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Asas da aeronave se partiram depois de um sobrevoo na festa para revelar o sexo do bebê. Piloto foi levado ao hospital, mas não sobreviveu.
Avião se parte e cai durante chá revelação no México (Foto: Reprodução)
Um piloto de avião morreu após perder controle de sua aeronave no sobrevoo de um chá revelação realizado no sábado (2) em Sinaloa, no México. Luis Ángel, de 32 anos, foi levado ao hospital, mas não resistiu aos ferimentos, segundo o site mexicano de notícias Línea Directa.
Um vídeo publicado nas redes sociais mostra o momento em que o piloto passa sobre a festa e solta um pó rosa, indicando que o casal terá uma menina. Em seguida, as asas se partem da aeronave, e ela cai poucos metros à frente. Assista ao vídeo abaixo.
Algumas pessoas chegam a comemorar a descoberta do sexo do bebê e, no primeiro momento, não percebem o acidente.
Os convidados ligaram para o serviço de emergência, que resgatou Luis dos destroços do avião. Ele, então, foi levado para um hospital da região, onde morreu.
O avião usado no chá revelação é o Piper PA-25-235 Pawnee, prefixo XB-ABM, segundo a Fundação de Segurança no Voo, que monitora acidentes aéreos. O modelo é uma aeronave agrícola que deixou de ser fabricada em 1981.
Otávio Munhoz havia se acidentado em setembro do ano passado e ficou perdido 13 dias em Roraima.
O piloto Otávio Munhoz, de 38 anos, morreu após sofrer um segundo acidente de avião na última segunda-feira (28). O corpo do piloto só foi localizado na última sexta-feira (1º) em Pacaraima, no interior de Roraima. As informações foram divulgadas pela TV Tarobá e confirmadas pelos familiares da vítima.
Esse é o segundo acidente aéreo sofrido pelo piloto. Em setembro do ano passado Munhoz chegou a ficar 13 dias perdido em uma floresta também em Roraima. As equipes de resgate encontraram o avião em pedaços em uma área densamente arborizada somente no dia 9 de outubro de 2022.
Segundo a família, o piloto era ex-policial militar, casado e residia em Londrina. Ele prestava serviços de transporte aéreo para diferentes estados. As causas do acidente aéreo não foram divulgadas e ainda estão sob investigação. Segundo a família, ainda não há informações sobre o horário do velório e sepultamento
A companhia aérea turco-holandesa Corendon Airlines está testando as zonas "Apenas Adultos" em voos entre Amsterdã e Curaçao a partir de novembro, de acordo com um comunicado de imprensa.
Ficar ao lado de um bebê chorando durante um voo pode virar coisa do passado. Uma companhia aérea europeia deve testar ainda este ano zonas exclusivas para adultos em voo.
A Corendon Dutch Airlines, empresa irmã da Corendon Airlines sediada na Turquia, começará a testar essa iniciativa em voos entre Amsterdã e a ilha caribenha de Curaçao a partir de 3 de novembro.
A "Zona Somente Adultos" contará com 102 assentos na parte dianteira do Airbus A350-900, incluindo nove com espaço extra para as pernas, apenas para pessoas com mais de 16 anos, informa o jornal The Independent.
Haverá paredes e cortinas separando a zona "Apenas Adultos" do restante do avião, tornando-a ideal para viajantes sem crianças e viajantes a negócios que "desejam trabalhar em um ambiente tranquilo", de acordo com um comunicado de imprensa.
Segundo a companhia aérea, a novidade também deve ter um "efeito positivo" sobre os pais com crianças pequenas, que poderão ficar tranquilos que seus filhos não incomodarão aqueles que têm uma aversão particular a voar ao lado de crianças.
Para escolher um desses assentos será preciso pagar €45 para um voo, subindo para €100 para os assentos extra grandes.
"A bordo de nossos voos, sempre nos esforçamos para atender às diferentes necessidades de nossos clientes. Também somos a primeira companhia aérea holandesa a introduzir a Zona Somente Adultos, porque estamos tentando atrair viajantes que buscam um pouco mais de tranquilidade durante o voo", disse Atilay Uslu, presidente e fundador da Corendon.
"Acreditamos também que isso pode ter um efeito positivo sobre os pais que viajam com crianças pequenas. Eles podem aproveitar o voo sem se preocupar se seus filhos vão fazer mais barulho."
Segundo o Independent, a Corendon não é a primeira companhia aérea a tomar essa medida. A Scoot, subsidiária de baixo custo da Singaporean Airlines, oferece cabines "Scoot-in-Silence", disponíveis apenas para passageiros com 12 anos ou mais.
Boeing C-40C que transportou Nancy Pelosi, presidente da Câmara dos Representantes dos EUA, levanta voo do aeroporto de Taipei Songshan em 3 de agosto de 2022, um dia após o voo SPAR19 se ter tornado o voo mais rastreado de todos os tempos
Num dia normal, levantam voo e aterrissam mais de 200.000 aviões em todo o mundo. Este número inclui aviões comerciais, fretados e de carga - que representam cerca de metade do total -, assim como jatos comerciais, aeronaves privadas, helicópteros, ambulâncias aéreas, aeronaves governamentais e militares, drones, balões de ar quente e planadores.
A maioria está equipada com um transponder, um dispositivo que comunica a posição da aeronave e outros dados de voo ao controlador de tráfego aéreo, e esse sinal pode ser captado com recetores de baixo custo que têm por base uma tecnologia chamada ADS-B, sigla em inglês de Supervisão-Transmissão Dependente Automática. Resumidamente, é isto que fazem os sites de rastreio de voos, oferecendo aos utilizadores uma imagem em tempo real de tudo o que está no ar (com algumas exceções).
Um recetor ADS-B fabricado pela Flightradar24 (Foto: Cortesia da Flightradar24)
Atualmente, estes utilizadores vão muito para além dos entusiastas da aviação. Quando um avião da Força Aérea dos EUA que transportava a presidente da Câmara dos Representantes, Nancy Pelosi, aterrou em Taiwan no início de agosto, mais de 700.000 pessoas testemunharam este acontecimento ao vivo, através do serviço de rastreio de voos Flightradar24.
O avião, uma versão militar do Boeing 737 denominada C-40, partiu de Kuala Lumpur, na Malásia, antes de iniciar uma trajetória sinuosa até Taiwan, de forma a evitar encontros com as forças armadas chinesas, acrescentando horas de voo. Isso fez com que não ficasse imediatamente óbvio qual seria o destino final, desencadeando conversas online à medida que o avião se dirigia lentamente para Norte em direção à ilha. Por isto, foi o voo mais rastreado de todos os tempos no Flightradar24, com 2,92 milhões de pessoas a seguir pelo menos uma parte da viagem de sete horas.
O site, que faz parte de um grupo de populares serviços de rastreio de voos, juntamente com o FlightAware e o Plane Finder, foi fundado na Suécia em 2006 “completamente por acidente”, diz o diretor de comunicações da FlightRadar24, Ian Petchenik, como uma forma de direcionar utilizadores para um serviço de comparação de preços de voos.
Obteve reconhecimento global pela primeira vez em 2010, quando a erupção de um vulcão islandês deixou em terra milhares de aviões e atraiu quatro milhões de visitantes. “Essa foi certamente a nossa primeira incursão em eventos internacionais, e a primeira vez que a exibição do tráfego aéreo ao público em tempo real foi capaz de influenciar aquilo que as pessoas estavam a pensar sobre as notícias do mundo”, diz Petchenik. “O número de visitantes que recebemos teria deitado abaixo o site, mas a nossa salvação foi que não havia nada para mostrar a não ser um buraco.”
