As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Um voo da Ryanair proveniente de Marselha, na França, com destino ao Porto, em Portugal, foi desviado de urgência do Aeroporto Sá Carneiro para Santiago de Compostela, na Galícia (Espanha), no domingo (1).
O piloto viu dois cães próximos da pista e não aterrissou, cumprindo as regras de segurança. Ainda sobrevoou a zona do aeroporto durante cerca de dez minutos, enquanto em terra os funcionários tentavam, sem sucesso, retirar os animais do espaço de aterrissagem.
Uma tarefa difícil que obrigou o piloto a comunicar a situação aos passageiros e a mudar de rumo. O comandante explicou que, por receio de o aparelho não ter combustível para continuar a sobrevoar a pista por tempo indeterminado, o voo seguia para o aeroporto de Santiago de Compostela. O avião ficou cerca de uma hora na Espanha, tendo depois conseguido aterrissar no Aeroporto Sá Carneiro.
Entre os passageiros estavam cinco estudantes franceses que, através de um intercâmbio comunitário, vão fazer um curso na Escola da Pedra de Alpendurada, em Marco de Canaveses. Não se sabe ainda como é que os cães vadios conseguiram entrar naquela zona do aeroporto.
Foto: Manuela Teixeira/Alexandre Panda via Correio da Manhã
Eles pousaram próximo ao Monte Everest, o mais alto do mundo.
Objetivo da aventura era promover o turismo no Nepal.
Um grupo de paraquedistas saltou de um avião sobre o Himalaia e conseguiu pousar próximo ao Monte Everest, a montanha mais alta do mundo, com 8.848 metros.
A façanha ocorreu na quarta-feira (28), em um evento chamado 'The Everest Skydive 2009, que tem o objetivo de promover o turismo no Nepal.
Três dos paraquedistas conseguiram pousar a uma altura de 5 mil metros, na planície de Kala Pattar, em Gorak Shep, logo à frente do Everest.
"A experiência foi assustadora no começo, mas meus 25 anos de experiência ajudaram", disse a neo-zelandesa Wendy Smith uma das aventureiras.
Passageiro ativou assento ejetor em avião como este
Num incidente bastante incomum, um passageiro que viajava em um avião de acrobacias da força aérea sul-africana ativou o assento ejetor por engano, foi lançado a 100 metros para o alto e escapou quase sem ferimentos.
O passageiro, que não foi identificado, voava junto ao capitão Gerhard Lourens, um dos cinco pilotos da equipe de acrobacias aéreas Silver Falcons, segundo confirmou a equipe à BBC Brasil.
Os dois voavam em um avião de dois lugares, o PC-7 MkII Astra e, de acordo com a imprensa sul-africana, durante uma das acrobacias mais arrojadas, o passageiro teria se segurado à alavanca embaixo de seu assento, ativando o processo de emergência.
Segundo especialistas, o passageiro, que é civil, teria sido informado sobre o procedimento.
O assento ejetor é movido a foguetes e, normalmente, só é usado quando os pilotos precisam escapar do avião durante uma emergência, quando a nave está prestes a cair ou se chocar contra alguma coisa. Depois de lançado para fora, um para-quedas é ativado.
Um ex-piloto da equipe disse à mídia sul-africana que o passageiro teve muita sorte de escapar praticamente sem ferimentos.
"Basta puxar a alavanca a uma altura de 2,5 centímetros e você é jogado para fora", disse ele. "Você recebe um chute enorme nas costas e é lançado para fora."
"A gente é treinado para isso e se você não o fizer corretamente, não estiver na postura correta para ser ejetado, poderia sofrer lesões na espinha, ou até piores."
O passageiro pousou de para-quedas sem nenhum ferimento sério, e depois foi resgatado por um helicóptero da força aérea sul-africana. O avião, no entanto, ficou danificado.
A Força Aérea já abriu um inquérito para investigar as causas do incidente.
Fonte: BBC Brasil via O Globo - Foto: Dean Wingrin/BBC
Dezessete militares devem seguir para a região do acidente nesta terça.
Aeronave, que transportava 11 pessoas, está submersa em igarapé.
A operação para retirada de uma aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB) que caiu na Amazônia deve recomeçar nesta terça-feira (3). Duas pessoas morreram no acidente.
A aeronave caiu na quinta-feira (29), quando seguia de Cruzeiro do Sul (AC) para Tabatinga (AM), e está submersa no Igarapé Jacurapá. No total, 11 pessoas estavam a bordo. Nove sobreviveram e foram resgatadas. No sábado (31), o corpo de João de Abreu Filho, funcionário da Fundação Nacional da Saúde (Funasa), foi encontrado dentro da aeronave por mergulhadores da equipe de resgate. O corpo do suboficial Marcelo dos Santos Dias foi encontrado, no domingo (1º), perto da aeronave acidentada.
Depois de ser retirado da água, o avião deve ser desmontado e analisado por especialistas da FAB.
De acordo com a FAB, um helicópteo H-60 foi até a região do acidente, na segunda-feira (2), e levou 13 militares e equipamentos do Corpo de Bombeiros do Acre. A equipe deve passar a noite no local e montar os equipamentos que serão usados nos trabalhos.
Nesta terça, um avião C-105 Amazonas da FAB deve sair de Manaus com mais 17 militares. A aeronave deve seguir até Cruzeiro do Sul (AC). A equipe deve pegar um helicóptero para seguir até a clareira aberta no local onde o avião está. A FAB informa que três helicópteros H-60 Blackhawk estão mobilizados para a missão.
O avião que transportava o presidente taiuanês, Ma Ying-jeou, sofreu um acidente quando aterrissava hoje (2), devido a uma falha no trem de pouso, indicou o vice-ministro da Defesa, Shih-chang Chao.
Ma saiu ileso do acidente, que apenas produziu algumas chamas e fumaça, devido ao atrito do trem de pouso do avião, um Fokker 50, com a pista, acrescentou.
Segundo Wang Yu-chi, porta-voz presidencial, Ma estava sereno e em bom estado de saúde durante o incidente.
O acidente ocorreu quando o avião aterrissava no aeroporto da cidade de Taichung, procedente de Taipé.
Após o episódio, os militares taiuaneses ordenaram uma revisão de todos os aviões Fokker da Força Aérea.
Sobreviventes do acidente com o avião da Força Aérea Brasileira (FAB) relatam o drama vivido durante a queda do C-98 Caravan, na quinta-feira (29), no Amazonas. Dos nove sobreviventes, quatro foram para Manaus. Os outros cinco permaneceram no interior do estado, onde moram. Neste domingo (1º), puderam finalmente falar sobre o acidente: os momentos de pânico que viveram, a maneira com que conseguiram sair do avião e a tentativa de salvamento das duas pessoas que morreram.
Depois de um acidente como esse, o que fica na memória? Os sobreviventes contaram à nossa equipe detalhes do que viveram e no que pensavam o tempo todo: rever a família. Alívio, comoção, o fim da angústia. Mas como esquecer o que houve?
“Foram cinco minutos caindo, um desespero muito grande. A gente foi caindo, quando o piloto disse: ‘Quem confia em Deus reza’”, lembra a sobrevivente Diana Soares.
“Sinceramente, o que mais passou foi para Deus me salvar, tenho dois filhos”, conta a sobrevivente Maria das Graças Nobre. “Todo mundo dizia para o outro rezar, acreditar em Deus, que vai dar certo”, aponta a sobrevivente Maria das Dores Carvalho.
Volta para casa
Em Tabatinga, Diana reviu a mãe: “O avião andava normalmente, foram 40 minutos de voo. Estava normal, quando, de repente, teve um barulho estranho e o avião começou a cair”.
“O cheiro era de borracha queimada, o avião ia explodir, estava pegando fogo. Os pilotos falaram isso”, conta outra sobrevivente.
Foi então que o piloto se decidiu a fazer um pouso forçado e avisou: “Prepare-se para o impacto e confie em Deus. A gente pousou na água, a asa do avião bateu na terra, viramos. Depois afundou”.
O técnico de enfermagem cujo corpo foi encontrado ontem estava vivo quando o avião começou a afundar: “Ele [meu marido] ainda conversou com ele, com o avião afundando. João disse para o Marcelo ir por fora, pela porta de trás. João foi pela porta da frente. Quando meu marido saiu, não vimos João. Ele ficou preso no avião”, conta uma testemunha.
O mecânico da Força Aérea Marcelo Dias já tinha saído do avião. “O colete dele não abriu, acho que ficou em choque, não se mexia”, conta uma sobrevivente.
Um barco da Funasa levou os sobreviventes de Tabatinga para a região onde moram. Diana e Marcelo esperaram muito para encontrar com Vitória, a filha de 3 anos, que espera na cidade de Benjamin Constant. Eles contam que pensaram nela o tempo todo.
