias tentou novo procedimento de descida, ao fim do qual uma das asas do avião colidiu com pequena elevação e se desprendeu. Desequilibrado, o bimotor bateu forte no chão e se destroçou em uma região de mata próximo a Campina Grande.
Atualmente a localidade já está bem povoada, nas imediações do Presídio do Serrotão, próximo do distrito de São José da Mata.
O incêndio subsequente ficou limitado à asa que se desprendera no primeiro impacto, o que permitiu que cinco ocupantes do avião sobrevivessem ao desastre. O comandante Osias Ferreira de Mello, o radiotelegrafista Jaime Carmo Alves e onze passageiros perderam suas vidas.
Sobreviveram o copiloto Breno Capistrano, os comissários Santos e Libório e três passageiros, dentre os quais Renato Aragão, o eterno Didi Mocó, de Os Trapalhões., então estudante de Direito.
O agricultor Francisco Basílio da Cunha, que morava na fazenda Edson do Ó, localizada no Serrotão, saiu correndo e se deparou com os estragos. O avião, segundo ele, havia se partido em três partes com o impacto. Os passageiros atirados para fora, alguns despedaçados. Francisco foi uma das primeiras pessoas a se aproximar do local onde ocorreu a tragédia. Ao ver o avião despedaçado e os mortos e feridos, Francisco Basílio saiu correndo e foi chamar o seu pai, José Ribeiro da Cunha.
Minutos depois, chegou a guarnição do Corpo de Bombeiros, comandada pelo sargento José Rulfino. A cena era muito forte. Mesmo com a memória falhando devido o tempo, Francisco relembra as horas de horror. Francisco disse que ajudou os bombeiros a juntar os mortos. O pai dele também ajudou os bombeiros no trabalho de resgate.
O resgate das vítimas foi feito por policiais do Corpo de Bombeiros para os hospitais Pedro I, Pronto Socorro e Ipase. "Eu lembro que foi grande a correria na redação do jornal. As fotos eram terríveis", recordou o jornalista Joel Carlos, que na época trabalhava como repórter do Diário da Borborema.
Renato Aragão contou em entrevista que o acidente aconteceu durante o período em que ele estudava Direito e participava dos Jogos Universitários, em Recife, Pernambuco.
Quando estava voltando de Recife para Fortaleza, no Ceará, o avião, perdeu altura nas imediações de Campina Grande, na Paraíba. "Passou o comissário e disse: apertem os cintos que nós vamos pousar”, relatou Renato Aragão.
"Quebrou a asa, quebrou a calda, e eu fiquei na parte que sobrou, de cabeça pra baixo. Aí eu vi muita gente morta, muita gente ferida, incêndio…”, relatou Aragão.
Depois do choque da queda da aeronave, Aragão encontrou um colega e viveu um momento emocionante de gratidão. "Fui atrás do meu colega, a gente se encontrou e nos abraçamos, fomos rezar. Foi um momento maravilhoso de agradecimento, rezamos para agradecer por estarmos vivos. Ficamos ali ajudando e quando tudo ficou mais calmo a gente se perguntou ‘onde nós estamos?’, era no meio de uma floresta, ninguém sabia”, disse.
Renato Aragão também disse que conseguiu sobreviver e chegar na cidade somente depois de viver um momento de tensão. É que diversas pessoas armadas com facas saquearam o avião.
"A gente ficou sentado esperando, escutamos um barulho na mata, era gente com facão e veio uma multidão de facão pra saquear o avião. Os primeiros que vieram tiraram alianças de pessoas mortas”, contou.
O então estudante chegou até a cidade de Campina Grande depois de ter a ideia de seguir o caminho oposto ao feito pelas pessoas que estavam armadas. "Ele (o colega de Renato) falou ‘vamos aproveitar’. Eu nunca andei tanto na minha vida para chegar lá, mas a gente sabia que era por ali”, disse.
Depois de andar muito, Renato e o colega conseguiram ajuda na cidade e chegaram até Fortaleza, onde conseguiram reencontrar os familiares com vida.
Apesar de Renato Aragão ter sobrevivido, várias pessoas morreram na queda de avião – ao menos 13. Entre as vítimas estavam o empresário Iremar Vilarim Meira. Em 2010, anos depois da tragédia o filho dele, Paulo Marcelo, que era criança quando o pai morreu, relatou à TV Paraíba as lembranças que tinha daquela noite.
Segundo Paulo Marcelo, o avião ficou nos arredores de Campina Grande por um bom tempo, tentando pousar em segurança. "Nós começamos a ouvir o barulho do avião sobrevoando Campina Grande tentando pousar. Minha mãe fez um comentário dizendo que meu pai estava em casa mas não podia chegar. Logo depois cessou o barulho nós pensávamos que ele tinha ido embora, mas não, o avião colidiu”, disse.