Interesse em alta
Antes do voo de Pelosi, o recorde do voo mais rastreado no Flightradar24 pertencia à viagem do líder da oposição russa Alexei Navalny de regresso à Rússia, onde deveria ser detido. O voo de janeiro de 2021 foi rastreado por 550.000 pessoas, batendo um recorde anterior estabelecido em abril de 2020, quando quase 200.000 utilizadores observaram um Boeing 777 a desenhar os símbolos do crescente e da estrela presentes na bandeira nacional turca nos céus por cima de Ancara, para comemorar o 100.º aniversário da soberania da Turquia.
Antes disso, em setembro de 2017, milhares de pessoas observaram um corajoso Delta Boeing 737 a atravessar o furacão Irma para aterrar em Porto Rico e descolar 40 minutos depois para o aeroporto JFK, posicionando-se cuidadosamente nos intervalos entre os braços do furacão.
"Onde outros deram meia-volta, o Delta DL431 avança. #Irma", tweetou a Flightradar24.
Where others have turned back, Delta #DL431 presses on. #Irma
No entanto, fora dos grandes eventos, o número de pessoas que rastreiam voos está constantemente em ascensão. “Vemos muitas pessoas a usarem o site para rastrear um ente querido, para rastrearem o próprio voo ou para encontrarem o voo em que irão embarcar mais tarde nesse mesmo dia, para garantirem que o avião chega mesmo”, diz Petchenik.
“Outro cenário de utilização são as pessoas com um grande interesse em aviação, ou que gostam bastante de seguir certos tipos de aeronaves. Também podem ir ao aeroporto, abrir a aplicação e ver o que está a chegar. Depois temos pessoas que estão implicadas profissionalmente na indústria da aviação, porque possuem uma aeronave e alugaram-na, ou porque têm uma frota de aeronaves e querem mantê-las sobre controlo. Por fim, temos as pessoas que têm um interesse profissional em ter uma grande quantidade de dados de voos. Nestas incluem-se as companhias aéreas, aeroportos, fabricantes de aeronaves que estão a usar grandes conjuntos de dados para obter informações sobre a indústria.”
Como os dados são recolhidos
Para reunir os dados, a Flightradar24 construiu a sua própria rede de recetores ADS-B, que segundo os próprios é atualmente a maior do mundo com cerca de 34.000 unidades, cobrindo até áreas remotas como a Antártida.
A Flightradar24 tem recetores em todo o mundo, incluindo locais remotos como a Antártida (Foto: Cortesia da Flightradar24)
Cerca de um quarto dos receptores foram construídos pela própria Flightradar24, mas a maioria são desenvolvidos por entusiastas que fornecem os dados de forma voluntária. Dado que construir um receptor é relativamente económico - os componentes custam, no total, cerca de 100 dólares - muita gente se tem inscrito desde que a Flightradar24 abriu a sua rede ao público em 2009.
É essencial existir uma grande variedade de recetores para rastrear voos a nível global, mas existe um problema óbvio com os oceanos, onde a rede se torna escassa. Então como se faz a cobertura em alto mar?
“Encontrando ilhas onde for possível e assegurando aí a colocação de um recetor”, diz Petchenik. “Mas, mais recentemente, voltámo-nos para os recetores ADS-B via satélite, para poder rastrear melhor as aeronaves sobre o oceano. No entanto, a fonte de dados mais predominante continua a ser a nossa própria rede terrestre.”
Ter uma quantidade de dados tão detalhados e localizados pode ser útil para obter uma visão inicial de situações de emergência e acidentes. “Nós armazenamos tudo o que entra nos nossos servidores e, se necessário, podemos voltar a um recetor específico e extrair os dados em bruto. Isso normalmente só acontece se houver um acidente ou se recebermos um pedido da parte de um prestador de serviços do setor da navegação aérea ou de uma agência de investigação de acidentes”, diz Petchenik.
Ocasionalmente, os dados podem revelar a causa de um acidente mesmo antes da investigação oficial. No caso do voo 9525 da Germanwings, que foi deliberadamente pilotado contra uma montanha pelo copiloto em 24 de março de 2015, os dados indicaram uma imagem muito clara. “Um dos parâmetros que surge no conjunto de dados mais completo, ao qual tivemos acesso no caso do voo da Germanwings, é algo chamado MCP ALT - esse é o manípulo que é acionado para dizer ao piloto automático da aeronave a que altitude voar. Ao olhar para os dados daquela aeronave, esse valor de altitude estava definido para zero.”
No entanto, nem todos os dados estão disponíveis para todas as aeronaves, isso depende do tipo de transponders e recetores envolvidos.
Os proprietários ou operadores de aeronaves também podem decidir impedir que os seus dados sejam exibidos publicamente, o que acontece mais frequentemente com aviões militares, governamentais ou privados. Por exemplo, eles podem inscrever-se num programa como o LADD, para “Limiting Aircraft Data Displayed” [Limitar Dados da Aeronave Expostos], que é mantido pela Administração Federal de Aviação. “Nós respeitamos essa lista”, diz Petchenik.
“Ela permite que os operadores vejam os seus dados serem exibidos de forma diferente, anónima ou, em alguns casos, não serem de todo exibidos. Do número total de aeronaves que rastreamos diariamente, cerca de 3% possuem algum tipo de ajuste na exibição dos dados.”
Quando a Alemanha implantou minas magnéticas no início da guerra, a Grã-Bretanha reagiu com aeronaves que poderiam explodi-las imitando a assinatura magnética de um navio.
Um Vickers Wellington especialmente modificado usa seu anel eletricamente carregado de 48 pés de diâmetro para detonar uma mina magnética alemã durante a Segunda Guerra Mundial (Ilustração de Michael Turner)
Em 3 de setembro de 1939, dois dias após a Alemanha invadir a Polônia, os submarinos alemães U-13, U-14 e U-17 começaram a colocar três campos de minas de influência magnética no fundo do mar próximo à costa leste da Grã-Bretanha. Em poucos dias, quatro navios totalizando 14.575 toneladas registradas brutas foram afundados e outros 10.391 GRT de transporte foram danificados.
Embora houvesse suspeitas de minas, os caça-minas enviados para a área não as encontraram, levando a maioria dos oficiais da Marinha Real a acreditar que as perdas foram devido a ataques de torpedos de U-boat, embora os sobreviventes não relataram ter visto esteiras de torpedo. O mistério permaneceu sem solução até que uma mina foi recuperada com sucesso em 21 de novembro de 1939. HMS Vernon, o centro de pesquisa de tecnologia do estabelecimento da Marinha Real em Portsmouth, iniciou um esforço para aprender o mecanismo de acionamento da mina e recomendar contramedidas eficazes.
Navios de guerra de aço geram uma assinatura magnética à medida que navegam pelas rotas marítimas, cortando o campo magnético da Terra. As minas de influência magnética alemãs foram projetadas para capitalizar sobre isso, detonando quando detectaram essa assinatura, mesmo de profundidades consideráveis.
Um Wellington DWI Mark II se prepara para desminagem no Egito (IWM CM5312)
A Grã-Bretanha trabalhou para desenvolver rapidamente equipamentos de desmagnetização e operações deperming de bordo de navios para neutralizar e remover as assinaturas magnéticas dos navios, respectivamente. A Marinha Real também introduziu equipamentos e táticas de varredura magnética de minas embarcadas em um navio em tempo recorde, mas a implementação em escala total estava a meses de distância. Além disso, construir e equipar o grande número de caça-minas necessários para cobrir todos os portos e vias navegáveis costeiras britânicos levaria meses que a Grã-Bretanha não possuía.