Uma carreata se formou espontaneamente, acompanhando o pessoal até a cidade vizinha. Atalaia do Norte parou para receber os sobreviventes. A cidade inteira foi para o portão de entrada e preparou uma grande festa.
Um desses três modelos será escolhido pelo governo brasileiro para proteger o espaço aéreo do país.
Vai começar agora uma aventura de tirar o fôlego. Os repórteres do Fantástico embarcam nos aviões de caça mais modernos do mundo! E por alguns momentos, chegam a pilotar essas incríveis máquinas de guerra.
Um desses modelos será escolhido pelo governo brasileiro para proteger o espaço aéreo do país!
Apertem os cintos porque uma reportagem como essa você só vê aqui, no Fantástico.
Aviões a dois mil quilômetros por hora!
Os caças mais modernos do mundo, capazes de proteger - ou atacar - um país inteiro!
Máquinas de guerra que valem milhões de dólares cada uma, nas mãos dos repórteres do Fantástico!
Ele me perguntando se eu quero pilotar, diz Mariana
"Ela é muito sensível. Ele está com a mão para cima aqui! Ah!!!!", disse o piloto.
Paulo Renato: Ele pergunta se eu quero tentar. Tenho que mover o joystick para a esquerda e para a direita.
"O avião agora está sob o meu comando", conta Paulo Renato.
Agora vou pra esquerda.
“O piloto me incentiva: vai, vai, vai! Mais!”
“Agora... Estou de cabeça para baixo!”
Alvarez: Os caças F18 Super Hórnet, dos Estados Unidos; o Gripen NG, da Suécia; e o Rafale, da França, disputam um contrato bilionário para renovar a Força Aérea Brasileira.
Mas, afinal, o que esses caças são capazes de fazer?
É o que o Fantástico foi descobrir.
E agora você vai ver com exclusividade os três modelos em ação.
Alvarez: Quando eu cheguei à base de Norfolk, no estado americano da Virgínia, um frenético sobe e desce: 75 caças F-18 Super Hórnet.
A turbina dispara. Tapem os ouvidos!
Por questões de segurança, a gente precisa usar um capacete. Neste momento, eles preparam a decolagem do F-18. Esse modelo que vocês estão vendo é o F, com dois tripulantes. Na frente vai o piloto, que é o principal responsável pela aeronave. E o outro tripulante no banco de trás controla os armamentos do F-18.
Mariana: É no banco de trás que vamos pegar uma carona.
Só que antes sentar ali é preciso comprovar que estamos com a saúde em dia.
Coração. Pulmões. Audição.
Tudo é examinado na cidade de Linkoping, na Suécia.
Pulmões, coração, tudo funcionando.
Ele disse que eu posso voar!
Paulo Renato: Check-up completo, hora de se preparar para a missão do Fantástico: macacão, botas e um traje especial.
Paulo Renato: Na base da força aérea francesa em Istres, Sul do país, o piloto com quem eu vou voar explica que o traje infla, pressiona as pernas e mantém o sangue circulando no cérebro. Pra quê? Para eu não desmaiar...
Mariana Ferrão: Depois, vêm os procedimentos de segurança.
Mariana Ferrão: tem um colete salva-vidas que infla automaticamente se a gente cair na água e num bolso tem um transmissor que vai emitir sinais caso a gente precise ejetar e aí vem um helicóptero de resgate para nos salvar.
Paulo Renato: ejetar é ser lançado para fora da cabine do avião e cair de pára-quedas. O piloto me ensina o que fazer: encostar bem a cabeça e puxar a alça. Em terra, isso parece fácil.
Paulo Renato puxa alça da ejeção.
Mariana baixa o visor do capacete. "Estamos prontos!"
Paulo Renato: Ao contrário do que pode parecer, não é tão apertado dentro da cabine do avião.
Mariana: O espaço interno é relativamente parecido com o do avião comercial. O assento tem mais ou menos a mesma largura.
Alvarez: Os aviões vão decolar!
Paulo Renato: caça decola, faz manobra e some nas nuvens. Uhhh! Esse é o famoso para o alto e avante!
Paulo Renato: sensacional!
Piloto: Gosta?
Paulo Renato: Gosto!
Paulo Renato: A gente decolou já direto pras nuvens! Quase noventa graus! Sensacional. Do lado, só nuvem.
Paulo Renato: "Uuuu! Looping!"
Mariana: bye bye bye! Meu deus do céu, ah! A gente está virando de ponta cabeça, eu estou vendo todo o mar lá embaixo, deu uma acelerada, me pressionou todo o estômago aqui, mas...uuuuuuh, já passou.
Alvarez: O Fantástico está experimentando o poder das máquinas voadoras mais sofisticadas do mundo.
Na página da Marinha americana na internet, cada F-18 Super Hornet aparece com o preço equivalente a pouco mais de cem milhões de reais.
Paulo Renato: Segundo publicações especializadas em aviação militar, o francês Rafale custa em média cerca de 140 milhões de reais
Mariana Ferrão: E o Gripen oscila entre 90 e 105 milhões de reais.
Alvarez: Agora, quanto o Brasil vai pagar pelo avião escolhido depende da configuração do caça, da oferta de transferência de tecnologia, das condições de financiamento - e da pechincha, é claro.
Paulo Renato: O piloto francês me entrega o controle do Rafale, mais uma vez.
Paulo Reanato: Eu estou no comando do avião de novo. Vamos lá!
Paulo Renato: Agora a gente está se aproximando do avião em que o nosso cinegrafista, o Sérgio Gilz, está. Ele deve ter uma boa visão da cabine.
Paulo Renato: O outro avião está se aproximando.
Piloto: Yes!
Paulo Renato: Agora a gente vai ter a companhia de outro Rafale aqui do lado.
Paulo Renato: Tudo corre muito bem pra mim, até que o piloto retoma o controle do Rafale e exige mais do caça.
Paulo Renato: A pressão é tão grande, que agora eu senti um pouco o ouvido.
Mariana
No Gripen, por causa das manobras, eu senti bem mais que o ouvido...
Estamos a 700km por hora e está acelerando rapidamente.
Estamos nos aproximando de romper a barreira do som, agora.
A gente acaba de ultrapassar a barreira do som!
Ele está me dizendo que eu estou supersônica! A gente ultrapassou a barreira do som agora e o que a gente escuta é um silêncio muito grande.
Estamos virando para a esquerda, em velocidade supersônica, e eu sinto um tremendo aperto no estômago.
Eu sinto como se meus olhos tivessem na minha bochecha, minha bochecha no meu pescoço, ah, e meu ouvido no meu joelho!
Alvarez: Pilotos de guerra também sentem os efeitos da aceleração da gravidade. Suportam uma força que pode chegar até nove vezes o próprio peso, ou nove G. Mas eles são treinados para isso.
Avião faz curva para baixo, para, ergue o bico, faz parafuso, para de lado e faz a curva.
Avião faz curva, perde altitude, empina o bico, sobe direto e faz parafuso.
Veja o que este piloto do F-18 faz.
Mariana: no Gripen, chegamos a 7 g. Eu peso 60 quilos, mas agora é como se eu tivesse 420, quase meia tonelada.
Paulo Renato: No Rafale, chegamos a 9 g. Como peso 75 quilos, tenho que suportar uma força de quase 700 quilos.
Alvarez: a agilidade desses caças está a serviço de um poder de fogo imenso.
Os três modelos são capazes de ataques simultâneos contra alvos em movimento no ar e na terra.
O F-18 já testou essa capacidade. Cumpriu missões de guerra no Afeganistão e no Iraque.
Paulo Renato: o Rafale também participou de operações no Afeganistão.
Mariana: já o Gripen que está sendo oferecido ao Brasil. É ainda um projeto, que será aperfeiçoado a partir deste modelo em que estamos voando.
Alvarez: F-18, Rafale, Gripen? Qual é o melhor para o Brasil?
Em setembro, o presidente Lula chegou a dizer que preferia o caça francês. Mas o Ministério da Defesa brasileiro informou que a decisão ainda será tomada.
Paulo Renato: Na guerra pelo contrato, prometer transferência de tecnologia é uma das estratégias mais importantes. O das empresas dizem que o Brasil será capaz de construir o caça escolhido.
Mariana: nos próximos dias, a Força Aérea Brasileira deve entregar ao Ministério da Defesa o estudo técnico sobre cada aeronave.
Só então o presidente Lula vai decidir qual delas vai aterrissar aqui.
Paulo Reanto: Uma das melhores sensações que eu tive na vida - sensacional, sensacional. Maravilhoso.
Mariana: eu não consigo imaginar nenhuma outra situação em que , em tão pouco tempo, você consegue experimentar sensações tão diferentes.
Aeronave passou por uma inspeção de uma semana, no início de outubro.
