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O Airbus A330-941, prefixo DN-ANRA, da companhia alemã Condor Airlines, atravessou na madrugada desta quinta-feira, dia 2 de março, uma zona de grande turbulência sobre o Oceano Índico, a norte da Ilha de Madagascar, que provocou 20 feridos, dos quais três graves.
Informações confirmadas pela companhia a aeronave estava a cerca de duas horas do destino (voo DE2314 entre Frankfurt e Port Louis/Ilhas Maurícias), na área de controlo aéreo das Seychelles, e numa ocasião em que estava a ser servido o pequeno almoço. Dentro da cabine do aparelho são visíveis os efeitos da grande instabilidade sentida a bordo devido à turbulência atmosférica, tendo alguns tripulantes e passageiros sido projetados contra as bagageiras e o teto do avião.
O avião decolou na quarta-feira, dia 1 de março, do Aeroporto Internacional de Frankfurt, na Alemanha, com 285 pessoas a bordo (272 passageiros e 13 tripulantes). A grande maioria dos passageiros são turistas que se deslocam às Ilhas Maurícias para um período de férias.
O voo direto da Alemanha para as Maurícias demorou 10h56, tendo o avião feito uma aterragem normal no Aeroporto Internacional de Saint Louis (ilha Maurícia) pelas 06h29 de quinta-feira, dia 2. Antes da aterragem a tripulação pediu prioridade no aeroporto e a apresentação de meios médicos e ambulâncias para a rápida retirada dos ocupantes feridos.
Um comunicado oficial da Condor deu conta do incidente e uma declaração do gabinete do primeiro-ministro das Maurícias deu conta da ocorrência e da prontidão dos meios no aeroporto da ilha.
Um outro avião Airbus A330-900neo da Condor aterrou na manhã de sexta-feira em Saint Louis (foto acima) levando a bordo técnicos da companhia alemã que estão a inspecionar o aparelho afetado pela severa turbulência atmosférica no dia anterior.
O avião envolvido no incidente foi entregue à Condor em dezembro passado, tendo pouco mais de dois meses de serviço. Tem uma pintura de listras verdes, a nova imagem da companhia de férias alemã. Curiosamente este mesmo aparelho tinha sofrido um pequeno incidente no passado dia 12 de dezembro de 2022 no Aeroporto de Toulouse, em França, onde estão instaladas as linhas de montagem da Airbus, ao embater com a ponta da asa direita num edifício, num caminho de circulação. Os componentes afetados foram substituídos e o avião entrou normalmente ao serviço.
O voo da Air New Zealand foi adiado no início desta semana, quando seu caminho cruzou com o de um pequeno mamífero espinhoso.
No aeroporto de Dunedin, na Nova Zelândia, na segunda-feira, 27 de fevereiro, o voo da Air New Zealand, vindo de Auckland havia acabado de pousar no aeroporto de Dunedin quando o piloto com olhos de águia avistou o animal com seus espinhos semelhantes a alfinetes na pista.
O capitão, que estava taxiando o avião no momento, parou abruptamente antes de contar aos passageiros o que havia acontecido.
O passageiro Arthur Taylor disse ao Stuff : “O capitão disse: 'Sinto muito, vou ter que fazer um anúncio que nunca fiz antes, há um ouriço fugindo'. “O avião parou bruscamente. Acho que eles estavam preocupados em sugar a coisa sangrenta em um motor.
Os bombeiros foram chamados para a pista e trouxeram o ouriço para um local seguro. Os passageiros só tiveram que esperar alguns minutos antes que a viagem recomeçasse.
Um porta-voz do Aeroporto de Dunedin disse que todos são bem-vindos, incluindo ouriços, e que a organização não visa destruir a vida selvagem.
Um porta-voz da Air New Zealand disse ao The Independent: “Podemos confirmar que o NZ675 teve um pequeno atraso de 5 minutos enquanto a aeronave esperava a remoção de um ouriço”.
Embora o ouriço seja um símbolo-chave da simplicidade bucólica no Reino Unido, e seu número cada vez menor seja um grande motivo de preocupação, eles têm uma reputação ligeiramente diferente na Nova Zelândia.
Os adoráveis animais foram introduzidos pelos colonos para lembrá-los de seus jardins na Inglaterra, apenas para eles dominarem uma paisagem com uma cadeia alimentar muito diferente de sua terra natal.
Enquanto na Europa eles são caçados por martas, raposas e texugos, os ouriços da Nova Zelândia quase não têm predadores. Isso permite que eles vaguem por jardins e florestas comendo um grande número de espécies nativas.
Nick Foster, candidato a doutorado na Universidade de Otago, disse que eles comem lagartos nativos, ovos de pássaros e wētā – um grande grilo que não voa, encontrado apenas na Nova Zelândia.
Um estudo encontrou 283 pernas wētā em um único estômago de ouriço, o que significa que ele comeu cerca de 60 animais em um dia. Como resultado, as autoridades do país lançaram uma campanha para erradicar as adoráveis criaturas até 2050.
“Muitos programas de armadilhas terrestres terão ouriços como parte de sua captura, por exemplo, em áreas abertas como Central Otago, sistemas fluviais trançados em South Canterbury ou ecossistemas florestais em toda a Ilha Norte”, diz o plano do governo.
“Isso ajudará a proteger animais tão diversos quanto kaki/pernilongo preto, besouro Cromwell chafer, Grand skin, andorinha-do-mar de frente negra e weta. "Não os encoraje a entrar em seu quintal criando tocas para eles ou deixando leite de fora. "Prepare uma armadilha adequada para a situação em que você se encontra (subúrbio ou rural)."
Uma aeronave bimotor Sêneca foi interceptada por aeronaves A-29 Super Tucano da Força Aérea Brasileira (FAB) na tarde de quarta-feira (1º) no interior de Mato Grosso. O avião, que fazia voo clandestino, transportava 400 quilos de cocaína. A operação conjunta reuniu a FAB, Polícia Federal, PMMT, Centro Integrado de Operações Aéreas (CIOPAer) e do Grupo Especial de Fronteira (GEFRON) em Mato Grosso.