No final do ano, a Alemanha implantou 470 minas magnéticas que reivindicaram 79 navios de 162.697 TAB. Com tantas costas e águas para proteger, era imperativo que a Grã-Bretanha desenvolvesse um sistema de contramedidas magnéticas de movimento rápido. A solução foi construir uma aeronave que reproduzisse a assinatura magnética de um navio, de modo que pudesse detonar minas a uma distância segura enquanto voava sobre elas.
Com isso em mente, o Comando Costeiro da Força Aérea Real pediu à empresa Vickers que modificasse seu bombardeiro Wellington para a função de varredura aérea de minas. Foi uma ideia revolucionária. Na época, poucos líderes navais sabiam da existência de minas de influência magnética de fundo. A varredura de minas, portanto, consistia em equipamentos de reboque que cortavam os cabos de amarração das minas de contato tradicionais para que flutuassem até a superfície e pudessem ser destruídos.
Os líderes da seção de guerra de minas da Marinha Real no HMS Vernon esperava a Alemanha para implantar minas magnéticas. Na verdade, a Grã-Bretanha desenvolveu e implantou minas magnéticas na costa alemã em 1918 e na costa da Estônia em 1919 durante seu envolvimento periférico na Guerra Civil Russa. Os funcionários do HMS Vernon acreditavam corretamente que as autoridades soviéticas haviam recuperado algumas dessas minas e as entregado aos alemães na década de 1920. O desafio era determinar os parâmetros específicos do sistema de detonação alemão - o limiar e o tempo de detonação. A eficácia de nenhuma contramedida poderia ser assegurada sem esse conhecimento. Os britânicos o tinham em dezembro de 1939 e rapidamente identificaram os requisitos de contramedidas.
Este Wellington DWI foi um dos seis que foram atribuídos ao Grupo No. 202 no Egito para limpar as minas do Canal de Suez e da costa do Mediterrâneo (IWM CM5313)
O Wellington foi uma escolha natural para a plataforma aérea. Já em produção em massa, tinha bom alcance e com muitas tripulações experientes em operações marítimas, oferecia uma plataforma rápida e econômica, desde que os potenciais desafios aerodinâmicos pudessem ser resolvidos. Com isso visto como o problema mais crítico, Vickers primeiro instalou um anel de madeira balsa de 48 pés de diâmetro fora da fuselagem, prendendo-o sob a fuselagem e as asas.
O anel continha bobinas de fita de alumínio que emitiam impulsos magnéticos quando carregados por uma corrente elétrica. O alumínio foi usado para economizar peso e custos, uma vez que o fio de cobre era mais pesado e escasso. Os primeiros testes de vôo revelaram que o anel teve um impacto surpreendentemente pequeno nas características de vôo e no manuseio do avião.
Os engenheiros da Vickers então removeram os porta-bombas, a mira de bombas, as armas e todo o equipamento desnecessário para reduzir o peso e liberar espaço para um motor de automóvel Ford V8 acionando um gerador elétrico Mawdsley de 35 quilowatts. As posições das armas anteriores foram modificadas para agilizar a fuselagem. Além disso, como a bobina magnética tornava as bússolas normais inúteis, o Wellington foi equipado com uma bússola giratória.
Testes em dezembro de 1939 contra uma mina magnética alemã desarmada validaram o conceito. O sucesso do protótipo levou a mais três Wellingtons sendo modificados na linha de produção, elevando o estoque para quatro em janeiro de 1940. Vickers construiu outros 11 a partir de linhas de produção em outras fábricas. As 15 aeronaves foram designadas como Mark Ia DWIs (Directional Wireless Installation) e atribuídas à General Reconnaissance Unit 1 (GRU 1) para ocultar sua verdadeira missão. Operando fora da RAF Manston, GRU 1 foi responsável por manter o Estuário do Tamisa livre de minas magnéticas.
Com os Wellingtons modificados agora operacionais, o próximo desafio era estabelecer a altitude necessária e a velocidade de trânsito para a “varredura de influência” simulando a assinatura magnética de um navio. Os aviões tiveram que voar baixo o suficiente para garantir que pudessem detonar as minas no fundo do mar. A velocidade também foi um problema.
Voar rápido demais não permitiria que os sensores das minas atingissem o limite de detonação. Voar muito devagar ou muito baixo colocou a aeronave em perigo com a detonação da mina. Os testes revelaram que 35 e 60 pés foram as altitudes mínima e máxima, respectivamente. A velocidade da aeronave não deveria exceder 130 mph durante a varredura. Esses parâmetros de voo estreitos tornavam a varredura de minas aéreas uma operação tensa e perigosa.
GRU 1 alcançou seu primeiro sucesso em 9 de janeiro de 1940, detonando com segurança uma mina. O segundo sucesso veio cinco dias depois, mas a tripulação recebeu uma lição dolorosa quando a mina detonou sob a aeronave, quase derrubando-a. Eles estavam voando abaixo de 35 pés, explodindo a mina cerca de três décimos de segundo mais cedo. O Wellington foi impulsionado para cima cerca de 12 metros pela explosão, suas escotilhas explodiram e o acelerômetro registrou 10 Gs de força na fuselagem. Em uma prova da robustez do bombardeiro, nenhum dano estrutural foi infligido além da perda das escotilhas.
Uma equipe de limpeza recupera uma mina magnética alemã na costa britânica
Além de varrer as águas britânicas, três GRU 1 Wellingtons varreram as águas à frente do HMS Hereward quando este evacuou a família real holandesa para a Grã-Bretanha em maio de 1940. As escoltas de caças protegeram os caça-minas desarmados em missões em águas perigosas, mas nem os registros da RAF nem da Luftwaffe indicam qualquer um foi atacado.
Os projetistas da Vickers introduziram várias melhorias no início de 1940. Os DWIs Mark II resultantes usaram um motor de Havilland Gipsy Six mais leve e potente alimentando um gerador de 96 quilowatts, para uma economia de peso de mais de 1.000 libras. A maior potência de geração também permitiu reduzir o diâmetro do anel da bobina. Os motores Gipsy produziram mais calor, levando os projetistas a instalar um duto de ar para melhorar o resfriamento do motor e um menor para guiar o ar na bobina para evitar o superaquecimento.
A bússola giratória não era confiável e precisava ser substituída. Os engenheiros da Vickers descobriram que montar a bússola normal na cauda a isolava da influência magnética da bobina. Ao colocar um indicador de bússola no painel de instrumentos, eles eliminaram a necessidade do giroscópio, economizando mais peso e melhorando a navegação. Em agosto de 1941, todos os Wellington DWIs foram trazidos para o padrão Mark II.
A Royal Air Force formou uma segunda unidade aérea de varredura de minas sob GRU 1 em abril de 1940, equipando-a com dois Mark Ia DWIs e o primeiro Mark II DWI. As operações ao longo da costa britânica foram amplamente bem-sucedidas, pois os Wellingtons foram usados principalmente como uma força de contra-medidas de resposta rápida contra campos minados suspeitos ou para liberar portos essenciais para as operações em andamento.
Preocupada com a potencial mineração italiana de portos egípcios e do Canal de Suez, a Grã-Bretanha implantou um Mark Ia no Mediterrâneo em 20 de maio junto com técnicos e equipamentos para converter os cinco GRU 1 Wellingtons que seguiram os padrões Mark II. Atribuídos ao Grupo nº 202 do Comando do Oriente Médio, os seis aviões procuraram minas no Canal de Suez, na costa egípcia e do norte da África e nas proximidades de Malta.