Nove dos 11 ocupantes do avião sobreviveram.
A Aeronáutica inicia agora uma operação para retirar o avião da água. Ele será desmontado para análise do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). De acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB), o avião passou por uma inspeção maior, que durou uma semana, no início de outubro, e tinha ainda 45 horas de voo antes de fazer uma nova inspeção, mais simples. O motor retornou de uma revisão realizada este ano.
O corpo do suboficial Marcelo Dias foi encontrado na manhã deste domingo (1º). Estava na margem do Rio Itui, a 2,5 quilômetros do local do acidente. O militar ajudou os sobreviventes a sair do avião, após o pouso forçado. "Ele saiu da poltrona, foi até a porta atrás, abriu a saída de emergência e ficou. Até todo mundo sair, ele aguentou", conta o sobrevivente Marcelo Nápoles.
O técnico em enfermagem João Abreu também morreu. O corpo foi encontrado neste sábado (31), dentro do avião submerso.
O compartimento do trem de pouso do Boeing 737-341, prefixo B-2594, da China Eastern Airlines, fotografado em 21 de outubro de 2009, no Aeroporto Internacional Chengdu Shuangliu (CTU/ZUUU), localizado ao norte do Condado Shuangliu, em Chengdu, na China.
A falta de esperanças de encontrar com vida algum dos sete ocupantes do avião de transporte da Guarda Litorânea ou dos dois tripulantes do helicóptero fez com que a missão de busca se converta em uma missão de recuperação dos corpos ou de restos dos aparelhos.
O Serviço da Guarda Litorânea confirmou que a colisão ocorreu na quinta-feira ao anoitecer entre um avião de transporte C-130 e um helicóptero Super Cobra AH-1W da Infantaria da Marinha.
O incidente ocorreu a cerca de 80 quilômetros ao oeste do litoral do Condado San Diego e cerca de 30 quilômetros da Ilha São Clemente, segundo a Direção de Aeronáutica Civil (FAA, na sigla em inglês).
Explosões são causa de fascínio e terror há séculos, sejam artificiais ou naturais. A seguir veja 10 das mais poderosas explosões já vistas pelo homem com uma surpreendente menção honrosa ao final.
10. Cidade do Texas
Um incêndio no navio cargueiro SS Grandcamp, que estava ancorado na cidade do Texas em 1947, o fez explodir com a detonação de 2.300 toneladas de nitrato de amônia, um composto comum em explosivos e fertilizantes. A explosão derrubou dois aviões em pleno vôo e iniciou uma reação em cadeia que detonou refinarias próximas assim como um navio de carga ao lado que carregava mais mil toneladas de nitrato de amônia. O desastre acabou com a vida de cerca de 600 pessoas e feriu 3.500. É considerado o pior desastre industrial na história dos EUA.
9. A explosão de Halifax
Em 1917 um cargueiro francês cheio de explosivos para a I Guerra Mundial acidentalmente colidiu com um navio belga no porto de Halifax, no Canadá. Ele explodiu com mais força do que qualquer explosão humana até o momento, o equivalente a 3 kilotons de dinamite. A explosão levantou uma coluna de fumaça de 6 km de altura e provocou um tsunami que causou ondas de 18 m de altura. Por cerca de 2 km ao redor da explosão houve devastação total e cerca de duas mil pessoas perderam a vida e 9 mil foram feridas. Ela permanece a maior explosão artificial acidental do mundo.
8. Chernobyl
Um reator nuclear explidiu em Chernobyl, Ucrânia, em 1986, no pior acidente nuclear da história. A explosão, que carregou consigo a tampa de 2 mil toneladas do reator, espalhou mais radioatividade do que a bomba de Hiroshima, contaminando mais de 200 mil km2 na Europa. Cerca de 600 mil pessoas foram expostas a altas doses de radiação e mais de 350 mil tiveram que evacuar áreas contaminadas.
7. A explosão da Trinity
A primeira bomba atômica da história, conhecida como “the gadget” foi detonada em Trinity, nos EUA, em 1945, explodindo com uma força de 20 kilotons de TNT. Armas nucleares mais tarde colocaram um ponto final na II Guerra Mundial e nos ameaçam constantemente há décadas com uma possível aniquilação nuclear. Um dos cientistas 'malucos' criadores da bomba citou um texto hindu na ocasião.
6. Tunguska
No dia 30 de junho de 1908 uma imensa explosão ocorreu na floresta do centro da Sibéria. Cerca de 80 milhões de árvores foram derrubadas em uma área de 2 mil km2, próxima ao rio Tunguska. Pessoas à 60 km de distância do epicentro foram atiradas ao chão. A causa de toda esta devastação foi um asteróide ou cometa, com apenas algumas dezenas de metros de comprimento, que detonou entre 5 e 10km de altura. O rastro de pó superaquecido da bola de fogo levou a descrições como “coluna de fogo” que foi rapidamente substituída por uma gigantesca nuvem de fumaça negra surgindo no horizonte. Por ter ocorrido em um local extremamente remoto do planeta o incidente acabou tirando apenas uma vida. Veja mais detalhes e fotos sobre o ocorrido.
5. Monte Tabora
Em 1815 o Monte Tambora, na Indonésia, explodiu com a força aproximada de 1.000 megatons de TNT, a maior erupção vulcânica já documentada na história. A explosão cuspiu cerca de 140 bilhões de toneladas de magma e não apenas acabou com a vida de 71 mil pessoas na ilha de Sumbawa e Lombok, nas proximidades, mas as cinzas liberadas criaram anomalias climáticas globais. O ano seguinte ficou conhecido como “o ano sem verão” com neve caindo no meio do verão, nos EUA, rios congelados foram no mesmo período e centenas de milhares de possoas sucumbiram por causa da fome pelo mundo.
4. O impacto do Cretáceo Terceário
A Era dos Dinossauros acabou em cataclisma a cerca de 65 milhões de anos atrás em uma explosão que acabou com cerca da metade das espécies do planeta. Apesar de pesquisas sugerirem que o mundo já estava a beira de uma crise ambiental na época a gota d’água para os dinossauros foi possivelmente um impacto cósmico que causou uma cratera com 180 km de largura em Chicxulub, na costa do México.
3. Cometa Shoemaker-Levy 9
O cometa Shoemaker-Levy 9 colidiu espetacularmente com Júpiter em 1994. O puxão gravitacional do planeta gigante quebrou o cometa em fragmentos de até 3 km de largura e atingiu o planeta e 60 km por segundo, resultando em 21 impactos visíveis. A maior colisão criou uma bola de fogo que subiu a cerca de 3 mil km acima das nuvens do planeta e criou uma mancha escura com mais de 12 mil km de largura, aproximadamente o tamanho da Terra, e se estima que tenha explodido com a força de 6 mil gigatons de TNT.
2. Supernova 1006
Supernovas são estrelas que explodem e comumente brilham mais do que galáxias inteiras no nosso céu. A supernova mais brilhante da história foi vista na constelação Lobo no ano 1006. A extraordinária explosão dourada conhecida hoje como SN 1006 ocorreu a cerca de 7.100 anos-luz de distância em uma parte relativamente próxima da galáxia. Ela foi forte o suficiente para criar sombras e permitir que as pessoas lessem durante a noite, permanecendo visível por meses durante o dia.
1. A explosão mais distante já fotografada
Explosões de raios-gama são as mais poderosas do universo conhecido. A luz da explosão de raios-gama mais distante já vista, chamada de GRB 090423, atingiu nosso planeta neste ano e veio de uma distância de 13 bilhões de anos-luz. Esta explosão durou apenas um pouco mais do que um segundo e liberou 100 vezes mais energia do que nosso sol irá liberar durante todos os seus 10 bilhões de anos de vida. Possivelmente se originou de uma estrela explosiva entre 10 e 100 vezes maior que nosso sol. Saiba de mais detalhes sobre este evento.
Menção honrosa: o Big-Bang
O universo conhecido nasceu no Big Bang, segundo teóricos. Apesar de comumente referido como uma explosão (talvez por causa do seu nome) na realidade não o foi. No seu início o universo era super aquecido e extraordinariamente denso. A confusão principal é de que o universo então tenha explodido de um único ponto central no espaço. A realidade se parece muito mais estranha, pois, em realidade, o próprio tecido do espaço parece haver se esticado e, enquanto expandia, carregou galáxias consigo como uvas-passa na massa de pão crescente. E o universo ainda não parou de crescer.
Salvar a Terra de asteróides perigosos para a existência da humanidade são assunto recorrente nos grandes sucessos de Hollywood, mas agora uma equipe de engenheiros britânicos criou o design de uma nave espacial que poderia salvar o mundo da destruição. A invenção, chamada de trator de gravidade, seria utilizada no caso de um asteróide fosse detectado em rota de colisão com a Terra.