Ao detectar a entrada do avião não identificado em espaço aéreo brasileiro, a FAB acionou um avião-radar E-99 e caças A-29 para monitorar e interceptar o invasor. Após a interceptação, o piloto da aeronave Embraer 810 com matrícula aparente PT-VGK, pousou em uma pista clandestina na região de Alta Floresta e fugiu.
As Forças de Segurança em solo fizeram a abordagem e apreenderam o carregamento de cocaína. Esta é a segunda aeronave do narcotráfico interceptada pela FAB em menos de um mês. A última aconteceu no interior de São Paulo.
A Aeronave apreendida está cadastrada na Agência Nacional de Aviação Civil como propriedade de uma mulher, mas com outro operador. Com todas as licenças em dia, válidas até julho deste ano. A aeronave PT-VGK é homologada para operação noturna.
A atitude de um homem gerou discussão no Twitter com a maioria defendendo que comer aquela refeição num avião é uma falta de respeito para os viajantes.
Uma mulher compartilhou com os seguidores o seu desalento depois de o passageiro do lado começar a comer uma refeição de costeletas grelhadas e batatas fritas. Tudo se passou durante um voo.
De forma mais ou menos consensual, a maioria dos passageiros evita comer alimentos picantes ou refeições demasiado elaboradas em espaços fechados como aquele que é um avião.
Lanna Tolland, utilizadora do Twitter, partilhou a sua estupefação quando o homem sentado ao seu lado começou a comer a refeição.
No chance is the guy next to me eating a full rack of ribs plus sides on this plane gtf pic.twitter.com/hDD9u6MlPi
Muitos utilizadores do Twitter que responderam à publicação concordaram que aquele tipo de refeição devia ser proibida num avião. "Em voos de longo curso, costumo levar sanduíches e lanches porque não gosto de comida de avião... mas isso é inacreditável", escreveu uma pessoa.
"Pessoal, no aeroporto, pedimos café e croissants. Nada mais", escreveu uma outra.
Uma empresa irlandesa pretende descartar seus dois Boeing 787 Dreamliners para obter peças de reposição. Esses aviões serviram a seus operadores por apenas dez anos e agora estão sendo descartados.
Esta é a primeira vez que os Boeing 787 Dreamliners são desmontados no mundo. Anteriormente, um Boeing 787 com registro N787FT foi desmontado em 2018 no PAE, Everett, mas não para peças de reposição.
A empresa irlandesa de gerenciamento e comércio de ativos de aviação EirTrade cuidará do desmantelamento desses jatos jovens. Eles vão descartar os Dreamliners no Aeroporto de Prestwick (PIK), na Escócia.
A desmontagem desses dois Boeing 787 atenderá o mercado de operadores e manutenção, reparo e revisão geral (MRO). Além disso, isso certamente reduzirá o custo das peças de reposição, já que os Boeing 787 estão se aproximando dos cheques de 12 anos.
Esses aviões já voaram com a Norwegian Air Shuttle (DY) e estão com os registros VP-CVL e VP-CVM. Atualmente, eles estão descansando na baía de Glasgow Prestwick Airport (PIK), na Escócia.
Conforme relatado por Paddleyourownkanoo.com, a Norse Atlantic (N0), que usa um modelo de negócios idêntico ao da DY, concordou em arrendar a frota de aeronaves 787-9 da DY, mas a variante 787-8 foi deixada para depreciar na PIK.
Steven Trowell, gerente de hangar da empresa EirTrade Aviation, declarou: “É compreensível que haja um grande interesse nessas aeronaves”. Segundo ele, serão necessários cerca de três meses para terminar o trabalho de desmonte no PIK.
O CEO da EirTrade Aviation, Ken Fitzgibbon, ao comentar sobre o desenvolvimento, disse: “Com os primeiros Boeing 787 se aproximando da inspeção de 12 anos, o desmantelamento dessas duas aeronaves Boeing 787 não poderia ocorrer em um momento melhor para operadores e instalações de manutenção”.
“Como nenhum Boeing 787 foi dispensado do serviço comercial até o momento, quase não há mercado USM para esta plataforma no momento”, acrescentou Fitzgibbon.
A empresa escocesa, em vez de transferir esses jatos para instalações mais adequadas em Knock, decidiu descartá-los no PIX, na Escócia.
O grupo de milícias bielorrussas chamado BYPOL anunciou há quatro dias que havia danificado uma aeronave russa de alerta aéreo A-50 na base aérea de Maçulişçi, na Bielo-Rússia, com um drone.
O drone pousa no radome do A-50 e sai da área como se nada tivesse acontecido. Veja o vídeo abaixo.
Belarusian militia group called BYPOL announced 2 days ago that it had damaged a Russian A-50 airborne early warning aircraft at the Maçulişçi airbase in Belarus with a drone.
The drone lands on the radome of the A-50, and leaves the area as if nothing had happened. pic.twitter.com/oEZF3bG3j8
No momento, os jogos simulando o voo da aeronave se tornaram um dos mais populares entre um grande número de fãs do entretenimento online. O seguinte material sobre os simuladores de vôo mais populares preparados em cooperação e com o apoio do portal Aviators. O artigo apresenta uma breve descrição dos melhores jogos de vôo e simulação de voo que são mais populares entre a grande maioria dos fãs de entretenimento online em 2023.
Jogos de simulação de voo em 2023
O rápido desenvolvimento de tecnologia de computador e sistemas realistas de controle de vôo permitiu aos desenvolvedores de software criar um grande número de jogos de qualidade para simular aviões de vôo. A popularidade do gênero aumenta gradualmente de forma tão grande. Que os jogos desta direção começaram a tomar uma posição de liderança na maioria dos rankings do mais popular entretenimento online.
Entre a enorme variedade de jogos apresentados no mercado, os jogos on-line podem destacar vários destes que ganharam particular popularidade entre a grande maioria dos gamers.
Estes jogos são:
H.A.W.X.
Microsoft Flight Simulator.
Aviator.
Sky Rogue.