Ironicamente, à medida que os Aliados avançavam pelo Norte da África em 1943, o foco principal dos caça-minas aéreos mudou para combater as minas Aliadas originalmente colocadas para fechar os portos do Eixo do Norte da África para que os portos pudessem ser reabertos.
Embora não seja tão conhecido como o esforço alemão de mineração magnética, a mineração britânica de águas alemãs também envolveu minas magnéticas. O Kriegsmarine recuperou uma dessas minas na Jutlândia no final de setembro de 1939. Embora as perdas alemãs com as minas não fossem tão graves quanto as sofridas pela Grã-Bretanha, a ameaça potencial que representavam para as áreas de treinamento naval da Alemanha nos mares Báltico e do Norte precisava de uma solução rápida. Como a RAF, a Luftwaffe escolheu uma plataforma aérea existente como base de teste, o transporte Junkers Ju-52/3m.
O protótipo usava um motor a diesel de 51 HP acionando um gerador de 35 quilowatts emprestado de um holofote para alimentar a bobina, mas fora isso o programa era semelhante ao da Grã-Bretanha. Um anel de madeira balsa de 14 metros contendo uma bobina de alumínio foi preso às asas do Ju-52 por meio de suportes de madeira compensada. O primeiro vôo ocorreu em meados de outubro de 1939, seguido duas semanas depois por um teste bem-sucedido no porto de Vlissingen, durante o qual o Ju-52 detonou várias minas enquanto voava a uma altitude de 10 a 20 metros (33 a 66 pés).
Um caça-minas alemão Junkers Ju-52/3m MS é fotografado em chamas após ser alvo de um avião Hawker da RAF, em Lorient, França (IWM C4095)
A produção foi lenta devido à maior prioridade dada às unidades de equipamento atribuídas à campanha ocidental de 1940. A primeira aeronave de produção Ju-52/3m MS Minensuche (busca de minas) foi entregue em junho de 1940 e o primeiro dos seis Minensuchstaffeln (esquadrões de busca de minas), Sonderkommando Mausi (unidade especial de “caça-atos”), foi formado em setembro.
As aeronaves Ju-52/3m MS foram modificadas na linha de produção com a instalação de um gerador de 150 quilowatts movido a diesel ou gasolina no compartimento de carga e conectado à bobina de alumínio. Como os britânicos estavam implantando minas acústicas e magnéticas, aproximadamente metade das aeronaves alemãs Ju-52/3m MS foram equipadas com o KK-Gerät (Knallkörpergerät, ou dispositivo de destruição de minas) para destruir minas acústicas. O KK-Gerät consistia em um contêiner contendo 30 cargas explosivas de 10 kg destinadas a neutralizar as minas acústicas, destruindo seus hidrofones. As primeiras aeronaves MS carregavam uma única metralhadora de 15 mm e duas armas de feixe de 7,92 mm para autoproteção.
Três varredores de minas Ju-52/3m MS patrulham um trecho do mar (Foto: Ohmyer)
As táticas alemãs de varredura aérea de minas diferiam ligeiramente da prática britânica. A velocidade de vôo era quase idêntica a 125-135 mph, mas a altitude era determinada pela profundidade da água. A aeronave alemã de varredura magnética voou 40 metros (130 pés) acima do fundo do mar, exigindo uma altitude de 10-20 metros para a maioria dos voos. Além disso, os alemães empregaram duas aeronaves MS equipadas com bobina magnética em linha lado a lado com separação de 30 a 40 metros, seguidas por uma única aeronave KK-Gerät arrastando-se cerca de 40 metros atrás deles.
Normalmente, as minas detonavam cerca de 5-10 metros atrás das varreduras magnéticas, criando alguns momentos emocionantes para o KK-Gerät pilotos. Além disso, os caça-minas aéreos da Alemanha enfrentaram oposição na maioria de suas áreas de operação e a Luftwaffe não forneceu escolta de caça. Com o aumento das perdas, o armamento defensivo foi aumentado. Em outubro de 1943, a aeronave MS carregava um canhão de 20 mm na posição dorsal e metralhadoras de 13 mm nas posições do feixe, mas as perdas continuaram.
O Sonderkommando Mausi foi rebatizado Minensuch Gruppe 1 (Grupo de Busca de Minas 1) em outubro de 1942 e se tornou a unidade de controle administrativo para os esquadrões MS. Como a Grã-Bretanha, a Alemanha usou seus varredores de minas aéreos como uma força de resposta rápida e para limpeza de rotas marítimas. Como tal, seus esquadrões MS implantaram destacamentos em quase todos os teatros marítimos, desde o Báltico e o Mar do Norte até o Mediterrâneo.
A costa norte da França era a área de operações mais crítica e perigosa dos esquadrões, com a RAF e mais tarde caças americanos atacando voos que tentavam manter as águas costeiras francesas vitais livres de minas aliadas. Eles permaneceram ativos apesar das perdas e do declínio dos recursos de combustível até o final da guerra, e ajudaram as forças Aliadas na remoção de minas do Báltico e do Mar do Norte em 1946.
Um Blohm und Voss Bv-138MS é içado a bordo de um tender de hidroavião. Os Bv-138s modificados e os Ju-52/3ms equipados de forma semelhante foram os dois principais caça-minas alemães. (Arquivos Historynet)
Com a mineração aliada em ascensão após 1942, a Kriegsmarine modificou vários de seus hidroaviões alocados para a varredura aérea de minas. Quatro barcos voadores de três motores Blohm und Voss Bv-138C tiveram todo o seu armamento removido e um motor a diesel alimentando um gerador de 53 quilowatts instalado no nariz. Eles usaram o mesmo anel magnético do Ju-52 / 3m, só que foi montado acima do nariz e preso por suportes de alumínio. Eles foram designados Bv-138MS, mas suas tripulações os chamavam de Mausi-Flugzeuge(aeronave que pega o mouse).
Blohm und Voss também modificou dois aviões flutuantes Ha-139 de quatro motores para varredura de minas, anexando o laço magnético ao nariz e pontas das asas. A falta de peças sobressalentes limitava a utilidade dos aviões e eles estavam fora de serviço no início de 1943. Desarmados e voando individualmente, os varredores de hidroavião foram usados para limpar minas em canais, rios e estuários de junho de 1942 a agosto de 1944.
A guerra de minas navais desempenhou um papel fundamental nos teatros atlântico e europeu, afundando mais de um milhão de toneladas de navios aliados e danificando quase o dobro desse número. Cinco por cento das perdas de navios de guerra britânicos e alemães foram devido a minas. Todos os combatentes empregaram minas extensivamente e sua sofisticação aumentou à medida que a guerra avançava, aumentando a importância e a complexidade das operações de contramedida das minas.
A introdução e implantação generalizada de minas de influência de fundo adicionou uma nova dimensão de ameaça que teve que ser tratada rapidamente. A varredura aérea de minas foi a única solução que ofereceu uma resposta imediata. Os aviões eram eficazes, comparativamente baratos e podiam ser rapidamente implantados em locais distantes e varrer grandes áreas de água. Embora suas operações não sejam bem conhecidas, os caça-minas aéreos da Segunda Guerra Mundial desempenharam um papel fundamental em manter as vias navegáveis e portos abertos e devem ser vistos como os precursores das atuais unidades de contramedidas para minas de helicóptero.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) ccom Historynet - Leitura adicional: "The Wellington Bomber Story", de Martin W. Bowman; "The Hidden Menace", de Maurice Griffiths; e "Junkers Ju 52: Aeronaves e Lendas", de Heinz Nowarra
Segundo a companhia aérea, a aeronave pousou sem intercorrências e os 102 passageiros a bordo e a tripulação foram desembarcados em segurança pelas escadas, no Rio de Janeiro (RJ).