Assim como relatou Aragão, Paulo também disse que diversas pessoas saquearam o avião e roubaram as vítimas. O pai dele inclusive trazia uma mala com dinheiro, que não foi encontrada após a confirmação de sua morte.
Além dos familiares das vítimas, quem também lembra do acidente são as pessoas que moravam na região onde o avião caiu. Eliane contou à TV Paraíba que cresceu ouvindo histórias sobre a noite de 5 de setembro de 1958. "Meu pai e meu tio falavam que estavam plantando quando ouviram um barulho e era um avião caído. Tentaram até socorrer as pessoas”, relatou.
Seis décadas depois, a “capela do avião”, monumento erguido no local do acidente para homenagear as vítimas segue recebendo pessoas que querem prestar homenagens ou mesmo conhecer a história famosa na região.
O relatório final apontou como causa do acidente “erro do piloto procedimento impróprio durante voo por instrumentos. Contribuiu (para o acidente) a incorreta previsão meteorológica transmitida ao comandante”.
Roberto David de Sanson Filho, que voou no Lóide Aéreo de 1950 a 1957, relata, em seu precioso livro 'A História do Lóide Aéreo', que Osias Ferreira de Mello originalmente era radiotelegrafista de voo. Com o tempo, ele obteve a licença de piloto privado no Aeroclube do Brasil, que suplementou com alguns exames teóricos na então Diretoria de Aviação Civil, o que lhe possibilitou ser transferido para o quadro de copilotos do Lóide.
Ao contrário do DC-3, dócil e generoso, o Curtiss C-46 Commando era exigente; um passo grande demais para quem pilotara só “Paulistinhas” de aeroclubes. Naquela época não existiam simuladores de voo, de modo que o treinamento dos copilotos se fazia em rota e dependia da boa vontade dos comandantes.
Inicialmente, os copilotos apenas auxiliavam seus comandantes em tarefas básicas, como suspender e abaixar o trem de pouso, sintonizar estações, falar no rádio e preencher relatórios. Assim, levavam muitos anos até adquirirem condições de almejar a cadeira da esquerda da cabine de comando de um “Mamute”.
Uma das tarefas mais difíceis e penosas do piloto-chefe é decidir se um colega tem ou não capacidade de ser promovido a comandante. Normalmente, vários comandantes avaliam o candidato, porém a decisão final cabe ao piloto-chefe.
É fácil decidir nos casos evidentes de capacidade ou incapacidade técnica; difícil é quando o candidato satisfaz a quase todos os requisitos, porém não inspira confiança de que saberá lidar com situações críticas, impossíveis de serem fielmente simuladas. Mais do que o domínio da técnica, é a capacidade de julgamento do candidato que está em questão, o que só pode ser avaliado subjetivamente.
Nesses casos, não cabe a máxima “In dubio, pro reo”, mas a antiga e clássica pergunta dos aviadores: “Você embarcaria sua família num voo conduzido por ele?”. Se a resposta for negativa, o candidato deve ser reprovado.
Segundo o comandante Sanson, todos no Lóide Aéreo gostavam de Mello. Sério e cumpridor de suas obrigações, ele não dava trabalho aos comandantes. O problema surgiu na hora de promovê-lo. Seu treinamento foi muito longo, e mais de uma vez ele retornou à linha, reassumindo a função de copiloto, com a recomendação aos comandantes para que se empenhassem em instruí-lo. A maioria deles foi desfavorável à promoção de Mello por seu desempenho ser inconstante, principalmente sob tensão. Em condições favoráveis ele era um piloto normal, mas seu desempenho se deteriorava em momentos difíceis.
Em meados de 1957, parecia que a carreira de Mello estava irremediavelmente estagnada na função de copiloto. Ocorre que, nessa época, o Lóide havia adquirido vários Douglas DC-4, que estavam absorvendo os comandantes mais antigos e experientes do C-46. Também um desentendimento do grupo de voo com a diretoria de operações levara muitos veteranos, dentre eles o comandante Sanson, a deixar a empresa espontaneamente, agravando a escassez de pilotos de Curtiss C-46.
Segundo ainda Sanson, quando Mello foi novamente cogitado para promoção a comandante, especulou-se que a ordem partira do próprio presidente e dono da empresa, Coronel Gibson. Seja como for, o certo é que Mello foi promovido algum tempo depois de ter sido reprovado nos treinamentos de elevação de nível a que fora submetido. É importante esclarecer que Osias Ferreira de Mello não teve participação direta nas decisões que mudaram sua vida e culminaram por selar seu destino.