Rise of Flight
Os jogos apresentados são caracterizados por gráficos da mais alta qualidade e uma experiência de jogo realista. Os programadores que trabalharam no software, prestaram grande atenção não apenas para criar os sistemas de controle de vôo mais realistas, mas também criaram o mundo ao redor mais realista. Os melhores jogos sobre voo e aviões permitem que os usuários experimentem suas habilidades como pilotos, não apenas em aeronaves civis, mas também em aeronaves militares. Alguns dos simuladores de aviação podem não apenas desfrutar da jogabilidade, mas também apostar dinheiro real e ganhar muito dinheiro. Tais simuladores de vôo podem ser facilmente encontrados na maioria dos sites oficiais de cassinos online. Qualquer jogador será capaz de encontrar entretenimento a seu gosto.
H.A.W.X
H.A.W.X é um simulador de aeronave que não pretende ser tão realista quanto possível, mas o comportamento da aeronave é consistente com o real. H.A.W.X é um jogo de simulação de vôo do tipo arcade desenvolvido pela Ubisoft Bucharest Studios.
H.A.W.X. contém 54 aeronaves e todas elas podem ser usadas para combate aéreo. Eles se tornam disponíveis para o jogador à medida que avançam na história, ganham experiência e completam missões adicionais.
O jogo está marcado para um futuro próximo, quando os Acordos de Reiquiavique de 2012 assistiram ao florescimento de empresas militares privadas, algumas das quais superaram as forças armadas de nações menores no poder.
Microsoft Flight Simulator
Embora a primeira versão do Microsoft Flight Simulator tenha sido lançada há 14 anos, este simulador de voo é atualmente um dos jogos mais populares de seu gênero. A última versão se distingue por um alto grau de realismo.
Todos os modelos de vôo disponíveis parecem realistas e o mundo em que os jogadores realizam seus vôos se tornou mais realista. A fim de alcançar o máximo realismo, os desenvolvedores do jogo usaram inteligência artificial e dados cartográficos para representar a maior parte da superfície da Terra em grande detalhe.
O jogo apresenta 37.000 aeroportos do mundo real e um grande número de modelos de aeronaves. O simulador é capaz de entregar tudo o que os entusiastas da aviação já sonharam.
Aviator
Aviator oficial é um produto de jogo social multiplayer que os jogadores chamam de Planescape. É um jogo online de qualidade que permite a você se divertir e ganhar dinheiro.
O objetivo do Aviator game é ver a curva crescer e apertar o botão de parada bem a tempo, pois o avião pode cair a qualquer momento. Saiba mais sobre o jogo em Portal Correio. É um passatempo único que lhe dá diversão e adrenalina sem igual – as apostas aéreas são infinitas e, além disso, podem ser feitas de graça, desde que você receba bônus.
Ao jogar o Aviator game no site oficial do cassino, o jogador poderá aumentar seus ganhos em um fator de um milhão. Jogo aviãozinho possível no momento nos sites de um grande número de cassinos online. O Jogo aviãozinho lhe permite não apenas desfrutar de uma simulação de vôo aéreo, mas também obter uma recompensa bastante substancial em dinheiro para uma sessão de jogo relativamente curta, se o jogador tiver sorte.
Sky Rogue
O Sky Rogue é um simulador de combate aéreo. Os jogadores podem se espalhar pelos céus com um assobio, já que tudo abaixo deles é explodido por conchas e bombas.
Sky Rogue é um jogo temático da aviação com elementos de ação, no qual o usuário luta contra vários inimigos sobre as ilhas geradas.
O jogo acontece em terceira pessoa, o que permite controlar a situação em torno do lutador. O jogador destrói pilotos de ás e explode porta-aviões gigantes. A jogabilidade é estruturada de tal forma que a morte leva ao fim do jogo.
As principais características do jogo são:
disponibilidade de missões vívidas com gráficos retroativos sobre locais gerados aleatoriamente;
grande seleção de arsenal de armas;
uma grande seleção de lutadores através de uma gama de características;
o jogo não tem história, apenas ação e um grande número de voos e incontáveis inimigos.
Embora o jogo online tenha sido desenvolvido em 2017, ele não perdeu sua relevância e, no momento, o Sky Rogue é um dos cinco mais populares jogos de avião e vôo de 2023.
Rise of Flight
A Ascensão do vôo é uma simulação de voo bastante realista que ocorre durante a Primeira Guerra Mundial. Em Rise of Flight, os jogadores controlam aviões de madeira desde o início do século 20 durante as batalhas.
Este jogo de voo apresenta gráficos incrivelmente realistas, física realista e modelos de aeronaves historicamente precisos.
Como aqui não há aeronaves modernas ou munições, este jogo não é tão chamativo quanto os outros simuladores de vôo da lista apresentada neste artigo. Durante o jogo, o usuário tem que confiar mais em suas habilidades de pilotagem para alcançar o resultado desejado.
Sumário
Os rápidos avanços na tecnologia de computadores e sistemas realistas de controle de vôo permitiram aos desenvolvedores de software criar um grande número de jogos de qualidade que simulam o vôo das aeronaves. O desenvolvimento de software de qualidade tem provocado o crescimento da popularidade dos jogos de aviação entre um grande número de gamers.
A popularidade do gênero aumentou tanto que o jogo desta direção começou a tomar uma posição de liderança na maioria dos rankings do mais popular entretenimento online.
No estágio atual dos programadores desenvolveram jogos com uma grande variedade de enredos. Além disso, os simuladores de vôo apresentados no mercado diferem em complexidade e realismo do processo de controle da aeronave, alguns jogos podem até mesmo jogar por dinheiro real e ganhar em pouco tempo uma grande quantidade de recompensas em dinheiro. Tais simuladores de vôo podem ser facilmente encontrados em um grande número de cassinos online.
Muitos se estabelecem para viver uma vida tranquila, desfrutando de sua liberdade recém-descoberta.
Os desertores para os EUA e outros países orientados para o Ocidente geralmente trazem equipamentos militares com eles – especialmente pilotos. O hardware, além de seu conhecimento detalhado das forças armadas de adversários em potencial, significa que os desertores têm muito a negociar.
Uma das cenas mais memoráveis do filme “A Caçada ao Outubro Vermelho”, de 1990, é quando o primeiro oficial do submarino Outubro Vermelho, interpretado por Sam Neill, descreve como gostaria de viver como um desertor. “Eu gostaria de morar em Montana”, diz o capitão Borodin, que então descreve como gostaria de se casar, ter uma caminhonete, talvez um trailer e viajar de um estado para outro… sem ter que carregar documentos de viagem com ele.