O Boeing 737-7BX, prefixo PR-VBW, da Gol, precisou fazer um pouso de emergência na manhã deste sábado (2) no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro (RJ).
Segundo a companhia aérea, o voo G31003, que tinha destino a Congonhas, em São Paulo (SP), precisou retornar ao aeroporto de origem logo após a decolagem, devido à presença de fumaça branca a bordo.
Um vídeo compartilhado nas redes sociais mostra a fumaça dentro do avião, um Boeing 737-700, e os passageiros cobrindo o nariz e a boca com as roupas.
A Gol informou que a aeronave pousou sem intercorrências e que os 102 passageiros a bordo e a tripulação foram desembarcados em segurança pelas escadas. A companhia disse que acompanhou quatro passageiros ao posto médico e todos já foram liberados.
Fumaça a bordo faz avião da Gol fazer pouso de emergência no Santos Dumont (Imagens: Julian von Dueffel/Instagram/Reprodução)
Segundo a empresa, os clientes foram rapidamente reacomodados em outros voos e seguem aos seus destinos.
Ainda de acordo com a companhia, a fumaça foi proveniente de vapores de fluido hidráulico que adentraram a cabine pelo sistema de ventilação.
Passageiros reclamaram que as máscaras de oxigênio não foram acionadas. As máscaras são acionadas quando o avião sofre uma despressurização, que o obriga a descer até uma altitude em que é possível respirar normalmente.
Mas o procedimento em caso de fumaça ou fogo a bordo, previsto no checklist dos Boeing 737 —como o que retornou ao Santos Dumont—, não prevê a liberação da máscara de oxigênio aos passageiros.
Dentro de um avião, os métodos de combate a incêndio são por resfriamento ou abafamento. As máscaras de oxigênio, caso acionadas, poderiam trazer dois problemas:
aumentariam a quantidade de oxigênio a bordo, o que "alimentaria" as chamas --em caso de fogo a bordo;
as máscaras contém geradores de oxigênio próprios, mas também usam o oxigênio da cabine para funcionar; na prática, os passageiros inalariam oxigênio com fumaça.
Dentro da cabine, os pilotos são orientados a usar máscara. Mas, diferentemente do sistema dos passageiros, elas não funcionam com gerador —operam conectados a garrafas de oxigênio.
Questionada a respeito das máscaras, a Gol informou: "Nosso time de Segurança Operacional segue investigando o ocorrido no voo 1003. A investigação de Safety é um processo abrangente, multidisciplinar, que segue a metodologia Cenipa e que busca os fatores contribuintes".
O avião retornou e fez um pouso de emergência (Imagem: flightradar24)
Conforme apurado pelo g1, o aeroporto precisou interromper as operações para o pouso de emergência das 6h35 às 6h50.
"As equipes de manutenção e segurança seguem na apuração das causas do ocorrido. A GOL reforça que todos os procedimentos foram realizados com foco total na segurança", disse a companhia.
No dia 3 de setembro de 2010, ocorreu um incêndio a bordo de um jato de carga UPS Airlines que transportava uma carga de baterias de íon de lítio de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, para Colônia, na Alemanha.
Enquanto a fumaça inundava a cabine, a tripulação lutou para salvar o avião. Mesmo depois de o capitão ter sucumbido aos vapores, o copiloto recusou-se a desistir, voando para dentro do campo de visão do aeroporto completamente sozinho e sem poder ver seus instrumentos. Apesar de seus esforços, no entanto, o Boeing 747 colidiu com uma base militar em Dubai, matando os dois tripulantes.
O acidente foi um alerta para as companhias aéreas de carga e passageiros, levando a melhorias na mitigação de incêndios a bordo e revelando os perigos das onipresentes baterias de lítio.
No comando do Boeing 747-44AF (SCD), prefixo N571UP, da UPS Airlines (United Parcel Service) (foto acima), realizando o voo 6 de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, para Colônia estavam dois pilotos muito experientes: Capitão Doug Lampe, 48, e o Primeiro Oficial Matthew Bell, 38. Dentro do compartimento de carga do avião estavam 81.000 baterias de lítio, o tipo extremamente comum usado em todos os veículos modernos e eletrônicos de consumo.
Eles eram despachados em paletes presos dentro do vasto compartimento de carga aberto, o que não era incomum na época. Depois que a tripulação assinou o manifesto de carga, o voo 6 decolou de Dubai pouco antes das 19h00, horário local.
Cerca de 21 minutos de voo, sob a jurisdição do controle da área de Bahrein, um incêndio começou em uma das caixas contendo baterias de lítio. A razão exata da ignição não é conhecida, mas o relatório de investigação diz que “É possível que uma bateria ou baterias do tipo de lítio, por motivos que não podem ser estabelecidos, tenham entrado em falha energética caracterizada por fuga térmica e auto-ignição iniciando uma reação em cadeia que se espalhou para o material combustível disponível.
"As baterias de lítio podem inflamar-se automaticamente se danificadas ou sobrecarregadas. Tudo o que seria necessário seria pelo menos uma bateria suficientemente danificada entre as 81.000 baterias a bordo para causar uma reação em cadeia levando a um grande incêndio.
No momento em que os detectores de fumaça ambiente no porão de carga detectaram o fogo e enviaram um aviso para a cabine, o fogo já era grande e crescia a cada segundo que passava.
Ao receber um alarme de advertência principal e uma mensagem de advertência dizendo "Fire main deck fwd", o Capitão Lampe contatou o controle do Bahrain e os informou sobre o incêndio.
O controlador do Bahrein informou ao Lampe que o aeroporto mais próximo fica em Doha, no Catar, a cerca de 17 minutos de distância. Lampe disse ao controlador que prefere voltar para Dubai, que fica a 27 minutos de distância.
Ele provavelmente escolheu esta opção porque a tripulação não tinha cartas de aproximação e pouso para Doha, eles estavam mais familiarizados com Dubai e Lampe provavelmente não sabia a gravidade do incêndio e acreditava que o sistema de supressão de incêndio seria capaz de extingui-lo.
A tripulação fez uma volta de 180 graus em direção a Dubai. Em um minuto, o fogo atingiu uma temperatura de 1.100˚C e começou a consumir o revestimento à prova de fogo do porão de carga, afetando uma área do avião onde os sistemas críticos estavam localizados.
Dois minutos e 30 segundos após o primeiro aviso, Lampe tentou assumir o controle manual, apenas para descobrir que o fogo já havia destruído os cabos que conectavam sua coluna de controle aos elevadores na parte traseira do avião.
Pensando rapidamente, ele ligou o piloto automático novamente. Os cabos que transmitem sinais do piloto automático para os controles de voo ainda estavam intactos, então a tática foi bem-sucedida.
Enquanto isso, o primeiro oficial Bell ativou o sistema de supressão de incêndio, que despressuriza o compartimento de carga para eliminar o oxigênio do fogo. Na verdade, o fogo já era tão grande que o sistema de supressão não conseguiu apagá-lo.
A 32.000 pés, a energia necessária para manter o fogo aceso é exponencialmente maior do que ao nível do mar, mas esse limite foi atingido devido ao grande número de baterias de lítio ricas em energia já queimando. Portanto, a despressurização da aeronave mal afetou o fogo, que continuou a mastigar os sistemas críticos da aeronave.