A pista de Campina Grande não era plana. Devido à sua pequena extensão, pousava-se no sentido do aclive e decolava-se no sentido do declive. Segundo, ainda, o comandante Sanson, “Era muito comum nas primeiras horas da manhã uma camada de nevoeiro ralo cobrindo a pista, mas não a ponto de impedir o pouso. Eventualmente esta camada tinha uma espessura maior, e o piloto decidia se fazia a aproximação para o pouso por instrumentos, sabendo que a névoa estava colada na pista, mas, não sendo densa, permitia uma visibilidade vertical e horizontal suficientes para a manobra.”
Além do mais, a tripulação deveria estar cansada, pois a decolagem do Aeroporto Santos Dumont se dera às 3h42min daquela madrugada, tendo o avião escalado em Vitória, Ilhéus, Salvador, Aracajú, Maceió e Recife antes de prosseguir para Campina Grande.
Na verdade, a história profissional de Mello até pode ter contribuído, mas não parece haver concorrido decisivamente para o acidente, que provavelmente derivou mais da precariedade da infraestrutura e das práticas operacionais da época do que propriamente das limitações técnicas do comandante. Naqueles tempos, acidentes ocorriam com alarmante frequência, mesmo com comandantes que gozavam de alto conceito entre seus pares.
O acidente do PP-LDX foi o único a causar vítimas fatais entre passageiros dos vários Curtiss C-46 Commando operados pelo Lóide Aéreo Nacional entre 1949 e 1962, ano em que a empresa foi vendida à VASP.
Seis anos antes, na noite de 24 de maio de 1952, o C-46 PP-LDE mergulhara nas águas do Rio Negro logo após decolar de Manaus em voo cargueiro, causando a morte de seus seis tripulantes.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Wikipédia, ASN, Livro "O Rastro da Bruxa", Jornal da Paraíba e baaa-acro.com
Em 5 de setembro de 1954, o Lockheed L-1049C-55-81 Super Constellation, prefixo PH-LKY, da KLM - Royal Dutch Airlines, conhecido como "Super Constellation Triton", realizava o voo 633 de Amsterdã, na Holanda, para a cidade de Nova York, nos Estados Unidos.
O Constellation Triton era pilotado por Adriaan Viruly, um dos pilotos mais experientes da companhia aérea e levava a bordo 46 passageiros e 10 tripulantes.
Após uma parada para reabastecimento em Shannon, na República da Irlanda, o avião decolou para a etapa transatlântica do voo por volta das 02h40.
O Capitão Adriaan Viruly, sentado à esquerda no Super Constellation
Logo após a decolagem, o piloto reduziu a potência do máximo para METO (máximo exceto decolagem). O piloto não sabia que o trem de pouso não estava retraído e, como resultado, a aeronave desceu e caiu em um banco de lama no estuário do Rio Shannon. Ele deu meia-volta com o impacto e se dividiu em duas seções.
A aeronave estava parcialmente submersa e pelo menos um dos tanques de combustível se rompeu durante o acidente. A fumaça do combustível deixou muitos passageiros e tripulantes inconscientes, que então se afogaram na maré alta. No final, três membros da tripulação e 25 passageiros morreram.
Muitos mais poderiam ter morrido, não fosse o raciocínio rápido de uma senhora, a Srta. Elizabeth Snijder. Enquanto a cabine se enchia de fumaça de gasolina, um passageiro decidiu acender o cigarro, como os fumantes costumam fazer em situações estressantes, mas a Srta. Snijder o interceptou, sacudindo o cigarro de sua boca antes que ele pudesse acender o fósforo. Se ela não tivesse agido assim, uma testemunha disse "o avião teria explodido em pedaços".
Mesmo que o acidente tenha ocorrido menos de um minuto depois que o avião decolou do aeroporto de Shannon, as autoridades do aeroporto permaneceram alheias ao desastre até que o terceiro piloto (navegador) da nave coberto de lama, Johan Tieman, entrou no aeroporto e relatou: "Nós caímos!"
Isso foi 2 horas e meia depois que o avião caiu. O Sr. Tieman nadou até a praia e cambaleou dolorosamente pelos pântanos até o aeroporto, cujas luzes eram claramente visíveis a partir da cena do acidente. Foi só às 7 horas da manhã - 4 horas e meia após o acidente - que a primeira lancha alcançou os sobreviventes, que estavam amontoados em uma planície lamacenta do rio.
O agente funerário de Limerick, Christopher Thompson, teve a árdua tarefa de ajudar a identificar os restos mortais dos falecidos e a guardá-los no caixão, prontos para serem repatriados aos seus entes queridos.