O asteróide (2867) Steins - Image: ESA
A nave voaria ao lado do asteróide, a apenas 50 metros da superfície da rocha. A esta distância, a nave espacial de dez toneladas conseguiria exercer força gravitacional sobre a rocha, puxando o asteróide em sua direção. Ao modificar o curso de colisão do asteróide durante vários anos, o trator de gravidade poderia mudar a trajetória do corpo celeste e impedir que ele atinja a Terra.
Colisão de asteróide - Imagem: HypeScience
Detalhes sobre o planejamento da nave espacial surgiram poucas semanas depois de um asteróide atingir Júpiter, deixando para trás uma marca terrível, aproximadamente do tamanho do planeta Terra. Cientistas acreditam que é apenas uma questão de tempo para algo parecido acontecer no nosso planeta, causando estragos inimagináveis. “Infelizmente, é mais uma questão de quando vai ocorrer uma colisão, e não se ela vai acontecer”, afirma Ralph Cordey, da empresa EADS Astrium, que produz naves espaciais para a Nasa.
Perigo real
A agência espacial estadunidense, Nasa, estima que há cem mil asteróides orbitando próximos à Terra com um tamanho grande suficiente para causar danos. Até o momento, a agência afirma acompanhar a trajetória de 6,363 deles. Para se ter uma ideia do estrago, um asteróide do tamanho de uma bola de futebol poderia causar destruição em uma cidade inteira, além de lançar material em chamas à atmosfera e causar ondas gigantescas no mar. Em 1908, se teoriza que um meteoro deste tamanho caiu sobre o lago Tunguska, na Sibéria, e destruiu toda a região das florestas locais.
Para evitar desastres semelhantes, a Astrium criou o trator de gravidade, que deve conseguir impedir asteróides de até 400 metros de comprimento. Um objeto deste tamanho liberaria cem mil vezes mais energia do que a bomba nuclear jogada sobre Hiroshima na Segunda Guerra Mundial. “Qualquer coisa acima de 30 metros de comprimento é uma ameaça à Terra”, afirma Cordey.
Cientistas espaciais britânicos conceberam uma nave especial que pode salvar a Terra de uma colisão catastrófica de um asteróide - Imagem: impactlab.com
O trator de gravidade, que tem 30 metros, deve ser lançado vinte anos antes que um asteróide deva chegar ao planeta, dando tempo suficiente para que ele mude a trajetória do corpo celestial. Para isso, a equipe que projetou a nave planejou os detalhes da missão de modo que a nave possa ser construída em pouco tempo e utilizando tecnologias já existentes. Christian Trenkel, que trabalhou no planejamento da nave, afirma que ela pode ser colocada em prática a qualquer momento.
Projeções de 2004 afirmam que o asteróide Apophis tem uma em 37 chances de atingir a Terra em 2029. Esta possibilidade foi descartada, mas cientistas acreditam que o Apophis pode passar por um ponto no espaço que o colocaria em uma trajetória em direção ao planeta, desta vez em 2036.
Kevin Yates, responsável pelo aviso às autoridades britânicas quanto ao risco de asteróides e cometas, afirma ainda que há um problema político no lançamento da nave: “Seria muito difícil se a missão apenas mudasse o ponto de colisão do asteróide de um país para o outro”, diz.
Esta é uma pergunta muito frequente recebida pelo Blog. E a resposta é fácil.
Se um avião fosse construído com os mesmos materiais que protegem uma caixa-preta, o peso inviabilizaria o seu voo. "É como querer que um tanque de guerra participe de uma corrida de Fórmula 1", compara o vice-diretor da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS, Hildebrando Hoffmann.
Só para ter uma idéia, um avião muito utilizado na aviação comercial brasileira, o modelo da Boing 737-700, pesa, no máximo, cerca de 70 t. Se a mesma aeronave fosse contruída com resina e misturas de metais (os mesmos materiais que protegem as áreas eletrônicas da caixa-preta), seu peso seria de aproximadamente 550 t.
"Isso torna o voo inviável. Seriam necessários motores gigantescos para tirar esse avião do chão. É um projeto completamente descabido e inviável pela relação custo/benefício", afirma Hoffmann. Ele diz que normalmente os aviões comerciais são construídos a partir de fibras de vidro e de carbono, materiais muito leves, resistentes e de baixa manutenção.
Além disso, não adianta um avião ser teoricamente indestrutível se o corpo humano não suporta as elevadas forças de desaceleração geradas pelos impactos.
Caixa-preta de 1962 (encoder e gravador) de Lane Sear e Wally Boswell do Aeronautical Research Laboratory, em Melbourne, na Austrália Foto: DSTO, Australia
Caixa-laranja
De preta a caixa que contém informações preciosas sobre o voo só tem o nome. A caixa-preta é, na verdade, laranja. E tem duas tiras que refletem a luz. Assim fica mais fácil encontrá-la no mar, em florestas ou em meio aos destroços do avião.
Do lado esquerdo, o CVR (Cockpit Voice Recorder) e, do lado direito, o FDR (Flight Data Record) - Imagem: Abril
Com cerca de 13 cm de altura, 22 cm de altura e 40 cm de comprimento, ela aguenta uma temperatura de até 1.100ºC. Caso caia no mar, ela suporta uma pressão de 20 mil pés, ou aproximadamente 6 mil metros de profundidade.
"Dessa forma não há possibilidades de que a água danifique os circuitos eletrônicos, a 'memória' que guarda todas as informações importantes do voo", explica o professor.
A caixa-preta, na verdade, são duas. A primeira é conhecida como FDR – Gravador de dados de voo (Flight Data Record) e a segunda como CVR – Gravador de voz da cabine (Cockpit Voice Recorder).
A caixa preta foi inventada pelo cientista australiano Dr. David Warren, em meados de 1950, quando ocorria uma série de desastres aéreos no país, mas foi apresentado ao público somente em 1957. A princípio consideraram a caixa preta como uma forma de extrema vigilância e uma forma de manchar a memória dos pilotos acidentados apresentando sua posição face a morte.
Em 1958, os ingleses e os norte-americanos se interessaram pelo aparelho do Dr. Warren e passaram a utilizá-lo em seus aviões. Hoje, seu uso é obrigatório.
Por que o nome 'caixa-preta'?
A origem do termo "caixa-preta" é incerta. Uma explicação vem da necessidade de que o filme utilizado nos gravadores de dados de voo fossem protegidos da luz no interior do gravador (que deveria ser perfeitamente escuro para não corromper o filme, como um fotógrafo numa sala escura de revelação).
Outra explicação para "caixa preta" vem de uma reunião com o Dr. David Warren, quando um jornalista disse ao cientista, "Esta é uma maravilhosa caixa preta".
Outras versões dizem que a razão do nome 'caixa preta' viria da ideia de o dispositivo exercer uma função cujo funcionamento interno é, de certa forma, misterioso (ou porque seu funcionamento não pode ser visto, ou porque não é compreensível) ou por guardar segredos.
O aparelho em si foi baseado em um gravador EMI Minifon, originalmente um equipamento eletrônico de espionagem de 1950, criado pela empresa alemã Protona Monske.
Para ver como funcionam, visite o site howstuffworks há onde há uma excelente explicação sobre as caixa-pretas.
Pesquisa e texto: Jorge Tadeu (Notícias sobre Aviação)
O Cessna nas cores da TAM, operando pela TAM Express, fotografado em dezembro de 1999, no Aeroporto Hercílio Luz, em Florianópolis (SC) Foto: Renato Salzinger - SBXP Online (Airliners.net)
O avião da Força Aérea Brasileira (FAB) que caiu na semana passada na região Amazônica foi comprado da TAM em 2004. A informação foi dada em entrevista coletiva neste domingo (01) pelo comandante do 7º. Comando Aéreo Regional (VII Comar), brigadeiro Jorge Cruz Souza e Mello. O militar negou, porém, que a aeronave fosse de "segunda mão".
Souza e Mello disse que o Cessna 208B Grand Caravan (C-98), prefixo FAB 2725 (ex-PT-MER, cn 208B0506), que caiu com 11 pessoas a bordo na última quinta-feira (29) matando duas pessoas, foi fabricado em 1998 pela empresa norte-americana Cessna. Em 2004, a FAB comprou a aeronave da TAM e a incorporou à frota que atua na região Amazônica.
Informações extraoficiais indicam que assim como o FAB 2725, outras três aeronaves também foram compradas da TAM no mesmo período. O brigadeiro, porém, não soube informar quantos proprietários o avião teve antes de chegar à TAM.
Souza e Mello disse que o fato de a aeronave ter pertencido à TAM não é indício de que isso possa ter contribuído para as causas do acidente. "Ela não era de segunda mão. Todas as nossas aeronaves são muito bem conservadas mantidas pelas nossas equipes de manutenção", afirma.