Logo, a fumaça começou a se infiltrar na cabine. Os pilotos já haviam colocado suas máscaras de oxigênio, conforme a lista de verificação de incêndio, mas isso introduziu uma nova dificuldade ao dificultar a visão dentro da cabine.
Lutando contra a fumaça, o Capitão Lampe conseguiu inserir a frequência do Sistema de Pouso por Instrumentos em Dubai no computador de voo para que eles só precisassem voar na direção geral do aeroporto, e o computador alinharia o avião com a pista.
Momentos depois, a situação piorou ainda mais quando o suprimento de oxigênio de Lampe falhou repentinamente. Sufocando com a espessa fumaça, ele não teve escolha a não ser voltar para a cabine de comando e pegar a máscara de oxigênio reserva de emergência. Ele se levantou para pegá-lo, mas nunca voltou, sucumbindo à fumaça na curta distância até a parte de trás da cabine.
Com o capitão Lampe incapacitado ou possivelmente morto, o primeiro oficial Bell foi confrontado com a tarefa monumental de pousar o 747 sozinho, com um fogo a bordo, enquanto mal conseguia ver seus próprios instrumentos.
Para corrigir esse último problema, ele fazia com que o controlador do Bahrein retransmitisse periodicamente sua própria velocidade, altitude e proa. Mas em pouco tempo, o avião saiu do alcance do radar no Bahrein.
O controlador do Bahrein, então, estabeleceu uma linha de comunicação com os controladores em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, a quem ele pediu para transmitir informações no avião que ele então repassaria para Bell.
Mas o avião logo se aproximou do limite de alcance do rádio do Bahrein também. O controlador do Bahrain deu a Bell a frequência para entrar em contato com Abu Dhabi, mas devido à fumaça ele não conseguiu ver a tela do computador de voo ou seu teclado e não conseguiu inserir a frequência. Em vez de, o controlador do Bahrein configurou um revezamento com outro avião que estava ao alcance do voo 6 e do Bahrein.
Agora, os controladores em Abu Dhabi liam informações sobre velocidade, altitude e direção para o controlador do Bahrein, que as entregaria ao avião de revezamento, cujos pilotos então as repassariam ao primeiro oficial Bell.
Infelizmente, as informações que Bell recebeu após esse jogo de longa distância do telefone sempre foram imprecisas, desatualizadas ou ambos. Como resultado, Bell tinha apenas uma vaga ideia de sua velocidade no ar, altitude e direção.
Para piorar a situação, o controlador do Bahrain teve que trocar periodicamente o avião de revezamento porque os aviões de revezamento anteriores continuavam voando fora de alcance, aumentando os atrasos.
Surpreendentemente, esse sistema equipado com júri de alguma forma conseguiu o voo 6 dentro do alcance do sinal ILS da pista 12 do Aeroporto Internacional de Dubai. Bell esperou que o computador captasse o sinal, mas não conseguiu porque o avião estava voando muito rápido. Ele agora teria que descer manualmente de alguma forma.
Ele tentou abaixar o trem de pouso, apenas para descobrir que o fogo havia destruído a fiação e ele não disparou. Em uma tentativa desesperada de alcançar a pista, Bell comandou o piloto automático para aumentar a razão de descida, mas ele não conseguiu controlar sua velocidade excessiva.
O voo 6 ultrapassou o aeroporto de Dubai a uma altitude de 250 metros. Bahrain perguntou a Bell se ele poderia se virar e se aproximar novamente; Bell informou que isso era impossível com seu controle limitado do avião.
Em vez disso, Abu Dhabi sugeriu que ele virasse à esquerda para a posição 095 e se alinhasse para a pista de Sharjah, a 16 km de Dubai. Bell tentou entrar neste rumo no piloto automático, mas como ele mal podia ver o que estava fazendo, ele acidentalmente entrou no rumo 195 em vez disso, e o avião começou a virar na direção oposta.
Percebendo o que tinha feito, Bell desconectou o piloto automático para tentar anular sua entrada, mas agora ele tinha mais uma vez um controle manual muito limitado do avião. Nesse ponto, o domínio já mínimo da situação que Bell possuía estava escapando por entre seus dedos.
Sozinho no comando de sua aeronave fora de controle, Bell sobrevoou os subúrbios de Dubai enquanto os controladores freneticamente lhe diziam para parar. Incapaz de reconectar o piloto automático e sem o controle de inclinação manual, não havia como ele fazer isso.
Enquanto as pontas das asas prendiam postes de luz em uma rua residencial, ele fez uma curva de último segundo para longe da vizinhança e para a beira de uma base militar. Viajando bem acima da velocidade normal de pouso, o avião pousou em uma estrada e a asa atingiu vários prédios de serviço, provocando uma explosão massiva.
O avião, envolto em chamas, escorregou 620 metros e bateu em um aterro e em vários outros edifícios. O impacto devastador destruiu completamente o 747 e matou Matthew Bell instantaneamente, mas apesar dos danos significativos à base militar, ninguém no solo ficou ferido.
Ao descobrir a carga de baterias de lítio do avião, os investigadores realizaram testes com essas baterias e descobriram, para sua grande surpresa, que era bastante fácil fazer com que se acendessem automaticamente e que tal incêndio no porão de carga iria sobrepujar o fogo normal do avião proteções. As baterias de lítio em chamas também explodiam com frequência, lançando-se em outras partes do porão de carga e espalhando o fogo.
Diante dessas constatações, um dos primeiros passos após a publicação do relatório foi a proibição do transporte a granel de baterias de lítio em aviões de passageiros. O relatório também observou que, devido à gravidade do incêndio, havia pouca chance de que o voo 6 pudesse ter pousado com segurança em Doha, embora estivesse 10 minutos mais perto.
Além disso, as companhias aéreas de carga começaram a usar contêineres à prova de fogo ao transportar cargas potencialmente inflamáveis em vez de carregá-las no porão aberto. Os novos contêineres de carga têm sensores que podem detectar um incêndio muito mais cedo em sua vida e podem manter o fogo contido por várias horas.
Como é impraticável encerrar o transporte aéreo de algumas das baterias mais comuns em uso, medidas como essas estão sendo tomadas para minimizar o impacto de seus perigos inerentes.
Em aviões de passageiros, não apenas o transporte a granel de baterias de lítio foi proibido, uma mudança mais recente com a qual muitos viajantes provavelmente estão familiarizados é a exigência de que dispositivos eletrônicos contendo baterias de lítio sejam transportados na cabine de passageiros, onde incêndios podem ser rapidamente detectados e Apague com extintores de incêndio.
A investigação também recomendou que as tripulações fossem alertadas visualmente sobre a localização exata de um incêndio a bordo da aeronave, que fosse mais fácil para as tripulações colocar as máscaras de oxigênio de reserva, que as tripulações fossem treinadas para lidar com situações em que haja fumaça no cockpit, bem como situações em que um membro da tripulação está incapacitado, que tecnologias sejam desenvolvidas para ajudar os pilotos a ver os controles quando a visibilidade no cockpit é reduzida, que sistemas sejam instalados para filtrar a fumaça do cockpit, que as baterias de lítio sejam atualizadas para um nível superior nível na escala de carga perigosa e que a embalagem da bateria seja melhorada, junto com uma série de outras recomendações.
Ainda não está claro até que ponto eles foram implementados, mas as mudanças que já foram feitas terão um impacto significativo na segurança por si mesmas.
Infelizmente, essas mudanças não chegaram a tempo de salvar a tripulação do voo 991 da Asiana Airlines Cargo. No dia 28 de julho de 2011, aquele voo, outro Boeing 747, sofreu um incêndio na carga que provavelmente começou em um palete de baterias de lítio. A tripulação declarou emergência e tentou desviar para a Ilha de Jeju na Coreia do Sul, mas o fogo queimou a fuselagem e o avião se desintegrou parcial ou totalmente após apenas 18 minutos, caindo no mar e matando os dois membros da tripulação.