Mais tarde, a KLM agradeceu formalmente ao Sr. Thompson e sua equipe pelo profissionalismo em lidar com a situação e presenteou-o com um livro de fotos comoventes, que ele possui até hoje, das cenas no aeroporto e dos funerais subsequentes.
A investigação oficial concluiu que o acidente foi causado por uma extensão inesperada do trem de pouso e pelo comportamento incorreto do comandante nesta situação. Viruly, que havia se aposentado há apenas um ano, rejeitou a responsabilidade pelo acidente e ficou ressentido com o tratamento subsequente pela KLM. Em uma entrevista, ele afirmou mais tarde que simplesmente não houve tempo suficiente para reagir.
O governo enxerga com tranquilidade o momento vivido pela companhia aérea Azul, apesar dos desafios financeiros da empresa, disse o secretário nacional de aviação civil do Ministério de Portos e Aeroportos, Tomé Franca.
“O ministério tem acompanhado o tema com tranquilidade porque a Azul é uma empresa extremamente consolidada e estruturada no mercado aviação, com forte alcance regional”, afirmou à Reuters.
As ações da Azul desabaram desde a semana passada, conforme aumentaram as preocupações sobre a alavancagem da companhia, pressionada pela desvalorização do real, e eventuais alternativas para lidar com suas dívidas.
Na última quinta-feira, o presidente-executivo da Azul, John Rodgerson, afirmou que a companhia aérea está saudável financeiramente, recebendo novas aeronaves, e que não tem planos de fazer um pedido de recuperação judicial.
Em fato relevante no mesmo dia, a empresa reafirmou uma série de negociações que havia divulgado anteriormente envolvendo ações para melhoria de sua estrutura de capital.
O gatilho para o tombo dos papéis foi uma reportagem da Bloomberg News de que a Azul está avaliando opções que vão desde uma oferta de ações até à apresentação de um pedido de recuperação judicial para fazer frente às obrigações de dívida. De acordo com a Azul, a notícia foi “mal interpretada”.
Desde então, contudo, os papéis acumularam até a véspera uma queda de cerca de 33%, tendo renovado mínimas históricas. Nesta quarta-feira, por volta de 15h50, as ações avançavam 4,73%, a 5,09 reais, enquanto o Ibovespa tinha alta de 1,4%.
No começo desta semana, a S&P cortou o rating global Azul para “CCC+”, afirmando que os resultados no primeiro semestre foram mais fracos do que esperavam, ampliando seu déficit de fluxo de caixa operacional no ano e enfraquecendo a liquidez.
No radar da Azul, está o projeto que reformula a Política Nacional do Turismo e, entre outros prontos, reabre a possibilidade de empréstimos garantidos pelo Fundo Nacional da Aviação Civil (Fnac) para companhias aéreas.
De acordo com o presidente da Azul, na última quinta-feira, “com certeza” a empresa vai recorrer aos recursos do Fnac, que prevê 5 bilhões de reais anuais em crédito ao setor. Já aprovado no Congresso, ele aguarda a sanção presidencial.
Rodgerson não citou valores, mas mencionou que a Azul pode se candidatar a receber “um terço” do montante do fundo. “É uma dívida um pouco mais barata do que conseguiríamos no mercado.”
Pelas regras do projeto, os recursos do Fnac não poderão ser usados para abatimento ou alongamento de dívidas, mas dão mais fôlego às empresas. De acordo com o secretário nacional de aviação civil, é uma solução usada por outros países, especialmente no período da pandemia, quando as receitas das companhias aéreas despencaram.
“Estados Unidos, França, Alemanha, Portugal, todos concederam milhões de dólares para as empresas aéreas no período da pandemia”, disse o secretário.
Franca acrescentou que demanda aérea segue forte no país bem como a atividade econômica, o que cria perspectivas positivas para o setor da aviação.
“O movimento aéreo no Brasil continua muito forte, com crescimento perto de 5% no primeiro semestre do ano em relação ao mesmo período do ano passado, a economia brasileira mostra força, cresce acima das expectativas”, citou.
“Acredito que as empresas aéreas terão aqui um cenário ideal para ampliar sua capacidade de atendimento e se equilibrarem financeiramente.”
A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) fecharam acordo de cooperação técnica, pelo período de cinco anos, para desenvolver o arcabouço regulatório que vai viabilizar o uso de combustíveis sustentáveis de aviação (SAF) no Brasil.