De acordo com o comandante do VII Comar, o C-98 que se acidentou estava com a sua "agenda" de manutenções em dia. A última revisão da aeronave teria sido feita no dia 12 de outubro. O avião, segundo o brigadeiro, tinha mais de 1,7 mil horas de vôo.
"Quando ela chegou às 1,6 mil horas de vôo, nós fizemos uma grande revisão na aeronave. A cada 100, ela passa por outra revisão, um pouco menor, para troca de alguns componentes. Faltava aproximadamente 55 horas para ela ir para revisão de novo", informou o brigadeiro.
Após localizar o corpo do suboficial Marcelo dos Santos Dias, último desaparecido do acidente com uma aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB) na quinta-feira (29) na Amazônia, o resgate foca-se na retirada do avião no rio Igarapé Jacupará.
As peças da aeronave irão contribuir com as investigações que serão realizadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
O corpo de Dias foi encontrado neste domingo (01) próximo da aeronave acidentada. No sábado, o corpo do técnico da Fundação Nacional de Saúde (Funasa) João de Abreu Filho foi encontrado dentro do avião que está submerso a 6 metros de profundidade.
Um grupo de 150 pessoas participou das Operações de Busca e Resgate desde o dia do acidente (29). As dez aeronaves coordenadas pelo Salvaero percorreram uma área de 18.500 quilômetros quadrados.
No dia 8 de novembro de 1881, o paraense Júlio Cezar Ribeiro de Souza conseguiu transformar um sonho em realidade e levou consigo a solitária estrela da bandeira do Pará para voar nos céus de Paris. Na época, realizou um feito histórico e entrou para a galeria de inventores que, a exemplo de Leonardo da Vinci, preconizaram a possibilidade de o homem voar. Apesar da importância do feito, poucos conterrâneos sabem da história desse paraense de Acará. Se no Pará não conhecem, imagine no restante do Brasil? O nome de Júlio Cezar quase não é citado na literatura, muito menos nos livros de história. Mesmo no Google, as citações são muito pobres.
Pois agora, exatos 128 anos depois, o Estado do Pará quer fazer justiça à memória deste paraense ilustre e dar publicidade a isso, fazendo com que, pelo menos três milhões de pessoas que entram e saem do Estado no por ano, tendo como opção o Aeroporto Internacional Val-de-Cans, saibam quem foi e o que fez o curioso escritor, poeta e jornalista que acabou virando inventor.
Finalmente o projeto de lei que propõe alterar a denominação do atual aeroporto para “Aeroporto Internacional de Belém/Val-de-Cans/Júlio Cezar Ribeiro”, em homenagem ao grande inventor, chegou às mãos de um paraense, o deputado federal Zenaldo Coutinho (PSDB).
O advogado recebeu a relatoria do projeto no dia 14 deste mês e, segundo informou ao bisneto do aviador Júlio Cezar, Eurico Bentes Costa, vai aprovar a proposta.
“Estou torcendo para que isso aconteça dentro do mês de novembro, que vai coincidir com o aniversário de 128 anos do grande feito do meu bisavô”, comemorou Eurico, que, aos 75 anos, luta para ver reconhecido o feito de seu bisavô, para ele um injustiçado pela história.
“Fiz questão de ir a Brasília conversar com o deputado Zenaldo e ele me garantiu que a homenagem vai ser feita”, informou, exibindo sempre a foto do aviador e de seu balão “Le Victoria”, quando levantou voo em Paris. E Eurico Costa não está sozinho. Se depender de paraenses orgulhosos, o projeto será rapidamente aprovado.
“Vou trabalhar pela aprovação do projeto na próxima semana”, ressaltou o deputado Beto Faro (PT), lembrando que a ideia partiu da governadora Ana Júlia Carepa, quando ainda era senadora. Ela apresentou o projeto de lei inicial em 2005. “Precisamos acelerar o processo. É uma justa homenagem”.
O projeto ficou quatro anos tramitando dentro do Congresso. Só no Senado ficou dois anos. Chegou à Câmara em março de 2007, na Comissão de Viação e Transportes, onde ficou mais de seis meses para ser aprovado. O relator não era paraense.
Quando chegou à Comissão de Educação e Cultura, caiu nas mãos da deputada Elcione Barbalho (PMDB). Coube a ela dar celeridade ao processo. Em seu relatório, Elcione considerou justa a homenagem e deu parecer favorável à aprovação. A deputada paraense conseguiu, em pouco mais de dois meses, colocar o projeto em votação no plenário da Comissão. Quando foi votado, foi aprovado por unanimidade. Estava vencida rapidamente mais uma etapa.
DESCONHECIMENTO
Foi então, já na Comissão de Constituição e Justiça e Cidadania (CCJ), ainda em 2007, que o projeto caiu nas mãos de relatores de outros Estados, que desconheciam a história do ilustre aviador paraense. E por lá ficou parado nos últimos dois anos, até cair nas mãos de Zenaldo Coutinho, no último dia 14.
“Foi assim que nos reacendeu a esperança”, comemorou o bisneto Eurico Costa. A presidente da OAB-PA, Ângela Sales, também comemora a chegada do momento de homenagear Júlio Cezar. “A história de um país, de uma nação e de um povo se faz pelo registro dos grandes vultos”. É o que pensa a deputada Elcione Barbalho. “Me inspirei exatamente no desejo da juventude de criar, de buscar alternativas sustentáveis, de ousar. Acredito na capacidade do jovem paraense, que precisa de bons exemplos, como o de Júlio Cezar”, observou.
O verdadeiro pai do dirigível, em Belém
Foi a paixão pela invenção e pelo Pará que fizeram de Júlio Cezar o verdadeiro pioneiro da aviação no mundo. Nascido em 1847, em Acará, o então professor serviu a escola Militar do Rio de Janeiro em 1862, de onde partiu para se integrar às forças militares brasileiras na Guerra do Paraguai. Durante a guerra, em 1867, Júlio Cezar teve a oportunidade de se familiarizar com os balões militares. Nascia no jovem de 20 anos a paixão e o desejo de inventar e de voar.
Curioso, ele passou a estudar e a desenvolver teses sobre o tema, o que o levou a publicar um trabalho sobre dirigibilidade aérea em 1880. Quem conta a trajetória do paraense aviador é o físico Luís Bassalo Crispino, professor doutor da Universidade Federal do Pará (UFPA), que em 2003 lançou um livro sobre a vida do inventor.
Ele conta que aos 33 anos, o inquieto inventor lutou para provar suas teorias sobre a dirigibilidade. Sua vida passou a ser o experimento com voos em pequenos balões. Queria voar em um balão maior em sua terra natal, tentou inflar, porém o gasômetro da cidade não produziu gás suficiente para o experimento.
Mas como nem mesmo o céu era o limite, partiu para a Europa, onde outros inventores sonhavam alcançar a altura da Torre Eiffel. Já havia na época, em Paris, a respeitável e seleta Sociedade Francesa de Navegação Aérea.
Júlio Cezar alcançou seu grande feito em 8 de novembro de 1881, quando levantou o balão “Le Victoria” de dez metros de comprimento e dois de diâmetro. Após a experiência, o inventor foi aclamado pela imprensa parisiense e se tornou membro da Sociedade Francesa de Navegação Aérea.
De volta à Belém, o inquieto aviador continuava sua busca por recursos para financiar suas experiências. No Natal de 1881, Júlio Cezar repetiu os experimentos com o balão “Le Victoria”. A imprensa de Belém ficou entusiasmada. Em 29 de março de 1882, o paraense foi mais uma vez ao Rio de Janeiro, onde apresentou o “Le Victoria” para um grande público na Escola Militar. Um dos espectadores era o imperador Dom Pedro II, que era fascinado por ciências e tecnologia e poderia ser o motor definitivo para o inventor cruzar o céu brasileiro.
Após a conclusão da construção de um grande dirigível, que se chamava Santa Maria de Belém, Júlio Cezar o trouxe para a capital paraense. Em 1884, tentou realizar o experimento na terra natal, no bairro da Cidade Velha, mas fracassou: ele não conseguiu encher o balão com os três milhões de litros de hidrogênio necessários para levantar o vôo.
Além do fracasso, ainda viu sua obra ser plagiada pelos irmãos franceses Charles Renard e Arthur Krebs. O vôo do “La France” foi realizado em 9 de agosto de 1884. Os dois foram apoiados por militares franceses que negligenciaram a patente reconhecida três anos antes, na própria França, em favor de Júlio Cezar.
Indignado, o inventor paraense escreveu o artigo “A Direção dos Balões” divulgado pela imprensa paraense e encaminhado ao Instituto Politécnico Brasileiro. Foi assim que Júlio começou mais um vôo, dessa vez, em busca do reconhecimento perdido. Só que ele morreu em 1887, sem conseguir essa façanha, e ficou esquecido na História do Pará.