As caixas pretas nunca foram encontradas, dificultando seriamente a investigação, então a origem exata do incêndio e o que aconteceu na cabine não podem ser conhecidos, mas o acidente certamente serviu para sublinhar o perigo representado pelas baterias de lítio que foram primeiro alertadas para a indústria pela queda do UPS.
Como resultado, esses perigos são levados extremamente a sério e, graças às mudanças de segurança voluntárias e obrigatórias, o risco de baterias de lítio derrubarem outro avião é bastante reduzido.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Emirates 24/7, baaa-acro, Energy Log, Google, ASN News e The Flight Channel. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
Em 3 de setembro de 1997, o voo 815 da Vietnam Airlines realizaria a rota internacional entre O Aeroporto Ho Chi Minh, no Vietnã, e o Aeroporto Phnom Penh, em Pochentong, no Camboja.
A aeronave que operava o voo era o Tupolev Tu-134B-3, prefixo VN-A120, da Vietnam Airlines (foto abaixo), construída em 1984, e que levava a bordo 60 passageiros e seis tripulantes.
A maioria dos passageiros era da Coreia do Sul e de Taiwan. Os 22 cidadãos taiwaneses estavam vindo principalmente por motivos de negócios, embora dois ou três estivessem viajando para o Camboja para seus casamentos. Seis dos 21 sul-coreanos eram uma equipe médica doando equipamentos para a Universidade de Phnom Penh.
O voo 815 partiu da cidade de Ho Chi Minh por volta da 1 hora da tarde para um voo de 45 minutos com destino a Phnom Penh. O voo transcorreu sem intercorrência até que a aeronave estava se aproximando do aeroporto de Phnom Penh pelo leste, sob forte chuva.
De acordo com o diretor interino aeroporto e investigando chefe comitê Sok Sambour, o avião deveria estar voando a 14.000 pés (4.300 m), quando começou a sua abordagem, mas foi a 10.000 pés (3.000 m) quando atingiu a aproximação a Pochentong.
Anteriormente, o aeroporto tinha os sistemas de navegação VOR/DME localizado na estação, mas havia sido saqueado em julho anterior. Por causa disso, os pilotos tiveram que usar o NDB (farol não direcional - rádio) localizado 5 quilômetros (3,1 milhas) a oeste para obter uma correção geral da área, e tiveram que continuar descendo até que pudessem fazer contato visual com o campo de aviação em inclinações clima.
Como resultado, a frequência de desembarques abortados aumentou durante a estação chuvosa. As luzes da pista também foram saqueadas, mas teriam sido substituídas e iluminadas na época.
Uma vez dentro do alcance do NDB, o piloto pediu permissão à torre de controle para pousar a 1.500 m. A torre de controle concordou, mas solicitou que o piloto lembrasse a torre de controle frequentemente de sua abordagem, devido ao mau tempo.
No entanto, quando o avião se aproximou do aeroporto, estava a 910 m (3.000 pés). O piloto, então, novamente pediu permissão para pousar, afirmando que não conseguia encontrar a pista. O piloto recebeu permissão para descer até 2.000 pés (610 m) e foi instruído a manter contato.
Após um momento, a torre de controle indagou se o piloto havia encontrado a pista, ao que o piloto respondeu que não podia ver a pista. A torre de controle então informou ao piloto que a direção do vento estava mudando. O piloto estava em uma aproximação leste para a pista 23; a torre solicitou que o piloto se aproximasse da pista 5 pelo lado oeste. Continuar na aproximação leste faria com que o piloto tentasse pousar a favor do vento. O piloto atendeu ao pedido e não teve mais contato com a torre de controle.
Dois minutos depois, o voo 815 foi avistado ainda se aproximando do leste. O avião continuou descendo até estar 200 pés (61 m) acima do solo. O gravador de voz da cabine (CVR) mostrou naquele momento que o primeiro oficial, Hoang Van Dinh, pediu ao capitão, Pham Van Tieu, que parasse e abortasse o pouso, pois ainda não tinham visão da pista.
O capitão disse que esperaria um pouco. O avião desceu a 100 pés (30 m), ainda sem visão da pista, momento em que o primeiro oficial e o engenheiro de voo pediram novamente ao capitão para abortar o pouso.
Já era tarde demais. Naquele momento, eles não estavam em linha com a pista, tendo desviado para a esquerda, cruzando o lado militar do aeroporto. Quatro segundos depois, a asa esquerda do avião atingiu uma palmeira. Bater na árvore fez com que um motor parasse. A asa direita raspou no topo de uma casa e a danificou antes de pousar em uma estrada de carro de boi. Uma asa decapitou duas vacas. O avião inclinou-se para a esquerda e atingiu o solo a 270 quilômetros por hora (170 mph).
Testemunhas oculares afirmaram que as chamas começaram a sair da cauda do avião depois que ele atingiu a árvore. Uma testemunha afirmou que viu uma porta de emergência aberta e pôde ver os passageiros aglomerados na porta, mas nenhum saltou antes de o avião atingir o solo. A aeronave então deslizou 200 jardas (600 pés; 180 m) através de vários arrozais secos antes de explodir por volta das 13h40. Sessenta e uma pessoas morreram na hora.
O resultado imediato do acidente
Cinco pessoas ainda estavam vivas após o acidente e foram levadas para o hospital. Inicialmente, apenas um sobreviveu, um menino de 14 meses da Tailândia que quebrou uma perna (foto abaixo).
Chanayuth Nim-anong, de 14 meses, da Tailândia, foi o único sobrevivente do acidente (Foto:AP)
Militares e policiais correram para o local do acidente. Assim que os corpos foram removidos, os moradores saquearam muitos dos pertences pessoais restantes e partes da aeronave, incluindo os gravadores de voo.
O governo do Camboja ofereceu uma recompensa pela devolução dos gravadores de voo desaparecidos. Os três gravadores de voo, o CVR, o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de acesso rápido (QAR), foram todos obtidos dos moradores por US$ 10, US$200 e US$ 1500, respectivamente.
Inicialmente, os funcionários da Vietnam Airlines e do aeroporto de Phnom Penh discutiram sobre quem era o culpado. A companhia aérea afirmou que o equipamento de navegação do aeroporto de Phnom Penh estava fora de serviço e sua torre de controle deu aos pilotos informações incorretas antes da decolagem. No entanto, o relatório do Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Camboja determinou que a causa do acidente foi erro do piloto.
O relatório concluiu que os principais fatores foram:
o capitão não seguiu as instruções do controlador de aproximação na torre de controle e tomou a decisão de continuar a descer em péssimas condições meteorológicas
o capitão ignorou o conselho de seu primeiro oficial e engenheiro de voo.
a insistência do capitão em engajar o piloto automático mesmo depois de passar a altura mínima em que se deve decidir se deve ou não pousar.
as ações impulsivas do capitão para continuar sua abordagem nas condições revelaram "sua falta de preparação psicológica para abortar o pouso e dar a volta".
O capitão continuou sua descida de pouso de uma altitude de 6.600 pés (2.000 m) para 100 pés (30 m), embora a pista não estivesse à vista, e ignorou os apelos de seu primeiro oficial e engenheiro de voo para voltar.