Segundo a ANP, um dos objetivos específicos do acordo é a criação de um fórum informal, denominado Conexão SAF, com os principais representantes de setores da sociedade civil interessados em desenvolver um mercado de SAF no País. O Conexão SAF pretende também elaborar estudos voltados aos desafios para o estabelecimento de um sólido mercado de SAF no País.
"Uma vez que há relação entre ações da ANP e da Anac em algumas atividades da regulação do setor aéreo, o acordo também prevê a disponibilização de informações que viabilizem a atuação conjunta de ambos os órgãos para criação de base de dados relativa à manutenção de aeronaves, movimentação e preços de combustíveis de aviação, em território nacional", explicou a ANP em nota.
A celebração do acordo de cooperação técnica entre as duas agências está em linha com o Projeto de Lei nº 528/2020, denominado PL do Combustível do Futuro, que institui, entre outras iniciativas, o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação (ProBioQAV). O Programa prevê a redução de emissões de gases de efeito estufa para o setor aéreo, a ser cumprido mediante utilização de combustíveis sustentáveis de aviação (SAF).
O texto do Projeto de Lei, já aprovado na Câmara dos Deputados e em apreciação pelo Senado Federal, trará novas obrigações à ANP, como o estabelecimento dos valores das emissões totais equivalentes das rotas tecnológicas de produção de SAF, observado o alinhamento metodológico à Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO, na sigla em inglês) em relação aos requisitos de certificação para o SAF, informou a ANP.
Via Estadão Conteúdo - Foto: Reprodução/Galaxy Gas
Você já reparou que os passageiros sempre embarcam e desembarcam dos aviões pelas portas do lado esquerdo, à frente ou atrás? Entenda por que.
(Foto: Elbarto 1980/Pixabay/CC/Canaltech)
Se você já fez uma viagem de avião ou, pelo menos, já viu como os passageiros embarcam na aeronave, pode ter percebido que é praxe isso acontecer sempre pelo lado esquerdo, tanto pela frente quanto por trás, mesmo havendo portas em ambos os lados.
Isso acontece independentemente do país em que você esteja embarcando ou da companhia aérea que esteja utilizando. Ou seja: não tem nada a ver com alguma lei específica, como ocorre no trânsito de alguns locais, em que a mão é invertida e os carros, inclusive, têm o volante instalado do lado oposto ao dos modelos vendidos no Brasil.
Mas por que os passageiros nunca embarcam ou desembarcam nos aviões pelo lado direito? A resposta para essa questão vem de uma curiosidade histórica.
Desembarque em aviões, assim como embarque, é feito pelo lado esquerdo da aeronave Imagem: Markus Winkler/Unsplash/CC)
Aviação = navegação?
A aviação tem em sua história forte influência da navegação marítima e a explicação considerada mais "oficial" para justificar porque os passageiros nunca embarcam nas aeronaves pelo lado direito vem exatamente dessa origem nas embarcações.
Os primeiros aviões comerciais do mundo eram os chamados hidroaviões, ou aviões anfíbios, que podiam pousar tanto em terra quanto na água. Por conta disso, utilizavam a infraestrutura dos portos, que eram construídos de modo que embarque e desembarque de passageiros fosse realizado sempre pelo lado esquerdo (bombordo ou port-side em inglês — lado do porto).
Outra explicação também tem parte dela ligada à herança portuária. O piloto (que em outros lugares do mundo é chamado de capitão, como nas embarcações) senta-se do lado esquerdo e, com isso, consegue observar como estacionar o avião nos terminais dos aeroportos sem o risco de colidir a asa com qualquer estrutura.
Aeroportos foram projetados para que avião se conecte às plataformas pelo lado esquerdo da aeronave (Imagem: Alev Takil/Unsplash/CC)
Razões logísticas
Não dá para deixar de citar também as razões logísticas como possíveis respostas para a "regra invisível" sobre os passageiros não embarcarem pelo lado direito dos aviões. Ao direcionar as pessoas para a porta esquerda da aeronave, o lado direito fica livre para acesso dos profissionais de limpeza e serviços de bufê.
Além disso, a parte externa também pode contar com abastecimento, carga e descarga de bagagens sem interromper ou atrapalhar o fluxo de pessoas pelo lado oposto do avião.
Vale lembrar ainda que as pontes de embarque e os terminais de aeroportos que se conectam diretamente aos aviões foram construídos para encaixar às portas do lado esquerdo das aeronaves.
Avião está com porta esquerda conectada à plataforma e lado direito livre para acesso de funcionários e abastecimento (Imagem: Markus Winkler/Unsplash/CC)
Por que há portas do lado direito do avião?