Em 1981, o tenente Adriano Bomba, decidiu desertar para a África do Sul em seu envelhecido moçambicano Mig 17 (número de série 21) e foi interceptado e escoltado por dois caças F1AZ Mirage da SAAF
Acontece que é assim que os desertores realmente vivem quando chegam ao Ocidente. Depois de um hiato de décadas, a notícia de que um engenheiro russo que trabalhou no programa de bombardeiros do país está pedindo asilo nos EUA trouxe a questão dos desertores de volta aos holofotes.
O MiG-25 de Belenko, após pousar no Japão
Historicamente, sabe-se que pilotos e outros de países totalitários – incluindo Coréia do Norte, União Soviética e Cuba – voam para a liberdade em circunstâncias angustiantes, enfrentando uma recepção incerta, apenas para serem considerados heróis em sua nova terra. E eles, aparentemente, gostam de viajar pela América sem papéis.
“Kenneth Rowe”
O tenente No Kum-Sok da Força Aérea da Coreia do Norte foi um dos primeiros pilotos a desertar para os Estados Unidos. No se separou de uma formação de 16 jatos e pilotou seu MiG-15 da Coréia do Norte para o aeródromo de Kimpo, na Coréia do Sul, em outubro de 1953, três meses após o armistício que silenciou as armas na península coreana. No entanto, No não foi o primeiro piloto do MiG-15 a voar para o oeste: dois pilotos poloneses voaram com seus aviões para a Dinamarca em incidentes separados na primavera de 1953, mas No foi o primeiro da Coreia do Norte.
A inteligência dos EUA interrogou extensivamente No e estudou seu avião para comparação com o principal caça a jato dos EUA da época, o F-86 Sabre. Ele forneceu informações valiosas, de acordo com seu assessor americano, incluindo “unidades aéreas, força de pessoal, estrutura e número de aeronaves designadas às respectivas unidades”. O caça de No recebeu marcações da Força Aérea dos EUA (veja acima) e foi enviado aos EUA para análise.
Após testes de voo consideráveis, os EUA se ofereceram para devolver o avião aos seus “proprietários legítimos”. A oferta foi ignorada e, em novembro de 1957, foi transferida para o Museu da Força Aérea dos EUA para exibição pública.
O MiG-15 do piloto No agora está em exibição no Museu da USAF em Dayton
No então desapareceu na vastidão da América, assumindo o nome de Kenneth Rowe. Tornou-se cidadão americano em 1962, formou-se em engenharia mecânica e começou a trabalhar na indústria de defesa. Em seus últimos anos, ele foi professor de engenharia na Embry-Riddle Aeronautical University em Daytona Beach, Flórida. A certa altura, sua filha perguntou por que ele mudava de emprego e mudava com a família, e ele respondeu: “Este é um país grande e quero conhecer cada parte dele.”
Um par de “Fazendeiros”
Outros pilotos norte-coreanos seguiram o exemplo. Em 1983, o capitão Lee Ung-pyong voou em seu jato MiG-19 para a Coreia do Sul e desertou. Em dois anos, Lee era um coronel trabalhando na inteligência militar sul-coreana e um milionário – tudo graças às generosas recompensas da Coréia do Sul para desertores.
Um caça MiG-19 pilotado pelo capitão Lee Ung-pyong da Força Aérea Popular da Coreia do Norte quando ele desertou para a Coreia do Sul, em 1983. Hoje, o caça está estacionado em um museu ao ar livre em Seul
Em maio de 1996, o capitão Lee Chul-su, um piloto sênior da 1ª Divisão de Aviação, também desertou com seu MiG-19, ao que prontamente ingressou na Força Aérea da Coréia do Sul. De acordo com o Korean Times, Lee serviu no “grupo de desenvolvimento de combate da Força Aérea ROK e outras organizações de treinamento de pilotos” e deu palestras “sobre vários assuntos, incluindo habilidades e táticas de voo norte-coreanas”.
Voo do Foxbat
Uma das deserções mais famosas de todos os tempos ocorreu em setembro de 1976. O Tenente Viktor Ivanovich Belenko do 513º Regimento de Caças, 11º Exército Aéreo da Força Aérea Russa decolou em seu jato de combate MiG-25, codinome “Foxbat” pela OTAN, da Base Aérea de Chuguyevka na União Soviética. Ele nunca voltaria.
Em vez disso, Belenko voou com seu jato para Hakodate, no Japão, onde entregou seu jato e anunciou suas intenções de desertar.
Caderno de anotações que Belenko usava preso ao joelho
Belenko foi um dos maiores prêmios da Guerra Fria. O MiG-25 foi considerado um supercaça, capaz de voar Mach 3. O Foxbat foi construído para defender a URSS do igualmente rápido bombardeiro estratégico XB-70 Valkyrie. Também era conhecido por ter um poderoso radar Smerch-A3 e carregam até quatro mísseis ar-ar R-40 direcionados por radar. Infelizmente, após a inteligência dos EUA ser capaz de estudar a aeronave em profundidade, as autoridades japonesas decidiram devolver a aeronave à União Soviética.
Aeronave MiG-25 foi devolvida pelo Japão para União Soviética
Após a deserção, Belenko mudou-se para os Estados Unidos, onde o ex-presidente Jimmy Carter aprovou pessoalmente sua cidadania. Tornou-se também engenheiro aeronáutico e consultor. A CIA, que o interrogou após sua deserção, considera a joelheira de seu piloto um de seus artefatos mais famosos da era da Guerra Fria. Um site de localização de pessoas mostra que ele morou em todas as principais regiões dos EUA, incluindo oeste, centro-oeste, nordeste e sul.
O motivo
Viktor Belenko, junto de pilotos da Escola Top Gun nos EUA, após um voo no jato F-5
Os pilotos que desertam muitas vezes o fazem por razões ideológicas, preferindo a liberdade e a democracia ao controle sufocante de regimes autoritários. No clímax de “A Caçada ao Outubro Vermelho”, o capitão Borodin, morrendo de um tiro, sussurra: “Eu gostaria de ter visitado Montana”. Embora fictício, o personagem de Borodin expressa um desejo aparentemente espelhado – e vivido – por desertores da vida real.