Parlamentares se unem pela aprovação de projeto
Os deputados federais que integram a bancada do Pará pretendem se unir em prol da aprovação do PL 410/2005. O deputado Asdrubal Bentes (PMDB) reforça a necessidade de fazer-se um ato de justiça ao segundo grande aviador brasileiro (o primeiro foi Bartolomeu de Gusmão, em 1718). Ele está acompanhando a tramitação do projeto na CCJ. “Todos nós sentiremos orgulho ao ver o nome do Júlio Cezar na entrada do aeroporto Val de Cans”.
Lira Maia (DEM) disse que, se depender do seu voto, o projeto será aprovado. “Sou daqueles que tenho orgulho de ser paraense e considero justa a homenagem”, disse.
“É legítimo e correto prestar a homenagem a essa personalidade que se destacou mundialmente”, destaca Giovanni Queiroz (PDT), lembrando que a história de Júlio Cezar deve ser mostrada a todo paraense.
“Está na hora de ser reconhecido o valor de quem ousou voar além dos horizontes da Amazônia”, festejou Bel Mesquita (PMDB). A deputada sugere que a biografia de vultos históricos como Júlio Cezar seja resgatada e faça parte da vida dos paraenses.
O historiador Geraldo Coelho comemora a possibilidade de ter dois tempos históricos do Pará em um único projeto. Ele explica que, com a manutenção do nome “Val-de-Cans”, preserva-se também a história da época da imigração portuguesa, nos séculos XII e XIII, quando a região onde está localizado o aeroporto era conhecida como “vale de cães” ou “val de cans”.
“Não perderemos a identidade histórica da área e ao mesmo tempo, projetamos outro momento importante da história do Pará.
O premiado dramaturgo paraense Carlos Correa considera justa, embora tardia, a homenagem. “Ele vivenciou uma saga para criar o primeiro dirigível do mundo. Demorou muito para que as pessoas percebessem a importância do feito de Júlio Cezar”, ressaltou.
O Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura do Pará – Crea/PA também rendeu homenagens ao paraense ilustre. Em 2005, o nome de Júlio Cezar foi registrado no Livro do Mérito do Conselho. O Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (Incaer), instituição que tem por finalidade principal preservar e divulgar as contribuições brasileiras para a aeronáutica, fundado em 1986, criou dez anos depois a Cadeira 17, cujo patrono é Júlio Cezar Ribeiro de Souza.
LACUNAS, TREVAS E O SOL
Além da delicada questão internacional do plágio, é possível que a falta do merecido reconhecimento das contribuições de Júlio Cezar se devesse em determinado período à escassez de documentos capazes de comprovar suas realizações. “Felizmente, nos últimos anos, estes documentos têm sido localizados no Brasil e no exterior. O que já está reunido leva ao reconhecimento de Júlio Cezar como o inventor do dirigível”, afirma o físico Luís Bassalo Crispino .
Porém, quem deixou sua marca de crença no julgamento favorável da posteridade foi o próprio Júlio Cezar. Em um texto assinado em 1887, profetizou: “Bem sei que a noite tem a propriedade de confundir as sombras com as realidades, seja ela a noite que resulta da ocultação do sol ou a que provém da ocultação da verdade, mas sei que a verdade, como o sol, acaba sempre, no momento providencial, por distinguir as realidades das sombras”.
O momento é tenso. Você, cidadã exemplar com uma ficha tão limpa que se bobear brilha, começa se sentir culpada por...por...por... nada! Já sentiu isso? Eu já. É como se nos minutos antes de passar pela imigração da Comunidade Européia ou dos Estados Unidos, você tivesse culpa por não ter um passaporte emitido no mundo desenvolvido. Das fronteiras pelas quais já entrei na Europa foi Madri, sem dúvida, a mais tensa. Vinda da Ásia eu tinha uma conexão na Espanha, onde aproveitaria para passar alguns dias antes de voltar ao Brasil. Achei que não fosse haver tensão, pois estava claramente em trânsito. Convenhamos que, geralmente, quem quer imigrar ilegalmente sai direto do Brasil para a Europa – não vai antes dar uma voltinha na Ásia. O oficial do guichê tinha sido "bacana" com todos à minha frente, mas, ao olhar meu passaporte brasileiro, começaram as perguntas. Veio por quê? Não está acompanhada? Ah, vai ficar em quarto categoria luxo? Essa foi a pergunta mais irritante, pois ele parecia insinuar que alguém, que não eu, iria pagar o hotel. Só depois de uma canseira, e de eu provar que tinha emprego fixo no Brasil, ele finalmente me liberou.
Nada foi mais complicado, no entanto, do que a viagem para Israel. Por segurança, cada mala é minuciosamente revistada antes do embarque. No meu caso, que estava embarcando de Barajas (Madri), foi necessário descer alguns subsolos daquele gigantesco aeroporto, cruzar portas, pegar elevador, ficar beeem assustada para, enfim, chegar à salinha onde as malas são revistadas. Uma vez nessa sala você deve entrar em outra salinha, onde passa por outro detector de metal (além dos que já passou no aeroporto). Eu apitei. Minha calça tinha oito (!) botões de metal – confesso que esqueci completamente desse detalhe antes de embarcar – e, obviamente, esse era o problema. Claro, quando a questão é segurança nenhum governo ou companhia aposta (e nem deve!) somente no óbvio. Eles tinham direito de me revistar (como fizeram), de interrogar e de me fazer passar pelo detector quantas vezes fossem necessárias. Mas o fato de deixar uma passageira vigiada numa salinha perdida num subsolo, com a porta quase fechada, ordem de permanecer sentada e rodeada por oficiais que pareciam fazer questão de conversar em hebraico, quando estamos na Espanha, soa a abuso. Ao chegar, finalmente, em Israel (sem a minha mala) ainda tive de responder a mais perguntas de outros dois oficiais diferentes. Dessa vez a questão me pareceu ter a ver com o fato de eu ser brasileira, porém ter o nome russo. Como há muitas imigrantes russas no país, imaginei que eles estavam desconfiando que o passaporte não fosse legítimo... Enfim, depois de passar por situações assim nas fronteiras, só resta se perguntar até onde e em nome de quê é legítimo intimidar, humilhar?
Eu tenho a impressão (já confirmada por um amigo que trabalhou no aeroporto) de que mulheres viajando sozinhas ficam mais expostas. Mulheres jovens ficam mais ainda, pois são as que supostamente têm mais chances de conseguir empregos informais como garçonete, hostess, vendedora. Não dá, portanto, pra vacilar. Na grande maioria das vezes, as pessoas passam pela imigração sem problemas. Pode ser que sequer te perguntem nada – que foi o que aconteceu quando entrei esse ano na França, porém, coincidentemente, eu estava acompanhada. Mas o friozinho na barriga faz todo sentido, já que as fronteiras estão mesmo cada vez mais tensas. É por isso que a nossa parte a gente tem de fazer direitinho. Pra voltar com um monte de lembranças felizes. Afinal, pra que é que a gente viaja?
Não vacile:
* Seguro-viagem, cartão de crédito, comprovante de reserva de hotel é o básico do básico.
* Ajuda muito também ter em mãos um documento que comprove que você tem trabalho no Brasil (pode ser o crachá da empresa ou a carteira profissional) e outro que você tem residência fixa (pode ser uma conta de luz, por exemplo).
* Não chegue perto do guichê da imigração de óculos escuros – o guarda quer, claro, ver seu rosto.
* Quanto ao modelito, é bem melhor algo sóbrio, básico. Lembre-se que a idéia, definitivamente, não é chamar atenção.
Dados do FBI indicam que, durante um período de 12 meses que acabou em marco deste ano, as autoridades americanas incluíram, diariamente, cerca de 1,6 mil nomes em uma lista de possíveis terroristas. A lista do FBI conta com aproximadamente 400 mil nomes de pessoas que apresentam uma "suspeita razoável" para serem acompanhados. As informações são do jornal Washington Post.
Segundo a reportagem, os dados foram entregues ao Comitê Judiciário do Senado americano em setembro e divulgados na semana passada. Os oficiais do FBI dizem, contudo, que cada nome na lista "não representa necessariamente um indivíduo, mas pode ser um apelido ou uma variante de um nome de uma pessoa anteriormente listada".
De acordo com o jornal, o comitê afirma que diariamente cerca de 600 nomes foram removidos da lista e cerca de 4,8 mil registros foram modificados. Menos de 5% das pessoas são cidadãos americanos ou imigrantes legais.