Se os passageiros embarcam e desembarcam dos aviões somente pela porta esquerda, por que, então, há acesso também pelo lado direito? Parte da resposta já foi dada acima, e está relacionada à entrada dos profissionais provedores de serviços de limpeza e alimentação.
Além disso, as portas do lado direito da aeronave são fundamentais em casos de emergência, nos quais é preciso evacuar rapidamente as pessoas do avião. Como dizem as comissárias e comissários de bordo ao passar as instruções de segurança, "essa aeronave possui 6 saídas de emergência, 2 na parte dianteira, 2 sobre as asas e 2 na parte traseira".
O Boeing B-17 Flying Fortress foi um símbolo icônico da aviação americana durante a Segunda Guerra Mundial. Ele tem uma história histórica como um bombardeiro lendário, reverenciado por seu design robusto e papel estratégico no esforço de guerra. É um bombardeiro pesado quadrimotor projetado e desenvolvido pela Boeing na década de 1930. Projetado principalmente para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), as forças globais o usaram extensivamente durante a Segunda Guerra Mundial.
Como um dos bombardeiros militares mais produzidos, a aeronave desempenhou várias outras funções, incluindo transporte, guerra antissubmarino, controle de drones e missões de busca e salvamento. Hoje, o B-17 continua sendo um símbolo de força e resiliência.
Projetado pela Boeing Aircraft Company como um bombardeiro estratégico de alto voo, o B-17 respondeu a um pedido do Army Air Corps de 1934 por um bombardeiro de quatro motores. Na época, era mais comum ter dois motores, então o início deste bombardeiro pesado significou um ponto de virada na aviação militar.
(Foto: VanderWolf Images/Shutterstock)
O Flying Fortress ostenta uma envergadura de 103 pés e 9 polegadas (31,62 m) e um comprimento de 74 pés e 4 polegadas (22,66 m). Seu design distinto apresenta quatro motores radiais turbo-superalimentados, cada um acionando uma hélice de três pás. O papel da aeronave em missões estratégicas de bombardeio de precisão foi enfatizado por uma capacidade de até 17.196 libras (7.800 kg) de bombas internas e externas.
Tripulação do Boeing B-17 Flying Fortress
Piloto: 1
Copiloto: 1
Navegador: 1
Bombardeiro/artilheiro de nariz: 1
Engenheiro de voo: 1
Operador de rádio: 1
Artilheiro de cintura: 2
Torre de tiro/artilheiro de cauda: 2
A importância estratégica do B-17 foi destacada por sua capacidade de voar em altas altitudes de 25.000 a 35.000 pés (7.500 a 10.500 metros), graças aos seus motores potentes. Isso permitiu que os pilotos escapassem das defesas inimigas enquanto desferiam ataques precisos e poderosos, com a mira de bombardeio Norden fornecendo altos níveis de precisão ao descarregar bombas.
Atacar ou ser atacado
Armas
Metralhadoras Browning M2 de 13 × 0,50 pol (12,7 mm) em 9 posições
Dois na torre Bendix, dois nas bochechas do nariz, dois canhões de cintura escalonados, dois na torre Sperry superior, dois na torre Sperry ball na barriga, dois na cauda e um disparando para cima do compartimento de rádio atrás do compartimento de bombas
Bombas
Missões de curto alcance : somente carga interna (<400 mi): 8.000 lb (3.600 kg)
Missões de longo alcance: somente carga interna (≈800 mi): 4.500 lb (2.000 kg)
Carga interna e externa máxima : 17.600 lb (7.800 kg)
As especificações técnicas do B-17 ressaltam seu lugar como uma maravilha tecnológica de seu tempo. Com uma velocidade máxima de cerca de 287 milhas por hora (293 km/h) e um alcance superior a 2.000 milhas (3.219 km) enquanto carrega 6.000 libras (2.700 kg) de carga de bombas, o B-17 podia penetrar profundamente em território inimigo, atingindo alvos-chave com precisão.
(Foto: Benny Pieritz/Shutterstock)
As capacidades defensivas da aeronave eram igualmente impressionantes. Várias posições de metralhadoras foram estrategicamente colocadas para repelir caças inimigos. Seu armamento defensivo incluía até treze metralhadoras calibre .50, criando uma parede virtual de poder de fogo para deter caças inimigos.
Como a espinha dorsal da campanha de bombardeio diurno das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, o B-17 empreendeu missões perigosas em território inimigo. Normalmente voando em uma formação de nove ou 12 aeronaves, o esquadrão Flying Fortress voou em formações defensivas apertadas para proteção mútua.