A vítima foi identificada como Alan Patrik Lemes, de 30 anos.
(Foto: Reprodução)
Um piloto morreu após o avião agrícola Air Tractor AT-402B, prefixo PS-JCB, da Solag Sol e Lua Aviação Agrícola, que ele conduzia, cair na zona rural do município de Juína, a 737 km Cuiabá, na manhã desta sexta-feira (3). A vítima foi identificada como Alan Patrik Lemes, de 30 anos.
De acordo com o Corpo de Bombeiros, estava somente o piloto na aeronave no momento do acidente. Equipes de resgate dos bombeiros e do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) foram acionadas e se dirigiram para o local.
“Trata-se de uma aeronave agrícola. O acidente foi fatal. De pronto, enviamos nossa equipe de serviço e acionamos o Samu e o Seripa. Vai ser feita a remoção da vítima e a guarda da aeronave no local para investigação”, disse o capitão Diniz, do Corpo de Bombeiros.
Alan Patrik Lemes, de 29 anos, morreu no acidente (Foto: Redes sociais)
O Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa) informou que também está encaminhando uma equipe para o local para apurar as causas do acidente.
Alan Patrik trabalhava em uma fazenda da região e estava em trabalho quando a aeronave caiu.
Em 3 de março de 2001, o Boeing 737-4D7, prefixo HS-TDC, da Thai Airways (foto acima), que iria realizar o voo 114 de Bangkok, com destino a Chiang Mai, ambas na Tailândia. A bordo estavam oito tripulantes que aguardavam 148 passageiros para embarcar, entre eles Thaksin Shinawatra, primeiro-ministro tailandês e seu filho.
O voo TG114 da Thai Airways seria o quinto voo do dia; o voo anterior pousou por volta das 14h14. Enquanto estava estacionado no portão 62 do Aeroporto Bangkok-Don Mueang, a aeronave sofreu uma explosão e pegou fogo.
A aeronave foi totalmente destruída pelo fogo. Foi relatado que a primeira explosão ocorreu no tanque de combustível central, cerca de 27 minutos antes do horário previsto para decolagem, seguida por uma segunda explosão no tanque da asa direita 18 minutos depois.
Na época, foi levantada a hipótese de uma tentativa de assassinato fracassada, já que a explosão ocorreu antes da partida do motor e se originou sob os assentos que deveriam ser ocupados pelo primeiro-ministro. Traços de Semtex, TNT, fósforo branco, PETN e RDX foram encontrados nos destroços.
Mas a causa provável do acidente, apontada pelos investigadores, foi a explosão do tanque central da asa resultante da ignição da mistura combustível/ar inflamável no tanque.
A fonte de energia de ignição para a explosão não pôde ser determinada com certeza, mas a fonte mais provável foi uma explosão originada na bomba do tanque da asa central como resultado do funcionamento da bomba na presença de aparas de metal e uma mistura de combustível/ar.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 3 de março de 1991, um Boeing 737 operando como voo 585 de United Airlines está na aproximação, quando de repente entra em um mergulho e sofre uma falha dentro de oito segundos, matando todos os 25 pessoas a bordo.
Em 8 de setembro de 1994, o voo 427 da USAir é outro Boeing 737 na aproximação, quando deixa de funcionar dentro de trinta segundos, matando todas as 132 pessoas a bordo.
Em 9 de junho de 1996, o voo 517 da Eastwind Airlines é mais outro Boeing 737 com circunstâncias semelhantes, mas a tripulação recupera com êxito o controle da aeronave e pousa com segurança.
Em 3 de março de 1991, o voo 585 da United Airlines caiu em sua aproximação final em Colorado Springs, no Colorado (EUA), matando todas as 25 pessoas a bordo.
O voo 585 foi operado pelo Boeing 737-291, prefixo N999UA, da United Airlines (foto acima). O 737 foi originalmente fabricado para a Frontier Airlines em 1982 e foi adquirido pela United Airlines em 1986 quando a Frontier Airlines saiu do mercado (uma nova companhia aérea com o mesmo nome formada oito anos depois). Até a data do acidente, a aeronave havia acumulado aproximadamente 26.000 horas de voo.
A tripulação de voo consistia no capitão Harold Green (52), na primeira oficial Patricia Eidson (42) e por 3 comissários de bordo. O capitão, que tinha mais de 10.000 horas como piloto da United Airlines (incluindo 1.732 horas no Boeing 737), era considerado pelos colegas como um piloto conservador que sempre seguia os procedimentos operacionais padrão. A primeira oficial acumulava mais de 4.000 horas de voo (incluindo 1.077 horas no Boeing 737) e foi considerada pelo Capitão Green como uma piloto muito competente.
O voo 585 era um voo regular da United Airlines do Aeroporto Internacional General Wayne A. Downing Peoria, em Peoria, em Illinois, para Colorado Springs, no Colorado, fazendo paradas intermediárias no Aeroporto Internacional Quad City, em Moline, Illinois e no agora desativado Aeroporto Internacional Stapleton, em Denver, no Colorado. Em 3 de março de 1991, o voo operou de Peoria para Denver sem incidentes.
Enquanto esperava para decolar de Denver, Green contou a Eidson sobre um colega piloto que voou através de uma nuvem de rotor, uma nuvem formada pelos ventos em redemoinho das montanhas.
"Você vai voar para lá?" Perguntou Green.
"Não, isso é perigoso", respondeu Eidson. "Pode arrancar uma asa."
Acabou sendo uma premonição.
Às 09h23 (16h23 UTC), o voo 585 partiu de Denver com 20 passageiros e cinco tripulantes a bordo. Às 09h30:37 (16h30:37 UTC), a aeronave recebeu informações do serviço de informações do terminal automático, versão "Lima", com cerca de 40 minutos, informando "Vento três um zero a um três rajada três cinco; avisos de cisalhamento de vento de baixo nível estão em vigor, alerta de vento da aviação local em vigor chamando ventos de rajada de noroeste a 40 nós (74 km/h; 46 mph) e acima." A tripulação de voo adicionou 20 nós (37 km/h; 23 mph) à sua velocidade alvo de referência de pouso de aproximação com base nesta informação.