Após desmantelar duas recentes conspirações terroristas, oficiais da inteligência americana estão cada vez mais preocupados que grupos extremistas no Paquistão ligados à Al-Qaeda estejam planejando operações menores nos Estados Unidos, mais difíceis de detectar e com maior probabilidade de êxito do que os ataques espetaculares que costumavam privilegiar, dizem oficiais seniores contraterrorismo.
Os dois casos - um envolvendo dois homens de Chicago acusados na semana passada de planejar um ataque a um jornal dinamarquês que publicou quadrinhos do profeta Maomé, e o outro de um motorista de ônibus de 24 anos em Denver, acusado de uma conspiração para o uso de explosivos improvisados - estão entre os mais sérios em anos, segundo oficiais.
Em ambos, dizem os oficiais, os principais réus são residentes de longa data dos Estados Unidos, com laços substanciais na comunidade, que viajaram para áreas tribais do Paquistão, onde eles aparentemente treinaram com grupos extremistas afiliados à Al-Qaeda. Os oficiais do Exército americano e das agências de polícia e inteligência falaram com a condição de que não fossem identificados porque não tinham autorização para discutir os casos.
Segundo documentos do FBI, David Coleman Headley, 49 anos, principal réu no caso de Chicago, se encontrou com Ilyas Kashmiri, que é considerado por autoridades ocidentais um dos militantes islâmicos em operação mais perigosos das áreas tribais instáveis do Paquistão. Kashmiri se voltou ao terrorismo após servir no comando de operações especiais paquistanês e atraiu atenção de oficiais dos EUA após sobreviver a um ataque aéreo americano em setembro.
"Ele é um total oportunista e um hábil estrategista que possui profundo conhecimento local e um plano global cruel", disse Jarret Brachman, autor de Global Jihadism e consultor de terrorismo para o governo dos EUA.
Nas conspirações de Denver e Chicago, as autoridades ficaram impressionadas pelos papéis centrais desempenhados por homens que parecem ter mais conhecimento de segurança e melhor organização e treinamento do que muitos dos envolvidos em casos de terrorismo desde 2001, incluindo a última leva de prisões das semanas recentes. Boa parte destes presos eram homens jovens encolerizados pelo ardor militante, mas com poucas habilidades para conduzir um ataque.
Alguns oficiais dizem que, embora os casos de Chicago e Denver se destaquem em relação a processos de terrorismo de nível inferior nos Estados Unidos, não é novidade aspirantes a terrorista viajarem ao Paquistão e outros centros de treinamento e retornarem aos EUA para se engajar em atividade militante. Eles disseram que as atividades de Najibullah Zazi, o homem de Denver, lembram muito a metodologia dos atentados a bomba nos trens de Madri em 2004 e no metrô de Londres em 2005.
Um caso no ano passado sugere que homens jovens dos Estados Unidos também estão indo ao Paquistão para combater as forças americanas. Bryant Neal Vinas, 26 anos, cresceu em Long Island, Nova York, e trabalhou como caminhoneiro para a ferrovia de Long Island antes de ir para o Paquistão. Ele contatou um grupo da Al-Qaeda e participou de um ataque a míssil a uma base americana no Afeganistão antes de ser capturado no Paquistão e trazido de volta aos Estados Unidos em novembro de 2008. Desde então, Vinas tem cooperado com as autoridades americanas, ajudando a identificar outros extremistas que foram treinados para operações no Ocidente.
Esse padrão de comportamento - homens jovens que vivem nos Estados Unidos por anos, viajam ao exterior e se ligam a grupos de militantes extremistas - não se limita ao Paquistão.
Em outubro de 2008, por exemplo, um adolescente somali-americano de Minneapolis conduziu um ataque suicida no norte da Somália. O adolescente, Shirwa Ahmed, chegou aos Estados Unidos nos anos 1990 e se tornou cidadão americano. Nos meses antes do ataque, ele havia viajado ao Chifre da África e aparentemente se juntou ao Al Shabab, um grupo muçulmano militante que combate os etíopes.
Analistas contraterrorismo do governo disseram ser significante o fato dos casos de Chicago e Denver envolverem conspirações que parecem menos ambiciosas que os ataques ao World Trade Center e ao Pentágono ou supostas conspirações no passado, como as que objetivavam atacar o aeroporto internacional de Los Angeles ou a torre da loja Sears em Chicago.
Oficiais de inteligência ocidentais acreditavam que a liderança da Al-Qaeda se concentrasse em ataques espetaculares com mortes em massa, de modo a construir sua credibilidade no mundo islâmico. Analistas americanos disseram que a dificuldade de conduzir conspirações tão grandiosas ofereceria certa proteção aos Estados Unidos.
J. Patrick Rowan, que já foi o advogado principal da divisão de segurança nacional do Departamento de Justiça dos EUA, disse que os casos recentes poderiam significar uma mudança em relação a essas conspirações de grande escala. "Sempre houve a visão de que a Al-Qaeda deseja repetir ou fazer algo ainda mais substancial do que o 11 de setembro", disse Rowan.
"A hipótese tem sido de que eles focam seus recursos na condução de um ataque espetacular e decidiram não realizar conspirações menores", ele disse. "Esses casos parecem minar essa hipótese e sugerem que eles talvez estejam repensando sua estratégia, o que é obviamente preocupante, porque operações menores podem ser mais difíceis de detectar e impedir."
Uma das figuras mais importantes nessa nova tendência é Kashmiri, o comandante operacional do Harakat-ul Jihad Islami, um grupo terrorista paquistanês afiliado à Al-Qaeda, alguém descrito por um oficial americano como um "pesadelo de sujeito", porque ele era "um operador que poderia fazer as coisas acontecerem".
Kashmiri, 45 anos, tem uma longa história na condução de operações de guerrilha. Como um treinador do Exército paquistanês de mujahidin afegãos, ele perdeu um olho combatendo forças russas no Afeganistão nos anos 1980. Posteriormente, enquanto trabalhava com militantes da Caxemira em um ataque à Índia, arqui-inimiga do Paquistão, ele ganhou fama no Paquistão após escapar de uma prisão indiana onde ficou preso por dois anos.
Mas Kashmiri se virou contra o Estado paquistanês quando o presidente Pervez Musharraf baniu seu grupo após os ataques de 11 de setembro. Ele foi preso quatro anos mais tarde por ter ligações com uma tentativa de assassinato de Musharraf em dezembro de 2003, mas acabou sendo solto por falta de provas.
Após o governo paquistanês levantar cerco contra militantes islâmicos na Mesquita Vermelha em Islamabad em 2007, Kashmiri transferiu suas operações para o Waziristão do Norte e uniu armas com a Al-Qaeda e o Talibã paquistanês na região. Ele está listado como o quarto homem mais procurado pelo Ministério do Interior paquistanês, segundo relatos da mídia do Paquistão.
Oficiais de inteligência e contraterrorismo americanos dizem que Kashmiri está entre os líderes militantes mais perigosos no Paquistão hoje, por causa de suas habilidades de treinamento, experiência de comando e visão estratégica para conduzir ataques contra alvos ocidentais, como o jornal dinamarquês.
Brachman disse que embora militantes como Kashmiri não estejam sob o controle direto da Al-Qaeda, eles respondem ao clamor da organização terrorista em prol do ataque ao Ocidente.
"Por anos a Al-Qaeda tem chamado seu movimento às armas - lançando sementes pelo movimento global", Brachman disse. "O que está claro, no entanto, é que as sementes estão começando a brotar agora."
Fonte: David Johnston e Eric Schmitt (The New York Times) via Terra - Tradução: Amy Traduções - Charlie Savage e Kitty Bennett contribuiram com a reportagem
O cientista chinês pioneiro na tecnologia espacial, Qian Xuesen, morreu neste sábado (31) aos 98 anos em Pequim, segundo informações da agência estatal Xinhua News. Ele nasceu na província de Hangzhou e estudou nos Estados Unidos no Instituto de Tecnologia de Massachusetts e no Instituto de Tecnologia da Califórnia, onde ajudou a criar o Laboratório de Propulsão.
De acordo com o livro "Thread Of The Silkworm", de Iris Chang, que conta a vida do cientista, Qian pediu a cidadania norte-americana no início dos anos 50, mas depois de se tornar alvo de investigações anticomunistas, ele retornou à China em 1955, seis anos após Mao Tsé-tung levar o partido comunista ao poder.
Qian foi ministro da Defesa na China no período em que o país iniciou seu programa estratégico de mísseis. Ele criou o primeiro instituto de pesquisa em foguetes e mísseis que ajudou a China a dar início ao programa espacial. Em 1956, o cientista escreveu artigo que estimulou a Comissão da Indústria Aeronáutica a supervisionar as pesquisas científicas de mísseis guiados.