(Foto: Força Aérea dos EUA/Wikimedia Commons)
O B-17 passou por várias modificações e melhorias ao longo de seu tempo em serviço, resultando em diferentes modelos adaptados para funções específicas. Uma variante notável, o B-17G – que entrou em serviço no verão de 1943 – introduziu uma torre "chin" para maior poder de fogo frontal, aprimorando as capacidades defensivas da aeronave em ataques frontais.
Um legado duradouro
Velocidade máxima: 287 mph (462 km/h, 249 kts)
Velocidade de cruzeiro: 182 mph (293 km/h, 158 nós)
Alcance: 2.000 milhas (3.219 km, 1.738 NM) com carga de bomba de 6.000 lb (2.700 kg)
Alcance da balsa: 3.750 milhas (6.040 km, 3.260 NM)
Teto de serviço: 35.600 pés (10.850 m)
Taxa de subida: 900 pés/min (4,6 m/s)
Em colaboração com Douglass, Lockheed e Vega, a Boeing fabricou mais de 12.730 exemplares do B-17 antes de ele se tornar obsoleto pelo maior e mais poderoso B-29 Superfortress. Após a guerra, algumas Flying Fortresses modificadas serviram em missões de busca e salvamento.
(Foto: Keith Bell/Shutterstock)
Atualmente, apenas seis permanecem operacionais , mas o legado do tipo vive por meio de exemplares cuidadosamente preservados em museus e shows aéreos, permitindo que as novas gerações apreciem o significado desta maravilha de guerra. É mais do que apenas uma aeronave histórica; o B-17 Flying Fortress representa um símbolo de coragem, resiliência e inovação que moldou o curso da Segunda Guerra Mundial.
De onde surgiu "Flying Fortress"?
Em 28 de julho de 1935, a aeronave completou seu primeiro voo de teste, e no dia anterior o repórter do Seattle Times Robert Williams descreveu a aeronave como uma "fortaleza voadora de 15 toneladas". De acordo com Williams, os armamentos pesados do bombardeiro, incluindo metralhadoras traseiras e de nariz montadas, faziam a aeronave com motor a pistão parecer tão protegida quanto uma fortaleza. Ao ler o artigo do jornalista, o fabricante de aeronaves Boeing foi rápido em registrar o nome de seu mais novo bombardeiro.
A "Fortaleza Voadora" (Imagem: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)
Apesar do alarde inicial, incluindo a alegação da Boeing de que o B-17 era a primeira aeronave com capacidade de completar missões apesar de uma perda de motor, o bombardeiro novato logo enfrentaria seus desafios. Em 30 de outubro de 1935, a aeronave estava programada para passar por testes de taxa de subida, no entanto, o teste terminou tragicamente quando o bombardeiro estolou e eventualmente caiu, matando tragicamente seus pilotos de teste. Com uma perda de casco, o status da aeronave como uma "fortaleza voadora" seria questionado e o bombardeiro logo passaria por um grande escrutínio público.
O verdadeiro teste para saber se o B-17 realmente era uma "fortaleza voadora" viria sobre os céus da Europa durante a Segunda Guerra Mundial. Especificamente, o desempenho superior e a confiabilidade do bombardeiro em comparação ao Consolidated B-24 Liberator acabariam por dar à aeronave o direito de manter seu apelido.
(Foto: Boeing)
Os pilotos que voaram o B-17 durante a Segunda Guerra Mundial frequentemente apregoavam sua estabilidade superior em voo, e muitos notaram como o B-17 voava em formação muito mais facilmente do que seus concorrentes. Além disso, os sistemas elétricos da aeronave eram menos suscetíveis a danos do que os do B-24, e o bombardeiro era facilmente capaz de voar e completar missões mesmo com um motor incapacitado.
A maior divisão de bombardeio da Força Aérea, a Oitava Força Aérea, favoreceu fortemente o B-17, com a liderança valorizando seu desempenho e capacidade de carga útil. Notavelmente, a imagem do bombardeiro foi melhorada por fotos que mostravam B-17s com danos de batalha sustentados voltando mancando para a base com suas missões cumpridas e tripulações intactas.
À medida que a guerra no teatro europeu chegava ao fim, o tempo do B-17 como o peso pesado da força de bombardeio americana também chegava, com o Boeing B-29 Superfortress emergindo como o sucessor do bombardeiro . Notavelmente, o apelido do B-29 homenageia seu antecessor, lembrado hoje tanto quanto era conhecido então por sua incrível durabilidade.
OSHKOSH é sempre imperdível, a maior feira de aviação do mundo está de volta no canal Porta de Hangar! Este ano faremos em duas partes, fique com esta primeira e curta todos os momentos com a gente! Veja os aviões clássicos e os aviões modernos, os vintage e os aviões de caça que voaram por lá.