Às 09h32:35, o primeiro oficial Eidson relatou ao Controle de Aproximação de Colorado Springs que sua altitude era de 11.000 pés (3.400 m).
Às 09h37:32 (16h37:32 UTC), a torre de Colorado Springs liberou o voo 585 para uma aproximação visual da pista 35, notificando o voo de que o vento era de 320 graus a 16 nós (30 km/h; 18 mph) com rajadas de 29 nós (54 km/h; 33 mph). Neste momento, a aeronave estava a 8.000 pés (2.400 m).
O primeiro oficial Eidson perguntou sobre relatórios de outras aeronaves sobre mudanças de velocidade no ar e às 09h38:29 (16h38:29 UTC) a torre respondeu que outro 737 havia relatado uma perda de 15 nós (28 km /h; 17 mph) em 500 pés (150 m), um ganho de 15 nós (28 km/h; 17 mph) a 400 pés (120 m) e um ganho de 20 nós (37 km/h; 23 mph) a 150 pés (46 m), aproximadamente às 09:20 (16:20 UTC), 17 minutos antes. Eidson respondeu: "Parece aventureiro ... United cinco oitenta e cinco, obrigado."
Às 09h40:07 (16h40:07 UTC), o voo 585 foi informado do tráfego na forma de um Cessna às onze horas, 5 milhas (8,0 km) com destino a noroeste, pousando na pista 30. A tripulação não conseguiu localizar o tráfego, mas 37 segundos depois de relatado, a torre informou ao voo que o tráfego estava atrás deles.
Esse Cessna estava localizado a cerca de 4 milhas (6,4 km) a nordeste do acidente quando ocorreu, e ele também relatou um corte leve, ocasional e moderado a 7.000 pés (2.100 m). O piloto do Cessna também notou flutuações indicadas de velocidade entre 65 nós (120 km/h; 75 mph) e 105 nós (194 km/h; 121 mph) com indicações de velocidade vertical de aproximadamente 500 pés (150 m) por minuto.
Às 09h41:23 (16h41:23 UTC), o controle de tráfego aéreo instruiu o voo 585 a aguardar a pista 30 para o tráfego de partida. Eidson respondeu: "Vamos esperar três a zero, United cinco oitenta e cinco." Esta foi a última transmissão recebida do voo.
No minuto final do voo, a aceleração normal variou entre 0,6-1,3 g, com uma velocidade de 155 nós (287 km/h; 178 mph) com excursões de 2 a 10 nós.
Às 09h42 (16h42 UTC), cerca de 20 segundos antes do acidente, a aeronave entrou em uma inclinação controlada de 20 graus e virou para alinhamento com a pista. Quatro segundos depois, o primeiro oficial Eidson informou ao capitão Green que eles estavam a 1.000 pés (300 m).
Nos quatro segundos seguintes, às 09h43:33 (16h43:33 UTC), a aeronave rolou repentinamente para a direita, aumentando a taxa de direção para cerca de 5 graus por segundo como resultado, quase o dobro de uma taxa padrão vire, e nariz inclinado para baixo.
O oficial de voo Eidson declarou "Oh Deus, [flip]!", E no mesmo momento o Capitão Green pediu 15 graus de flaps enquanto aumentava o impulso, na tentativa de iniciar uma arremetida.
A altitude diminuiu rapidamente e a aceleração aumentou para mais de 4G até que, às 09h43:41 (16h43:41 UTC), a aeronave caiu em um ângulo de nariz para baixo de 80 graus, guinou 4 graus para a direita, em Widefield Parque, a menos de quatro milhas (6 km) da cabeceira da pista, a uma velocidade de 245 milhas por hora (215 nós; 395 km/h).
A aeronave foi destruída com o impacto e pelo incêndio pós-colisão. De acordo com o relatório do acidente, o acidente abriu uma cratera de 39 por 24 pés (12 m × 7,3 m) e 15 pés (5 m) de profundidade. Segmentos do 737 foram enterrados profundamente dentro desta cratera, exigindo escavação.
Todos a bordo morreram instantaneamente. Nenhuma autópsia foi realizada porque os restos mortais estavam muito aniquilados.
A aeronave errou por pouco uma fileira de apartamentos, e uma garotinha parada na porta de um desses apartamentos foi jogada para trás pela força da explosão, batendo a cabeça, mas ela recebeu alta de um hospital local sem mais problemas após o tratamento.
O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou uma investigação, que durou 21 meses.
Embora a caixa protetora externa do gravador de dados de voo (FDR) tenha sido danificada, a fita de dados interna estava intacta e todos os dados podiam ser recuperados. Cinco parâmetros foram registrados pelo FDR: rumo, altitude, velocidade do ar, aceleração normal (cargas G) e manipulação do microfone.
O FDR não registrou dados de deflexão de leme, aileron ou spoiler, o que poderia ter auxiliado o NTSB na reconstrução dos momentos finais do avião. Os dados disponíveis provaram ser insuficientes para estabelecer por que o avião de repente entrou em um mergulho fatal.
O NTSB considerou as possibilidades de um mau funcionamento do servo da unidade de controle de potência do leme (que pode ter causado a reversão do leme) e o efeito que os poderosos ventos do rotor das Montanhas Rochosas próximas podem ter tido, mas não houve evidências suficientes para provar qualquer uma das hipóteses.
O gravador de voz da cabine (CVR) também foi danificado, mas a fita de dados interna também estava intacta. No entanto, a fita de dados tinha vincos, resultando em uma qualidade de reprodução ruim. O CVR determinou que os pilotos deram uma resposta verbal (e possível física) à perda de controle.
A seguir está um trecho dos últimos dois minutos do voo 585 CVR, começando dois minutos antes do impacto (a gravação completa do CVR começou antes do voo 585 decolar de Stapleton):
Clique na imagem para ampliá-la (Fonte: NTSB)
Assim, o primeiro relatório do NTSB (emitido em 8 de dezembro de 1992) não concluiu com a usual "causa provável". Em vez disso, afirmou: "O National Transportation Safety Board, após exaustivo esforço de investigação, não conseguiu identificar evidências conclusivas para explicar a perda do voo 585 da United Airlines."