De acordo com a agência estatal, o cientista também participou das pesquisas para a criação da primeira bomba atômica da China, testada com sucesso em outubro de 1964; do desenvolvimento do primeiro satélite, em 1970; e da primeira nave espacial, em 2003. Em agosto, o premiê chinês Wen Jiabao homenageou Qian por ter dedicado sua vida à defesa da tecnologia na China.
Vem dos ares a ajuda que muitos motoqueiros recebem para sobreviver a acidentes graves, todos os dias, nas ruas de São Paulo. A cada semana, pelo menos dez vidas são salvas na capital pelo helicóptero Águia da Polícia Militar. Ao todo, foram mais de 6.500 pessoas resgatadas em 25 anos de atuação do Grupamento de Radiopatrulha Aérea João Negrão, que possui hoje 16 helicópteros e seis aviões.
Segundo o capitão Marcelo Tasso, comandante do Águia há nove anos, 80% das ocorrências de salvamento do grupo são de acidentes de trânsito, sendo os motoqueiros 80% das vítimas.
Contando com 70 pilotos, o grupamento possui cinco bases no interior do estado. Outras três serão instaladas ainda neste ano em São José do Rio Preto, Piracicaba e Sorocaba. Desde 1984, foram mais de 151 mil missões e 74 mil horas de voo. Cada hora do uso do Águia custa R$ 870 ao governo.
As aeronaves militares não atuam somente em resgate ou transporte de órgãos para transplante. Na história do grupo, 57% das missões foram de ocorrências criminais - como perseguições, rebeliões e apoio às viaturas em terra, transmitindo em tempo real imagens dos confrontos ao quartel-general da Polícia Militar.
Há sempre três equipes do Águia disponíveis. Se uma sirene soa na base, é o helicóptero preparado para o confronto que deve decolar. Se há dois sinais, voa a equipe de resgate, que conta com uma médica civil e um enfermeiro policial.
- Atuamos nos confrontos na Favela Paraisópolis, na Zona Oeste, em fevereiro, quando vândalos colocaram fogo em barricadas para impedir a entrada dos policiais. Com um sensor infravermelho, identificamos os focos de incêndio no chão, para ajudar a Tropa de Choque a entrar lá pelas vias liberadas e conter o tumulto - explica Tasso.
O capitão Wander Satil de Souza, Piloto do helicóptero da PM há nove anos, diz que toda missão é imprevisível e que a maior dificuldade é o pouso.
- Temos que escolher um local perto da vítima a resgatar sem que isso atrapalhe o trânsito. É difícil. O Águia tem autorização para pousar em qualquer lugar. Paramos sobre lajes de prédios, garagem de ônibus, campos de futebol, rodovias. Onde o Águia couber com segurança - diz ele.
O capitão conta que, há dois anos, estava voltando de uma missão de perseguição à noite quando sobrevoou uma mata. O flyer (câmera com infravermelho que denuncia a presença de calor) mostrou que havia um corpo dentre as árvores.
- Achamos que podia ser um bandido em fuga e acionamos o policiamento em terra para investigar o caso e entender do que se tratava. Para a nossa surpresa, era um homem bem vestido, de classe média, que disse estar dormindo no matagal. Achamos estranho, devia ser algum maluco para dormir no mato - lembra.
Fonte: Tahiane Stochero (Diário de S.Paulo) via O Globo - Foto: Rostev
A Embraer está negociando com a China a montagem de aviões maiores naquele país. O objetivo é convencer o governo chinês a concluir a compra de 45 jatos brasileiros, discutida já há mais de três anos, além de garantir a sobrevida da fábrica que a empresa mantém na cidade chinesa de Harbin.
O acordo seria um dos temas da reunião bilateral entre Brasil e China que aconteceria em novembro e que acabou cancelada. O cancelamento adiou os planos da Embraer de garantir presença em território chinês. A empresa espera dar continuidade às negociações no fim do mês, quando uma autoridade chinesa deve visitar o Brasil.
A Embraer monta em Harbin, desde 2003, seus jatos ERJ-145, com capacidade para 50 passageiros. A fábrica surgiu de uma parceria com a estatal chinesa Avic II para atender a encomendas do modelo feitas por empresas aéreas da China.
Desde 2006, a Embraer não registra novas vendas do ERJ-145 para a China. A última encomenda, de 50 unidades do jato, foi feita pela empresa Hainan. Neste ano, porém, a Hainan reduziu os pedidos pela metade - e surgiram rumores de que a fábrica de Harbin pode ser fechada em 2011, quando terminam as entregas.
Para impedir que isso aconteça, a Embraer decidiu oferecer ao governo chinês a montagem no país também dos jatos da família 190, os maiores produzidos pela empresa, com capacidade para até 122 pessoas.
Seriam montadas na China, a princípio, as 45 unidades negociadas há três anos com a chinesa KunPeng. A saída permitiria à brasileira manter presença no disputado mercado chinês. Em previsão divulgada em 2008, a Embraer estimou que, nos próximos 20 anos, a China demandará 875 jatos entre 30 e 120 assentos, o que equivale a 13% do mercado mundial.
Executivos da Embraer mostram preocupação quanto ao futuro da fábrica de Harbin. Em maio, quando o presidente Lula esteve em Pequim, ele conversou com o presidente chinês, Hu Jintao, para tentar destravar a venda dos 45 aviões da Embraer à KunPeng, mas não teve sucesso.
Outro desafio para o produto da empresa brasileira é que a China acaba de lançar um jato de tamanho médio, o primeiro de uma estatal chinesa sem associação com estrangeiros. O ARJ-21 tem dois modelos, com 105 e 90 assentos, que concorrem diretamente com as aeronaves da Embraer.
A pesquisa para a produção do ARJ-21 levou dez anos. Ele começou a ser fabricado no ano passado por uma estatal em Xangai. Já há 210 encomendas para o avião chinês.
"Para estimular a produção local, é claro que a China vai dificultar a entrada de modelos similares médios, o que afeta a Embraer", disse o especialista em aviação comercial Lao Xin, da consultoria KRC.
"Como a China vai levar muito tempo para produzir seus próprios aviões grandes, Boeing e Airbus, que já têm fábricas na China, não são afetadas", diz. A Embraer disse que não comentaria o assunto.
O mercado de aviação chinês é o que mais cresce no mundo. Segundo o consultor Lao Xin, a China irá adquirir mais 3.000 aviões na próxima década.
Fontes: Fábio Amato (Agência Folha) e Raul Juste Lores (jornal Folha de S. Paulo)
Passageiros teriam ouvido estrondo e sentido cheiro de fumaça.
Sobreviventes passaram a noite na mata, em cabanas improvisadas.
Sobreviventes do acidente com o avião da Força Aérea Brasileira (FAB) contam o que aconteceu momentos antes da queda na Região Amazônica.
Os passageiros afirmam que ouviram um estrondo e sentiram cheiro de fumaça durante o voo. O piloto pediu a todos que rezassem, porque não havia como manter o avião no ar.
O piloto tentou, então, fazer um pouso forçado. Segundo os passageiros, a aeronave bateu na água, subiu um barranco e voltou a cair no rio. O avião teria começado a afundar de lado.
As nove pessoas que saíram da aeronave passaram a noite no meio da mata, fizeram uma fogueira e improvisaram cabanas para dormir.
Cerca de 24 horas depois do acidente, um avião da FAB sobrevoou a região. O grupo usou roupas coloridas para acenar e pedir socorro.
A equipe de resgate abriu uma clareira no local do acidente para facilitar o acesso de helicópteros. As vítimas foram resgatadas por guinchos e levadas ao hospital, em Cruzeiro do Sul (AC).
Foi encontrado hoje pela manhã, a 200 metros da fronteira do lado bielorrusso, o helicóptero PZL Kania, prefixo SN-26XG, da Guarda de Fronteiras da Polônia (Podlaski Oddzia³ Stra¿y Granicznej) que havia desaparecido no sábado (31).
Os três ocupantes, todos tripulantes, foram encontrados mortos.
"O helicóptero caiu no território da Bielorrússia (Belarus) e ficou de tal modo danificado que a tripulação não tinha chance de sobrevivência", disse em uma entrevista coletiva em Czeremcha, o vice-ministro do Interior, Adam Rapacki.
Uma comissão de inquérito bielorussa da promotoria local e, pelo lado polonês, uma comissão de inquérito de acidentes de aviação, irão trabalhar juntas na apuração das causas do acidente.
O vice-ministro Rapacki disse que as razões do acidente são difíceis de informar no momento. As famílias dos mortos foram atendidas por psicológos e, também, receberão "toda a assistência necessária".
A tripulação realizava um voo de patrulha de rotina de Bialystok para Melnik. O helicóptero havia desaparecido no sábado antes das 18:00 (hora local), depois de fazer seu último contato.
Fontes: wiadomosci.gazeta.pl / ASN - Fotos: Guarda de Fronteiras
.jpg)