O avião envolvido no sequestrado no Aeroporto Internacional Don Mueang, 5 meses antes do incidente
Em 4 de setembro de 1992, o Airbus A310-222, prefixo LZ-JXB, da Vietnam Airlines (foto acima), operava o voo 850, um voo internacional regular de passageiros de Bangkok, na Tailândia, para a cidade de Ho Chi Minh, no Vietnã.
O avião havia sido fretado pela Vietnam Airlines da Jes Air, uma empresa da Bulgária, operando como VN 850, matrícula LZ-JXB, número de série 419, e colocado em serviço em 1986 pela CAAC Airlines e posteriormente em 1988 pela China Eastern Airlines com registro B-2303. A aeronave foi posteriormente vendida para Jes Air em 1991. A aeronave era equipada com Pratt & Whitney JT9D-7R4E1.
Às 17h do dia 4 de setembro de 1992, o voo 850 decolou do Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, com destino ao Aeroporto Internacional Tan Son Nhat, na cidade de Ho Chi Minh, levando a bordo 155 passageiros e 12 tripulantes.
Quando a aeronave estava a cerca de 80 milhas da cidade de Ho Chi Minh, Ly Tong, um piloto de caça sul-vietnamita aposentado e cidadão norte-americano naturalizado, usou uma faca de plástico e um cabide para ameaçar os membros da tripulação.
Tong afirmou que tinha um dispositivo explosivo e pediu a um comissário que o levasse até a cabine. Tong então forçou o piloto a diminuir a altitude da aeronave para 500 pés, reduzir a velocidade ao mínimo e entrar no espaço aéreo restrito sobre a cidade.
Durante os trinta minutos seguintes, Tong jogou sacos de panfletos pela janela da cabine pedindo uma insurreição contra o governo comunista do Vietnã, a fim de "construir um Vietnã independente, livre e próspero". Assinando-se como "Comandante das Forças Revoltas", Tong posteriormente vestiu um paraquedas e saltou de uma saída de emergência.
Ninguém a bordo do avião ficou ferido e o avião conseguiu continuar o voo, pousando em segurança no Aeroporto Internacional Tan Son Nhat com um atraso de 38 minutos.
Tong teria sido capturado por soldados vietnamitas em um campo fora da cidade de Ho Chi Minh, duas horas depois. Um porta-voz da Vietnam Airlines disse que o avião foi ligeiramente danificado quando uma porta se abriu "por razões técnicas" no voo entre Banguecoque e a cidade de Ho Chi Minh, mas negou que tenha ocorrido um sequestro. A rede de rádio Voz do Vietnã de Hanói admitiu mais tarde que ocorreu um sequestro.
Em 24 de fevereiro de 1993, o Supremo Tribunal Popular da cidade de Ho Chi Minh acusou Tong de pirataria aérea e o sentenciou a 20 anos de prisão.
Ly Tong (à direita) no julgamento
Em 2 de setembro de 1998, o presidente vietnamita Trần Đức Lương assinou uma decisão de perdoar e deportar Ly Tong para os EUA. Depois de ser perdoado, Tong continuou a realizar missões de sequestro de aviões para espalhar panfletos pedindo a derrubada dos governos cubano, chinês e norte-coreano. Ele morreu em 6 de abril de 2019 em San Diego, na Califórnia, nos EUA.
Ly Tong, piloto vietnamita que sequestrou aviões para combater o comunismo, morreu aos 74 anos
De acordo com os documentos de inspeção da Vietnam Airlines, o ato de Tong causou danos de US$ 500.000 e VND 7.000.000 à empresa.
Após o incidente, a aeronave foi registrada novamente como B-2303 e foi vendida para a China Northwest Airlines em 1993. A aeronave foi transferida para a China Eastern Airlines em 2003 após a fusão com a China Northwest Airlines e foi armazenada até 2006.
Em 2006, a aeronave foi repassada para a companhia aérea birmanesa Air Bagan como XY-AGD e foi armazenada até 2011 e no mesmo ano, a propriedade da aeronave foi assumida pelo arrendador de aeronaves de Cingapura Phoenix Aircraft Leasing, que vendeu a aeronave para a companhia aérea charter tailandesa PC Aircomo HS-PCC, onde foi sua única aeronave em operação até 2012, quando a companhia aérea faliu. A aeronave foi armazenada e posteriormente desmontada em 2020 no Aeroporto Internacional Don Mueang.
A fuselagem agora é preservada como uma fuselagem instrucional na Rajamangala University of Technology Thanyaburi (foto acima), onde serve como auxílio de treinamento para estudantes do departamento de engenharia de aviação da universidade.
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