Esta foi apenas a quarta vez na história do NTSB que publicou um relatório final de acidente de aeronave com uma causa provável indeterminada.
O acidente foi tão misterioso que a comunidade aérea do país criou um rumor macabro: supostamente, o piloto agarrou o machado de incêndio da cabine, cortou a cabeça de sua copiloto e, em seguida, mergulhou o avião como um ato de assassinato-suicídio. Os investigadores federais disseram que essa hipótese era ridícula.
O machado nunca foi encontrado, disse John Lauber, membro do conselho do NTSB. "É uma ponta solta", disse ele. "Mas quando vejo as evidências positivas que temos, esse cenário não poderia ter acontecido, ou algo parecido."
Mas eles admitiram que ficaram perplexos. "Mesmo que tenhamos passado muito tempo montando isso, simplesmente não pudemos chegar a uma conclusão", disse Al Dickinson, o investigador do NTSB encarregado do caso. "Não entendemos por que isso aconteceu."
Pela quarta vez em seus 25 anos de história, o National Transportation Safety Board não foi capaz de encontrar a causa provável de um acidente. O conselho tomou decisões sobre 161 acidentes com aviões comerciais importantes.
Após a falha em identificar a causa da queda do voo 585, outro Boeing 737 caiu em circunstâncias muito semelhantes quando o voo 427 da USAir caiu enquanto tentava pousar na Pensilvânia em 1994.
O NTSB então, reabriu sua investigação sobre o voo 585 em paralelo com a investigação sobre o voo 427, devido à natureza semelhante das circunstâncias.
Durante a nova investigação do NTSB, foi determinado que a queda do voo 585 (e mais tarde do voo 427) foi o resultado de um mau funcionamento repentino da unidade de controle de potência do leme da aeronave.
Outro incidente (não fatal) que contribuiu para a conclusão foi o do voo 517 da Eastwind Airlines, que teve um problema semelhante ao se aproximar de Richmond em 9 de junho de 1996.
Em 27 de março de 2001, o NTSB emitiu uma versão final revisada relatório para o voo 585, que descobriu que os pilotos perderam o controle do avião por causa de um mau funcionamento mecânico. A investigação renovada concluiu com uma "causa provável" que afirmava:
"O National Transportation Safety Board determina que a causa provável do acidente do voo 585 da United Airlines foi uma perda de controle do avião resultante do movimento da superfície do leme até seu limite de purga. A superfície do leme provavelmente desviou em uma direção oposta àquela comandada pelos pilotos como resultado de um congestionamento do escorregador secundário da servo válvula da unidade de controle de potência do leme principal para o deslocamento do alojamento da válvula servo de sua posição neutra e ultrapassagem do escorregador primário."
O Memorial às vítimas do acidente com o voo 585 (Foto: Craig Baker)
As placas do memorial às vítimas do acidente com o voo 585 (Foto: Craig Baker)
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, NTSB, Sun Sentinel e baaa-acro.com)
Em 3 de março de 1978, o Hawker Siddeley HS-748-283 Srs. 2A, prefixo YV-45C, da LAV (Línea Aeropostal Venezolana) (foto abaixo), com 43 passageiros e quatro tripulantes, partiu do Aeroporto Caracas-Maiquetía em direção ao Aeroporto de Cumaná, ambos na Venezuela.
Dois minutos após a decolagem de Caracas, o piloto declarou emergência e disse que retornaria ao aeroporto devido a problemas com indicador de atitude.
A aeronave caiu no mar, a 5,2 km (3,3 milhas) de Punta Mulatos, matando todos os 43 passageiros e quatro tripulantes. Devido à profundidade da água não foi possível recuperar grandes partes da aeronave.
Acredita-se que a perda de controle foi consequência de uma falha do horizonte artificial durante a escalada.
O acidente ficou conhecido como a "Tragédia aérea de Macuto".
No dia 3 de março de 1974, o voo 981, operado pelo McDonnell-Douglas DC-10-10, prefixo TC-JAV, da Turkish Airlines, decolou do Aeroporto Orly de Paris com 346 pessoas a bordo, com destino a Londres no último trecho de uma viagem de Istambul.
O McDonnell-Douglas DC-10-10, prefixo TC-JAV, da Turkish Airlines, envolvido no acidente
Mas o avião nem mesmo conseguiu sair da França, mergulhando na floresta de Ermenonville e se tornando o pior acidente de avião na época. A investigação revelou problemas paralisantes com o próprio design da aeronave que poderiam - e de fato deveriam ter - já sido corrigidos.
O avião normalmente não teria tantas pessoas a bordo, mas uma greve da British European Airways deixou centenas de viajantes em busca de um voo alternativo de volta a Londres.
Entre esses passageiros de última hora estavam vários jogadores e modelos de rúgbi ingleses, bem como um grande grupo de banqueiros japoneses. Quando finalmente decolou, o avião estava quase em sua capacidade máxima.
No entanto, o cenário já estava montado para o desastre. A porta de carga traseira do DC-10, ao contrário da maioria das portas de aviões, abriu para fora. Isso era para liberar espaço no porão de carga que, de outra forma, ficaria no caminho da porta quando ela fosse aberta e fechada. O efeito colateral desse projeto foi que a porta não travou em sua moldura quando o avião foi pressurizado.
Para mantê-la segura, a porta usava um sistema complexo de ganchos e pinos de travamento (descritos no diagrama acima). Mas, sem o conhecimento dos pilotos e dos carregadores de bagagem, era realmente possível empurrar a alça para a posição “fechada” sem engatar os pinos de travamento.
Uma placa alertava para essa possibilidade, mas era apenas em inglês e turco, e o carregador de bagagem que carregou o voo 981 não falava nenhuma língua. Ele não tinha ideia de que, quando fechou a porta de carga do voo 981, ela não trancou corretamente.
Sete minutos após a decolagem, enquanto a aeronave subia 3.300m (11.000 pés), a diferença de pressão entre o interior e o exterior do avião chegou a um ponto em que a porta de carga parcialmente destrancada não conseguia mais se manter fechada. Ela se abriu violentamente e uma explosão balançou o avião.