Quando a aeronave atingiu as árvores, o capitão finalmente percebeu que a pista não estava à vista e tentou abortar a aproximação; o engenheiro de voo pressionou para obter potência total, mas a aeronave perdeu o controle e desviou para a direita; o motor certo então falhou, tornando impossível ganhar sustentação. A aeronave posteriormente estagnou e caiu.
Os exames da aeronave e dos registros determinaram que não havia nenhum problema mecânico e que toda a manutenção estava em dia. Todos os tripulantes tinham licenças e atestados médicos válidos.
Um Tu-154 da Hemus Air similar ao avião sequestrado
Em 3 de setembro de 1996, a aeronave Tupolev Tu-154, prefixo não revelado, da Balkan Bulgarian Airlines, operado pela Hemus Air, realizava o 7081, um voo charter entre o Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano, e o Aeroporto de Varna, na Bulgária. A levava 150 passageiros e 8 tripulantes a bordo.
O palestino Hazem Salah Abdallah, desertor da Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP), de 22 anos, fez check-in em seu voo em Beirute sem bagagem despachada. Isso levantou suspeitas na segurança do aeroporto, que questionou por que ele viajava em fretamento de lazer sem bagagem, mas ele respondeu que sempre viajava com pouca bagagem.
Outros passageiros o descreveram como tímido e nervoso e que não disse uma palavra enquanto estava a bordo. O sequestrador caminhou calmamente até o banheiro, onde montou uma bomba fac-símile composta por uma caixa cilíndrica de chocolate, folha de prata, fita preta, um interruptor e pequenos pedaços de arame.
Às 15h15, horário da Europa Oriental (UTC + 2), o sequestrador foi para a frente da aeronave e forçou a entrada na cabine, alegando falsamente que tinha explosivos no bolso esquerdo e exigindo que a aeronave continuasse de Varna para Oslo.
A aeronave pousou às 14h32 no aeroporto de Varna e após o sequestrador ameaçar detonar sua bomba, ele trocou os passageiros por combustível.
A aeronave partiu de Varna com a tripulação e o sequestrador às 18h02, pousando no aeroporto de Oslo Gardermoen, às 20h04, horário da Europa Central (UTC+1) e foi direcionada para uma área isolada. ao norte do aeroporto.
Aeroporto de Oslo Gardermoen
A operação policial foi liderada pelo Chefe de Polícia do Distrito Policial de Romerike, Asbjørn Gran, com a presença de três representantes da embaixada da Bulgária. As negociações com um negociador policial foram diretas. As exigências de Abdullah eram que lhe fosse concedido um advogado de defesa e asilo.
Enquanto a aeronave estava coberta pela unidade tática policial Delta, o sequestrador deixou a aeronave com os braços levantados às 20h47. Mais tarde, a polícia encontrou um dispositivo que parecia uma bomba, mas não continha explosivos.
Jan Schjatvet foi nomeado advogado de defesa do sequestrador; ele também havia trabalhado como defesa em dois sequestros anteriores desde 1993. Ele foi levado à delegacia de polícia em Lillestrøm, onde foi interrogado. Gran afirmou que era "estranho" que as autoridades búlgaras tivessem permitido que a aeronave continuasse para a Noruega em vez de resolver o problema na Bulgária, sempre que se tratava de uma aeronave e tripulação búlgara.
Foi rapidamente estabelecido que o único motivo dos sequestradores era solicitar asilo na Noruega e que ele não tinha motivações políticas. Abdullah afirmou que foi recrutado à força para um grupo guerrilheiro libanês e que deixar o grupo implicaria uma caçada mortal contra ele.
O sequestrador descobriu que os libaneses poderiam obter um visto para a Bulgária, mas não quiseram se estabelecer lá por causa do crime e da máfia no país. Ele escolheu a Noruega devido à sua participação nas conversações de paz entre israelenses e palestinos. Ele recebeu inicialmente oito semanas de custódia.
Foi o quarto sequestro envolvendo a Noruega, o terceiro em três anos e o segundo em que uma aeronave estrangeira foi direcionada para a Noruega para solicitar asilo.
O voo 3100 da Aeroflot de 1993 resultou na extradição dos três sequestradores iranianos da Noruega. A Associação Norueguesa de Pilotos de Companhia Aérea afirmou que a Noruega se tornou o "destino número um dos sequestradores na Europa" e exigiu que as autoridades mudassem as suas políticas em relação aos sequestradores. Especificamente, queriam que a Noruega introduzisse a mesma política que a Suécia, onde os sequestradores eram enviados de volta à terra de origem no primeiro voo possível.
O responsável pela segurança, Kjell Erik Heibek, descreveu a possibilidade de o sequestrador receber asilo como “insana”. O A Administração de Aviação Civil optou por planejar uma área designada em Gardermoen que poderia ser usada para aeronaves sequestradas.
Em Janeiro de 1997, o Partido do Progresso propôs que os sequestradores fossem legalmente proibidos de receber asilo, mas isto não foi apoiado por nenhum outro partido parlamentar.
Devido ao acúmulo de experiência da Noruega com sequestros, um exercício pan-nórdico foi realizado no aeroporto de Sandefjord Torp, em setembro de 1997.
Abdallah foi levado para observação no Hospital Dikemark, sem que os psiquiatras indicados pelo tribunal concluíssem que ele estava louco no momento do sequestro. Ele foi, no entanto, observado como periodicamente psicótico. O processo judicial foi conduzido pelo Tribunal Distrital de Eidsvoll e iniciado em 16 de setembro. A pena máxima para sequestro na Noruega era de 21 anos, mas o advogado de defesa afirmou que seu cliente era louco e argumentou que ele fosse absolvido.
As autoridades búlgaras não estavam interessadas em acompanhar o caso; os processos judiciais não foram acompanhados pelos representantes búlgaros e os quatro tripulantes chamados a testemunhar não se reuniram.
O acusado chegou ao tribunal de cueca, calçado de banho e coroa. Embora ele tenha admitido ter sequestrado a aeronave, negou responsabilidade criminal por estar sob a influência de poderes malignos. Ele fez sua declaração em árabe com um intérprete. Ele afirmou que foi recrutado à força para a Frente Popular para a Libertação da Palestina, onde sofreu uma lavagem cerebral. Ele então viu um de seus amigos morrer, após o que ouviu vozes. Tanto Deus quanto o Diabo falaram com ele e por um tempo ele dormiu em cemitérios onde ouviu os gritos dos mortos. Antes de partir, ele havia bebido quatro cervejas e foi revistado oito vezes no aeroporto.
O tribunal considerou Abdullah culpado e não encontrou nenhuma atenuação e sentenciou-o a quatro anos de prisão. O tribunal destacou que o sequestro foi bem preparado e astuto e que o sequestrador manteve o controle em uma situação de estresse.
O Ministério da Justiça decidiu, em 28 de Abril de 1999, devolvê-lo ao Líbano, mas isso não foi possível em 12 de Julho, quando foi libertado da prisão. Ele foi, portanto, detido sob custódia até que pudesse ser enviado para fora.
Ele foi devolvido ao Líbano em agosto, escoltado por policiais. No terminal do Aeroporto Internacional de Vienaele tentou fugir, mas foi rapidamente detido pela polícia norueguesa e austríaca. Isso fez com que a companhia aérea negasse levá-lo no voo e uma aeronave separada teve que ser fretada. Ele foi imediatamente detido pela polícia libanesa quando chegou lá.
Em Dezembro de 1997, Abdullah alegou que tinha elaborado o plano de deserção e que estava a agir sob ordens da FPLP para lançar o avião em Oslo como protesto contra os Acordos de Oslo e o próspero processo de paz. Afirmou que abandonou o plano porque “não era terrorista”.
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