A súbita despressurização da área de carga fez com que o piso da cabine desabasse e seis passageiros japoneses foram sugados para fora do avião em um piscar de olhos. Eles pousaram em um campo de nabos perto de Saint-Pathus, ainda amarrados em seus assentos.
Enquanto isso, no avião, o colapso do piso cortou as linhas hidráulicas e os cabos de controle que passavam por ele. Com essas linhas interrompidas, os pilotos não conseguiram manipular os elevadores, o leme e dois dos três motores. O avião imediatamente inclinou para a esquerda e mergulhou.
Os pilotos lutaram muito para controlar o avião, tentando acelerar para frente e aumentar a sustentação para corrigir o mergulho (Como uma observação lateral incomum, um dos membros da tripulação acidentalmente ativou seu microfone e transmitiu o caos para outros pilotos e ATC na frequência de partida).
No entanto, o dano foi muito grave e os pilotos não conseguiram recuperar o controle da aeronave. Embora as forças aerodinâmicas tenham forçado o avião a nivelar, simplesmente não havia altitude suficiente para ele sair completamente do mergulho, e o avião bateu na floresta de Ermenonville a quase 800kph (500mph).
Ficou imediatamente claro que todos os 346 passageiros e tripulantes haviam morrido. O impacto foi tão destrutivo que um âncora de notícias na cena disse: “Quase não sobrou nada aqui que possa ser reconhecido como parte de uma aeronave”.
Poucos corpos intactos foram encontrados e nove passageiros nunca foram identificados de forma conclusiva.
Assim que os investigadores descobriram que a porta de carga se soltou durante o vôo, eles entenderam o que havia acontecido. Na verdade, um incidente quase idêntico ocorreu dois anos antes no Canadá. O voo 96 da American Airlines estava voando de Detroit para Buffalo quando sua porta de carga traseira se abriu sobre Windsor, Ontário.
O chão desabou parcialmente, alguns cabos de controle foram danificados e um caixão com um corpo dentro foi ejetado do avião, mas graças às suas proezas heroicas de voar, os pilotos puderam voltar para Detroit e fazer um pouso de emergência, salvando o vidas dos 67 passageiros e tripulantes.
As diferenças nos danos entre o voo 96 e o voo 981
O NTSB determinou que era possível fechar a maçaneta da porta de carga traseira sem que os pinos de travamento realmente engatassem. O relatório de investigação do voo 96 recomendou que a McDonnell-Douglas impossibilitasse o fechamento da maçaneta sem o travamento da porta e instalasse ventilações no piso da cabine para que não desabasse se o porão de carga despressurizado.
No entanto, McDonnell-Douglas tinha um "acordo de cavalheiros" com a FAA (que era responsável por fazer cumprir as recomendações do NTSB) e, como resultado, uma diretriz de capacidade aérea - o que teria sido um grande golpe de relações públicas para o novo DC-10 - nunca foi emitido.
Uma correção para o sistema de bloqueio foi elaborada, mas sem uma diretiva de segurança aérea, as companhias aéreas eram livres para implementar a correção de forma voluntária. A Turkish Airlines não executou as alterações no momento em que o voo 981 caiu, dois anos depois que o público foi informado do problema.
Ainda mais contundente foi o chamado Memo Applegate, um documento descoberto durante a investigação da queda do voo 981. O memorando provou que a Convair, a empresa subcontratada para fabricar a porta de carga, sabia desde os primeiros estágios de testes - desde o início como 1970 - que a porta de carga poderia fechar sem travar e provavelmente causaria a perda catastrófica da aeronave se ela se abrisse em voo.
Dan Applegate, chefe do departamento de design da Convair, escreveu o memorando para apontar essas falhas para McDonnell Douglas, mas o design da porta não foi alterado, porque a empresa queria colocar o DC-10 em produção o mais rápido possível.
Após a queda do voo 981 da Turkish Airlines, a porta de carga do DC-10 foi revisada e nunca mais foi aberta durante o voo. No entanto, as consequências do voo 96, voo 981, e o Applegate Memo prejudicou gravemente a reputação do DC-10.
A McDonnell-Douglas foi forçada a pagar mais de US $ 80 milhões, o maior acordo por um acidente de avião até hoje.
“No mundo da aviação, isso é chamado de tecnologia de tombstone. Em outras palavras, sempre temos o equilíbrio do dinheiro e, infelizmente, ao longo dos anos tem sido verdade mais do que nunca que tivemos que esperar até que tivéssemos um número suficiente de pessoas morrendo em um acidente para dizer: 'Você sabe, nós realmente vão ter que gastar o dinheiro.” disse John Nance, especialista em aviação.
Em 3 de março de 1973, o Ilyushin Il-18V, prefixo LZ-BEM, da Balkan Bulgarian Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 307, um voo internacional de passageiros de Sofia, na Burgária, para o aeroporto Sheremetyevo, em Moscou, na Rússia.
O voo, que levava a bordo 17 passageiros e oito tripulantes, transcorreu sem problemas até a aproximação a Moscou. Após uma primeira aterrissagem abortada, a aeronave, em sua segunda tentativa de pouso, começou a perder altitude e despencou pouco depois.
O Ilyushin Il-18V colidiu com o solo, se desintegrou e pegou fogo. Não houve sobreviventes entre os 25 ocupantes da aeronave.
O acidente marcou a 60ª perda de um Ilyushin Il-18 e também foi o 24º pior acidente envolvendo o tipo na época do acidente.
Congelamento do estabilizador (provavelmente devido à falta de aquecimento no bordo de ataque),
Uma manobra de inclinação executada para corrigir um desvio do planeio caminho que resultou em um g-carregamento de 0,6 - 0,5,
Extensão dos flaps até a configuração de pouso total, que teve o efeito de degradar o fluxo de ar sobre a superfície inferior do estabilizador e, consequentemente, de produzir cargas na coluna de controle que promoveu um novo aumento no carregamento negativo g e impediu a recuperação da aeronave da queda livre em desenvolvimento.
Devido à destruição da aeronave não foi possível verificar o real funcionamento do sistema de degelo do estabilizador.
A aeronave envolvida no acidente
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)
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